JP3863725B2

JP3863725B2 - ４サイクルｏｈｃエンジンにおける潤滑構造

Info

Publication number: JP3863725B2
Application number: JP2001036555A
Authority: JP
Inventors: 宗平本田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-02-14
Filing date: 2001-02-14
Publication date: 2006-12-27
Anticipated expiration: 2021-02-14
Also published as: US20020117145A1; DE60211971T2; KR100407020B1; KR20020079372A; EP1233154A1; CN1370913A; DE60211971D1; CN1201068C; US6629517B2; EP1233154B1; TW515866B; JP2002242635A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン本体の上部に両端部が固定的に支持される支軸で回転自在に支承される動弁カムを有して吸気弁および排気弁に連動、連結される動弁装置が、前記エンジン本体に結合されるヘッドカバーおよびエンジン本体間に形成される動弁室に収容され、前記動弁カムと一体に形成された被動輪を有してクランクシャフトおよび前記動弁装置間に設けられる調時伝動手段が、上部を前記動弁室に通じさせてエンジン本体に設けられる収容通路に収容され、動弁室には潤滑用のオイルが供給される４サイクルＯＨＣエンジンに関し、特に、動弁カムおよび被動輪と、支軸との間の潤滑構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる４サイクルＯＨＣエンジンは、たとえば特開平８−１７７４１６号公報等で既に知られており、動弁カムおよび被動輪と、支軸との間を潤滑するにあたっては、エンジン本体および支軸に、鋳抜きまたは穿孔加工により設けられたオイル通路にオイルポンプでオイルを圧送する強制潤滑方式、ならびに動弁室内に飛散、充満しているオイルをエンジン本体の壁に形成した溝等で動弁カムおよび被動輪と支軸との間に導くようにした飛沫潤滑方式のいずれかを採用している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの出力を高めるために高回転化を図ったときには、動弁カムおよび被動輪の高回転化による発熱を抑えるために、動弁カムおよび被動輪と、支軸との間の潤滑部により多くのオイルを供給する必要がある。この際、上記強制潤滑方式を採用すると、オイルポンプの吐出量を増やすことで対処可能であるが、オイル通路形成のためにエンジン本体および支軸に加工を施す必要があるので加工工数が増加し、しかもオイルポンプの容量増大等でコストの増大が避けられない。
【０００４】
一方、上記飛沫潤滑方式を採用すると、部品点数を少なくするとともに加工工数を少なくしてコストの増大を抑えることができるのであるが、動弁カムおよび被動輪の高回転化による発熱を抑えるのに充分な量のオイルを、動弁カムおよび被動輪と、支軸との間の潤滑部に供給することが難しい。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、低コストである飛沫潤滑方式を採用しつつ、動弁カムおよび被動輪と、支軸との間の潤滑部に充分な量のオイルを供給可能とした４サイクルＯＨＣエンジンにおける潤滑構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジン本体の上部に両端部が固定的に支持される支軸ならびに該支軸で回転自在に支承される動弁カムを有して吸気弁および排気弁に連動、連結される動弁装置が、前記エンジン本体に結合されるヘッドカバーおよびエンジン本体間に形成される動弁室に収容され、前記動弁カムと一体に形成された被動輪を有してクランクシャフトおよび前記動弁装置間に設けられる調時伝動手段が、上部を前記動弁室に通じさせてエンジン本体に設けられる収容通路に収容され、動弁室には潤滑用のオイルが供給される４サイクルＯＨＣエンジンにおいて、前記エンジン本体の上部および前記支軸の一端間には、上端部を動弁室内の底部で上方に開口するとともに下端を閉じたオイル取入れ通路が設けられ、支軸の下部外面には、前記オイル取入れ通路に一端を連通させるオイル通路を前記動弁カムおよび被動輪との間に形成する平坦面が設けられ、前記オイル通路の他端が、下方に向けて開放して前記収容通路に連通されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、動弁室内に飛散、充満しているオイルは動弁室内を降下し、自然落下によってオイル取入れ通路に導入されるようにした飛沫潤滑方式を採用した上で、支軸の下部外面と、動弁カムおよび被動輪との間に形成されているオイル通路の一端にオイル取入れ通路からオイルが導入されるようにし、さらにオイル通路の他端から収容通路側にオイルを流通させてエンジン本体の下部に戻すことができる。しかもオイル通路は、支軸の下部外面に平坦面が設けられることによって形成されるものであり、支軸に施される加工を容易なものとして加工費用の増大を抑えつつ、オイル取入れ通路およびオイル通路の流通面積を比較的大きく設定することにより、動弁カムおよび被動輪と、支軸との間の潤滑部に充分な量のオイルを供給することで高回転化による発熱を抑えることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図１４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は携帯用エンジン発電機の側面図、図２は図１の２−２線矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図３と同一方向から見たエンジンの縦断面図、図７は図６の７−７線断面図、図８は図６の８−８線拡大断面図、図９は図６の要部拡大図、図１０は図６の１０矢視拡大図、図１１は図６の１１−１１線断面図、図１２は図７の１２−１２線拡大断面図、図１３は図７の１３−１３線拡大断面図、図１４は横倒し状態にあるエンジン本体の姿勢を９０度ずつ変化させたときの図１０に対応した断面図である。
【００１０】
先ず図１〜図４において、携帯用エンジン作業機である携帯用エンジン発電機の外郭を構成する合成樹脂製のケース１１は、左サイドカバー１２、右サイドカバー１３、フロントカバー１４、リヤカバー１５およびアンダーカバー１６を相互に結合して構成される。左および右サイドカバー１２，１３の上部には、エンジン発電機を持ち運ぶためのキャリングハンドル１７が設けられ、該キャリングハンドル１７の内部には、図４で示すように、放射状の補強用リブ１７ａ…が形成される。
【００１１】
左サイドカバー１２には点火プラグ交換用リッド１２ａが開閉可能に設けられ、右サイドカバー１３にはメンテナンス用リッド１３ａが開閉可能に設けられる。フロントカバー１４には制御パネル１８が設けられ、エンジンＥならびに該エンジンＥで駆動される発電機Ｇの作動を制御する制御ユニット１９が制御パネル１８の内面側に設けられ、さらに制御ユニット１９の背後には発電機Ｇの出力周波数を制御するインバータユニット２０が配設される。またフロントカバー１４には、制御パネル１８の上方に位置する冷却風導入口１４ａと、制御パネル１８の下方に位置する冷却風導入口１４ｂとが設けられるとともに、冷却風導入口１４ｂに連なるガイド部１４ｃが設けられる。リヤカバー１５にはエンジンＥからの排気ガスを排出するための排気ガス排出口１５ａと、冷却風をケース１１から排出する冷却風排出口１５ｂ…とが設けられる。さらにアンダーカバー１６には、エンジン発電機を設置する際に地面や床面に当接する４個のゴム製の支持脚２１，２１…が設けられる。
【００１２】
図５を併せて参照して、ケース１１の前部内には、ＦＲＰ製の左および右補強フレーム２６，２７が配設される。左サイドカバー１２の内面に沿って上方に立上がるとともに上部では左右方向内側に延びるようにして逆Ｌ字状に形成される左補強フレーム２６の下端部はボルト２８によってアンダーカバー１６に締結される。また右サイドカバー１３の内面に沿って上方に立上がるとともに上部では左右方向内側に延びるようにして逆Ｌ字状に形成される右補強フレーム２７の下端部はボルト２９によってアンダーカバー１６に締結される。左、右両補強フレーム２６，２７の上端には、相互に当接するようにして上向きに折曲がる取付け部２６ａ，２７ａが一体に設けられる。両取付け部２６ａ，２７ａを相互に当接させた左、右両補強フレーム２６，２７は全体として門型をなしており、キャリングハンドル１７の前部で左、右サイドカバー１２，１３に挟まれた両取付け部２６ａ，２７ａが、ボルト３０ａおよびナット３０ｂにより左、右サイドカバー１２，１３に共締めされる。
【００１３】
左、右サイドカバー１２，１３およびフロントカバー１４の上部が合わさる部分にはゴム製のシール部材３１が装着される。またインバータユニット２０の上方であってエンジンＥの前側側方には燃料タンク３２が配置されており、この燃料タンク３２が上部に備える給油口３２ａがシール部材３１を貫通してケース１１の上方に突出され、給油口３２ａは着脱可能なキャップ３３で閉塞される。
【００１４】
この燃料タンク３２の左、右両側面には突起３２ｂ，３２ｃが突設されており、これらの突起３２ｂ，３２ｃが左、右補強フレーム２６，２７に設けられている燃料タンク支持部２６ｂ，２７ｂに緩く嵌合することで、燃料タンク３２が振れないようにして両左、右補強フレーム２６，２７に位置決め支持される。
【００１５】
図６および図７を併せて参照して、４サイクルの単気筒ＯＨＣエンジンであるエンジンＥのエンジン本体４１は、オイル４２を貯溜するクランク室４３を形成するとともに発電機Ｇの使用状態ではほぼ水平な軸線を有するクランクシャフト４４を支承するクランクケース４５と、発電機Ｇの使用状態では軸線がほぼ鉛直となるシリンダボア４６を有するシリンダバレル４７と、シリンダボア４６に摺動自在に嵌合されるピストン４８の頂部との間に燃焼室４９を画成するシリンダヘッド５０とを備える。
【００１６】
クランクケース４５は、クランクシャフト４４の軸線と斜めに交差する分割面５１で相互に分割可能な第１および第２ケース半体５２，５３が、複数のボルト５４…で相互に締結されて成るものであり、第１ケース半体５２と、前記シリンダバレル４７およびシリンダヘッド５０とは、鋳造により一体に形成されてエンジンブロック５５を構成する。
【００１７】
ピストン４８はコンロッド５６を介してクランクシャフト４４のクランクピン４４ａに連結されており、このコンロッド５６の大端部には、クランク室４３内のオイル４２を飛散させるオイルディッパ５８が一体に形成される。
【００１８】
クランクシャフト４４の一端は、第１ケース半体５２との間にボールベアリング５９および環状のシール部材６０を介在させてクランクケース４５から外部に突出されるものであり、クランクケース４５外でクランクシャフト４４の一端には、冷却ファン６１を一体に有するフライホィール６２が固着される。
【００１９】
またクランクシャフト４４の他端部は、第２ケース半体５３にボールベアリング６３を介して支承され、クランクシャフト４４の他端部および第２ケース半体５３間には環状のシール部材６４が介装される。
【００２０】
発電機Ｇは、クランクケース４５から前方に突出するクランクシャフト４４の一端に片持ち状に設けられるアウタロータ型のものであり、コイル６５を有してクランクケース４５の前面に固定されるステータ６６と、フライホィール６２ならびに該フライホィール６２の内面に固定される複数の永久磁石６７で構成されるロータ６８とを備える。
【００２１】
シリンダヘッド５０には、燃焼室４９に通じ得る吸気ポート７０および排気ポート７１が設けられており、エアクリーナ７２および気化器７３を含む吸気系７４が吸気ポート７０に連なるようにしてシリンダヘッド５０に支持される。この吸気系７４はシリンダヘッド５０の右側に配置されており、シリンダヘッド５０の左側には、排気ポート７１に接続される排気管７５と、排気管７５の下流端に接続される排気マフラー７６とを含む排気系７７が配置される。而して排気マフラー７６が備える排気口７６ａはリヤカバー１５の排気ガス排出口１５ａに臨んで配置される。
【００２２】
燃料タンク３２は、燃料取出口３２ｄを下部に有するものであり、この燃料取出口３２ｄからの燃料を該燃料取出口３２ｄよりも上方に位置する気化器７３に送給するための燃料ポンプ７８が、右補強フレーム２７の上部内面に支持される。また右補強フレーム２７の下部外面には、燃料コック７９と、エンジンスイッチ８０とが支持されており、燃料コック７９は燃料導管８１を介して燃料タンク３２の燃料取出口３２ｄに接続されるとともに燃料導管８２を介して燃料ポンプ７８の吸入口７８ａに接続されており、燃料コック７９を開閉する操作ノブ７９ａは右サイドカバー１３を貫通して外部に露出する。
【００２３】
燃料ポンプ７８は、エンジン本体４１のクランク室４３内で生じる圧力脈動に応じてポンピング作動するダイヤフラム式のものであり、燃料ポンプ７８の吐出口７８ｂは燃料導管８３を介して吸気系７４の気化器７３に接続され、クランク室４３内で生じる圧力脈動は圧力導管８４を介して燃料ポンプ７８に伝達される。
【００２４】
エンジンＥは、合成樹脂製の左、右シュラウド半体８６，８７が結合されて成るシュラウド８５で覆われており、左シュラウド半体８６はボルト８８，８８でエンジン本体４１のクランクケース４５およびシリンダバレル４７の左側面に締結され、右シュラウド半体８７はボルト８９，８９で前記クランクケース４５およびシリンダバレル４７の右側面に締結される。
【００２５】
シュラウド８５は、その前面および後面を開口するように形成されており、シュラウド８５の後面開口部に排気マフラー７６が配置され、またシュラウド８５の前面開口部には、発電機Ｇおよび冷却ファン６１を覆うアルミダイキャスト製のファンカバー９０が嵌合される。該ファンカバー９０の上部はエンジン本体４１のシリンダヘッド５０にボルト９１で締結され、ファンカバー９０の下部はボルト９２，９２でエンジン本体４１のクランクケース４５に締結される。
【００２６】
ファンカバー９０の中央開口部には、複数のボルト９３…によりリコイルスタータ９４のリコイルスタータカバー９５が固定される。このリコイルスタータ９４は、リコイルスタータカバー９５と、リコイルスタータカバー９５に回転自在に支承されるリール９６と、このリール９６に一端側が巻付けられるとともに他端側が右補強フレーム２７および右サイドカバー１３を貫通するケーブル９７と、ケーブル９７の他端に設けられる操作ノブ９８と、冷却ファン６１と一体の被動部材６１ａに係合可能としてリール９６に設けられる駆動部材９９とを備える。
【００２７】
リコイルスタータカバー９５には冷却風導入口９５ａ…が形成されており、またリコイルスタータカバー９５の下端およびシュラウド８５の下部間にも冷却風導入口１００が形成される。
【００２８】
操作ノブ９８でケーブル９７を牽引してリール９６を回転させると、図示しないカム機構で作動した駆動部材９９が被動部材６１ａに係合して冷却ファン６１を回転させ、冷却ファン６１にフライホィール６２を介して連なるクランクシャフト４４をクランキングしてエンジンＥを始動することがきる。また操作ノブ９８を放すと、駆動部材９９が被動部材６１ａから離脱し、リール９６は図示しない戻しばねのばね力によりケーブル９７を巻取りながら原位置に復帰する。
【００２９】
エンジン本体４１におけるクランクケース４５の後下部には取付けブラケット１０１が固定され、この取付けブラケット１０１は、ケース１１のアンダーカバー１６の後部上面に設けられた取付けリブ１６ａに弾性支持される。またファンカバー９０の下部には取付けブラケット９０ａが一体に形成されており、この取付けブラケット９０ａは、ケース１１のアンダーカバー１６の前部上面に設けられた取付けリブ１６ｂに弾性支持される。
【００３０】
図８を併せて参照して、発電機Ｇの使用状態でクランクシャフト４４の下方となる位置でクランクケース４５の第２ケース半体５３には、調速用遠心ガバナ１０２が取付けられる。この遠心ガバナ１０２は、第２ケース半体５３の内面に固定された支持軸１０３で回転自在に支持される回転盤１０４と、支持軸１０３に摺動自在に嵌合する筒状のスライダ１０５と、該スライダ１０５を挟んで回転盤１０４に揺動自在に支持される一対の振り子式遠心重錘１０６…とで構成され、各遠心重錘１０６…には、それらの遠心重錘１０６…が遠心力により回転盤１０４の半径方向外方に揺動するときに前記スライダ１０５を一方向に摺動させる作動腕１０６ａがそれぞれ設けられる。
【００３１】
回転盤１０４の外周には、被動ギヤ１０７およびオイル飛散羽根１０８が一体に形成されており、被動ギヤ１０７は、クランクシャフト４４に固定される駆動ギヤ１０９に噛合される。しかも前記支持軸１０３は、前記回転盤１０４の外周の前記オイル飛散羽根１０８をクランク室４３内のオイル４２中に浸漬する位置で、第２ケース半体５３に設けられる。
【００３２】
このような調速用遠心ガバナ１０２では、クランクシャフト４４の回転に伴って回転盤１０４が回転するのに応じて、スライダ１０５が支持軸１０３の軸方向一方に摺動し、そのスライダ１０５の摺動作動が図示しないリンクを介して気化器３８のスロットル弁（図示せず）に伝達され、それによりエンジン回転数が設定回転数に制御される。
【００３３】
シリンダヘッド５０には、吸気ポート７０の燃焼室４９への連通・遮断を制御する吸気弁１１０と、燃焼室４９の排気ポート７１への連通・遮断を制御する排気弁１１１とが開閉作動可能に配設されるとともに、燃焼室４９に臨む点火プラグ１１２が取付けられる。
【００３４】
図９を併せて参照して、前記吸気弁１１０および排気弁１１１は動弁装置１１３で開閉駆動されるものであり、該動弁装置１１３は、シリンダヘッド５０と、該シリンダヘッド５０に複数のボルト１１４…で締結されるヘッドカバー１１５との間に形成される動弁室１１６に収納される。
【００３５】
ヘッドカバー１１５は、シュラウド８５およびファンカバー９０の上部間に形成される開口部１１７から上方に突出する。ヘッドカバー１１５の前部には、シリンダヘッド５０の前部との間に導風路１１８を形成する導風板１１９が一体に設けられており、点火プラグ１１２をシリンダヘッド５０に着脱するためのガイド部材１２０が導風板１１９に装着され、このガイド部材１２０の上端開口は着脱自在なキャップ１２１で閉塞される。またファンカバー９０の上部には点火プラグ１１２に近接して点火コイル１２２が取付けられる。
【００３６】
ヘッドカバー１１５には板状の支持部１１５ａが突設されており、この支持部１１５ａは、左、右サイドカバー１２，１３に弾性支持される。
【００３７】
動弁室１１６に収納される動弁装置１１３は、吸気弁１１０および排気弁１１１にそれぞれ連動、連結されるとともにヘッドカバー１１５で揺動可能に支承される吸気側および排気側ロッカアーム１２４，１２５と、それらのロッカアーム１２４，１２５を摺接させるようにしてシリンダヘッド５０で回転自在に支承される動弁カム１２６とを備える。
【００３８】
動弁装置１１３の動弁カム１２６およびクランクシャフト４４間には、クランクシャフト４４の回転動力を１／２に減速して前記動弁カム１２６に伝達する調時伝動手段１２７が設けられ、この調時伝動手段１２７は、動弁室１１６およびクランク室４３間を結んでエンジン本体４１のシリンダバレル４７およびシリンダヘッド５０に設けられた収容通路１２８に収容される。
【００３９】
調時伝動手段１２７は、クランクシャフト４４に固定される駆動タイミングプーリ１２９と、シリンダヘッド５０で固定的に支持された支軸１３０で回転自在に支承される被動輪としての被動タイミングプーリ１３１と、駆動タイミングプーリ１２９および被動タイミングプーリ１３１に巻掛けられる無端状のタイミングベルト１３２とを備え、被動タイミングプーリ１３１は動弁装置１１３の動弁カム１２６と一体に形成される。
【００４０】
ところで、調時伝動手段１２７は、そのタイミングベルト１３２にオイルを付着、同伴させることでクランク室４３内のオイル４２を動弁室１１６に供給し得るものであり、クランクケース４５の第２ケース半体５３には、遠心ガバナ１０２のオイル飛散羽根１０８ではね上げられたオイル４２を調時伝動手段１２７の下部側に案内すべく調時伝動手段１２７の下方で遠心ガバナ１０２の側方を覆うように彎曲したガイド壁１３３と、該ガイド壁１３３に衝突して飛散したオイルをタイミングベルト１２３側に案内するようにして調時伝動手段１２７の下部でタイミングベルト１２３に対応するガイド壁１３４とが設けられる。
【００４１】
而して、タイミングベルト１３２に付着したオイルは、タイミングベルト１３２の被動タイミングプーリ１３１への巻掛け部において慣性力および遠心力が作用することによりタイミングベルト１３２から動弁室１１６内に飛散することになるのであるが、被動タイミングプーリ１３１の上部を覆うようにして円弧状に係止される彎曲カバー部１１５ｂがヘッドカバー１１５に設けられており、この彎曲カバー部１１５ｂには、被動タイミングプーリ１３１の回転方向１３５に沿って間隔をあけた複数たとえば一対のオイル飛散リブ１３６，１３７がタイミングベルト１３２に近接する側に突出して一体に設けられる。
【００４２】
ところで動弁装置１１３の吸気側および排気側ロッカアーム１２４，１２５は、動弁カム１２６の回転軸線を通る鉛直線１３８の両側に等間隔をあけた位置で動弁カム１２６の下部にそれぞれ摺接するものであるが、動弁カム１２６の回転軸線に直交する鉛直平面（図８の紙面と平行な平面）への投影図上では動弁カム１２６への両ロッカアーム１２４，１２５の摺接部を通る一対の鉛直線１３９，１４０の両外方に一対の前記オイル飛散リブ１３６，１３７が配置される。しかも両オイル飛散リブ１３６，１３７は、前記被動タイミングプーリ１３１の回転方向１３５に直交する方向に延びて彎曲カバー部１１５ｂに一体に設けられている。
【００４３】
シリンダヘッド５０の上部には、内方側の軸支持部５０ａと、外方側の軸支持部５０ｂとが相互間に収容通路１２８を挟むようにして設けられており、一体である動弁カム１２６および被動タイミングプーリ１３１を回転自在に支承する支軸１３０の一端部が内方側の軸支持部５０ａに支持され、また支軸１３０の他端部が外方側の軸支持部５０ｂに支持され、軸支持部５０ｂおよび支軸１３０間には環状のシール部材１４１が介装される。
【００４４】
しかも支軸１３０の他端はシリンダヘッド５０の外側面に臨んで配置されており、ヘッドカバー１１５に設けられた係合板部１１５ｃが、支軸１３０のシリンダヘッド５０からの離脱ならびに支軸１３０の軸線まわりの回転を阻止するようにして、支軸１３０の他端に係合される。
【００４５】
内方側の軸支持部５０ａと支軸１３０の一端との間には、上端部を動弁室１１６内の底部で上方に開口するとともに下端を閉じたオイル取入れ通路１４２が設けられる。また支軸１３０の下部外面には、該支軸１３０の一端から前記外方側の軸支持部５０ｂに対応する位置まで延びる平坦面１３０ａが設けられている。この平坦面１３０ａと、動弁カム１２６および被動タイミングプーリ１３１との間には、前記オイル取入れ通路１４２に一端を連通させるオイル通路１４３が形成され、該オイル通路１４３の他端は、外方側の軸支持部５０ｂおよび被動タイミングプーリ１３１間で下方に向けて開放され、調時伝動手段１２７を収容した収容通路１２８に連通される。
【００４６】
図１０および図１１を併せて参照して、エンジン本体４１におけるエンジンブロック５５には、シリンダボア４６の周方向に沿って吸気系７４に対応する位置からほぼ１８０度の位置に配置される第１ブリーザ室１４４と、第１ブリーザ室１４４をクランク室４３内に通じさせる第１連通路１４５と、シリンダボア４６の軸線に関して第１ブリーザ室１４４とほぼ反対側で吸気系７４の近傍に配置される第２ブリーザ室１４６と、第２ブリーザ室１４６をクランク室４３内に通じさせる第２連通路１４７と、第１および第２ブリーザ室１４４，１４６間を結ぶ連絡通路１４８とが設けられ、第２ブリーザ室１４６は、吸気系７４におけるエアクリーナ７２にゴムホース等のガス導管１４９を介して接続される。
【００４７】
図１２を併せて参照して、吸気系７４が配置される側とは反対側でエンジンブロック５５における第１ケース半体５２の外側面には凹部１５０が設けられており、その凹部１５０を覆うカバー１５１が第１ケース半体５２の外側面に締結される。これにより第１ケース半体５２およびカバー１５１間に、発電機Ｇの使用状態ではクランク室４３内のオイル面よりも上方に位置する第１ブリーザ室１４４が形成され、前記発電機Ｇの使用状態で第１ブリーザ室１４４の下部に通じる第１連通路１４５が、クランク室４３への開口端を２つに分けて第１ケース半体５２に穿設される。
【００４８】
連絡通路１４８は、シリンダボア４６の軸線に直交する平面内に配置されるようにして第１ケース半体５２に設けられるものであり、この連絡通路１４８の一端は第１ブリーザ室１４４に通じるようにして前記凹部１５０内に開口する。
【００４９】
前記凹部１５０内のほぼ中央部で第１ケース半体５２の外側面にはボス１５２が突設されており、カバー１５１は、前記ボス１５２に螺合するボルト１５３で第１ケース半体５２に締結される。また凹部１５０内で第１ケース半体５２の外側面には、カバー１５１に当接する複数の迷路形成壁１５４…が突設されており、これらの迷路形成壁１５４…により、第１連通路１４５および連絡通路１４８間を結ぶ迷路が第１ブリーザ室１４４内に形成される。而して発電機Ｇの使用状態でクランク室４３から第１連通路１４５を経て第１ブリーザ室１４４内に導入されたブリーザガスは、第１ブリーザ室１４４内の前記迷路を流通して連絡通路１４８に至ることになり、前記迷路でのブリーザガスの流通方向変化によってブリーザガスから同伴オイルが分離される。すなわち第１ブリーザ室１４４が気液分離機構を有するように構成される。しかも前記迷路の連絡通路１４８側の部分で連絡通路１４８の開口端よりも下方に位置する迷路形成壁１５４には、ブリーザガスの流通を極力抑制するように流通面積を絞った戻り孔１５５…が、分離したオイルを第１連通路１４５側に戻すために設けられる。
【００５０】
図１３を併せて参照して、エンジンブロック５５における第１ケース半体５２の外側面には、シリンダボア４６の軸線に関して第１ブリーザ室１４４とほぼ反対側の前記吸気系７４の近傍に位置する凹部１５６が設けられており、その凹部１５６を覆うカバー１５７が第１ケース半体５２の外側面に締結される。これにより第１ケース半体５２およびカバー１５７間に、発電機Ｇの使用状態ではクランク室４３内のオイル面よりも上方に位置する第２ブリーザ室１４６が形成され、連絡通路１４８の他端は、発電機Ｇの使用状態で第２ブリーザ室１４６の上部に通じるようにして凹部１５６に開口する。
【００５１】
前記凹部１５６内のほぼ中央部で第１ケース半体５２の外側面にはボス１５８が突設されており、カバー１５７は、前記ボス１５８に螺合するボルト１５９で第１ケース半体５２に締結される。また凹部１５６内で第１ケース半体５２には、第２ブリーザ室１４６から連絡通路１４８側へのブリーザガスの流通を阻止するリード弁１６０が、前記連絡通路１４８の他端開口端を塞ぐようにして取付けられている。
【００５２】
発電機Ｇの使用状態での第２ブリーザ室１４６の上部において前記連絡通路１４８の側方に位置する部分で第１ケース半体５２の外側面には、カバー１５７に設けられた透孔１６２に気密に嵌合されるガス導管１４９の一端を受ける突部１６１が、ガス導管１４９の一端開口部全体を閉じることがないようにして突設される。
【００５３】
また前記凹部１５６内で第１ケース半体５２の外側面には、カバー１５７に当接する迷路形成壁１６３，１６４が突設されており、一方の迷路形成壁１６３により連絡通路１４８およびガス導管１４９間を結ぶ迷路が第２ブリーザ室１４６内に形成され、他方の迷路形成壁１６４により第２連通路１４７およびガス導管１４９間を結ぶ迷路が第２ブリーザ室１４６内に形成され、これらの迷路により第２ブリーザ室１４６も気液分離機構を有するように構成されることになる。
【００５４】
また迷路形成壁１６３，１６４よりも下方で第２ブリーザ室１４６に通じるようにしてカバー１５７に圧力導管８４の一端が接続されており、この圧力導管８４の他端は燃料ポンプ７８に接続される。さらに第２ブリーザ室１４６内で迷路形成壁１６３，１６４よりも下方の部分には、前記リード弁１６０を迂回するようにして連絡通路１４８から分岐した分岐路１６５が開口しており、迷路形成壁１６３，１６４の下部間には、第２ブリーザ室１４６内における迷路形成壁１６３，１６４の上、下間に介在する絞り孔１６６が形成される。
【００５５】
第２連通路１４７は、発電機Ｇの使用状態では第２ブリーザ室１４６の下部に通じるものであり、第２ブリーザ室１４６に通じて第１ケース半体５２に直接穿設される通路孔１６７と、該通路孔１６７に連通して第１ケース半体５２に締結されるパイプ１６８とで構成される。発電機Ｇの使用状態で第２ブリーザ室１４６よりも下方に位置する部分で第１ケース半体５２には、クランク室４３に臨む平坦な取付け座１６９が形成されており、通路孔１６７は、第２ブリーザ室１４６および取付け座１６９間を結んで第１ケース半体５２に穿設される。またパイプ１６８は、前記取付け座１６９に当接するフランジ部１６８ａを有して略Ｌ字状に形成されており、フランジ部１６８ａがボルト１７０で取付け座１６９に締結され、パイプ１６８の一端は前記通路孔１６７の取付け座１６９側の端部に液密に嵌合される。
【００５６】
ところで、発電機Ｇの非使用状態では、図１４で示すように、シリンダボア４６の軸線をほぼ水平とするようにしてエンジン本体４１を横倒しの姿勢とすることがあり、第２連通路１４７は、シリンダボア４６の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体４１を横倒しした状態で、図１４（ａ）〜（ｄ）で示すようにエンジン本体４１がどのような姿勢になろうとも、クランク室４３内のオイル面Ｌよりも上方に第２連通路１４７のクランク室４３内への開口端が位置するように形成される。
【００５７】
ところで、連絡通路１４８がシリンダボア４６の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体４１を横倒しした状態、すなわち図１４（ａ）で示す状態では、オイル４２のオイル面Ｌは、第１連通路１４５の一部を介してオイル４２を第１ブリーザ室１４４内に導くことができる位置にある。このため第１ブリーザ室１４４から連絡通路１４８を経て第２ブリーザ室１４６側にオイル４２が流れてしまう可能性があるが、第１連通路１４５から第１ブリーザ室１４４を経て連絡通路１４８に至るまでの経路は、クランク室４３内のオイル４２が連絡通路１４８内に浸入することを回避する形状に形成されている。すなわちこの実施例にあっては、連絡通路１４８がシリンダボア４６の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体４１を横倒しした状態では、図１２で示す鎖線Ｌ′の位置にオイル面があり、第１ブリーザ室１４４内で迷路を形成するために第１ケース半体５２に設けられた迷路形成壁１５４…は、第１連通路１４５から第１ブリーザ室１４４に流入したオイル４２が連絡通路１４８に流れるのを阻止する形状に形成されている。
【００５８】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン本体４１の第１ケース半体５２には、第１ブリーザ室１４４と、第１ブリーザ室１４４をクランク室４３内に通じさせる第１連通路１４５と、シリンダボア４６の軸線に関して第１ブリーザ室１４４とほぼ反対側で吸気系７４の近傍に配置される第２ブリーザ室１４６と、第２ブリーザ室１４６をクランク室４３内に通じさせる第２連通路１４７と、第１および第２ブリーザ室１４４，１４６間を結ぶ連絡通路１４８とが、発電機Ｇの使用状態ではクランク室４３内のオイル面Ｌよりも上方に位置する第１および第２ブリーザ室１４４，１４６の下部に第１および第２連通路１４５，１４７が通じるとともに第２ブリーザ室１４６の上部に連絡通路１４８が開口する配置で設けられ、発電機Ｇの使用状態で第２ブリーザ室１４６の上部に通じるガス導管１４９が吸気系７４のエアクリーナ７２に接続されている。
【００５９】
したがって発電機Ｇの使用状態では、クランク室４３内で生じたブリーザガスが、第１連通路１４５から第１ブリーザ室１４４、連絡通路１４８、第２ブリーザ室１４６およびガス導管１４９を経て吸気系７４に導かれるとともに、第２連通路１４７から第２ブリーザ室１４６およびガス導管１４９を経て吸気系７４に導かれる。
【００６０】
しかも第１および第２ブリーザ室１４４，１４６内にそれぞれ迷路が形成されており、それらの迷路を流通することでブリーザガスから分離したオイルは、第１および第２連通路１４５，１４７からクランク室４３に戻され、気液分離性能を向上することができる。
【００６１】
またシリンダボア４６の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体４１を横倒しした状態で該エンジン本体４１がどのような姿勢になろうとも、クランク室４３内のオイル面Ｌよりも上方に第２連通路１４７のクランク室４３内への開口端が位置するように第２連通路１４７が形成されるので、エンジン本体４１が、シリンダボア４６の軸線をほぼ水平とするように横倒しされたときに、エンジン本体４１がどのような姿勢になろうともクランク室４３内のオイル４２が第２連通路１４７を経て第２ブリーザ室１４６に浸入することは回避される。
【００６２】
また第１連通路１４５から第１ブリーザ室１４４を経て連絡通路１４８に至るまでの経路は、連絡通路１４８がシリンダボア４６の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体４１を横倒しした状態でクランク室４３内のオイル４２が連絡通路１４８内に浸入することを回避する形状に形成されているので、クランク室４３内のオイル４２が第１連通路１４５から第１ブリーザ室１４４および連絡通路１４８を経て第２ブリーザ室１４６に浸入することはない。
【００６３】
したがってシリンダボア４６の軸線をほぼ水平とした横倒し状態でエンジン本体４１がどのような姿勢になろうとも、第２ブリーザ室１４６にクランク室４３内のオイル４２が浸入することはなく、吸気系７４へのオイル４２の浸入を確実に防止することができ、エンジンＥの始動時に排気マフラー４０から白煙が排出されることはなく、排気性状の向上に寄与することができる。
【００６４】
しかも第１および第２ブリーザ室１４４，１４６はエンジン本体４１に設けられるものであり、エンジンＥ全体が大型化することはない。
【００６５】
さらに第２連通路１４７は、第２ブリーザ室１４６に通じてエンジン本体４１の第１ケース半体５２に直接穿設される通路孔１６７と、該通路孔１６７に連通して第１ケース半体５２に締結されるパイプ１６８とで構成されるものであり、シリンダボア４６の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体４１を横倒しした状態でのエンジン本体４１の姿勢にかかわらずクランク室４３内の油面よりも上方に開口端を配置するようにした複雑な形状の第２連通路１４７を、簡単に構成することができる。
【００６６】
また燃料タンク３２はエンジン本体４１の側方に配置されており、携帯用エンジン作業機を、その高さが低くなることによりコンパクト化して持ち運びを容易とし、利便性を高めることができる。
【００６７】
また燃料タンク３２の燃料出口３２ａが気化器７３よりも低くなることで必要となる燃料ポンプ７８をダイヤフラム式のものとすることにより、エンジンＥのクランク室４３内で生じる圧力脈動を有効に活用して燃料ポンプ７８を駆動することができる。しかも燃料ポンプ７８に圧力脈動を伝達するための圧力導管８４が第２ブリーザ室１４６に接続されるので、クランク室４３内で生じた圧力脈動は、ブリーザガスと同様に、第１連通路１４５から第１ブリーザ室１４４、連絡通路１４８、第２ブリーザ室１４６を経て圧力導管８４から燃料ポンプ７８に作用することになり、燃料ポンプ７８にオイルが浸入することが極力防止される。
【００６８】
このようにして、ブリーザガスおよび燃料ポンプ７８用の気液分離機構を共通化してエンジン本体４１に合理的に設けることができ、エンジン本体４１の構造の単純化およびコンパクト化を図ることができる。
【００６９】
またエンジンＥのシリンダヘッド５０およびヘッドカバー１１５間に形成される動弁室１１６には動弁装置１１３が収納される。而して該動弁装置１１３には、動弁装置１１３の動弁カム１２６とともに回転する被動タイミングプーリ１３１ならびに該被動タイミングプーリ１３１に巻掛けられるタイミングベルト１３２を有する調時伝動手段１２７を介してクランクシャフト４４からの動力が伝達されるが、クランクケース４３内のオイル４２をタイミングベルト１３２に同伴せしめることにより、動弁室１１６にオイル４２が供給される。
【００７０】
しかも被動タイミングプーリ１３１の上部を覆う円弧状の彎曲カバー部１１５ｂがヘッドカバー１１５に設けられており、被動タイミングプーリ１３１の上方で前記彎曲カバー部１１５ｂには、被動タイミングプーリ１３１の回転方向１３５に沿って間隔をあけた複数（この実施例では一対）のオイル飛散リブ１３６，１３７がタイミングベルト１３２に近接する側に突出して一体に設けられている。
【００７１】
したがってタイミングベルト１３２に付着して動弁室１１６まで搬送されてきたオイルが慣性力および遠心力の作用によりタイミングベルト１３２から離反する際に、その離反したオイルがオイル飛散リブ１３６，１３７に衝突して微細化される。しかもオイル飛散リブ１３６，１３７が、被動タイミングプーリ１３１の回転方向１３５に沿って間隔をあけた複数箇所でヘッドカバー１１５の彎曲カバー部１１５ｂに設けられているので、１つのオイル飛散リブ１３６を乗り越えたオイルを次のオイル飛散リブ１３７に衝突させて飛散させるようにして、オイルを複数箇所で確実に飛散せしめ、動弁装置１１３の各部にオイルを確実に到達させることができる。さらに各オイル飛散リブ１３６，１３７は、ヘッドカバー１１５の強度増強の機能をも果す。
【００７２】
また動弁装置１１３の吸気側および排気側ロッカアーム１２４，１２５は、動弁カム１２６の回転軸線を通る鉛直線１３８の両側に等間隔をあけた位置で動弁カム１２６の下部にそれぞれ摺接するのであるが、動弁カム１２６の回転軸線に直交する鉛直平面への投影図上では動弁カム１２６への前記両ロッカアーム１２４，１２５の摺接部を通る一対の鉛直線１３９，１４０の両外方に、一対の前記オイル飛散リブ１３６，１３７が配置されている。このためオイル飛散リブ１３６に衝突して飛散したオイルが排気側ロッカアーム１２５および動弁カム１２６の摺接部に効果的に供給され、オイル飛散リブ１３７に衝突して飛散したオイルが吸気側ロッカアーム１２４および動弁カム１２６の摺接部に効果的に供給されることになり、少ない個数のオイル飛散リブ１３６，１３７で動弁装置１１３の確実な潤滑が可能となる。
【００７３】
しかも各オイル飛散リブ１３６，１３７は、被動タイミングプーリ１３１の回転方向１３５に直交する方向に延びて彎曲カバー部１１５ｂに一体に設けられるものであり、オイルをオイル飛散リブ１３６，１３７に直角に衝突させるようにして、オイルをより微細化して飛散せしめることができる。
【００７４】
さらに動弁装置１１３の動弁カム１２６と、調時伝動手段１２７の被動タイミングプーリ１３１とは一体に形成されるとともに、エンジン本体４１の上部であるシリンダヘッド５０で両端を固定的に支持された支軸１３０で回転自在に支承される。
【００７５】
而してシリンダヘッド５０および支軸１３０の一端間には、上端部を動弁室１１６内の底部で上方に開口するとともに下端を閉じたオイル取入れ通路１４２が設けられ、支軸１３０の下部外面には、オイル取入れ通路１４２に一端を連通させるオイル通路１４３を動弁カム１２６および被動タイミングプーリ１３１との間に形成する平坦面１３０ａが設けられ、オイル通路１４３の他端が、下方に向けて開放され、調時伝動手段１２７を収容する収容通路１２８に連通されている。
【００７６】
このような構成によれば、動弁室１１６内に飛散、充満しているオイルは動弁室１１６内を降下し、自然落下によってオイル取入れ通路１４２に導入されるようにした飛沫潤滑方式を採用した上で、支軸１３０の下部外面と、動弁カム１２６および被動タイミングプーリ１３１との間に形成されているオイル通路１４３の一端にオイル取入れ通路１４２からオイルが導入されるようにし、さらにオイル通路１４３の他端から収容通路１２８側にオイルを流通させてエンジン本体４１の下部に戻すことができる。
【００７７】
しかもオイル通路１４２は、支軸１３０の下部外面に平坦面１３０ａが設けられることによって形成されるものであり、支軸１３０に施される加工を容易なものとして加工費用の増大を抑えつつ、オイル取入れ通路１４２およびオイル通路１４３の流通面積を比較的大きく設定することにより、動弁カム１２６および被タイミングプーリ１３１と、支軸１３０との間の潤滑部に充分な量のオイルを供給することで高回転化による発熱を抑えることができる。
【００７８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７９】
たとえば本発明は、エンジン発電機用の４サイクルＯＨＣエンジンに限らず、４サイクルＯＨＣエンジンに関連して広く実施することができる。また調時伝動手段１２７のタイミングベルト１３２に同伴させる以外の機構で動弁室１１６にオイルを導くようにした４サイクルＯＨＣエンジンにも本発明を適用することができる。
【００８０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、飛沫潤滑方式を採用した上で、支軸の下部外面と、動弁カムおよび被動輪との間に形成されているオイル通路の一端にオイル取入れ通路からオイルが導入されるようにし、オイル通路の他端から収容通路側にオイルを流通させてエンジン本体の下部に戻すことができる。しかも支軸に施される加工を容易なものとして加工費用の増大を抑えつつ、オイル取入れ通路およびオイル通路の流通面積を比較的大きく設定することにより、動弁カムおよび被動輪と、支軸との間の潤滑部に充分な量のオイルを供給することで高回転化による発熱を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】携帯用エンジン発電機の側面図である。
【図２】図１の２−２線矢視図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】図３と同一方向から見たエンジンの縦断面図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】図６の８−８線拡大断面図である。
【図９】図６の要部拡大図である。
【図１０】図６の１０矢視拡大図である。
【図１１】図６の１１−１１線断面図である。
【図１２】図７の１２−１２線拡大断面図である。
【図１３】図７の１３−１３線拡大断面図である。
【図１４】横倒し状態にあるエンジン本体の姿勢を９０度ずつ変化させたときの図１０に対応した断面図である。
【符号の説明】
４１・・・エンジン本体
４４・・・クランクシャフト
１１０・・・吸気弁
１１１・・・排気弁
１１３・・・動弁装置
１１５・・・ヘッドカバー
１１６・・・動弁室
１２６・・・動弁カム
１２７・・・調時伝動手段
１２８・・・収容通路
１３０・・・支軸
１３０ａ・・・平坦面
１３１・・・被動輪としての被動タイミングプーリ
１４２・・・オイル取入れ通路
１４３・・・オイル通路
Ｅ・・・エンジン

Claims

エンジン本体（４１）の上部に両端部が固定的に支持される支軸（１３０）で回転自在に支承される動弁カム（１２６）を有して吸気弁（１１０）および排気弁（１１１）に連動、連結される動弁装置（１１３）が、前記エンジン本体（４１）に結合されるヘッドカバー（１１５）およびエンジン本体（４１）間に形成される動弁室（１１６）に収容され、前記動弁カム（１２６）と一体に形成された被動輪（１３１）を有してクランクシャフト（４４）および前記動弁装置（１１３）間に設けられる調時伝動手段（１２７）が、上部を前記動弁室（１１６）に通じさせてエンジン本体（４１）に設けられる収容通路（１２８）に収容され、動弁室（１１６）には潤滑用のオイルが供給される４サイクルＯＨＣエンジンにおいて、前記エンジン本体（４１）の上部および前記支軸（１３０）の一端間には、上端部を動弁室（１１６）内の底部で上方に開口するとともに下端を閉じたオイル取入れ通路（１４２）が設けられ、支軸（１３０）の下部外面には、前記オイル取入れ通路（１４２）に一端を連通させるオイル通路（１４３）を前記動弁カム（１２６）および被動輪（１３１）との間に形成する平坦面（１３０ａ）が設けられ、前記オイル通路（１４３）の他端が、下方に向けて開放して前記収容通路（１２８）に連通されることを特徴とする４サイクルＯＨＣエンジンにおける潤滑構造。