JPH08177416A - Ｏｈｃエンジンにおける動弁用カムシャフト - Google Patents
Ｏｈｃエンジンにおける動弁用カムシャフトInfo
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- JPH08177416A JPH08177416A JP32712494A JP32712494A JPH08177416A JP H08177416 A JPH08177416 A JP H08177416A JP 32712494 A JP32712494 A JP 32712494A JP 32712494 A JP32712494 A JP 32712494A JP H08177416 A JPH08177416 A JP H08177416A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ＯＨＣエンジンにおいて、カムシャフトの、
エンジン本体頭部への組付性および加工性の向上を図る
ようにした。 【構成】 ＯＨＣエンジンのエンジン本体頭部に組付け
られる、吸、排気弁駆動用のカムシャフトを、シリンダ
ヘッド２の軸受孔２1 ，２2 に支持されるシャフト部３
５と、このシャフト部３５に回転自在に支持されるカム
部とより構成し、そのカム部３５には、調時伝動機構Ｔ
の被動コグプーリ３７が一体に形成される。
エンジン本体頭部への組付性および加工性の向上を図る
ようにした。 【構成】 ＯＨＣエンジンのエンジン本体頭部に組付け
られる、吸、排気弁駆動用のカムシャフトを、シリンダ
ヘッド２の軸受孔２1 ，２2 に支持されるシャフト部３
５と、このシャフト部３５に回転自在に支持されるカム
部とより構成し、そのカム部３５には、調時伝動機構Ｔ
の被動コグプーリ３７が一体に形成される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はＯＨＣエンジンの、吸、
排気弁を駆動するための、動弁用カムシャフトに係るも
ので、該カムシャフトのエンジン本体への組付性の向上
およびカムシャフト自体の製造コストの低減、加工性の
向上を達成できるようにした、新規なＯＨＣエンジンに
おける動弁用カムシャフトに関するものである。
排気弁を駆動するための、動弁用カムシャフトに係るも
ので、該カムシャフトのエンジン本体への組付性の向上
およびカムシャフト自体の製造コストの低減、加工性の
向上を達成できるようにした、新規なＯＨＣエンジンに
おける動弁用カムシャフトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来エンジン本体の頭部に動弁用のカム
シャフトが配置される、芝刈機用等の汎用ＯＨＣ型エン
ジンでは、前記カムシャフトは、シャフト部とカム部と
が鍛造加工等により一体に形成され、それにクランクシ
ャフトに連なる調時伝動系が連結されるように構成され
ている。
シャフトが配置される、芝刈機用等の汎用ＯＨＣ型エン
ジンでは、前記カムシャフトは、シャフト部とカム部と
が鍛造加工等により一体に形成され、それにクランクシ
ャフトに連なる調時伝動系が連結されるように構成され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでかかるＯＨＣ
エンジンは、エンジン頭部に吸、排気弁、それらを駆動
するためのカムシャフトを含む動弁機構、この動弁機構
を駆動する調時伝動系等が複雑に組付けられていてその
組付性に問題があり、これがコストアップの原因になる
という課題がある。
エンジンは、エンジン頭部に吸、排気弁、それらを駆動
するためのカムシャフトを含む動弁機構、この動弁機構
を駆動する調時伝動系等が複雑に組付けられていてその
組付性に問題があり、これがコストアップの原因になる
という課題がある。
【０００４】本発明はかかる実状にかんがみてなされた
もので、クランクシャフトのエンジン頭部への組付性を
大幅に簡略化して前記課題を解決すると共にクランクシ
ャフト自体の製造、加工コストを低減して大幅なコスト
ダウンを達成できるようにした、新規なＯＨＣエンジン
における動弁用カムシャフトを提供することを目的とす
るものである。
もので、クランクシャフトのエンジン頭部への組付性を
大幅に簡略化して前記課題を解決すると共にクランクシ
ャフト自体の製造、加工コストを低減して大幅なコスト
ダウンを達成できるようにした、新規なＯＨＣエンジン
における動弁用カムシャフトを提供することを目的とす
るものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本請求項１記載の発明によれば、ＯＨＣエンジンの
エンジン本体の頭部に配設される、吸、排気弁を駆動す
るための、動弁用カムシャフトであって、エンジン本体
の頭部に支承されるシャフト部と、このシャフト部に回
転自在に支承される、駆動用歯輪部を一体に形成したカ
ム部とよりなることを特徴としている。
め、本請求項１記載の発明によれば、ＯＨＣエンジンの
エンジン本体の頭部に配設される、吸、排気弁を駆動す
るための、動弁用カムシャフトであって、エンジン本体
の頭部に支承されるシャフト部と、このシャフト部に回
転自在に支承される、駆動用歯輪部を一体に形成したカ
ム部とよりなることを特徴としている。
【０００６】また上記目的達成のため、本請求項２記載
の発明によれば、前記請求項１記載の発明のものにおい
て、前記カム部は、吸、排気弁を何れも駆動し得る単一
体により形成される。
の発明によれば、前記請求項１記載の発明のものにおい
て、前記カム部は、吸、排気弁を何れも駆動し得る単一
体により形成される。
【０００７】さらに上記目的のため、本請求項３記載の
発明によれば、前記カム部および歯輪部は、焼結金属も
しくは合成樹脂により一体に形成される。
発明によれば、前記カム部および歯輪部は、焼結金属も
しくは合成樹脂により一体に形成される。
【０００８】さらにまた上記目的達成のため、本請求項
４記載の発明によれば、前記歯輪部は、ギヤ、スプロケ
ットあるいはプーリよりなる。
４記載の発明によれば、前記歯輪部は、ギヤ、スプロケ
ットあるいはプーリよりなる。
【０００９】
【作用】本請求項各項記載の発明によれば、カムシャフ
トのエンジン頭部への組付性が大幅に簡略化され、さら
にカムシャフトの、シャフト部とカム部および歯輪部を
それらの必要とする物性に合わせて別部材により形成す
ることができると共にその加工性を大幅に改善してカム
シャフトの必要とする性能を確保しつつその大幅なコス
トダウンが達成される。
トのエンジン頭部への組付性が大幅に簡略化され、さら
にカムシャフトの、シャフト部とカム部および歯輪部を
それらの必要とする物性に合わせて別部材により形成す
ることができると共にその加工性を大幅に改善してカム
シャフトの必要とする性能を確保しつつその大幅なコス
トダウンが達成される。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例
について説明する。
について説明する。
【００１１】図１は、本発明ＯＨＣエンジンの、クラン
ク軸線に沿って縦断した、図２の１−１線に沿う縦断面
図、図２は、図１の２−２線に沿う縦断面図、図３は、
図１の３−３線に沿う縦断面図、図４は、図１の４−４
線に沿う拡大断面図、図５は、図４の５−５線に沿う拡
大断面図である。
ク軸線に沿って縦断した、図２の１−１線に沿う縦断面
図、図２は、図１の２−２線に沿う縦断面図、図３は、
図１の３−３線に沿う縦断面図、図４は、図１の４−４
線に沿う拡大断面図、図５は、図４の５−５線に沿う拡
大断面図である。
【００１２】ＯＨＣエンジンは空冷の単気筒であって、
その主体部分を構成する、エンジン本体Ｅは、Ｆｅある
いはＡｌ合金等の軽合金製であり、シリンダブロック
１、シリンダヘッド２およびクランクケース半体３を一
体成形して構成されている。前記クランクケース半体３
には、これと同一材料により別体に成形される他のクラ
ンクケース半体４が一体に結合されてクランクケース５
が形成される。すなわち一方のクランクケース半体３お
よび他のクランクケース半体４には、それぞれシリンダ
軸線Ｌ1 −Ｌ1 およびクランクシャフト軸線Ｌ2 −Ｌ2
を共に横切るように斜めにカットされた接合面３1 ，４
1 が形成され、これらの接合面３1 ，４1を衝合し、そ
れらを複数の連結ボルト６…により一体に結合して構成
される。クランクケース半体３，４にそれぞれ形成した
クランク軸受部７，８の軸受孔７1，８1 には、クラン
クシャフト９のジャーナル軸部９1 ，９2 がそれぞれ直
接回転自在に支承されており、このクランクシャフト９
の一端に通常のようにフライホイール１０が固着され
る。
その主体部分を構成する、エンジン本体Ｅは、Ｆｅある
いはＡｌ合金等の軽合金製であり、シリンダブロック
１、シリンダヘッド２およびクランクケース半体３を一
体成形して構成されている。前記クランクケース半体３
には、これと同一材料により別体に成形される他のクラ
ンクケース半体４が一体に結合されてクランクケース５
が形成される。すなわち一方のクランクケース半体３お
よび他のクランクケース半体４には、それぞれシリンダ
軸線Ｌ1 −Ｌ1 およびクランクシャフト軸線Ｌ2 −Ｌ2
を共に横切るように斜めにカットされた接合面３1 ，４
1 が形成され、これらの接合面３1 ，４1を衝合し、そ
れらを複数の連結ボルト６…により一体に結合して構成
される。クランクケース半体３，４にそれぞれ形成した
クランク軸受部７，８の軸受孔７1，８1 には、クラン
クシャフト９のジャーナル軸部９1 ，９2 がそれぞれ直
接回転自在に支承されており、このクランクシャフト９
の一端に通常のようにフライホイール１０が固着され
る。
【００１３】なおクランク軸受部７，８には、面軸受あ
るいは転がり軸受を介してクランク軸を支承してもよい
ことは勿論である。
るいは転がり軸受を介してクランク軸を支承してもよい
ことは勿論である。
【００１４】シリンダブロック１のシリンダバレル部１
1 の外周には、通常のように複数条の冷却フィン１１1
…が一体に突設されており、またシリンダブバレル１1
内のシリンダボア１１には、ピストン１２が摺動自在に
嵌合されている。そしてこのピストン１２の頂面と、こ
れに対面するシリンダヘッド２の壁面とにより燃焼室１
５が形成される。ピストン１２には、ピストンピン１３
を介してコンロッド１４の小端部が回動自在に連結さ
れ、このコンロッド１４の大端部に、クランクシャフト
９のクランクピン９3 が回動自在に連結される。
1 の外周には、通常のように複数条の冷却フィン１１1
…が一体に突設されており、またシリンダブバレル１1
内のシリンダボア１１には、ピストン１２が摺動自在に
嵌合されている。そしてこのピストン１２の頂面と、こ
れに対面するシリンダヘッド２の壁面とにより燃焼室１
５が形成される。ピストン１２には、ピストンピン１３
を介してコンロッド１４の小端部が回動自在に連結さ
れ、このコンロッド１４の大端部に、クランクシャフト
９のクランクピン９3 が回動自在に連結される。
【００１５】図３に最も明瞭に示すように、前記シリン
ダヘッド２には、エンジン本体Ｅのシリンダ軸線Ｌ1 −
Ｌ1 を挟んでその両側に、吸気ポート１７と排気ポート
１８とが形成され、これらのポート１７，１８の、前記
燃焼室１５への開口端には、それぞれ弁座１９，２０が
一体に圧入嵌合される。吸気ポート１７はシリンダヘッ
ド２内を一側方に延長されてその外端は、シリンダヘッ
ド２の一側外面に開口されて吸気管２１に接続され、ま
た排気ポート１８は、シリンダヘッド２内を他側方に延
長されてその外端は、シリンダヘッド２の他側外面に開
口されて排気管２２に接続される。またシリンダヘッド
２には、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 を挟んでそれと略平行
な弁ガイド孔２３，２４が形成され、一方の弁ガイド孔
２３には、前記吸気ポート１７を開閉し得る吸気弁２５
のステム部が摺動自在に挿通され、また他方の弁ガイド
孔２４には、前記排気ポート１８を開閉し得る排気弁２
６のステム部が摺動自在に挿通される。吸気弁２５と排
気弁２６のステム部の上端にそれぞれ係合したバネ座２
７，２８と、シリンダヘッド２の、吸、排気ポート１
７，１８の上面に形成されるバネ座面２９，３０間に
は、それぞれコイルバネよりなる弁バネ３１，３２が縮
設されており、これらの弁バネ３１，３２は、それぞれ
吸、排気弁２５，２６を閉弁方向に付勢して、それらの
弁２５，２６の弁部を弁座１９，２０に着座させる。前
記吸、排気弁２５，２６の一側方において、燃焼室１５
の上壁に点火プラグ３４が螺着される。
ダヘッド２には、エンジン本体Ｅのシリンダ軸線Ｌ1 −
Ｌ1 を挟んでその両側に、吸気ポート１７と排気ポート
１８とが形成され、これらのポート１７，１８の、前記
燃焼室１５への開口端には、それぞれ弁座１９，２０が
一体に圧入嵌合される。吸気ポート１７はシリンダヘッ
ド２内を一側方に延長されてその外端は、シリンダヘッ
ド２の一側外面に開口されて吸気管２１に接続され、ま
た排気ポート１８は、シリンダヘッド２内を他側方に延
長されてその外端は、シリンダヘッド２の他側外面に開
口されて排気管２２に接続される。またシリンダヘッド
２には、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 を挟んでそれと略平行
な弁ガイド孔２３，２４が形成され、一方の弁ガイド孔
２３には、前記吸気ポート１７を開閉し得る吸気弁２５
のステム部が摺動自在に挿通され、また他方の弁ガイド
孔２４には、前記排気ポート１８を開閉し得る排気弁２
６のステム部が摺動自在に挿通される。吸気弁２５と排
気弁２６のステム部の上端にそれぞれ係合したバネ座２
７，２８と、シリンダヘッド２の、吸、排気ポート１
７，１８の上面に形成されるバネ座面２９，３０間に
は、それぞれコイルバネよりなる弁バネ３１，３２が縮
設されており、これらの弁バネ３１，３２は、それぞれ
吸、排気弁２５，２６を閉弁方向に付勢して、それらの
弁２５，２６の弁部を弁座１９，２０に着座させる。前
記吸、排気弁２５，２６の一側方において、燃焼室１５
の上壁に点火プラグ３４が螺着される。
【００１６】シリンダヘッド２には、シリンダ軸線Ｌ1
−Ｌ1 上において、クランクシャフト９と平行にカムシ
ャフトＳｃが軸架される。このカムシャフトＳｃは、組
立式であって、中実なピン状のシャフト部３５上に、歯
輪部すなわち調時被動コグプーリ３７を一体に形成し
た、単一のカム部３６を回転自在に嵌挿して構成されて
いる。前記シャフト部３５は、鋼材等の金属材の、鋳
造、鍛造により製造する一方、歯輪部３７と一体のカム
部は、シャフト部３５と同じように鋼材等の金属材の鋳
造、鍛造により製造できる外、硬質合成樹脂材の成形、
Ｆｃ−Ｃ等の焼結材の焼結等により製造することが可能
である。
−Ｌ1 上において、クランクシャフト９と平行にカムシ
ャフトＳｃが軸架される。このカムシャフトＳｃは、組
立式であって、中実なピン状のシャフト部３５上に、歯
輪部すなわち調時被動コグプーリ３７を一体に形成し
た、単一のカム部３６を回転自在に嵌挿して構成されて
いる。前記シャフト部３５は、鋼材等の金属材の、鋳
造、鍛造により製造する一方、歯輪部３７と一体のカム
部は、シャフト部３５と同じように鋼材等の金属材の鋳
造、鍛造により製造できる外、硬質合成樹脂材の成形、
Ｆｃ−Ｃ等の焼結材の焼結等により製造することが可能
である。
【００１７】図５に明瞭に示すように、シャフト部３５
の両端は、シリンダヘッド２に穿設した軸受孔２1 ，２
2 に固定的に支承される。このシャフト部３５の外端部
には、環状溝３５1 が形成され、この環状溝３５1 に嵌
着したＯリング３３の外周は前記軸受孔２2 に圧接され
てシャフト部３５と軸受孔２2 間を油密に封緘する。ま
た前記軸受孔２2 の突出外端部には割りピン５５が貫通
されてシャフト部３５の外部への抜け出しを防止してい
る。
の両端は、シリンダヘッド２に穿設した軸受孔２1 ，２
2 に固定的に支承される。このシャフト部３５の外端部
には、環状溝３５1 が形成され、この環状溝３５1 に嵌
着したＯリング３３の外周は前記軸受孔２2 に圧接され
てシャフト部３５と軸受孔２2 間を油密に封緘する。ま
た前記軸受孔２2 の突出外端部には割りピン５５が貫通
されてシャフト部３５の外部への抜け出しを防止してい
る。
【００１８】シャフト部３５に回転自在に支承される、
歯輪部３７付のカム部３６の一側面はシリンダヘッド２
の壁面に当接され、またその他側面は、当金５６を介し
てシリンダヘッド２の外壁内面に当接され、これにより
カム部３６の、シャフト部３５に対する軸方向の位置決
めがなされる。
歯輪部３７付のカム部３６の一側面はシリンダヘッド２
の壁面に当接され、またその他側面は、当金５６を介し
てシリンダヘッド２の外壁内面に当接され、これにより
カム部３６の、シャフト部３５に対する軸方向の位置決
めがなされる。
【００１９】一方前記クランクシャフト９には、前記歯
輪部すなわち調時被動コグプーリ３７に対応して調時駆
動コグプーリ３８が嵌合固着されており、これらのコグ
プーリ３７，３８間に、無端状調時コグベルト３９が懸
回されており、これら両プーリ３７，３８およびコグベ
ルト３９とにより調時伝動機構Ｔが構成されている。ク
ランクシャフト９の回転によれば、前記調時伝動機構Ｔ
を介してこれと１／２の回転比をもってカム部３６がシ
ャフト部３５上を回転する。
輪部すなわち調時被動コグプーリ３７に対応して調時駆
動コグプーリ３８が嵌合固着されており、これらのコグ
プーリ３７，３８間に、無端状調時コグベルト３９が懸
回されており、これら両プーリ３７，３８およびコグベ
ルト３９とにより調時伝動機構Ｔが構成されている。ク
ランクシャフト９の回転によれば、前記調時伝動機構Ｔ
を介してこれと１／２の回転比をもってカム部３６がシ
ャフト部３５上を回転する。
【００２０】なお、前記調時伝動機構Ｔは、他のプーリ
とベルト、スプロケットとチエンあるいは複数のギヤの
組合せにより構成することが可能であり、その場合前記
被動輪３７は前記調時被動コグプーリに代えて他のプー
リ、スプロケットあるいはギヤにより構成される。
とベルト、スプロケットとチエンあるいは複数のギヤの
組合せにより構成することが可能であり、その場合前記
被動輪３７は前記調時被動コグプーリに代えて他のプー
リ、スプロケットあるいはギヤにより構成される。
【００２１】ところで前述したようにカムシャフトＳｃ
を、シャフト部３５とカム部３６とを別体に構成するこ
とにより、それらが単純な構造となってそれらの加工性
を向上させることができるのみならずそれらを前述した
ように別材料により形成することが可能になる。また歯
輪部３７付のカム部３６をシリンダヘッド２内に所定位
置に保持した後、該カム部３６にシャフト部３５を挿入
して調時伝動機構Ｔの組付を行なうことができ、該機構
Ｔの組付性を大幅に改善することができ、特にテンショ
ナーレスの調時伝動系を採用したときに有効である。
を、シャフト部３５とカム部３６とを別体に構成するこ
とにより、それらが単純な構造となってそれらの加工性
を向上させることができるのみならずそれらを前述した
ように別材料により形成することが可能になる。また歯
輪部３７付のカム部３６をシリンダヘッド２内に所定位
置に保持した後、該カム部３６にシャフト部３５を挿入
して調時伝動機構Ｔの組付を行なうことができ、該機構
Ｔの組付性を大幅に改善することができ、特にテンショ
ナーレスの調時伝動系を採用したときに有効である。
【００２２】調時駆動コグプーリ３８には駆動歯車４０
が一体に形成されており、この駆動歯車４０はガバナー
等の付属機器を駆動するようになっている。
が一体に形成されており、この駆動歯車４０はガバナー
等の付属機器を駆動するようになっている。
【００２３】図４に最も明瞭に示すように、シリンダヘ
ッド２には、前記単一のカムシャフトＳｃを挟んで、そ
の両側上部に対称的にカムフォロアシャフト４１，４２
が支持されており、それらのカムフォロアシャフト４
１，４２には、それぞれ吸、排気カムフォロア４３，４
４の中間部が回転自在に支承されている。吸、排気カム
フォロア４３，４４は前記カム部３６を挟んで対称的に
配設されていて何れも略同一形状の二股状に形成されて
おり、前記吸、排気弁２５，２６の上端に向かって互い
に近づく方向に略水平に延びる一方のアーム部４３1 ，
４４1 と、カム部３６の下部に向かって互いに近づく方
向に斜め下向きに延びる、他方のアーム部４３2 ，４４
2 を有している。そして第１アーム部４３1 ，４４1 の
先端にはそれぞれロックナット４５，４６を螺着したア
ジャストスクリュウ４７，４８が螺挿されており、それ
らのアジャストスクリュウ４７，４８の下端は、前記
吸、排気弁２５，２６の上端に弁バネ３１，３２の弾発
力により圧接される。また他方のアーム部４３2 ，４４
2 の端部には、それぞれスリッパ面４９，５０が形成さ
れ、これらのスリッパ面４９，５０は、カムシャフトＳ
ｃの回転中心Ｃよりも下方において該カム３６部のカム
面に斜め上方に向かって圧接される。
ッド２には、前記単一のカムシャフトＳｃを挟んで、そ
の両側上部に対称的にカムフォロアシャフト４１，４２
が支持されており、それらのカムフォロアシャフト４
１，４２には、それぞれ吸、排気カムフォロア４３，４
４の中間部が回転自在に支承されている。吸、排気カム
フォロア４３，４４は前記カム部３６を挟んで対称的に
配設されていて何れも略同一形状の二股状に形成されて
おり、前記吸、排気弁２５，２６の上端に向かって互い
に近づく方向に略水平に延びる一方のアーム部４３1 ，
４４1 と、カム部３６の下部に向かって互いに近づく方
向に斜め下向きに延びる、他方のアーム部４３2 ，４４
2 を有している。そして第１アーム部４３1 ，４４1 の
先端にはそれぞれロックナット４５，４６を螺着したア
ジャストスクリュウ４７，４８が螺挿されており、それ
らのアジャストスクリュウ４７，４８の下端は、前記
吸、排気弁２５，２６の上端に弁バネ３１，３２の弾発
力により圧接される。また他方のアーム部４３2 ，４４
2 の端部には、それぞれスリッパ面４９，５０が形成さ
れ、これらのスリッパ面４９，５０は、カムシャフトＳ
ｃの回転中心Ｃよりも下方において該カム３６部のカム
面に斜め上方に向かって圧接される。
【００２４】なお、前記スリッパ面４９，５０は他方の
アーム部４３2 ，４４2 と一体に形成してもよく、ある
いは別体に形成してそれらを一体に接合するようにして
もよい。
アーム部４３2 ，４４2 と一体に形成してもよく、ある
いは別体に形成してそれらを一体に接合するようにして
もよい。
【００２５】シリンダヘッド２の開放上面には、ヘッド
カバー５２が被着され、前記吸気管２１の外端には、エ
アクリーナ５３が接続され、また排気管２２の外端に
は、排気チャンバー５４が接続される。
カバー５２が被着され、前記吸気管２１の外端には、エ
アクリーナ５３が接続され、また排気管２２の外端に
は、排気チャンバー５４が接続される。
【００２６】エンジン本体Ｅのクランクケース半体３に
は、クランクケース５内のブローバイガスを吸気系のエ
アクリーナ５３に還流させるためのブリーザ装置Ｂｒが
設けられており、図１において、クランクケース半体３
に形成されるクランクシャフト９の軸受部７の外周に
は、環状のブリーザ室５７が形成され、このブリーザ室
５７の開放端は、クランクシャフト９の端部に設けられ
るオイルシール５８により油密に封緘される。クランク
シャフト９の下方において、クランク室１６とブリーザ
室５７とを仕切る壁面には、ブリーザ室５７をクランク
室１６に連通する連通口５９が開口されており、一方ク
ランクシャフト９のクランクウエブ部９4の、前記連通
口５９に対面する外端面には、前記連通口５９を開閉し
得るブリーザバルブ６０が一体に凸設されている。そし
て図１〜３に示すようにピストン１２が上死点にあると
き、前記連通口５９は、前記ブリーザバルブ６０により
閉じられ、またピストン１２が下降して下死点近傍に達
すれば、前記連通口５９は開口されて、クランク室１６
内に連通されるようになっている。またブリーザ室５７
の外周壁には、該室５７を外気に開口するブリーザ出口
６１が開口されており、このブリーザ出口６１は、ブリ
ーザパイプ６２を介して吸気系の前記エアクリーナ５３
に連通される。
は、クランクケース５内のブローバイガスを吸気系のエ
アクリーナ５３に還流させるためのブリーザ装置Ｂｒが
設けられており、図１において、クランクケース半体３
に形成されるクランクシャフト９の軸受部７の外周に
は、環状のブリーザ室５７が形成され、このブリーザ室
５７の開放端は、クランクシャフト９の端部に設けられ
るオイルシール５８により油密に封緘される。クランク
シャフト９の下方において、クランク室１６とブリーザ
室５７とを仕切る壁面には、ブリーザ室５７をクランク
室１６に連通する連通口５９が開口されており、一方ク
ランクシャフト９のクランクウエブ部９4の、前記連通
口５９に対面する外端面には、前記連通口５９を開閉し
得るブリーザバルブ６０が一体に凸設されている。そし
て図１〜３に示すようにピストン１２が上死点にあると
き、前記連通口５９は、前記ブリーザバルブ６０により
閉じられ、またピストン１２が下降して下死点近傍に達
すれば、前記連通口５９は開口されて、クランク室１６
内に連通されるようになっている。またブリーザ室５７
の外周壁には、該室５７を外気に開口するブリーザ出口
６１が開口されており、このブリーザ出口６１は、ブリ
ーザパイプ６２を介して吸気系の前記エアクリーナ５３
に連通される。
【００２７】次にこの実施例の作用について説明する。
【００２８】いまエンジンの始動によりクランクシャフ
ト９が回転（図１，２矢印ａ方向）されると、調時伝動
機構Ｔを介して単一のカムシャフトＳｃのカム部３６が
１／２の減速比をもって回転（図２，４矢印ｂ方向）さ
れる。このカム部３６のカム面に連接される吸、排気カ
ムフォロア４３，４４はそれぞれ所定のタイミングをも
って揺動駆動され、これにより吸、排気弁２５，２６は
弁バネ３１，３２と協働して所定のタイミングを以って
開閉駆動され、通常のようにエンジンの運転が行なわれ
る。
ト９が回転（図１，２矢印ａ方向）されると、調時伝動
機構Ｔを介して単一のカムシャフトＳｃのカム部３６が
１／２の減速比をもって回転（図２，４矢印ｂ方向）さ
れる。このカム部３６のカム面に連接される吸、排気カ
ムフォロア４３，４４はそれぞれ所定のタイミングをも
って揺動駆動され、これにより吸、排気弁２５，２６は
弁バネ３１，３２と協働して所定のタイミングを以って
開閉駆動され、通常のようにエンジンの運転が行なわれ
る。
【００２９】ところでこのエンジンでは、前述したよう
にカムシャフトＳｃは、そのカム部３６と、シャフト部
３５とが別体に形成されているので、その運転に際して
は、歯輪部３７と一体のカム部３６はシャフト部３５の
回りを自由に回転する。
にカムシャフトＳｃは、そのカム部３６と、シャフト部
３５とが別体に形成されているので、その運転に際して
は、歯輪部３７と一体のカム部３６はシャフト部３５の
回りを自由に回転する。
【００３０】そしてシャフト部３５とカム部３６とが別
体形成されることにより、それらが何れも単純な形状と
なってそれらの製造が容易になると共にそれらを別材料
により形成することができ、それらが必要とする物性に
合わせてそれぞれ形成することができる。またカムシャ
フトのエンジン本体への組付性も大幅に改善され、シリ
ンダヘッド２内に保持されるカム部３６に、外部からシ
ャフト部３５を挿入して組付けることができる。
体形成されることにより、それらが何れも単純な形状と
なってそれらの製造が容易になると共にそれらを別材料
により形成することができ、それらが必要とする物性に
合わせてそれぞれ形成することができる。またカムシャ
フトのエンジン本体への組付性も大幅に改善され、シリ
ンダヘッド２内に保持されるカム部３６に、外部からシ
ャフト部３５を挿入して組付けることができる。
【００３１】またエンジンの運転により、ピストン１２
が下死点近傍に達すれば、前記ブリーザ装置Ｂｒの連通
口５９が開口し、クランク室１６内に貯留されるブロー
バイガスは、ピストン１２の下降により圧縮されてブリ
ーザ室５７に入り、そこからブリーザパイプ６２を通っ
て吸気系のエアクリーナ５３に還流される。またブロー
バイガスと共にブリーザ室５７に流入したクランク室１
６内の潤滑オイルミストはクランクシャフト９の軸受部
７の軸受面およびオイルシール５８を潤滑することがで
きる。
が下死点近傍に達すれば、前記ブリーザ装置Ｂｒの連通
口５９が開口し、クランク室１６内に貯留されるブロー
バイガスは、ピストン１２の下降により圧縮されてブリ
ーザ室５７に入り、そこからブリーザパイプ６２を通っ
て吸気系のエアクリーナ５３に還流される。またブロー
バイガスと共にブリーザ室５７に流入したクランク室１
６内の潤滑オイルミストはクランクシャフト９の軸受部
７の軸受面およびオイルシール５８を潤滑することがで
きる。
【００３２】またピストン１２が上死点近傍に達すれ
ば、図１，２に示すようにクランクウエブ部９4 に一体
に形成される、前記ブリーザバルブ６０が前記連通口５
９を閉じるので、ピストン１２の上昇によりクランク室
１６内が負圧傾向になってもブリーザ室５７に流入した
ブローバイガスが、クランク室１６に逆流することがな
い。
ば、図１，２に示すようにクランクウエブ部９4 に一体
に形成される、前記ブリーザバルブ６０が前記連通口５
９を閉じるので、ピストン１２の上昇によりクランク室
１６内が負圧傾向になってもブリーザ室５７に流入した
ブローバイガスが、クランク室１６に逆流することがな
い。
【００３３】以上、本発明の一実施例について説明した
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば前記実
施例では、本発明を空冷式単気筒エンジンに実施してい
るが、これを空冷式多気筒あるいは水冷式単気筒もしく
は多気筒エンジンにも実施できることは勿論であり、ま
た前記実施例ではシリンダブロックとシリンダヘッドと
が一体に形成されるが、それらを別体に形成してもよ
い。
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば前記実
施例では、本発明を空冷式単気筒エンジンに実施してい
るが、これを空冷式多気筒あるいは水冷式単気筒もしく
は多気筒エンジンにも実施できることは勿論であり、ま
た前記実施例ではシリンダブロックとシリンダヘッドと
が一体に形成されるが、それらを別体に形成してもよ
い。
【００３４】
【発明の効果】以上のように本請求項各項記載の発明に
よれば、ＯＨＣエンジンにおいて、エンジン本体の頭部
に配設される、吸、排気弁を駆動するための、動弁用カ
ムシャフトを、エシャフト部と、このシャフト部に回転
自在に支承される、調時伝動機構の歯輪部と一体のカム
部とより構成したことにより、シャフト部とカム部とを
何れも簡単な構造にしてそれらの加工性を向上すること
ができ、またシャフト部とカム部の、それぞれの物性に
合わせてそれらを別材料により形成することができ、全
体としてカムシャフトの製造コストの低減を図ることが
できる。またエンジン本体頭部への、カムシャフトの組
付が簡略化されて、エンジン自体の組付コストの低減も
図ることができる。
よれば、ＯＨＣエンジンにおいて、エンジン本体の頭部
に配設される、吸、排気弁を駆動するための、動弁用カ
ムシャフトを、エシャフト部と、このシャフト部に回転
自在に支承される、調時伝動機構の歯輪部と一体のカム
部とより構成したことにより、シャフト部とカム部とを
何れも簡単な構造にしてそれらの加工性を向上すること
ができ、またシャフト部とカム部の、それぞれの物性に
合わせてそれらを別材料により形成することができ、全
体としてカムシャフトの製造コストの低減を図ることが
できる。またエンジン本体頭部への、カムシャフトの組
付が簡略化されて、エンジン自体の組付コストの低減も
図ることができる。
【図１】ＯＨＣエンジンの、クランク軸線に沿って縦断
した、図２の１−１線に沿う縦断面図
した、図２の１−１線に沿う縦断面図
【図２】図１の２−２線に沿う縦断側面図
【図３】図１の３−３線に沿う縦断面図
【図４】図１の４−４線に沿う拡大断面図
【図５】図４の５−５線に沿う断面図
２５・・・・・・・吸気弁 ２６・・・・・・・排気弁 ３５・・・・・・・シャフト部 ３６・・・・・・・カム部 ３７・・・・・・・歯輪部（調時被動コグプーリ） Ｅ・・・・・・・・エンジン本体
Claims (4)
- 【請求項１】 ＯＨＣエンジンのエンジン本体（Ｅ）の
頭部に配設される、吸、排気弁（２５，２６）を駆動す
るための、動弁用カムシャフトであって、 エンジン本体（Ｅ）の頭部に支承されるシャフト部（３
５）と、このシャフト部（３５）に回転自在に支承され
る、駆動用歯輪部（３７）を一体に形成したカム部（３
６）とよりなることを特徴とする、ＯＨＣエンジンにお
ける動弁用カムシャフト。 - 【請求項２】 前記カム部（３６）は、吸、排気弁（２
５，２６）を何れも駆動し得る単一体により形成され
る、前記請求項１記載のＯＨＣエンジンにおける動弁用
カムシャフト。 - 【請求項３】 前記カム部および歯輪部（３７）は、焼
結金属もしくは合成樹脂により一体に形成される、前記
請求項１もしくは２記載のＯＨＣエンジンにおける動弁
用カムシャフト。 - 【請求項４】 前記歯輪部（３７）は、ギヤ、スプロケ
ットあるいはプーリよりなる、前記請求項１，２もしく
は３記載のＯＨＣエンジンにおける動弁用カムシャフ
ト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32712494A JPH08177416A (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | Ｏｈｃエンジンにおける動弁用カムシャフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32712494A JPH08177416A (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | Ｏｈｃエンジンにおける動弁用カムシャフト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08177416A true JPH08177416A (ja) | 1996-07-09 |
Family
ID=18195582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32712494A Pending JPH08177416A (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | Ｏｈｃエンジンにおける動弁用カムシャフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08177416A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6349688B1 (en) | 2000-02-18 | 2002-02-26 | Briggs & Stratton Corporation | Direct lever overhead valve system |
| EP1201882A1 (en) | 2000-10-30 | 2002-05-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine valve operation mechanism |
| EP1233154A1 (en) | 2001-02-14 | 2002-08-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lubrication structure in four-cycle OHC engine |
| JP2002317645A (ja) * | 2001-04-25 | 2002-10-31 | Honda Motor Co Ltd | バランサー装置付き４ストロークサイクル内燃機関 |
| US6484679B2 (en) | 2000-11-01 | 2002-11-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine valve operation mechanism |
| JP2003065008A (ja) * | 2001-08-29 | 2003-03-05 | Honda Motor Co Ltd | 動弁用被動回転部材及びカムの結合体 |
-
1994
- 1994-12-28 JP JP32712494A patent/JPH08177416A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6349688B1 (en) | 2000-02-18 | 2002-02-26 | Briggs & Stratton Corporation | Direct lever overhead valve system |
| EP1201882A1 (en) | 2000-10-30 | 2002-05-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine valve operation mechanism |
| US6484679B2 (en) | 2000-11-01 | 2002-11-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine valve operation mechanism |
| EP1233154A1 (en) | 2001-02-14 | 2002-08-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lubrication structure in four-cycle OHC engine |
| US6629517B2 (en) | 2001-02-14 | 2003-10-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lubrication structure in four-cycle OHC engine |
| JP2002317645A (ja) * | 2001-04-25 | 2002-10-31 | Honda Motor Co Ltd | バランサー装置付き４ストロークサイクル内燃機関 |
| JP2003065008A (ja) * | 2001-08-29 | 2003-03-05 | Honda Motor Co Ltd | 動弁用被動回転部材及びカムの結合体 |
| EP1288445A2 (en) | 2001-08-29 | 2003-03-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve-operating assembly of driven rotation member and cam |
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