JP3231201B2 - Ohc型エンジンの潤滑装置 - Google Patents
Ohc型エンジンの潤滑装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
潤滑用のポンプを持たないOHC型エンジンの潤滑装置
に関するものである。
の使い勝手や,要求に応じてSV(側弁)型(例えば特
公昭61−36164号公報参照),OHV(頭上弁)
型(例えば特公昭52−45849号公報参照)あるい
はOHC(頭上カム軸)型(例えば実開昭50−138
20号公報参照)等が採用されており,またそれらのエ
ンジンの潤滑方式としては,コスト等を考慮して,オイ
ルポンプを有しない,スプラッシュタイプ(跳ねかけ
式)が採用されるのが一般的である。
HV型のエンジンでは,その構造上吸,排気弁を駆動す
るカムシャフトをクランクケース内に設けることが可能
であり,このカムシャフトを駆動する調時動弁系もクラ
ンクケース内にあってその潤滑方式として前記スプラッ
シュタイプを採用してもオイルパン内のオイルの跳ねか
けにより前記調時動弁系およびカムシャフトの潤滑を充
分に行なうことができるが,一方前記OHC型エンジン
にあっては,その構造上カムシャフトはクランクケース
から離れたエンジン本体の頭部にあるため,動弁カムお
よびこれを駆動する調時動弁系の少なくとも一部もオイ
ル溜から離れた位置に配設されることとなり,前記スプ
ラッシュタイプの潤滑方式では,前記調時動弁系の潤滑
が不十分になるという課題があった。
で,OHCエンジンでありながら,オイルポンプの不要
な,スプラッシュタイプの潤滑方式を採用しても調時動
弁系の充分な潤滑ができるようにした,新規なOHC型
エンジンの潤滑装置を提供することを目的とするもので
ある。
め,本請求項1記載の発明によれば,エンジン本体のク
ランクケースにクランクシャフトを,またそのクランク
ケースより離れたエンジン本体の頭部に動弁カムを,そ
れぞれ回転自在に支承し,前記クランクシャフトと動弁
カムとを調時動弁系を介して連動連結してなるOHC型
エンジンにおいて,前記調時動弁系の調時駆動コグプー
リと,その調時駆動コグプーリに隣接し且つ該プーリよ
りも大径の駆動歯車とを一体に形成し,クランクシャフ
トの回転により前記駆動歯車を介してガバナのガバナホ
ルダが回転駆動されるように,その ガバナホルダの外周
に,該駆動歯車と噛合する被動歯車を一体に形成し,更
にそのガバナホルダの外周面には,少なくとも一部がク
ランクケース下部のオイルパン内のオイル溜に浸漬され
るオイルディッパを一体に形成して,該オイルディッパ
の回転により掻き上げられるオイル飛沫により前記調時
動弁系を強制潤滑するようにしたことを特徴としてい
る。
たエンジンの頭部に,動弁装置を駆動するカムシャフト
が配設されるOHC型エンジンでありながら,高価なオ
イルポンプに依存することなく,スプラッシュタイプの
潤滑系を用いて調時動弁系およびそれにより駆動される
カムシャフトを充分に潤滑することができる。
ナを利用して潤滑オイルを飛散するためのオイルディッ
パを設けることができ,部品点数を削減して大幅なコス
トダウンが達成される。
について説明する。
が略水平に配設される,ホリゾンタル型OHC汎用エン
ジンに本発明を実施した場合の,第一実施例について説
明する。
ンの,図2の1−1線に沿う縦断面図,図2は,そのエ
ンジンの,図1の2−2線に沿う縦断面図,図3は,図
1の3−3線に沿う拡大部分断面図,図4は,図3の4
−4線に沿う部分断面図である。
エンジンは空冷の単気筒であって,その主体部分を構成
する,エンジン本体Eは,FeあるいはAl合金等の軽
合金製であり,シリンダブロック1,シリンダヘッド2
およびクランクケース半体3を一体成形して構成されて
いる。前記クランクケース半体3には,これと同一材料
により別体に成形される他のクランクケース半体4が一
体に結合されてクランクケース5が形成される。すなわ
ち一方のクランクケース半体3および他のクランクケー
ス半体4には,それぞれシリンダ軸線L1 −L1 および
クランクシャフト軸線L2 −L2 を共に横切るように斜
めにカットされた接合面31 ,41 が形成され,これら
の接合面31 ,41 を衝合し,それらを複数の連結ボル
ト6…により一体に結合して構成されており,クランク
ケース5の下部には,潤滑オイルの貯留されるオイルパ
ンPoが形成されている。
したクランク軸受部7,8の軸受孔71 ,81 には,略
水平に配設されるクランクシャフト9のジャーナル軸部
91,92 がそれぞれ直接回転自在に支承されており,
このクランクシャフト9の一端に通常のようにフライホ
イール10が固着される。
るいは転がり軸受を介してクランク軸を支承してもよい
ことは勿論である。
1 の外周には,通常のように複数条の冷却フィン111
…が一体に突設されており,またシリンダバレル11 内
のシリンダボア11には,ピストン12が摺動自在に嵌
合されている。そしてこのピストン12の頂面と,これ
に対面するシリンダヘッド2の壁面とにより燃焼室15
が形成される。ピストン12には,ピストンピン13を
介してコンロッド14の小端部が回動自在に連結され,
このコンロッド14の大端部に,前記クランクシャフト
9のクランクピン93 が回動自在に連結される。
Eのシリンダ軸線L1 −L1 を挟んでその両側に,吸気
ポート17と排気ポート18とが形成され,これらのポ
ート17,18の,前記燃焼室15への開口端には,そ
れぞれ弁座19,20が一体に圧入嵌合される。吸気ポ
ート17はシリンダヘッド2内を一側方に延長されてそ
の外端は,シリンダヘッド2の一側外面に開口されて吸
気管21に接続され,また排気ポート18は,シリンダ
ヘッド2内を他側方に延長されてその外端は,シリンダ
ヘッド2の他側外面に開口されて排気管22に接続され
る。またシリンダヘッド2には,シリンダ軸線L1 −L
1 を挟んでそれと略平行な弁ガイド孔23,24が形成
され,一方の弁ガイド孔23には,前記吸気ポート17
を開閉し得る吸気弁25のステム部が摺動自在に挿通さ
れ,また他方の弁ガイド孔24には,前記排気ポート1
8を開閉し得る排気弁26のステム部が摺動自在に挿通
される。吸気弁25と排気弁26のステム部の上端にそ
れぞれ係合したバネ座27,28と,シリンダヘッド2
の,吸,排気ポート17,18の上面に形成されるバネ
座面29,30間には,それぞれコイルバネよりなる弁
バネ31,32が縮設されており,これらの弁バネ3
1,32は,それぞれ吸,排気弁25,26を閉弁方向
に付勢して,それらの弁25,26の弁部を弁座19,
20に着座させる。前記吸,排気弁25,26の一側方
において,燃焼室15の上壁に点火プラグ34が螺着さ
れる。
−L1 上において,クランクシャフト9と平行にカムシ
ャフト35が軸架され,このカムシャフト35には,単
一の動弁カム36が回転自在に支承されている。この動
弁カム36には調時被動コグプーリ37が一体に形成さ
れており,一方前記クランクシャフト9には前記調時被
動コグプーリ37に対応して調時駆動コグプーリ38が
嵌合固着されており,これらのコグプーリ37,38間
に,無端状調時コグベルト39が懸回されており,これ
ら両プーリ37,38およびコグベルト39とにより調
時動弁系Tが構成されている,クランクシャフト9の回
転によれば,前記調時動弁系Tを介してこれと1/2の
回転比をもって動弁カム36が回転される。
36とカムシャフト35とは一体に形成してもよく,こ
の場合カムシャフト35はシリンダヘッド2に回転自在
に支承される。
弁系Tの下方には,ガバナGが配設されており,このガ
バナGは,調時駆動コグプーリ38と一体に形成した駆
動歯車40により駆動されるようになっている。
ルダ65を備えており,このガバナホルダ65はクラン
クケース5に支軸66を介して回転自在に片持支持され
ていて,その内部に複数のガバナウエイト67…が放射
方向に開閉可能に枢支されている。そしてガバナホルダ
65の回転に伴うガバナウエイト67…の開閉作動に応
動して支軸66に支持されるガバナ軸68が伸縮制御さ
れ,その先端に係合される,ガバナ機構(図示せず)の
ガバナアーム69を作動できるようになっている。ガバ
ナホルダ65の外周には,被動歯車70が一体に形成さ
れており,この被動歯車70が,調時駆動コグプーリ3
8と一体の,前記駆動歯車40に噛合されている。ガバ
ナホルダ65の外周面には,オイルパンPo内の潤滑オ
イルを掻き上げるための,オイルディッパ71が放射状
に一体に形成されている。
下半部は,クランクケース5下部のオイルパンPo内に
貯留される潤滑オイルO内に浸漬されており,クランク
シャフト9の回転によれば,駆動歯車40を介してガバ
ナホルダ65が回転駆動され,オイルディッパ71によ
り掻き上げられたオイルは,図1,2に矢印で示すよう
にその上方の調時動弁系Tに向けて投射することができ
る。そしてその調時コグベルト39に付着したオイル
は,該調時コグベルト39の作動により上方へと持ち上
げられ,調時動弁系T全体さらに動弁カムに万遍なく供
給されて,それらを充分に潤滑することができる。
ッド2には,前記単一のカムシャフト35を挟んでその
両側上部に対称的にカムフォロアシャフト41,42が
支持されており,それらのカムフォロアシャフト41,
42には,それぞれ吸,排気カムフォロア43,44の
中間部が回転自在に支承されている。吸,排気カムフォ
ロア43,44は前記動弁カム36を挟んで対称的に配
設されていて何れも略同一形状の二股状に形成されてお
り,前記吸,排気弁25,26の上端に向かって互いに
近づく方向に略水平に延びる一方のアーム部431 ,4
41 と,動弁カム36の下部に向かって互いに近づく方
向に斜め下向きに延びる,他方のアーム部432 ,44
2 を有している。そして第1アーム部431 ,441 の
先端にはそれぞれロックナット45,46を螺着したア
ジャストスクリュウ47,48が螺挿されており,それ
らのアジャストスクリュウ47,48の下端は,前記
吸,排気弁25,26の上端に弁バネ31,32の弾発
力により圧接される。また他方のアーム部432 ,44
2 の端部には,それぞれスリッパ面49,50が形成さ
れ,これらのスリッパ面49,50は,動弁カム36の
回転中心よりも下方において該動弁カム36のカム面に
斜め上方に向かって圧接される。
アーム部432 ,442 と一体に形成してもよく,ある
いは別体に形成してそれらを一体に接合するようにして
もよい。
カバー52が被着され,前記吸気管21の外端には,エ
アクリーナ53が接続され,また排気管22の外端に
は,排気チャンバー54が接続される。
は,クランクケース5内のブローバイガスを吸気系のエ
アクリーナ53に還流させるためのブリーザ装置Brが
設けられる。クランクケース半体3において,クランク
シャフト9の軸受部7の外周には,環状のブリーザ室5
7が形成され,このブリーザ室57の開放端は,クラン
クシャフト9の端部に設けられるオイルシール58によ
り油密に封緘される。クランクシャフト9の下方におい
て,クランク室16とブリーザ室57とを仕切る壁面に
は,ブリーザ室57をクランク室16に連通する連通口
59が開口されており,一方クランクシャフト9のクラ
ンクウエブ部94 の,前記連通口59に対面する外端面
には,前記連通口59を開閉し得るブリーザバルブ60
が一体に形成されている。ピストン12が上死点にある
とき,前記連通口59は,前記ブリーザバルブ60によ
り閉じられ,またピストン12が下降して下死点近傍に
達すれば,前記連通口59は開口されて,クランク室1
6内に開口されるようになっている。またブリーザ室5
7の外周壁には,該室57を外気に開口するブリーザ出
口61が開口されており,このブリーザ出口61は,ブ
リーザパイプ62を介して吸気系の前記エアクリーナ5
3に連通される。
る。
が回転されると,調時動弁系Tを介して単一の動弁カム
36が1/2の減速比をもって回転される。この動弁カ
ム36のカム面に連接される吸,排気カムフォロア4
3,44はそれぞれ所定のタイミングをもって揺動駆動
され,これにより吸,排気弁25,26は弁バネ31,
32と協働して所定のタイミングを以って開閉駆動さ
れ,通常のように機関の運転が行なわれる。
ば,調時駆動コグプーリ38と一体の駆動歯車40の回
転によりガバナGが駆動され,下半部がオイルに浸漬さ
れるガバナホルダ65外周のオイルディッパ71が掻き
上げたオイルは飛沫となって調時動弁系Tに振り掛けら
れる。そして調時動弁系Tに付着したオイルは,その作
動により上方へと持ち上げられてその全域にいきわたる
と共に動弁カム36へと導かれ,その結果調時動弁系T
全域および動弁カム36の軸受部を有効に潤滑すること
ができる。
例について説明する。
が略鉛直に配設される,バーチカル型OHCエンジンに
実施した場合であって,図5は,図6の5−5線に沿う
エンジンの縦断面図,図6は,図5の6−6線に沿うエ
ンジンの縦断面図あり,前記第一実施例と同一部材には
同一符号が付される。
例におけるホリゾンタルエンジンと基本的な構造におい
て殆ど変わるところがなく,特にエンジン本体Eは,こ
れを横向き配置することにより前記第一実施例のものと
共用することができ,そこに組付られるエンジン部品も
同一のものが使用可能である。
開口下面に固着される,他のクランクケース半体4′の
下部にはオイルパンPo′が形成され,そこに潤滑オイ
ルが貯留される。略鉛直方向に配設されるクランクシャ
フト9とカムシャフト35間には,シリンダバレル11
の下方において,調時動弁系Tが配設される。
に形成されて,クランクケース半体4′にクランクシャ
フト9の軸線L2 −L2 と略直交して支持される支軸6
6′に片持状に回転自在に支持されており,その外周面
には,オイルディッパ71′が一体に形成されていて,
その下半部が潤滑オイル内に浸漬されている。またガバ
ナホルダ65′の背面外周に形成される被動歯車70′
は,調時駆動コグプーリ38の駆動歯車40に噛合され
ており,該駆動歯車40により駆動されるガバナG′は
クランクシャフト9の軸方向に回転し,それにより掻き
上げられるオイルは,飛沫となって図5矢印に示すよう
に飛散して,クランクシャフト9の軸受部および調時動
弁系Tを潤滑する。調時動弁系Tに付着したオイル飛沫
は,調時コグベルト39を伝わってカムシャフト35に
至り,該カムシャフト35の軸受部等を潤滑することが
できる。
が,本発明はその実施例に限定されることなく,本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば前記実
施例では,本発明を空冷式単気筒エンジンに実施してい
るが,これを空冷式多気筒あるいは水冷式単気筒もしく
は多気筒エンジンにも実施できることは勿論であり,ま
た前記実施例ではシリンダブロックとシリンダヘッドと
が一体に形成されるが,それらを別体に形成してもよ
い。また前記実施例のガバナは,他の公知のものに置き
換えてもよく,そのガバナホルダの外周部にはオイルデ
ィッパが一体に設けられる。
ンジンにおいて,調時動弁系の調時駆動コグプーリと,
その調時駆動コグプーリに隣接し且つ該プーリよりも大
径の駆動歯車とを一体に形成し,クランクシャフトの回
転により前記駆動歯車を介してガバナのガバナホルダが
回転駆動されるように,そのガバナホルダの外周に,該
駆動歯車と噛合する被動歯車を一体に形成し,更にその
ガバナホルダの外周面には,少なくとも一部がクランク
ケース下部のオイルパン内のオイル溜に浸漬されるオイ
ルディッパを一体に形成して,該オイルディッパの回転
により掻き上げられるオイル飛沫により調時動弁系を強
制潤滑するようにしたので,OHC型エンジンでありな
がら,高価なオイルポンプを用いることなく,スプラッ
シュタイプの潤滑系により調時動弁系の全域およびこれ
により駆動されるカムシャフトを充分に潤滑することが
できる。
により回転駆動されるガバナのガバナホルダの外周部に
設けたので,汎用エンジン等において通常常備されるガ
バナを利用してオイルディッパを設けることができ,部
品点数を削減すると共に構造の簡素化を図り,コストダ
ウンに寄与することができる。
その調時駆動コグプーリに隣接し且つ該プーリよりも大
径の駆動歯車とを一体に形成する一方,この駆動歯車と
噛合する被動歯車をガバナホルダの外周に一体に形成
し,クランクシャフトの回転により該駆,被動歯車を介
してガバナホルダが回転駆動されるようにしている。
ジンの,図2の1−1線に沿う断面図
図
ンの,図6の5−5線に沿う縦断面図
Claims (1)
- 【請求項1】 エンジン本体(E)のクランクケース
(5)にクランクシャフト(9)を,またそのクランク
ケース(5)より離れたエンジン本体(E)の頭部に動
弁カム(36)を,それぞれ回転自在に支承し,前記ク
ランクシャフト(9)と動弁カム(36)とを調時動弁
系(T)を介して連動連結してなるOHC型エンジンに
おいて,前記調時動弁系(T)の調時駆動コグプーリ(38)
と,その調時駆動コグプーリ(38)に隣接し且つ該プ
ーリ(38)よりも大径の駆動歯車(40)とを一体に
形成し,クランクシャフト(9)の回転により前記駆動
歯車(40)を介してガバナ(G,G′)のガバナホル
ダ(65,65′)が回転駆動されるように,そのガバ
ナホルダ(65,65′)の外周に,該駆動歯車(4
0)と噛合する被動歯車(70)を一体に形成し,更に
そのガバナホルダ(65,65′)の外周面には, 少な
くとも一部がクランクケース(5)下部のオイルパン
(Po,Po′)内のオイル溜に浸漬されるオイルディ
ッパ(71,71′)を一体に形成して,該オイルディ
ッパ(71,71′)の回転により掻き上げられるオイ
ル飛沫により前記調時動弁系(T)を強制潤滑するよう
にしたことを特徴とする,OHC型エンジンの潤滑装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32307794A JP3231201B2 (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | Ohc型エンジンの潤滑装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32307794A JP3231201B2 (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | Ohc型エンジンの潤滑装置 |
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JPH08177441A JPH08177441A (ja) | 1996-07-09 |
JP3231201B2 true JP3231201B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=18150835
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32307794A Expired - Lifetime JP3231201B2 (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | Ohc型エンジンの潤滑装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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-
1994
- 1994-12-26 JP JP32307794A patent/JP3231201B2/ja not_active Expired - Lifetime
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