JP3231192B2 - エンジンにおけるブリーザ装置 - Google Patents
エンジンにおけるブリーザ装置Info
- Publication number
- JP3231192B2 JP3231192B2 JP21600694A JP21600694A JP3231192B2 JP 3231192 B2 JP3231192 B2 JP 3231192B2 JP 21600694 A JP21600694 A JP 21600694A JP 21600694 A JP21600694 A JP 21600694A JP 3231192 B2 JP3231192 B2 JP 3231192B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- breather
- chamber
- crankshaft
- engine
- crank
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのクランク室
に設けられる、ブリーザ装置の改良に関するものであ
る。
に設けられる、ブリーザ装置の改良に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に内燃機関等の往復動型エンジンで
は、そのクランクケースに、シリンダとピストンとの間
隙からクランク室内に吹き抜けたブローバイガスを取出
して該エンジンの吸気系に還流させるようにした、ブリ
ーザ装置を備えている（たとえば実開昭５９−６２２１
１号参照）。
は、そのクランクケースに、シリンダとピストンとの間
隙からクランク室内に吹き抜けたブローバイガスを取出
して該エンジンの吸気系に還流させるようにした、ブリ
ーザ装置を備えている（たとえば実開昭５９−６２２１
１号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで前記従来のも
のでは、クランクシャフトの軸受部にブリーザ室が設け
られるが、かかるブリーザ室は、その入口が直接クラン
ク室内に開口しているため、クランクシャフトの回転に
伴うピストンの往復運動に起因するクランク室のボリュ
ーム変動によりブリーザ室内に流入したブローバイガス
がクランク室内に逆流する虞があり、かかる虞を解消す
るには、ブリーザ入口を開閉する、ブリーザバルブやカ
バーを別途に設けたり、逆流を阻止すべくブリーザ室や
ブリーザ通路構造を工夫したりする必要があり、コスト
高を招くという課題がある。
のでは、クランクシャフトの軸受部にブリーザ室が設け
られるが、かかるブリーザ室は、その入口が直接クラン
ク室内に開口しているため、クランクシャフトの回転に
伴うピストンの往復運動に起因するクランク室のボリュ
ーム変動によりブリーザ室内に流入したブローバイガス
がクランク室内に逆流する虞があり、かかる虞を解消す
るには、ブリーザ入口を開閉する、ブリーザバルブやカ
バーを別途に設けたり、逆流を阻止すべくブリーザ室や
ブリーザ通路構造を工夫したりする必要があり、コスト
高を招くという課題がある。
【０００４】本発明はかかる実情にかんがみてなされた
もので、前記課題を解決した、構成簡単なブリーザ装置
を提供することを目的とするものである。
もので、前記課題を解決した、構成簡単なブリーザ装置
を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本請求項１記載の発明によれば、クランクケースの
対向壁に一体に形成した軸受部により、ピストンに連接
され軸線が水平なクランクシャフトを回転自在に支承し
てなるエンジンにおいて、一方の軸受部の外周部に環状
のブリーザ室を形成し、このブリーザ室とクランク室と
を仕切るブリーザ室の内壁には、それら両室を連通する
只１個の開口であるブリーザ入口を、クランクシャフト
の下方において開口し、該ブリーザ室の外周壁にはブリ
ーザ出口を開口し、前記クランクシャフトのクランクウ
エブ部には、該クランクシャフトの、ピストン上昇方向
の回転時には前記ブリーザ入口を閉じ、またそのピスト
ン下降方向への回転時には前記ブリーザ入口を開くブリ
ーザバルブを形成したことを特徴としている。
め、本請求項１記載の発明によれば、クランクケースの
対向壁に一体に形成した軸受部により、ピストンに連接
され軸線が水平なクランクシャフトを回転自在に支承し
てなるエンジンにおいて、一方の軸受部の外周部に環状
のブリーザ室を形成し、このブリーザ室とクランク室と
を仕切るブリーザ室の内壁には、それら両室を連通する
只１個の開口であるブリーザ入口を、クランクシャフト
の下方において開口し、該ブリーザ室の外周壁にはブリ
ーザ出口を開口し、前記クランクシャフトのクランクウ
エブ部には、該クランクシャフトの、ピストン上昇方向
の回転時には前記ブリーザ入口を閉じ、またそのピスト
ン下降方向への回転時には前記ブリーザ入口を開くブリ
ーザバルブを形成したことを特徴としている。
【０００６】また上記目的達成のため、本請求項２記載
の発明によれば、前記請求項１記載の発明のものにおい
て、前記ブリーザ室の、開口外端面を、前記クランクシ
ャフトを貫通するオイルシールにより、油密に封緘した
ことを特徴としている。
の発明によれば、前記請求項１記載の発明のものにおい
て、前記ブリーザ室の、開口外端面を、前記クランクシ
ャフトを貫通するオイルシールにより、油密に封緘した
ことを特徴としている。
【０００７】
【作用】前記本請求項１記載の発明によれば、クランク
ケースの一側壁に形成されるブリーザ室にクランク室内
のブローバイガスを積極的に流入させると共にそのブリ
ーザ室に流入したブローバイガスのクランク室内への逆
流を阻止することができてブリーザ機能を高めることが
でき、またクランクウエブに一体に形成したブリーザバ
ルブによりブリーザ入口を開閉することができて部品点
数が削減され、ブリーザ装置のコストダウンを達成する
ことができ、さらにブリーザ室にブローバイガスと共に
流入した潤滑オイルミストによりクランクシャフトの、
無強制潤滑の軸受部を能率よく潤滑することができる。
ケースの一側壁に形成されるブリーザ室にクランク室内
のブローバイガスを積極的に流入させると共にそのブリ
ーザ室に流入したブローバイガスのクランク室内への逆
流を阻止することができてブリーザ機能を高めることが
でき、またクランクウエブに一体に形成したブリーザバ
ルブによりブリーザ入口を開閉することができて部品点
数が削減され、ブリーザ装置のコストダウンを達成する
ことができ、さらにブリーザ室にブローバイガスと共に
流入した潤滑オイルミストによりクランクシャフトの、
無強制潤滑の軸受部を能率よく潤滑することができる。
【０００８】また前記本請求項２記載の発明によれば、
ブリーザ室にブローバイガスと共に流入した潤滑オイル
ミストによりクランクシャフトの軸受部の外にオイルシ
ールをも潤滑することができる。
ブリーザ室にブローバイガスと共に流入した潤滑オイル
ミストによりクランクシャフトの軸受部の外にオイルシ
ールをも潤滑することができる。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例
について説明する。
について説明する。
【００１０】図１は、本発明装置を備えたＯＨＣエンジ
ンの、クランク軸線に沿って縦断した、図２の１−１線
に沿う縦断面図、図２は、図１の２−２線に沿う縦断面
図、図３は、図１の３−３線に沿う縦断面図、図４は、
図１の４−４線に沿う拡大断面図、図５は、図１の５−
５線に沿う拡大断面図である。
ンの、クランク軸線に沿って縦断した、図２の１−１線
に沿う縦断面図、図２は、図１の２−２線に沿う縦断面
図、図３は、図１の３−３線に沿う縦断面図、図４は、
図１の４−４線に沿う拡大断面図、図５は、図１の５−
５線に沿う拡大断面図である。
【００１１】ＯＨＣエンジンは空冷の単気筒であって、
その主体部分を構成する、エンジン本体Ｅは、Ｆｅある
いはＡｌ合金等の軽合金製であり、シリンダブロック
１、シリンダヘッド２およびクランクケース半体３を一
体成形して構成されている。前記クランクケース半体３
には、これと同一材料により別体に成形される他のクラ
ンクケース半体４を一体に結合されてクランクケース５
が形成される。すなわち一方のクランクケース半体３お
よび他方のクランクケース半体４には、それぞれシリン
ダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 およびクランクシャフト軸線Ｌ2 −Ｌ
2 を共に横切るように斜めにカットされた接合面３1 ，
４1 が形成され、これらの接合面３1 ，４ 1 を衝合し、
それらを複数の連結ボルト６…により一体に結合してク
ランクケース５が構成される。そしてこのクランクケー
ス５内のクランク室１６には、通常のように潤滑オイル
が貯留される。クランクケース半体３，４にそれぞれ形
成したクランク軸受部７，８の軸受孔７1 ，８1 には、
クランクシャフト９のジャーナル軸部９1 ，９2 がそれ
ぞれ直接回転自在に支承されており、それらの軸受部
７，８は、クランク室１６内の潤滑オイルにより無強制
潤滑される。クランクシャフト９の一端には通常のよう
にフライホイール１０が固着される。
その主体部分を構成する、エンジン本体Ｅは、Ｆｅある
いはＡｌ合金等の軽合金製であり、シリンダブロック
１、シリンダヘッド２およびクランクケース半体３を一
体成形して構成されている。前記クランクケース半体３
には、これと同一材料により別体に成形される他のクラ
ンクケース半体４を一体に結合されてクランクケース５
が形成される。すなわち一方のクランクケース半体３お
よび他方のクランクケース半体４には、それぞれシリン
ダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 およびクランクシャフト軸線Ｌ2 −Ｌ
2 を共に横切るように斜めにカットされた接合面３1 ，
４1 が形成され、これらの接合面３1 ，４ 1 を衝合し、
それらを複数の連結ボルト６…により一体に結合してク
ランクケース５が構成される。そしてこのクランクケー
ス５内のクランク室１６には、通常のように潤滑オイル
が貯留される。クランクケース半体３，４にそれぞれ形
成したクランク軸受部７，８の軸受孔７1 ，８1 には、
クランクシャフト９のジャーナル軸部９1 ，９2 がそれ
ぞれ直接回転自在に支承されており、それらの軸受部
７，８は、クランク室１６内の潤滑オイルにより無強制
潤滑される。クランクシャフト９の一端には通常のよう
にフライホイール１０が固着される。
【００１２】なお、クランク軸受部７，８には、面軸受
等を介してクランク軸を支承してもよいことは勿論であ
る。
等を介してクランク軸を支承してもよいことは勿論であ
る。
【００１３】シリンダブロック１のシリンダバレル部１
1 の外周には、通常のように複数条の冷却フィン１１1
…が一体に突設されており、またシリンダブバレル１1
内のシリンダボア１１には、ピストン１２が摺動自在に
嵌合されている。そしてこのピストン１２の頂面と、こ
れに対面するシリンダヘッド２の壁面とにより燃焼室１
５が形成される。ピストン１２には、ピストンピン１３
を介してコンロッド１４の小端部が回動自在に連結さ
れ、このコンロッド１４の大端部に、クランクシャフト
９のクランクピン９3 が回動自在に連結される。
1 の外周には、通常のように複数条の冷却フィン１１1
…が一体に突設されており、またシリンダブバレル１1
内のシリンダボア１１には、ピストン１２が摺動自在に
嵌合されている。そしてこのピストン１２の頂面と、こ
れに対面するシリンダヘッド２の壁面とにより燃焼室１
５が形成される。ピストン１２には、ピストンピン１３
を介してコンロッド１４の小端部が回動自在に連結さ
れ、このコンロッド１４の大端部に、クランクシャフト
９のクランクピン９3 が回動自在に連結される。
【００１４】図３に最も明瞭に示すように、前記シリン
ダヘッド２には、エンジン本体Ｅのシリンダ軸線Ｌ1 −
Ｌ1 を挟んでその両側に、吸気ポート１７と排気ポート
１８とが形成され、これらのポート１７，１８の、前記
燃焼室１５への開口端には、それぞれ弁座１９，２０が
一体に圧入嵌合される。吸気ポート１７はシリンダヘッ
ド２内を一側方に延長されてその外端は、シリンダヘッ
ド２の一側外面に開口されて吸気管２１に接続され、ま
た排気ポート１８は、シリンダヘッド２内を他側方に延
長されてその外端は、シリンダヘッド２の他側外面に開
口されて排気管２２に接続される。またシリンダヘッド
２には、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 を挟んでそれと略平行
な弁ガイド孔２３，２４が形成され、一方の弁ガイド孔
２３には、前記吸気ポート１７を開閉し得る吸気弁２５
のステム部が摺動自在に挿通され、また他方の弁ガイド
孔２４には、前記排気ポート１８を開閉し得る排気弁２
６のステム部が摺動自在に挿通される。そして吸、排気
弁２５，２６のステム部は、前記動弁カム３６の軸方向
の投影面内にある。吸気弁２５と排気弁２６のステム部
の上端にそれぞれ係合したバネ座２７，２８と、シリン
ダヘッド２の、吸、排気ポート１７，１８の上面に形成
されるバネ座面２９，３０間には、それぞれコイルバネ
よりなる弁バネ３１，３２が縮設されており、これらの
弁バネ３１，３２は、それぞれ吸、排気弁２５，２６を
閉弁方向に付勢して、それらの弁２５，２６の弁部を弁
座１９，２０に着座させる。前記吸、排気弁２５，２６
の一側方において、燃焼室１５の上壁に点火プラグ３４
が螺着される（図１）。
ダヘッド２には、エンジン本体Ｅのシリンダ軸線Ｌ1 −
Ｌ1 を挟んでその両側に、吸気ポート１７と排気ポート
１８とが形成され、これらのポート１７，１８の、前記
燃焼室１５への開口端には、それぞれ弁座１９，２０が
一体に圧入嵌合される。吸気ポート１７はシリンダヘッ
ド２内を一側方に延長されてその外端は、シリンダヘッ
ド２の一側外面に開口されて吸気管２１に接続され、ま
た排気ポート１８は、シリンダヘッド２内を他側方に延
長されてその外端は、シリンダヘッド２の他側外面に開
口されて排気管２２に接続される。またシリンダヘッド
２には、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 を挟んでそれと略平行
な弁ガイド孔２３，２４が形成され、一方の弁ガイド孔
２３には、前記吸気ポート１７を開閉し得る吸気弁２５
のステム部が摺動自在に挿通され、また他方の弁ガイド
孔２４には、前記排気ポート１８を開閉し得る排気弁２
６のステム部が摺動自在に挿通される。そして吸、排気
弁２５，２６のステム部は、前記動弁カム３６の軸方向
の投影面内にある。吸気弁２５と排気弁２６のステム部
の上端にそれぞれ係合したバネ座２７，２８と、シリン
ダヘッド２の、吸、排気ポート１７，１８の上面に形成
されるバネ座面２９，３０間には、それぞれコイルバネ
よりなる弁バネ３１，３２が縮設されており、これらの
弁バネ３１，３２は、それぞれ吸、排気弁２５，２６を
閉弁方向に付勢して、それらの弁２５，２６の弁部を弁
座１９，２０に着座させる。前記吸、排気弁２５，２６
の一側方において、燃焼室１５の上壁に点火プラグ３４
が螺着される（図１）。
【００１５】図１に示すように、シリンダヘッド２に
は、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 上において、クランクシャ
フト９と平行にカムシャフト３５が軸架され、このカム
シャフト３５には、単一の動弁カム３６が回転自在に支
承されており、この動弁カム３６に調時被動コグプーリ
３７が一体に形成されている。一方前記クランクシャフ
ト９には、前記調時被動コグプーリ３７に対応して調時
駆動コグプーリ３８が嵌合固着されており、これらのコ
グプーリ３７，３８間に、無端状調時コグベルト３９が
懸回されており、これら両プーリ３７，３８およびコグ
ベルト３９とにより調時伝動機構Ｔが構成されている、
クランクシャフト９の回転によれば、前記調時伝動機構
Ｔを介してこれと１／２の回転比をもって動弁カム３６
が回転される。
は、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 上において、クランクシャ
フト９と平行にカムシャフト３５が軸架され、このカム
シャフト３５には、単一の動弁カム３６が回転自在に支
承されており、この動弁カム３６に調時被動コグプーリ
３７が一体に形成されている。一方前記クランクシャフ
ト９には、前記調時被動コグプーリ３７に対応して調時
駆動コグプーリ３８が嵌合固着されており、これらのコ
グプーリ３７，３８間に、無端状調時コグベルト３９が
懸回されており、これら両プーリ３７，３８およびコグ
ベルト３９とにより調時伝動機構Ｔが構成されている、
クランクシャフト９の回転によれば、前記調時伝動機構
Ｔを介してこれと１／２の回転比をもって動弁カム３６
が回転される。
【００１６】なお、前記動弁カム３６とカムシャフト３
５とは一体に形成してもよく、この場合カムシャフト３
５はシリンダヘッド２に回転自在に支承される。
５とは一体に形成してもよく、この場合カムシャフト３
５はシリンダヘッド２に回転自在に支承される。
【００１７】調時駆動コグプーリ３８には駆動歯車４０
が一体に形成されており、この駆動歯車４０はガバナー
等の付属機器を駆動するようになっている。
が一体に形成されており、この駆動歯車４０はガバナー
等の付属機器を駆動するようになっている。
【００１８】図４に最も明瞭に示すように、シリンダヘ
ッド２には、前記単一のカムシャフト３５を挟んで、そ
の両側上部に対称的にカムフォロアシャフト４１，４２
が支持されており、それらのカムフォロアシャフト４
１，４２には、それぞれ吸、排気カムフォロア４３，４
４の中間部が回転自在に支承されている。吸、排気カム
フォロア４３，４４は前記動弁カム３６を挟んで対称的
に配設されていて何れも略同一形状の二股状に形成され
ており、前記吸、排気弁２５，２６の上端に向かって互
いに近づく方向に略水平に延びる一方のアーム部４
３1 ，４４1 と、動弁カム３６の下部に向かって互いに
近づく方向に斜め下向きに延びる、他方のアーム部４３
2 ，４４2 を有している。そして第１アーム部４３1 ，
４４1 の先端にはそれぞれロックナット４５，４６を螺
着したアジャストスクリュウ４７，４８が螺挿されてお
り、それらのアジャストスクリュウ４７，４８の下端
は、前記吸、排気弁２５，２６の上端に弁バネ３１，３
２の弾発力により圧接される。また他方のアーム部４３
2 ，４４2 の端部には、それぞれスリッパ面４９，５０
が形成され、これらのスリッパ面４９，５０は、動弁カ
ム３６の回転中心Ｃよりも下方において該動弁カム３６
のカム面に斜め上方に向かって圧接される。
ッド２には、前記単一のカムシャフト３５を挟んで、そ
の両側上部に対称的にカムフォロアシャフト４１，４２
が支持されており、それらのカムフォロアシャフト４
１，４２には、それぞれ吸、排気カムフォロア４３，４
４の中間部が回転自在に支承されている。吸、排気カム
フォロア４３，４４は前記動弁カム３６を挟んで対称的
に配設されていて何れも略同一形状の二股状に形成され
ており、前記吸、排気弁２５，２６の上端に向かって互
いに近づく方向に略水平に延びる一方のアーム部４
３1 ，４４1 と、動弁カム３６の下部に向かって互いに
近づく方向に斜め下向きに延びる、他方のアーム部４３
2 ，４４2 を有している。そして第１アーム部４３1 ，
４４1 の先端にはそれぞれロックナット４５，４６を螺
着したアジャストスクリュウ４７，４８が螺挿されてお
り、それらのアジャストスクリュウ４７，４８の下端
は、前記吸、排気弁２５，２６の上端に弁バネ３１，３
２の弾発力により圧接される。また他方のアーム部４３
2 ，４４2 の端部には、それぞれスリッパ面４９，５０
が形成され、これらのスリッパ面４９，５０は、動弁カ
ム３６の回転中心Ｃよりも下方において該動弁カム３６
のカム面に斜め上方に向かって圧接される。
【００１９】なお、前記スリッパ面４９，５０は他方の
アーム部４３2 ，４４2 と一体に形成してもよく、ある
いは別体に形成してそれらを一体に接合するようにして
もよい。
アーム部４３2 ，４４2 と一体に形成してもよく、ある
いは別体に形成してそれらを一体に接合するようにして
もよい。
【００２０】シリンダヘッド２の開放上面には、ヘッド
カバー５２が被着され、前記吸気管２１の外端には、エ
アクリーナ５３が接続され、また排気管２２の外端に
は、排気チャンバー５４が接続される。
カバー５２が被着され、前記吸気管２１の外端には、エ
アクリーナ５３が接続され、また排気管２２の外端に
は、排気チャンバー５４が接続される。
【００２１】エンジン本体Ｅのクランクケース半体３に
は、クランクケース５内のブローバイガスを吸気系のエ
アクリーナ５３に還流させるためのブリーザ装置Ｂｒが
設けられる。
は、クランクケース５内のブローバイガスを吸気系のエ
アクリーナ５３に還流させるためのブリーザ装置Ｂｒが
設けられる。
【００２２】次にこのブリーザ装置Ｂｒの構造について
説明すると、図１，５に示すようにクランクケース半体
３において、クランクシャフト９の軸受部７の外周に
は、環状のブリーザ室５７が形成されている。このブリ
ーザ室５７は、この軸受部７と、クランクシャフト９を
貫通してクランク室１６の開口部を油密に封緘するオイ
ルシール５８と、前記軸受部７の外周を環状に囲繞する
クランクケース５の一部とより構成されている。クラン
クシャフト９の下方において、クランク室１６とブリー
ザ室５７とを仕切るブリーザ室５７の内壁５７1 には、
ブリーザ室５７をクランク室１６に連通する只１個の開
口であるブリーザ入口５９が開口されており、このブリ
ーザ入口５９はクランクシャフト９の近傍にある。
説明すると、図１，５に示すようにクランクケース半体
３において、クランクシャフト９の軸受部７の外周に
は、環状のブリーザ室５７が形成されている。このブリ
ーザ室５７は、この軸受部７と、クランクシャフト９を
貫通してクランク室１６の開口部を油密に封緘するオイ
ルシール５８と、前記軸受部７の外周を環状に囲繞する
クランクケース５の一部とより構成されている。クラン
クシャフト９の下方において、クランク室１６とブリー
ザ室５７とを仕切るブリーザ室５７の内壁５７1 には、
ブリーザ室５７をクランク室１６に連通する只１個の開
口であるブリーザ入口５９が開口されており、このブリ
ーザ入口５９はクランクシャフト９の近傍にある。
【００２３】一方クランクシャフト９のクランクウエブ
部９4 の、前記ブリーザ入口５９に対面する外端面に
は、前記ブリーザ入口５９を開閉し得るブリーザバルブ
６０が一体に凸設されている。そして図１〜３に示すよ
うにピストン１２が上死点にあるとき、前記ブリーザ入
口５９は、前記ブリーザバルブ６０により閉じられ、ま
たピストン１２が下降して下死点近傍に達すれば、前記
ブリーザ入口５９は開口されて、クランク室１６内に開
口されるようになっている。またクランクケース５の一
部よりなる、ブリーザ室５７の外周壁５７2 には，該室
５７を外気に開口するブリーザ出口６１が開口されてお
り，このブリーザ出口６１は、ブリーザパイプ６２を介
して吸気系の前記エアクリーナ５３に連通される。
部９4 の、前記ブリーザ入口５９に対面する外端面に
は、前記ブリーザ入口５９を開閉し得るブリーザバルブ
６０が一体に凸設されている。そして図１〜３に示すよ
うにピストン１２が上死点にあるとき、前記ブリーザ入
口５９は、前記ブリーザバルブ６０により閉じられ、ま
たピストン１２が下降して下死点近傍に達すれば、前記
ブリーザ入口５９は開口されて、クランク室１６内に開
口されるようになっている。またクランクケース５の一
部よりなる、ブリーザ室５７の外周壁５７2 には，該室
５７を外気に開口するブリーザ出口６１が開口されてお
り，このブリーザ出口６１は、ブリーザパイプ６２を介
して吸気系の前記エアクリーナ５３に連通される。
【００２４】次にこの実施例の作用について説明する。
【００２５】いま機関の始動によりクランクシャフト９
が回転（図１，２矢印ａ方向）されると、調時伝動機構
Ｔを介して単一の動弁カム３６が１／２の減速比をもっ
て回転（図２，４矢印ｂ方向）される。この動弁カム３
６のカム面に連接される吸、排気カムフォロア４３，４
４はそれぞれ所定のタイミングをもって揺動駆動され、
これにより吸、排気弁２５，２６は弁バネ３１，３２と
協働して所定のタイミングを以って開閉駆動され、通常
のように機関の運転が行なわれる。
が回転（図１，２矢印ａ方向）されると、調時伝動機構
Ｔを介して単一の動弁カム３６が１／２の減速比をもっ
て回転（図２，４矢印ｂ方向）される。この動弁カム３
６のカム面に連接される吸、排気カムフォロア４３，４
４はそれぞれ所定のタイミングをもって揺動駆動され、
これにより吸、排気弁２５，２６は弁バネ３１，３２と
協働して所定のタイミングを以って開閉駆動され、通常
のように機関の運転が行なわれる。
【００２６】ところでエンジンの運転により、ピストン
１２が下死点近傍に達すれば、前記ブリーザ装置Ｂｒの
ブリーザ入口５９が開口し、クランク室１６内に貯留さ
れるブローバイガスは、ピストン１２の下降により加圧
されてブリーザ室５７に入り、そこからブリーザパイプ
６２を通って吸気系のエアクリーナ５３に還流される。
また潤滑オイルミストを含んだクランク室１６内の気流
は、クランクシャフト９の回転に引きずられて軸受部７
回りに向かって流れるため、その軸受部７回りに潤滑オ
イルが集まり易く、これが軸受部７の近傍に開口するブ
リーザ入口５９を通ってブローバイガスと共にブリーザ
室５７に流入し、ブリーザ室５７内のクランクシャフト
９の軸受部７の軸受面およびオイルシール５８を潤滑す
ることができる。
１２が下死点近傍に達すれば、前記ブリーザ装置Ｂｒの
ブリーザ入口５９が開口し、クランク室１６内に貯留さ
れるブローバイガスは、ピストン１２の下降により加圧
されてブリーザ室５７に入り、そこからブリーザパイプ
６２を通って吸気系のエアクリーナ５３に還流される。
また潤滑オイルミストを含んだクランク室１６内の気流
は、クランクシャフト９の回転に引きずられて軸受部７
回りに向かって流れるため、その軸受部７回りに潤滑オ
イルが集まり易く、これが軸受部７の近傍に開口するブ
リーザ入口５９を通ってブローバイガスと共にブリーザ
室５７に流入し、ブリーザ室５７内のクランクシャフト
９の軸受部７の軸受面およびオイルシール５８を潤滑す
ることができる。
【００２７】またピストン１２が上死点近傍に達すれ
ば、図１，２に示すようにクランクウエブ部９4 に一体
に形成される、前記ブリーザバルブ６０が前記ブリーザ
入口５９を閉じるので、ピストン１２の上昇によりクラ
ンク室１６内が減圧傾向になってもブリーザ室５７に流
入したブローバイガスが、クランク室１６に逆流するこ
とがない。
ば、図１，２に示すようにクランクウエブ部９4 に一体
に形成される、前記ブリーザバルブ６０が前記ブリーザ
入口５９を閉じるので、ピストン１２の上昇によりクラ
ンク室１６内が減圧傾向になってもブリーザ室５７に流
入したブローバイガスが、クランク室１６に逆流するこ
とがない。
【００２８】以上、本発明の一実施例について説明した
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば本発明
を多気筒エンジン、あるいは水冷式エンジンにも実施で
きることは勿論である。また前記実施例ではクランクシ
ャフトはクランクケースに形成した軸受部により直接支
承されるが、その軸受部に、プレーン軸受部材を介して
支承してもよい。
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば本発明
を多気筒エンジン、あるいは水冷式エンジンにも実施で
きることは勿論である。また前記実施例ではクランクシ
ャフトはクランクケースに形成した軸受部により直接支
承されるが、その軸受部に、プレーン軸受部材を介して
支承してもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上のように本請求項１記載の発明によ
れば、クランクケースの対向壁に一体に形成した軸受部
により、ピストンに連接され軸線が水平なクランクシャ
フトを回転自在に支承してなるエンジンにおいて、一方
の軸受部の外周部に環状のブリーザ室を形成し、このブ
リーザ室とクランク室とを仕切るブリーザ室の内壁に
は、それら両室を連通する只１個の開口であるブリーザ
入口を、クランクシャフトの下方において開口し、該ブ
リーザ室の外周壁にはブリーザ出口を開口し、クランク
シャフトのクランクウエブ部には、該クランクシャフト
の、ピストン上昇方向の回転時にはブリーザ入口を閉
じ、またそのピストン下降方向への回転時にはブリーザ
入口を開くブリーザバルブを形成したので、クランク室
内のブローバイガスを積極的に流入させることができる
と共にブリーザ室に流入したブローバイガスの、クラン
ク室への逆流を阻止することができ、全体としてエンジ
ンのブリーザ効果を高めることができ、またブローバイ
ガスと共にブリーザ室に流入したオイルミストにより、
クランクシャフトの軸受部を能率よく潤滑することがで
きる。さらにブリーザ入口をクランクウエブに形成した
ブリーザバルブにより開閉できることにより、部品点数
が削減されてコストダウンに寄与することができる。
れば、クランクケースの対向壁に一体に形成した軸受部
により、ピストンに連接され軸線が水平なクランクシャ
フトを回転自在に支承してなるエンジンにおいて、一方
の軸受部の外周部に環状のブリーザ室を形成し、このブ
リーザ室とクランク室とを仕切るブリーザ室の内壁に
は、それら両室を連通する只１個の開口であるブリーザ
入口を、クランクシャフトの下方において開口し、該ブ
リーザ室の外周壁にはブリーザ出口を開口し、クランク
シャフトのクランクウエブ部には、該クランクシャフト
の、ピストン上昇方向の回転時にはブリーザ入口を閉
じ、またそのピストン下降方向への回転時にはブリーザ
入口を開くブリーザバルブを形成したので、クランク室
内のブローバイガスを積極的に流入させることができる
と共にブリーザ室に流入したブローバイガスの、クラン
ク室への逆流を阻止することができ、全体としてエンジ
ンのブリーザ効果を高めることができ、またブローバイ
ガスと共にブリーザ室に流入したオイルミストにより、
クランクシャフトの軸受部を能率よく潤滑することがで
きる。さらにブリーザ入口をクランクウエブに形成した
ブリーザバルブにより開閉できることにより、部品点数
が削減されてコストダウンに寄与することができる。
【００３０】また本請求項２記載の発明によれば、前記
請求項１記載のものにおいて、前記ブリーザ室の、開口
外端面を、前記クランクシャフトを貫通するオイルシー
ルにより、油密に封緘したので、ブリーザ室にブローバ
イガスと共に流入した潤滑オイルミストにより、クラン
クシャフトの軸受部の外にオイルシールをも有効に潤滑
することができ、エンジン性能の向上に寄与することが
できる。
請求項１記載のものにおいて、前記ブリーザ室の、開口
外端面を、前記クランクシャフトを貫通するオイルシー
ルにより、油密に封緘したので、ブリーザ室にブローバ
イガスと共に流入した潤滑オイルミストにより、クラン
クシャフトの軸受部の外にオイルシールをも有効に潤滑
することができ、エンジン性能の向上に寄与することが
できる。
【図１】ＯＨＣエンジンの、クランク軸線に沿って縦断
した、図２の１−１線に沿う縦断面図
した、図２の１−１線に沿う縦断面図
【図２】図１の２−２線に沿う縦断側面図
【図３】図１の３−３に沿う縦断面図
【図４】図１の４−４線に沿う拡大断面図
【図５】図１の５−５線に沿う断面図
５・・・・・・・・クランクケース ７・・・・・・・・軸受部 ８・・・・・・・・軸受部 ９・・・・・・・・クランクシャフト ９4 ・・・・・・・クランクウエブ １２・・・・・・・ピストン １６・・・・・・・クランク室 ５７・・・・・・・ブリーザ室 ５７1 ・・・・・・内壁（ブリーザ室） ５７2 ・・・・・・外周壁（ブリーザ室） ５８・・・・・・・オイルシール ５９・・・・・・・ブリーザ入口 ６０・・・・・・・ブリーザバルブ ６１・・・・・・・ブリーザ出口
Claims (2)
- 【請求項１】 クランクケース（５）の対向壁に一体に
形成した軸受部（７，８）により、ピストン（１２）に
連接され軸線（Ｌ 2 −Ｌ 2 ）が水平なクランクシャフト
（９）を回転自在に支承してなるエンジンにおいて、 一方の軸受部（７）の外周部に環状のブリーザ室（５
７）を形成し、このブリーザ室（５７）とクランク室
（１６）とを仕切るブリーザ室（５７）の内壁（５
７1 ）には、それら両室（５７，１６）を連通する只１
個の開口であるブリーザ入口（５９）を、クランクシャ
フト（９）の下方において開口し、該ブリーザ室（５
７）の外周壁（５７2 ）にはブリーザ出口（６１）を開
口し、前記クランクシャフト（９）のクランクウエブ部
（９4 ）には、該クランクシャフト（９）の、ピストン
（１２）上昇方向の回転時には前記ブリーザ入口（５
９）を閉じ、またそのピストン（１２）下降方向への回
転時には前記ブリーザ入口（５９）を開くブリーザバル
ブ（６０）を形成したことを特徴とする、エンジンにお
けるブリーザ装置。 - 【請求項２】 前記特許請求の範囲第１項記載のエンジ
ンにおけるブリーザ装置において、 前記ブリーザ室（５７）の、開口外端面を、前記クラン
クシャフトを貫通するオイルシール（５８）により、油
密に封緘したことを特徴とする、エンジンにおけるブリ
ーザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21600694A JP3231192B2 (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | エンジンにおけるブリーザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21600694A JP3231192B2 (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | エンジンにおけるブリーザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0874551A JPH0874551A (ja) | 1996-03-19 |
| JP3231192B2 true JP3231192B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=16681836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21600694A Expired - Fee Related JP3231192B2 (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | エンジンにおけるブリーザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3231192B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3388186B2 (ja) * | 1998-07-27 | 2003-03-17 | 本田技研工業株式会社 | エンジンのブリーザ装置 |
| JP3854050B2 (ja) * | 2000-09-12 | 2006-12-06 | 本田技研工業株式会社 | 四サイクルエンジンの潤滑装置 |
| JP3854049B2 (ja) * | 2000-09-12 | 2006-12-06 | 本田技研工業株式会社 | 四サイクルエンジン |
| JP3819690B2 (ja) * | 2000-09-12 | 2006-09-13 | 本田技研工業株式会社 | 四サイクルエンジン |
| JP3840037B2 (ja) | 2000-05-23 | 2006-11-01 | 富士重工業株式会社 | エンジンのブリーザ装置 |
| JP4494186B2 (ja) * | 2004-12-17 | 2010-06-30 | 富士重工業株式会社 | タイミングベルトの保護装置 |
| JP6117757B2 (ja) * | 2014-09-29 | 2017-04-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のブリーザ室 |
| CN111433441B (zh) | 2017-12-11 | 2021-08-27 | 本田技研工业株式会社 | 内燃发动机 |
| EP3726014B1 (en) * | 2017-12-11 | 2021-09-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine |
| JP7067494B2 (ja) * | 2019-01-21 | 2022-05-16 | 株式会社豊田自動織機 | 内燃機関 |
-
1994
- 1994-09-09 JP JP21600694A patent/JP3231192B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0874551A (ja) | 1996-03-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3464715B2 (ja) | Ｏｈｃエンジン | |
| CA2360001C (en) | Mid cam engine | |
| AU2006260107B2 (en) | Gas-liquid separation device for engine | |
| US7637236B2 (en) | Cylinder head for an overhead-cam internal combustion engine, engine incorporating same, and vehicle incorporating the engine | |
| EP2112360B1 (en) | Monolithic block and valve train for a four-stroke engine | |
| US7971563B2 (en) | Engine valve operating system | |
| CA2303736C (en) | Overhead ring cam engine with angled split housing | |
| JP3231192B2 (ja) | エンジンにおけるブリーザ装置 | |
| JP3689373B2 (ja) | 頭上弁型４サイクルエンジン | |
| JP3231201B2 (ja) | Ｏｈｃ型エンジンの潤滑装置 | |
| US7104252B1 (en) | Crankcase venting rotary valve carburetor | |
| US20090020083A1 (en) | Engine Valve Operating System | |
| JPH08177416A (ja) | Ｏｈｃエンジンにおける動弁用カムシャフト | |
| US7263958B2 (en) | Valve drive mechanism in an internal combustion engine | |
| JP2006514208A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| US8714130B2 (en) | Integrally cast block and upper crankcase | |
| AU2003200621B2 (en) | Mid cam engine | |
| JP2717292B2 (ja) | ４サイクルバーチカルシャフトエンジン | |
| JPH0710041Y2 (ja) | バーチカルクランク軸エンジン | |
| JPS5851411Y2 (ja) | 頭上カム軸型デイ−ゼルエンジン | |
| JP4573482B2 (ja) | バランサ付きエンジンの潤滑装置 | |
| JPH0113775Y2 (ja) | ||
| JPS62284913A (ja) | 内燃エンジン用カムスプロケツトの潤滑構造 | |
| JPH05156917A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JPH03168327A (ja) | ４サイクル内燃機関の過給構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070914 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080914 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080914 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090914 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100914 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100914 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110914 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |