CN111433441B - 内燃发动机 - Google Patents

Abstract

[问题]在不引起部件数量增加的情况下在内燃发动机中形成通气室。[方案]该内燃发动机(1)具有：发动机机体(30)，其中形成有气缸(2)；壳体构件(19)，其联接至发动机机体的下部，并且在发动机机体与壳体构件之间形成曲柄室(4)；以及轴承构件(50)，其在曲柄室内部紧固至发动机机体并可旋转地支撑曲轴。发动机机体具有：中央凹部(134)，其形成在供紧固轴承构件的部分中；窜气入口通道(112，116，121)，其连接中央凹部和曲柄室；以及窜气返回通道(122，118)，其形成连接中央凹部和进气装置的通道的一部分。中央通气室由中央凹部和轴承构件形成。

Description

内燃发动机

技术领域

本发明涉及一种设置有通气室的内燃发动机。

背景技术

公知一种设置有通气室的内燃发动机，该通气室用于从气缸体中的窜气中分离出油(例如，专利文献1)。在专利文献1中公开的内燃发动机中，气缸体的一侧形成有第一凹部，并且通过用第一盖封闭第一凹部而形成第一通气室。此外，气缸体的另一侧形成有第二凹部，并且通过用第二盖封闭第二凹部而形成第二通气室。第一通气室经由沿着气缸的侧面横向延伸的连通通道与第二通气室连通。通气气体在流入进气装置中之前，依次流过第一通气室、连通通道和第二通气室。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特许3819685的说明书

发明内容

本发明要完成的任务

上述内燃发动机具有这样的问题，即，因为需要额外的盖以形成通气室，所以零部件的数量增加。

鉴于这样的背景，本发明的目的是在不增加零部件数量的情况下形成通气室。

完成任务的手段

为了实现该目的，本发明提供了一种内燃发动机(1)，其包括：发动机机体(30)，其限定气缸(2)；壳体构件(19)，其紧固至所述发动机机体的下部，以与所述发动机机体共同限定曲柄室(4)；以及轴承构件(50)，其在所述曲柄室中紧固至所述发动机机体，以能旋转地支撑曲轴；其中，所述发动机机体设置有：中央凹部(134)，其形成在所述发动机机体的供紧固所述轴承构件的部分中；窜气入口通道(112，116，121)，其使所述中央凹部与所述曲柄室连通；以及窜气返回通道(122，118)，其形成使所述中央凹部与进气装置连通的通道的一部分，所述中央凹部和所述轴承构件共同限定中央通气室。

根据该布置，中央通气室可以在气缸体中形成在轴承构件上方。中央通气室可以由形成在气缸体中的凹部以及紧固至气缸体的轴承构件形成。因为凹部在被轴承构件封闭之前暴露于外部，所以可以在形成发动机机体的过程中进行诸如去毛刺之类的必要处理。

在该布置中，优选地，在沿所述气缸的轴线延伸的方向观察时，所述轴承构件正交于所述曲轴的轴线延伸，并且在所述轴承构件的两端设置有一对螺栓孔(59)，用于将所述轴承构件紧固至所述发动机机体的螺栓(62)穿过这一对螺栓孔，并且

所述发动机机体设置有一对内螺纹孔(61)，相应的所述螺栓在所述一对内螺纹孔的与相应的所述螺栓孔相对的部分中拧入这一对内螺纹孔中，

所述中央凹部位于所述内螺纹孔之间。

因此，可以利用气缸体的位于内螺纹孔之间的部分来形成中央通气室。

在该布置中，优选地，所述中央凹部沿所述轴承构件延伸。

因此，中央通气室可以方便地定位在内螺纹孔之间。

在该布置中，优选地，所述中央凹部形成为比所述内螺纹孔更深，并且所述窜气入口通道和所述窜气返回通道中的至少一者在所述内螺纹孔中的一个内螺纹孔的上方延伸。

因此，窜气入口通道和窜气返回通道能够紧凑地布置在气缸周围，同时避开了内螺纹孔。

在该布置中，优选地，至少一个挡板壁(135)伸到所述中央凹部中。

因此，能够在第一通气室中将油与窜气分离。

在该布置中，优选地，所述发动机机体和所述轴承构件中的至少一者设置有使所述中央通气室与所述曲柄室连通的回油通道。

因此，收集在中央通气室中的油能返回至曲柄室。

在该布置中，优选地，在沿所述曲轴的轴线延伸的方向观察时，所述窜气入口通道位于所述气缸的一侧，并且所述窜气返回通道位于所述气缸的另一侧，

所述窜气入口通道包括上游通气室(116)以及从所述上游通气室线性延伸至所述中央通气室的第一连接通道(121)，并且

所述窜气返回通道包括下游通气室(118)以及从所述下游通气室线性延伸至所述中央通气室的第二连接通道(122)。

因为除了中央通气室之外还设置有上游通气室和下游通气室，所以能够以更可靠的方式将油与窜气分离。

在该布置中，优选地，所述上游通气室由形成在所述发动机机体的一个侧表面上的第一凹部(131)和封闭所述第一凹部的第一盖(132)形成，并且所述下游通气室由形成在所述发动机机体的另一侧表面上的第二凹部(137)和封闭所述第二凹部的第二盖(138)形成，并且

其中，所述第一连接通道的端部在所述第一凹部的底部开口，并且所述第二连接通道的端部在所述第二凹部的底部开口。

因此，当形成气缸体时，第一连接通道和第二连接通道能够由模具形成。因为第一凹部形成在第一连接通道和第二连接通道之间，所以能够将模具的形成第一连接通道和第二连接通道所需的冲程或行程最小化，从而能够减小成型装置或者铸造装置的尺寸。

在该布置中，优选地，所述气缸体的侧部上设置有供容纳传动机构的传动机构壳体，并且所述中央凹部形成在既形成所述气缸体的一部分又形成所述传动机构壳体的一部分的部分中。

因此，能够将中央通气室形成在气缸体与传动机构壳体之间的边界部分中。

发明效果

根据上述构造，能够在不增加零部件数量的情况下形成通气室。

附图说明

图1是从后方观察的本实施方式的内燃发动机的剖视图；

图2是从右方观察的本实施方式的内燃发动机的剖视图；

图3是从右方观察的发动机机体的放大剖视图，示出了窜气通道；

图4是本实施方式的内燃发动机的立体图；

图5是本实施方式的内燃发动机的分解立体图；

图6是沿图3的线VI-VI剖取的剖视图；

图7是发动机机体的仰视图；以及

图8是从前方观察的发动机机体的前凹部的侧视图。

具体实施方式

下面参考附图描述根据本发明的优选实施方式的内燃发动机。

(内燃发动机的整体结构)

如图1至图4中所示，内燃发动机1由单气缸顶置凸轮轴(OHC)四冲程往复式发动机构成。内燃发动机1设置有：气缸体3，其限定气缸2；曲柄壳体5，其设置在气缸体3下方以限定曲柄室4；气缸盖7，其设置在气缸体3上方以封闭气缸2的上端；阀致动室壳体9，其设置在气缸盖7上方以限定阀致动室；以及带壳体11(传动机构壳体)，其将曲柄壳体5和阀致动室壳体9彼此连接。曲柄室4中接纳曲轴12，阀致动室中接纳包括凸轮轴13的阀致动机构14，并且带壳体11中接纳动力传递机构15，该动力传递机构将曲轴12的旋转力传递至凸轮轴13。

曲柄壳体5包括第一壳体半体18和第二壳体半体19(壳体构件)，第一壳体半体18和第二壳体半体19被相对于在横向方向上延伸的曲轴12的轴线倾斜的分型面17分开。分型面17朝着带壳体11向上(向右)倾斜。第一壳体半体18形成曲柄壳体5的左端壁21以及前侧壁22和后侧壁23的上部。第二壳体半体19形成曲柄壳体5的右端壁24、前侧壁22和后侧壁23的下部以及底壁25。第一壳体半体18、气缸体3、气缸盖7、带壳体11和形成阀致动室壳体9下部的阀致动室壳体下部27形成为通过金属铸造一体形成的发动机机体30。第二壳体半体19可以是例如金属板的压模成型制品或模制塑料制品。第二壳体半体19借助螺栓紧固至第一壳体半体18。作为阀致动室壳体9的上部的阀致动室壳体上部31例如是压模成型制品或模制塑料制品，并且借助螺栓等紧固至阀致动室壳体9的下部的阀致动室壳体下部27。

气缸2在气缸体3的内部竖向延伸。气缸盖7与气缸体3一体地形成并且封闭气缸2的上端。气缸盖7具有在气缸2的上端开口的进气口33和排气口34。进气口33设置有进气阀，并且排气口34设置有排气阀。气缸盖7设置有火花塞。

曲柄壳体5的左端壁21设置有第一轴承38，该第一轴承38可旋转地支撑曲轴12的左轴颈。第一轴承38可以是滚珠轴承或滑动轴承。曲轴12的左端从曲柄壳体5的左端壁21向左伸出，并且连接至发电机41。发电机41具有：定子，其包括安装在左端壁21的外表面上的线圈；以及转子，其包括联接至曲轴12的左端的永磁体。

向下突出的支撑壁48设置在气缸体3的下表面的位于气缸2的右侧的部分。支撑壁48布置在带壳体11的下端的左侧。支撑壁48形成气缸体3的壁的一部分，并且还形成带壳体11的壁的一部分。此外，支撑壁48布置在气缸体3和带壳体11之间的边界处。

可旋转地支撑曲轴12的右端的轴承构件50附接至支撑壁48的下端。轴承构件50具有紧固至支撑壁48的支撑体51。支撑壁48的下端形成有平坦的缸体侧紧固表面52，并且支撑体51的上端形成有轴承侧紧固表面53，轴承侧紧固表面53与缸体侧紧固表面52接触。当从沿着气缸2的轴线延伸的方向(竖直方向)观察时，支撑壁48和支撑体51在垂直于曲轴12的方向(前后方向)上延伸，并且分别形成为具有面向横向方向的主平面的板状。

如图5中所示，凸缘54从支撑体51的上端的右边缘横向突出。一对第一销孔56竖向穿过凸缘54。如图6和图7中所示，一对第二销孔57穿到缸体侧紧固表面52中的面对两个第一销孔56的部分中。通过以对应的方式将定位销58插入到第一销孔56和第二销孔57中，确定支撑体51相对于气缸体3的位置。如图3中所示，当定位销58以对应的方式插入到第一销孔56和第二销孔57中时，定位销58的下端从对应的第一销孔56向下突出。

如图3和图5中所示，螺栓孔59竖向穿过支撑体51的前端部和后端部中的每一者。在缸体侧紧固表面52的面向相应的螺栓孔59的部分中形成有一对内螺纹孔61。轴承构件50的支撑体51借助一对螺栓62紧固至气缸体3，这一对螺栓62插入穿过各个螺栓孔59并拧入各个内螺纹孔61中。

轴承孔63横向延伸穿过支撑体51。第二轴承65装配在轴承孔63中。第二轴承65可以是滚珠轴承或滑动轴承，但是在本实施方式中由滚珠轴承构成。轴承孔63的右端边缘部分形成有用于接合卡环66的多个接合片67。接合片67接合卡环66的外周部，以使卡环66的内周部保持突出到轴承孔63中。如图1中所示，第二轴承65通过抵靠曲轴12上形成的台肩表面以及卡环66而保持在轴承孔63中。如图3中所示，卡环66的上周部与定位销58的下端接触，以防止定位销58从第一销孔56和第二销孔57中出来。

如图1中所示，曲轴12设置有位于第一轴承38和第二轴承65之间的一对曲柄腹板以及在该曲柄腹板之间延伸的曲柄销。曲柄销经由连杆73连接至可滑动地接纳在气缸2中的活塞74。曲轴12的右端向第二轴承65的右侧突出，并且与曲柄壳体5的右端壁24的内表面隔开一定距离。

支撑轴81在阀致动室壳体9的下部中平行于曲轴12延伸。圆柱形凸轮轴13可旋转地支撑在支撑轴81上，并且凸轮带轮82同轴地附接至凸轮轴13的端部。凸轮带轮82与凸轮轴13一体地相对于支撑轴81旋转。凸轮83从凸轮轴13的外周表面沿径向方向突出。凸轮轴13和凸轮带轮82布置在阀致动室中。

曲柄带轮78和凸轮带轮82均在其外周上均设置有齿。形成为环形传动带的齿形带85绕曲柄带轮78和凸轮带轮82穿过。齿形带85从其中布置有曲柄带轮78的曲柄室4延伸，穿过限定在带壳体11中的带室86(传动机构室)，并延伸到其中布置有凸轮带轮82的阀致动室中。带壳体11在气缸体3的一侧竖向延伸，并且带室86在其下端与曲柄室4的上部连通，并且在其上端与阀致动室的下部连通。曲柄带轮78、凸轮带轮82和齿形带85构成动力传递机构15，该动力传递机构15将曲轴12的旋转传递至凸轮轴13。

阀致动机构14根据曲轴12的旋转在预定正时打开和关闭进气阀和排气阀。阀致动机构14除了包括凸轮轴13之外，还包括：进气摇臂和排气摇臂，进气摇臂和排气摇臂由设置在阀致动室壳体下部27中的摇臂轴可旋转地支撑，并由凸轮83致动以选择性地沿打开方向推动进气阀和排气阀；以及一对阀弹簧，这一对阀弹簧沿关闭方向分别驱策进气阀和排气阀。

如图2中所示，进气装置90连接至进气口33。进气装置90布置在气缸体3的前侧，并且从上游端起依次设置有进气入口(图中未示出)、空气滤清器91和化油器92。化油器92被供应来自设置在阀致动室壳体9上方的燃料箱93的燃料。排气消声器95连接至排气口34。排气消声器95被由气缸体3支撑的消声器盖覆盖。

如图1中所示，曲柄室4的下部中储存有油(润滑油)。连杆73的大端设置有沿曲轴12的径向方向伸出的油杓98(刮油器)。搅拌轮99可旋转地支撑在由第二壳体半体19形成的右端壁24的下部中。搅拌轮99具有：盘部；从盘部的外周表面突出的多个叶片；以及形成在盘部的外周表面上的齿轮。搅拌轮99的齿轮与形成在曲柄带轮78的外周表面上的齿轮啮合，从而搅拌轮99与曲柄带轮78一起旋转。当内燃发动机1操作时，曲柄室4中的油的油面100布置成处于搅拌轮99的下端上方，从而油借助搅拌轮99飞溅。曲柄壳体5的底壁25上设置有油位传感器102。

(窜气通道)

如图3中所示，内燃发动机1设置有窜气通道110，用于使曲柄室4中的窜气返回至进气装置90。窜气通道110包括从上游端起按顺序依次排列的气体入口111、入口通道112、通气室113和连接管114。窜气通道110在气体入口111处通向曲柄室4，并经由连接管114与空气滤清器91连通。通气室113从上游端起被依次分隔成上游通气室116、中央通气室117以及下游通气室118。上游通气室116和中央通气室117经由第一连接通道121彼此连通，并且中央通气室117经由第二连接通道122与下游通气室118连通。

如图3和图7中所示，曲柄壳体5的由第一壳体半体18形成的后侧壁23的上部具有向前突出的凸出部分124。气体入口111形成在凸出部分124的下表面上并且向下开口。入口通道112从凸出部分124内部的气体入口111向上延伸。在本实施方式中，气体入口111和入口通道112分别由分隔壁125分隔成一对平行的通道部分。

如图3、图5和图6中所示，气缸体3的后侧表面上形成有朝气缸2凹进的后凹部131。进气通道112的上端在后凹部131的下部处开口。后凹部131由紧固至气缸体3的后盖132封闭，从而与后盖132共同限定上游通气室116。第一连接通道121的一端在后凹部131的底表面的上部处开口。从后凹部131的底表面朝后盖132伸出有多个挡板壁133。挡板壁133使在上游通气室116中从设置在上游通气室116的下部中的入口通道112延伸到设置在其上部中的第一连接通道121的流动路径蜿蜒。

如图3、图6和图7中所示，气缸体3的下表面上的支撑壁48的缸体侧紧固表面52形成有向上凹进的中央凹部134。中央凹部134形成在这样的部分中，该部分形成气缸体3的一部分，也形成带壳体11的一部分。换言之，中央凹部134形成在将气缸体3和带壳体11彼此分离的壁部中。在平面图中，中央凹部134在与曲轴12的轴线正交的方向上在内螺纹孔61之间延伸。中央凹部134布置在第二销孔57的左侧。中央凹部134由紧固至缸体侧紧固表面52的支撑体51封闭，与支撑体51共同形成中央通气室117。中央通气室117布置在气缸2的一侧并且在轴承构件50的上方。中央通气室117沿轴承构件50的支撑体51延伸。中央凹部134形成为比内螺纹孔61更深。换句话说，中央凹部134的上端位于内螺纹孔61的上端的上方。

第一连接通道121在后第二销孔57上方沿前后方向延伸，并且使上游通气室116的上部与中央通气室117的前端的上部连通。第一连接通道121线性延伸，并且其从中央通气室117延伸至上游通气室116的部分的宽度增大。第二连接通道122的一端在中央通气室117的后端的上端部处开口。至少一个挡板壁135从中央凹部134的底表面向下突出。挡板壁135具有面向前后方向的主平面，并且挡板壁135的左端和右端分别连接至中央凹部134的左壁表面和右壁表面。挡板壁135使从设置在中央通气室117的上后端部中的第一连接通道121延伸到设置在中央通气室117的上前端部中的第二连接通道122的流动路径在向下延伸时蜿蜒。

以中央通气室117为基准，入口通道112、上游通气室116和第一连接通道121用作将曲柄室4与中央通气室117连通的窜气入口通道。此外，第二连接通道122和下游通气室118用作窜气返回通道，该窜气返回通道形成将中央通气室117与进气装置90连通的通道的一部分。

如图3、图6和图8中所示，气缸体3的前侧表面形成有朝气缸2凹进的前凹部137。前凹部137由紧固至气缸体3的前盖138封闭，以与前盖138共同限定下游通气室118。第二连接通道122的下游端在前凹部137的底表面的右上部处开口。第二连接通道122沿前后方向在前内螺纹孔61上方延伸，并且将中央通气室117的前端的上部与下游通气室118的上部连通。第二连接通道122线性延伸，并且其从中央通气室117延伸到下游通气室118的部分的宽度增大。在前凹部137中，在第二连接通道122的开口端处设置有单向阀141。单向阀141由簧片阀构成，并且在阻止从下游通气室118向第二连接通道122的流动的同时，允许从第二连接通道122向下游通气室118的流动。

前盖138的左上侧部分上形成有通孔142，并且连接管114的一端插入通孔142中。连接管114可以是例如挠性软管。连接管114的端部与从前凹部137的底表面突出的抵接壁143接触，从而固定插入深度。此外，连接管114的外周与通孔142的边缘以气密方式彼此紧密接触。抵接壁143的厚度被选择成小于连接管114的内径，从而连接管114的内部和下游通气室118彼此连通。连接管114的另一端与空气滤清器91的内部连通。

如图8中所示，多个挡板壁144从前凹部137的底表面朝前盖138突出。挡板壁144中的至少一者布置在第二连接通道122的下游端与连接管114的上游端之间，并且竖向延伸。挡板壁144使从设置在下游通气室118的右上部中的第二连接通道122到设置在下游通气室118的左上部中的连接管114的流动路径在向下延伸时蜿蜒。

如图3中所示，前凹部137的下端经由连接通道146与支撑体51的前螺栓孔59的上端连通。连接通道146至少形成在气缸体3中，在缸体侧紧固表面52处开口，并与螺栓孔59连通。此外，除了形成在缸体3中之外，连接通道146还可以形成在支撑体51中。此外，连接通道146可以与前内螺纹孔61连通。支撑体51形成有回油口147，该回油口147从前螺栓孔59的下部向支撑体5在气缸2侧的侧表面(左侧表面)开口。回油口147设置在支撑体51的下部中，特别是设置在支撑体51的下端部或与其相邻的部分中。支撑体51的下部是指位于轴承孔的中心下方的部分，并且支撑体51的下端部是指位于轴承孔63的下端下方的部分。螺栓62的外径小于螺栓孔59的内径，从而在螺栓孔59的内圆周表面与螺栓62的外圆周表面之间限定有供油流过的空间。此外，为了扩大流动路径，可以在螺栓孔59的内圆周表面和螺栓62的外圆周表面之一上形成沿纵向方向(竖直方向)延伸的槽。连接通道146、螺栓孔59的内圆周表面与螺栓62的外圆周表面之间的空间以及回油口147彼此连通，从而限定第一回油通道150，该第一回油通道150使收集在下游通气室118的底部的油返回至曲柄室4。

气缸体3形成有第二回油通道151，该第二回油通道151使中央通气室117的下端与曲柄室4连通。第二回油通道151可以形成为小通孔。在另一个实施方式中，第二回油通道151使中央通气室117的下端与前螺栓孔59连通。在这种情况下，螺栓孔59的内圆周表面与螺栓62的外圆周表面之间的空间既用作第一回油通道150又用作第二回油通道151。

下面讨论如上所述构造的内燃发动机1的操作模式。如图3中的白色箭头所示，窜气在流动到进气装置90的空气滤清器91中之前，依次从气体入口111流动到入口通道112、上游通气室116、第一连接通道121，中央通气室117、第二连接通道122、下游通气室118以及连接管114。窜气在空气滤清器91中与新鲜空气混合，并经由化油器92和进气口33供应至气缸2。窜气与上游通气室116、中央通气室117和下游通气室118中的挡板壁133、135、144碰撞，从而油与窜气分离。收集在上游通气室116中的油在重力作用下向下流动，穿过入口通道112和气体入口111，然后返回至曲柄室4。如图3中的黑色箭头所示，收集在中央通气室117中的油在重力作用下向下流动，穿过第二回油通道151，然后返回至曲柄室4。收集在下游通气室118中的油在重力作用下向下流动，穿过第一回油通道150，然后返回至曲柄室4。

下面讨论如上所述构造的内燃发动机1的效果。因为支撑曲轴12的轴承构件50布置在围绕气缸2的下端的区域中，所以轴承构件50大体上位于曲柄室4的中央。因此，通过在轴承构件50的支撑体51上形成回油口147，回油口147可以大体布置在曲柄室4的中央，因此位于储存在曲柄室4的下部中的油的表面100的上方。轴承构件50和回油口147位于油面100上方，而与内燃发动机1的取向无关，甚至在内燃发动机1的前侧、后侧、左端面和右端面中的任何一者朝下时也是如此。特别地，因为回油口147形成在支撑体51的左侧表面(气缸2侧的侧表面)上，所以即使内燃发动机1的右端面朝下，也可以在油面100和回油口147之间确保足够的距离。从而，防止油从回油口147倒流。

支撑曲轴12的轴承构件50是内燃发动机1的必要部件。因此，通过在轴承构件50中形成第一回油通道150，可以避免零部件的数量的增加以及内燃发动机1的尺寸的增大。

因为螺栓孔59还用作第一回油通道150的一部分，所以不需要在支撑体51中形成额外的通道。因此，可以使得支撑体51紧凑。此外，通过使用内螺纹孔61作为第一回油通道150的一部分，可以使连接通道146的长度最小化。

另外，通过使用轴承构件50，可以在不增加零部件数量的情况下形成中央通气室117。因为中央凹部134在未被轴承构件50封闭时具有面向下的开口端，所以在形成发动机机体30的过程中可以进行诸如去毛刺之类的必要处理。

因为气缸体3的位于内螺纹孔61之间的部分被有效地用作中央通气室117的一部分，所以可以避免气缸体3的尺寸增大。此外，通过沿轴承构件50延伸中央通气室117，可以使中央通气室117扩大。通过将第二连接通道122布置在内螺纹孔61上方，可以使气缸体3的壁的厚度最小化。

通过相对于前后方向在气缸体3的中央设置中央通气室117，可以使在前后方向上将上游通气室116和下游通气室118彼此连通的第一连接通道121和第二连接通道122的长度最小化。因此，当形成发动机机体30时，模具形成第一连接通道121和第二连接通道122的必要冲程或行程可以被最小化。由此，可以减小发动机机体30的成型装置或铸造装置的尺寸。

已经根据具体实施方式描述了本发明，但是本发明不限于这样的实施方式，并且可以在不脱离本发明的范围的情况下以各种方式进行变型。动力传递机构15的齿形带85以及带轮76和82可以由链条和链轮代替。在这种情况下，传动机构将是链条壳体，而不是带壳体。

符号说明

1：内燃发动机

2：气缸

4：曲柄室

12：曲轴

19：第二壳体半体(壳体构件)

30：发动机机体

50：轴承构件

51：支撑体

52：缸体侧紧固表面

53：轴承侧紧固表面

56：第一销孔

57：第二销孔

58：定位销

59：螺栓孔

61：内螺纹孔

62：螺栓

63：轴承孔

65：第二轴承

66：卡环

67：锁定件

90：进气装置

100：油面

110：窜气通道

111：气体入口

112：入口通道

113：通气室

114：连接管

116：上游通气室

117：中央通气室

118：下游通气室

121：第一连接通道

122：第二连接通道

131：后凹部

132：后盖

134：中央凹部

135：挡板壁

137：前凹部

138：前盖

146：连接通道

147：回油口

150：第一回油通道

151：第二回油通道

Claims (7)

1.一种内燃发动机，所述内燃发动机包括：

发动机机体，所述发动机机体限定气缸；

壳体构件，所述壳体构件紧固至所述发动机机体的下部，以与所述发动机机体共同限定曲柄室；以及

轴承构件，所述轴承构件在所述曲柄室中紧固至所述发动机机体，以能旋转地支撑曲轴；

其中，所述发动机机体设置有：中央凹部，所述中央凹部形成在所述发动机机体的供紧固所述轴承构件的部分中；窜气入口通道，所述窜气入口通道使所述中央凹部与所述曲柄室连通；以及窜气返回通道，所述窜气返回通道形成使所述中央凹部与进气装置连通的通道的一部分，所述中央凹部和所述轴承构件共同限定中央通气室,

在沿所述气缸的轴线延伸的方向观察时，所述轴承构件正交于所述曲轴的轴线延伸，并且在所述轴承构件的两个端部设置有一对螺栓孔，用于将所述轴承构件紧固至所述发动机机体的螺栓穿过这一对螺栓孔，

所述发动机机体设置有一对内螺纹孔，相应的所述螺栓在所述一对内螺纹孔的与相应的所述螺栓孔相对的部分中拧入这一对内螺纹孔中，

所述中央凹部位于所述内螺纹孔之间，并且

所述中央凹部沿所述轴承构件延伸。

2.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，所述中央凹部形成为比所述内螺纹孔更深，并且所述窜气入口通道和所述窜气返回通道中的至少一者在所述内螺纹孔中的一个内螺纹孔的上方延伸。

3.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，至少一个挡板壁伸到所述中央凹部中。

4.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，所述发动机机体和所述轴承构件中的至少一者设置有使所述中央通气室与所述曲柄室连通的回油通道。

5.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，在沿所述曲轴的轴线延伸的方向观察时，所述窜气入口通道位于所述气缸的一侧，并且所述窜气返回通道位于所述气缸的另一侧，

所述窜气入口通道包括上游通气室以及从所述上游通气室线性延伸至所述中央通气室的第一连接通道，并且

所述窜气返回通道包括下游通气室以及从所述下游通气室线性延伸至所述中央通气室的第二连接通道。

6.根据权利要求5所述的内燃发动机，其中，所述上游通气室由形成在所述发动机机体的一个侧表面上的第一凹部和封闭所述第一凹部的第一盖形成，并且所述下游通气室由形成在所述发动机机体的另一侧表面上的第二凹部和封闭所述第二凹部的第二盖形成，并且

其中，所述第一连接通道的端部在所述第一凹部的底部开口，并且所述第二连接通道的端部在所述第二凹部的底部开口。

7.根据权利要求1至6中的任一项所述的内燃发动机，其中，所述发动机机体的侧部上设置有供容纳传动机构的传动机构壳体，并且所述中央凹部形成在既形成所述发动机机体的一部分又形成所述传动机构壳体的一部分的部分中。

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