JP6813698B2 - 内燃機関 - Google Patents
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Description
本発明は、ブリーザ室を備えた内燃機関に関する。
ブローバイガスからオイルを分離するブリーザ室をシリンダブロックに備えた内燃機関が公知である(例えば、特許文献1)。特許文献1に係る内燃機関は、シリンダブロックの一方の側面に第1凹部を形成し、第1凹部を第1カバーによって閉じることによって第1ブリーザ室を形成している。また、シリンダブロックの他方の側面に第2凹部を形成し、第2凹部を第2カバーによって閉じることによって第2ブリーザ室を形成している。第1ブリーザ室と第2ブリーザ室とは、シリンダの側方を横方向に延びる連通路によって接続されている。ブローバイガスは、第1ブリーザ室、連通路、第2ブリーザ室を順に通過し、吸気装置に流れる。
上記の内燃機関では、ブリーザ室を形成するために付加的なカバーを使用しているため、部品点数が増加するという問題がある。
本発明は、以上の背景を鑑み、内燃機関において、部品の増加を招くことなく、ブリーザ室を形成することを課題とする。
上記課題を解決するために本発明は、内燃機関(1)であって、シリンダ(2)が形成されたエンジンブロック(30)と、前記エンジンブロックの下部に結合され、前記エンジンブロックとの間にクランク室(4)を形成するケース部材(19)と、前記クランク室内において前記エンジンブロックに締結され、クランクシャフトを回転可能に支持する軸受部材(50)とを有し、前記エンジンブロックは、前記軸受部材が締結される部分に形成された中央凹部(134)と、前記中央凹部と前記クランク室とを接続するブローバイガス入口通路(112、116、121)と、前記中央凹部と吸気装置とを接続する通路の一部をなすブローバイガス戻し通路(122、118)とを有し、前記中央凹部と前記軸受部材とによって中央ブリーザ室が形成されることを特徴とする。
この態様によれば、シリンダブロックにおける軸受部材の上方に中央ブリーザ室を形成することができる。中央ブリーザ室は、シリンダブロックに形成された凹部とシリンダブロックに締結される軸受部材とによって形成することができる。凹部は軸受部材によって閉塞される前は外面に開口しているため、シリンダブロックを成形したときにバリ取り等の加工を行なうことができる。
上記の態様において、前記軸受部材は、前記シリンダの軸線に沿った方向から見て前記クランクシャフトの軸線と垂直に延び、両端部に前記軸受部材を前記エンジンブロックに締結するためのボルト(62)が通過する一対のボルト孔(59)を有し、前記エンジンブロックは、前記ボルト孔のそれぞれと対向する部分に、前記ボルトが螺合する一対の雌ねじ孔(61)を有し、前記中央凹部は、一対の前記雌ねじ孔の間に配置されているとよい。
この態様によれば、シリンダブロックにおける一対の雌ねじ孔間の部分を利用して中央ブリーザ室を形成することができる。
上記の態様において、前記中央凹部は、前記軸受部材に沿って延びているとよい。
この態様によれば、一対の雌ねじ孔間において中央ブリーザ室を効率良く配置することができる。
上記の態様において、前記中央凹部は、前記雌ねじ孔のそれぞれよりも深く形成され、
前記ブローバイガス入口通路及び前記ブローバイガス戻し通路の少なくとも一方は、前記雌ねじ孔の一方の上方を通過して延びているとよい。
前記ブローバイガス入口通路及び前記ブローバイガス戻し通路の少なくとも一方は、前記雌ねじ孔の一方の上方を通過して延びているとよい。
この態様によれば、雌ねじ孔を避けて、ブローバイガス入口通路及びブローバイガス戻し通路をシリンダの周囲にコンパクトに配置することができる。
上記の態様において、前記中央凹部には、少なくとも1つの障壁(135)が突設されているとよい。
この態様によれば、第1ブリーザ室においてブローバイガスからオイルを分離することができる。
上記の態様において、前記エンジンブロック及び前記軸受部材の少なくとも一方は、前記中央ブリーザ室と前記クランク室とを接続するオイル戻し通路を有するとよい。
この態様によれば、中央ブリーザ室に捕集されたオイルをクランク室に戻すことができる。
上記の態様において、前記クランクシャフトの軸線に沿った方向から見て、前記ブローバイガス入口通路は前記シリンダの一側に配置され、前記ブローバイガス戻し通路は前記シリンダの他側に配置され、前記ブローバイガス入口通路は、上流ブリーザ室(116)と、前記上流ブリーザ室から前記中央ブリーザ室に直線状に延びる第1接続通路(121)とを有し、前記ブローバイガス戻し通路は、下流ブリーザ室(118)と、前記下流ブリーザ室から前記中央ブリーザ室に直線状に延びる第2接続通路(122)とを有するとよい。
この態様によれば、中央部ブリーザ室に加えて、上流側ブリーザ室及び下流側ブリーザ室を有するため、ブローバイガスからオイルを一層確実に分離することができる。
上記の態様において、前記上流ブリーザ室は、前記エンジンブロックの一方の側面に形成された第1凹部(131)と前記第1凹部を閉塞する第1カバー(132)とによって形成され、前記下流ブリーザ室は、前記エンジンブロックの他方の側面に形成された第2凹部(137)と前記第2凹部を閉塞する第2カバー(138)とによって形成され、前記第1接続通路の一端は、前記第1凹部の底部に開口し、前記第2接続通路の一端は、前記第2凹部の底部に開口しているとよい。
この態様によれば、シリンダブロックの成形時に第1接続通路及び第2接続通路を型によって形成することができる。第1接続通路及び第2接続通路の間に第1凹部が形成されているため、第1接続通路及び第2接続通路を形成する型のストローク量を小さくすることができる。これにより、成形装置を小型化することができる。
上記の態様において、シリンダブロックの側部には、動力伝達機構を収容する伝達機構ケースが設けられ、前記中央凹部は、前記シリンダブロックの一部をなし、かつ前記伝達機構ケースの一部をなす部分に形成されているとよい。
この態様によれば、シリンダブロックと伝達機構ケースとの境界に中央ブリーザ室を形成することができる。
以上の構成によれば、内燃機関において、部品の増加を招くことなく、ブリーザ室を形成することができる。
以下、図面を参照して、本発明に係る内燃機関の実施形態について説明する。
(内燃機関の全体構造)
図1〜図4に示すように、内燃機関1は、オーバーヘッドカムシャフト型(OHC)、単気筒、4ストロークのレシプロエンジンである。内燃機関1は、シリンダ2を形成するシリンダブロック3と、シリンダブロック3の下部に設けられ、クランク室4を形成するクランクケース5と、シリンダブロック3の上部に設けられ、シリンダ2の上端を閉じるシリンダヘッド7と、シリンダヘッド7の上部に設けられ、動弁室を形成する動弁室ケース9と、クランクケース5と動弁室ケース9とを接続するベルトケース11(伝達機構ケース)とを有する。クランク室4にはクランクシャフト12が収容され、動弁室にはカムシャフト13を含む動弁機構14が収容されている。ベルトケース11は、クランクシャフト12の回転力をカムシャフト13に伝達する動力伝達機構15の一部を収容する。
図1〜図4に示すように、内燃機関1は、オーバーヘッドカムシャフト型(OHC)、単気筒、4ストロークのレシプロエンジンである。内燃機関1は、シリンダ2を形成するシリンダブロック3と、シリンダブロック3の下部に設けられ、クランク室4を形成するクランクケース5と、シリンダブロック3の上部に設けられ、シリンダ2の上端を閉じるシリンダヘッド7と、シリンダヘッド7の上部に設けられ、動弁室を形成する動弁室ケース9と、クランクケース5と動弁室ケース9とを接続するベルトケース11(伝達機構ケース)とを有する。クランク室4にはクランクシャフト12が収容され、動弁室にはカムシャフト13を含む動弁機構14が収容されている。ベルトケース11は、クランクシャフト12の回転力をカムシャフト13に伝達する動力伝達機構15の一部を収容する。
クランクケース5は、左右に延びるクランクシャフト12の軸線に対して傾斜した分割面17で互いに分割された第1ケース半体18と、第2ケース半体19(ケース部材)とによって構成されている。分割面17は、上方に向けてベルトケース11側(右方)に傾斜している。第1ケース半体18は、クランクケース5の左端壁21と、前側壁22及び後側壁23の上部とを構成する。第2ケース半体19は、クランクケース5の右端壁24と、前側壁22及び後側壁23の下部と、底壁25とを構成する。第1ケース半体18、シリンダブロック3、シリンダヘッド7、ベルトケース11、及び動弁室ケース9の下部をなす動弁室ケース下部27は、鋳造によって一体のエンジンブロック30として形成されている。第2ケース半体19は、例えば金属板のプレス成形品や、樹脂成形品であってよい。第2ケース半体19は、第1ケース半体18にボルトによって締結されている。動弁室ケース9の上部をなす動弁室ケース上部31は、例えば金属板のプレス成形品や樹脂成形品であり、ボルト等によって動弁室ケース下部27に締結されている。
シリンダ2はシリンダブロック3の内部を上下に延びている。シリンダヘッド7はシリンダブロック3と一体に形成され、シリンダ2の上端を閉じている。シリンダヘッド7には、シリンダ2の上端に開口した吸気ポート33及び排気ポート34が形成されている。吸気ポート33には吸気バルブが設けられ、排気ポート34には排気バルブが設けられている。また、シリンダヘッド7には点火プラグが設けられている。
クランクケース5の左端壁21には、クランクシャフト12の左側のジャーナルを回転可能に支持する第1軸受38が設けられている。第1軸受38は、ボールベアリングや滑り軸受であってよい。クランクシャフト12の左端部は、クランクケース5の左端壁21の左方に突出し、発電機41に結合されている。発電機41は、左端壁21の外面に取り付けられた、コイルを含む固定子と、クランクシャフト12の左端部に結合された永久磁石を含むロータとを有する。
シリンダブロック3の下面であって、シリンダ2の右方に位置する部分には、下方に向けて突出した支持壁48が設けられている。また、支持壁48はベルトケース11の下端の左側に配置されている。支持壁48は、シリンダブロック3の壁部の一部をなすと共に、ベルトケース11の壁部の一部をなす。また、支持壁48は、シリンダブロック3とベルトケース11との境界に配置されている。
支持壁48の下端には、クランクシャフト12の右端部を回転可能に支持する軸受部材50が取り付けられている。軸受部材50は、支持壁48に締結される支持体51を有する。支持壁48の下端には平面状のブロック側締結面52が形成され、支持体51の上端にはブロック側締結面52と当接する軸受側締結面53が形成されている。支持壁48及び支持体51は、シリンダ2の軸線に沿った方向(上下方向)から見てクランクシャフト12と垂直な方向(前後)に延び、面が左右を向く板状に形成されている。
図5に示すように、支持体51の上端右縁には、側方に突出したフランジ54が形成されている。フランジ54には、上下に貫通する2つの第1ピン孔56が形成されている。図6及び図7に示すように、ブロック側締結面52において2つの第1ピン孔56に対向する部分には2つの第2ピン孔57が形成されている。互いに対応する第1ピン孔56及び第2ピン孔57のそれぞれに、位置決めピン58が挿入されることによって、シリンダブロック3に対する支持体51の位置が定まる。図3に示すように、位置決めピン58のそれぞれは、第1ピン孔56及び第2ピン孔57に挿入された状態において、下端が第1ピン孔56の下方に突出している。
図3及び図5に示すように、支持体51の前端部及び後端部には、上下に貫通するボルト孔59が形成されている。ブロック側締結面52において各ボルト孔59と対向する部分には、一対の雌ねじ孔61が形成されている。各ボルト孔59を通過し、雌ねじ孔61に螺合するボルト62によって、軸受部材50の支持体51はシリンダブロック3に締結されている。
支持体51の中央には左右に貫通する軸受孔63が形成されている。軸受孔63には第2軸受65が装着されている。第2軸受65は、ボールベアリングや滑り軸受であってよく、本実施形態ではボールベアリングである。軸受孔63の右端部の縁部には、止め輪66を係止するための係止片67が複数形成されている。係止片67は止め輪66の外周部を係止し、止め輪66の内周部を軸受孔63の内方に突出した状態に維持する。図1に示すように、第2軸受65は、クランクシャフト12に形成された段部と止め輪66とに当接することによって、軸受孔63に保持されている。図3に示すように、止め輪66は、その上部の外周面において一対の位置決めピン58の下端に当接し、位置決めピン58の第1ピン孔56及び第2ピン孔57からの抜け出しを防止する。
図1に示すように、クランクシャフト12は、第1軸受38及び第2軸受65の間に一対のクランクウェブと、一対のクランクウェブ間に掛け渡されたクランクピンを有する。クランクピンは、コンロッド73を介してシリンダ2に往復動可能に受容されたピストン74に連結されている。クランクシャフト12の右端部は、第2軸受65の右方に突出し、クランクケース5の右端壁24の内面と距離をおいて配置されている。
動弁室ケース9の下半部には、クランクシャフト12と平行に支持軸81が設けられている。支持軸81には、円筒状のカムシャフト13が回転可能に支持されている。カムシャフト13の一端には、カムプーリ82が同軸に設けられている。カムプーリ82は、カムシャフト13と一体に支持軸81に対して回転する。カムシャフト13の外周面には径方向に突出したカム83が設けられている。カムシャフト13及びカムプーリ82は動弁室に配置されている。
クランクプーリ78及びカムプーリ82は、外周部に歯を有する。クランクプーリ78及びカムプーリ82には、無端伝動帯としての歯付ベルト85が巻き掛けられている。歯付ベルト85は、クランクプーリ78が配置されたクランク室4からベルトケース11の内部に形成されたベルト室86(伝達機構室)を通過してカムプーリ82が配置された動弁室に延びている。ベルトケース11はシリンダブロック3の側方を上下に延び、ベルト室86は、下端においてクランク室4の上部に接続し、上端において動弁室の下部に接続している。クランクプーリ78、カムプーリ82、及び歯付ベルト85は、クランクシャフト12の回転をカムシャフト13に伝達する動力伝達機構15を構成する。
動弁機構14は、クランクシャフト12の回転に応じて、吸気バルブ及び排気バルブを所定のタイミングで開閉する。動弁機構14は、カムシャフト13と、動弁室ケース下部27に設けられたロッカシャフトに回転可能に支持され、カム83によって駆動され、吸気バルブ及び排気バルブを開方向に押す吸気ロッカアーム及び排気ロッカアームと、吸気バルブ及び排気バルブを閉側に付勢するバルブスプリングとを含む。
図2に示すように、吸気ポート33には吸気装置90が接続されている。吸気装置90は、シリンダブロック3の前側に配置され、上流側から吸気入口(不図示)と、エアクリーナ91と、キャブレタ92とを有する。キャブレタ92には、動弁室ケース9の上方に設けられた燃料タンク93から燃料が供給される。排気ポート34には排気マフラ95が接続されている。排気マフラ95は、シリンダブロック3に支持されたマフラカバーによって覆われている。
図1に示すように、クランク室4の下部にはオイル(潤滑油)が貯留されている。コンロッド73の大端部には、クランクシャフト12の径方向に突出するオイルディッパ98(オイルスクレーパ)が設けられている。第2ケース半体19によって形成される右端壁24の下部には、撹拌翼99が回転可能に支持されている。撹拌翼99は、円板部と、円板部の側面に突設された羽根と、円板部の外周面に形成されたギヤ部とを有する。撹拌翼99は、ギヤ部においてクランクプーリ78の外周面に形成されたギヤ部と噛み合い、クランクプーリ78と共に回転する。内燃機関1の駆動時においてクランク室4内のオイルの油面100は、撹拌翼99の下端よりも上方に配置され、オイルは撹拌翼99によって飛散させられる。クランクケース5の底壁25には、オイルレベルセンサ102が設けられている。
(ブローバイガス通路)
図3に示すように、内燃機関1は、クランク室4のブローバイガスを吸気装置90に還流するブローバイガス通路110を有する。ブローバイガス通路110は、上流側から、ガス入口111、入口通路112、ブリーザ室113、及び接続管114を直列に有する。ブローバイガス通路110は、ガス入口111においてクランク室4に開口し、接続管114においてエアクリーナ91に接続している。ブリーザ室113は、上流側から上流ブリーザ室116、中央ブリーザ室117、下流ブリーザ室118に区画され、上流ブリーザ室116と中央ブリーザ室117とは第1接続通路121によって接続され、中央ブリーザ室117と下流ブリーザ室118とは第2接続通路122によって接続されている。
図3に示すように、内燃機関1は、クランク室4のブローバイガスを吸気装置90に還流するブローバイガス通路110を有する。ブローバイガス通路110は、上流側から、ガス入口111、入口通路112、ブリーザ室113、及び接続管114を直列に有する。ブローバイガス通路110は、ガス入口111においてクランク室4に開口し、接続管114においてエアクリーナ91に接続している。ブリーザ室113は、上流側から上流ブリーザ室116、中央ブリーザ室117、下流ブリーザ室118に区画され、上流ブリーザ室116と中央ブリーザ室117とは第1接続通路121によって接続され、中央ブリーザ室117と下流ブリーザ室118とは第2接続通路122によって接続されている。
図3及び図7に示すように、第1ケース半体18によって形成されるクランクケース5の後側壁23の上部は、前側に突出した膨出部124を有する。ガス入口111は、膨出部124の下面に形成され、下方に向けて開口している。入口通路112は、膨出部124の内部をガス入口111から上方に延びている。本実施形態では、ガス入口111及び入口通路112は、隔壁125によって互いに並列な通路に区画されている。
図3、図5及び図6に示すように、シリンダブロック3の後側面には、シリンダ2側に凹む後凹部131が形成されている。入口通路112の上端は、後凹部131の下部に開口している。後凹部131は、シリンダブロック3に締結される後カバー132によって閉塞され、後カバー132と共に上流ブリーザ室116を形成する。第1接続通路121の一端は、後凹部131の底面における上部に開口している。後凹部131の底面には、複数の障壁133が後カバー132側に向けて突設されている。複数の障壁133は、上流ブリーザ室116において下部に設けられた入口通路112から上部に設けられた第1接続通路121に到る流路を蛇行させている。
図3、図6及び図7に示すように、シリンダブロック3の下面における支持壁48のブロック側締結面52には上方に凹んだ中央凹部134が形成されている。中央凹部134は、シリンダブロック3の一部をなし、かつベルトケース11の一部をなす部分に形成されている。すなわち、中央凹部134は、シリンダブロック3とベルトケース11との境界を構成する壁部に形成されている。中央凹部134は、平面視において、一対の雌ねじ孔61の間をクランクシャフト12の軸線と直交する方向に延びている。また、中央凹部134は、一対の第2ピン孔57の左側に配置されている。中央凹部134は、ブロック側締結面52に締結される支持体51によって閉塞され、支持体51と共に中央ブリーザ室117を形成する。中央ブリーザ室117は、シリンダ2の側方かつ軸受部材50の上方に配置されている。また、中央ブリーザ室117は、軸受部材50の支持体51に沿って延びている。中央凹部134は、雌ねじ孔61のそれぞれよりも深く形成されている。すなわち、中央凹部134の上端は、各雌ねじ孔61の上端よりも上方に位置する。
第1接続通路121は、後側の第2ピン孔57の上方を前後に延び、上流ブリーザ室116の上部と中央ブリーザ室117の前端上部とを接続している。第1接続通路121は、直線状に延び、中央ブリーザ室117側から上流ブリーザ室116側にかけて幅が広く形成されている。中央ブリーザ室117の後端上部には第2接続通路122の一端が開口している。中央凹部134の底面には、下方に向けて突出する障壁135が少なくとも1つ形成されている。障壁135は、面が前後を向き、左右両端が中央凹部134の左右の壁面に接続している。障壁135は、中央ブリーザ室117において後端上部に設けられた第1接続通路121から前端上部に設けられた第2接続通路122に到る流路を下方に向けて蛇行させる。
中央ブリーザ室117を基準とすると、入口通路112、上流ブリーザ室116、及び第1接続通路121はクランク室4と中央ブリーザ室117とを接続するブローバイガス入口通路として機能する。また、第2接続通路122及び下流ブリーザ室118は中央ブリーザ室117と吸気装置90とを接続する通路の一部をなすブローバイガス戻し通路として機能する。
図3、図6及び図8に示すように、シリンダブロック3の前側面には、シリンダ2側に凹む前凹部137が形成されている。前凹部137は、シリンダブロック3に締結される前カバー138によって閉塞され、前カバー138と共に下流ブリーザ室118を形成する。第2接続通路122の下流端は、前凹部137の底面における上部右側に開口している。第2接続通路122は、前側の雌ねじ孔61の上方を前後に延び、中央ブリーザ室117の前端上部と下流ブリーザ室118の上部とを接続している。第2接続通路122は、直線状に延び、中央ブリーザ室117側から下流ブリーザ室118側にかけて幅が広く形成されている。前凹部137における第2接続通路122の開口端には、一方向弁141が設けられている。一方向弁141は、リード弁であり、第2接続通路122から下流ブリーザ室118への流れを許容する一方、下流ブリーザ室118から第2接続通路122への流れを阻止する。
前カバー138の上部左側には、貫通孔142が形成され、接続管114の一端が挿入されている。接続管114は、例えば可撓性を有するホースであってよい。接続管114の端部は、前凹部137の底面に突設された突当壁143に当接し、挿入位置が固定されている。また、接続管114の外周部と貫通孔142の縁部とは気密に密着している。突当壁143の厚さが接続管114の内径よりも小さく形成されており、接続管114の内部と下流ブリーザ室118とが互いに接続している。接続管114の他端は、エアクリーナ91の内部に接続されている。
図8に示すように、前凹部137の底面には、前カバー138に向けて突出する複数の障壁144が形成されている。障壁144の少なくとも1つは、第2接続通路122の下流端と接続管114の上流端との間に配置され、上下に延びている。障壁144は、下流ブリーザ室118において上部右側に設けられた第2接続通路122から上部左側に設けられた接続管114に到る流路を下方に向けて蛇行させる。
図3に示すように、前凹部137の下端部は、接続通路146によって支持体51の前側のボルト孔59の上端部に接続されている。接続通路146は、少なくともシリンダブロック3に形成され、ブロック側締結面52に開口し、ボルト孔59に接続している。また、接続通路146は、シリンダブロック3に加えて支持体51にも形成されていてもよい。また、接続通路146は、前側の雌ねじ孔61に接続してもよい。支持体51には、前側のボルト孔59の下部から支持体51のシリンダ2側の側面(左側面)に開口したオイル戻し口147が形成されている。オイル戻し口147は、支持体51の下部、詳細には支持体51の下端部及びその付近に設けられている。ここで、支持体51の下部とは、軸受孔63の中心より下側の部分をいい、支持体51の下端部とは軸受孔63の下端より下側の部分をいう。ボルト62の外径は、ボルト孔59の内径よりも小さく形成されている。これにより、ボルト孔59の内周面と、ボルト62の外周面との間にはオイルが流通可能な空間が形成されている。また、流路を拡張するために、ボルト孔59の内周面及びボルト62の外周面の一方に長手方向(上下方向)に延びる溝が形成されてもよい。接続通路146、ボルト孔59の内周面とボルト62の外周面との間の空間、及びオイル戻し口147は互いに連続し、下流ブリーザ室118の底部に捕集されたオイルをクランク室4に戻す第1オイル戻し通路150を形成する。
シリンダブロック3には、中央ブリーザ室117の下端部とクランク室4とを接続する第2オイル戻し通路151が形成されている。第2オイル戻し通路151は、微小な貫通孔によって形成されているとよい。他の実施形態では、第2オイル戻し通路151は、中央ブリーザ室117の下端部と前側のボルト孔59とを接続してもよい。この場合、ボルト孔59の内周面とボルト62の外周面との間の空間は、第1オイル戻し通路150と第2オイル戻し通路151とを兼ねる。
以上のように構成した内燃機関1の作用について説明する。図3の白抜き矢印で示すように、ブローバイガスは、ガス入口111から、入口通路112、上流ブリーザ室116、第1接続通路121、中央ブリーザ室117、第2接続通路122、下流ブリーザ室118、及び接続管114を順に通過して吸気装置90のエアクリーナ91に流れる。そして、ブローバイガスは、エアクリーナ91において新気と混合され、キャブレタ92及び吸気ポート33を通過してシリンダ2に供給される。ブローバイガスは、上流ブリーザ室116、中央ブリーザ室117、及び下流ブリーザ室118において障壁133、135、144と衝突することによってオイルが分離される。上流ブリーザ室116において捕集されたオイルは、重力によって下方に流れ、入口通路112及びガス入口111を通過してクランク室4に戻る。図3の黒色矢印で示すように、中央ブリーザ室117において捕集されたオイルは、重力によって下方に流れ、第2オイル戻し通路151を通過してクランク室4に戻る。下流ブリーザ室118において捕集されたオイルは、重力によって下方に流れ、第1オイル戻し通路150を通過してクランク室4に戻る。
以上のように構成した内燃機関1の効果について説明する。クランクシャフト12を支持する軸受部材50は、シリンダ2の下端の周囲に配置されるため、クランク室4の略中央に配置される。そのため、オイル戻し口147を軸受部材50の支持体51に形成することによって、オイル戻し口147をクランク室4の略中央に配置することができ、クランク室4の下部に貯留されるオイルの油面100の上方に配置することができる。内燃機関1の前側面、後側面、左端面、及び右端面のいずれかが下になる姿勢においても、軸受部材50及びオイル戻し口147はオイルの油面100の上方に配置される。特に、オイル戻し口147が支持体51の左側面(シリンダ2側の側面)に形成されているため、内燃機関1の右端面が下になる姿勢においても、オイルの油面100とオイル戻し口との距離を確保することができる。そのため、オイル戻し口147からオイルが逆流することを防止することができる。
クランクシャフト12を支持する軸受部材50は、内燃機関1に必須の構成である。そのため、軸受部材50に第1オイル戻し通路150を形成することによって、部品点数の増加や内燃機関1の大型化を抑制することができる。
ボルト孔59が第1オイル戻し通路150の一部を兼ねるため、支持体51に付加的な通路を形成する必要がない。そのため、支持体51をコンパクトにすることができる。また、雌ねじ孔61を第1オイル戻し通路150の一部として利用することによって、接続通路146を短くすることができる。
また、軸受部材50を利用することによって、部品点数を増加させることなく中央ブリーザ室117を形成することができる。中央凹部134は軸受部材50によって閉塞される前は下方に向けて開口しているため、エンジンブロック30を成形したときにバリ取り等の加工を行なうことができる。
中央ブリーザ室117は、シリンダブロック3における一対の雌ねじ孔61間の部分を有効利用することができ、シリンダブロック3の大型化を抑制することができる。また、中央ブリーザ室117を軸受部材50に沿って延在させることによって中央ブリーザ室117を拡張することができる。また、雌ねじ孔61の上方に第2接続通路122を配置することによって、シリンダブロック3の壁面を薄くすることができる。
中央ブリーザ室117をシリンダブロック3の前後方向における中央に設けたことによって、上流ブリーザ室116と下流ブリーザ室118を前後に接続する第1接続通路121及び第2接続通路122をそれぞれ短くすることができる。これにより、エンジンブロック30を成形するときに、第1接続通路121及び第2接続通路122を形成する型のストローク量を小さくすることができる。これにより、エンジンブロック30の成形装置を小型化することができる。
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。動力伝達機構15は、歯付ベルト85及びプーリ78、82に代えて、チェーン及びスプロケットにしてもよい。この場合、伝達機構ケースは、ベルトケース11に代えてチェーンケースになる。
1 :内燃機関
2 :シリンダ
4 :クランク室
12 :クランクシャフト
19 :第2ケース半体(ケース部材)
30 :エンジンブロック
50 :軸受部材
51 :支持体
52 :ブロック側締結面
53 :軸受側締結面
56 :第1ピン孔
57 :第2ピン孔
58 :位置決めピン
59 :ボルト孔
61 :雌ねじ孔
62 :ボルト
63 :軸受孔
65 :第2軸受
66 :止め輪
67 :係止片
90 :吸気装置
100 :油面
110 :ブローバイガス通路
111 :ガス入口
112 :入口通路
113 :ブリーザ室
114 :接続管
116 :上流ブリーザ室
117 :中央ブリーザ室
118 :下流ブリーザ室
121 :第1接続通路
122 :第2接続通路
131 :後凹部
132 :後カバー
134 :中央凹部
135 :障壁
137 :前凹部
138 :前カバー
146 :接続通路
147 :オイル戻し口
150 :第1オイル戻し通路
151 :第2オイル戻し通路
2 :シリンダ
4 :クランク室
12 :クランクシャフト
19 :第2ケース半体(ケース部材)
30 :エンジンブロック
50 :軸受部材
51 :支持体
52 :ブロック側締結面
53 :軸受側締結面
56 :第1ピン孔
57 :第2ピン孔
58 :位置決めピン
59 :ボルト孔
61 :雌ねじ孔
62 :ボルト
63 :軸受孔
65 :第2軸受
66 :止め輪
67 :係止片
90 :吸気装置
100 :油面
110 :ブローバイガス通路
111 :ガス入口
112 :入口通路
113 :ブリーザ室
114 :接続管
116 :上流ブリーザ室
117 :中央ブリーザ室
118 :下流ブリーザ室
121 :第1接続通路
122 :第2接続通路
131 :後凹部
132 :後カバー
134 :中央凹部
135 :障壁
137 :前凹部
138 :前カバー
146 :接続通路
147 :オイル戻し口
150 :第1オイル戻し通路
151 :第2オイル戻し通路
Claims (9)
- 内燃機関であって、
シリンダが形成されたエンジンブロックと、
前記エンジンブロックの下部に結合され、前記エンジンブロックとの間にクランク室を形成するケース部材と、
前記クランク室内において前記エンジンブロックに締結され、クランクシャフトを回転可能に支持する軸受部材とを有し、
前記エンジンブロックは、前記軸受部材が締結される部分に形成された中央凹部と、前記中央凹部と前記クランク室とを接続するブローバイガス入口通路と、前記中央凹部と吸気装置とを接続する通路の一部をなすブローバイガス戻し通路とを有し、
前記中央凹部と前記軸受部材とによって中央ブリーザ室が形成されていることを特徴とする内燃機関。 - 前記軸受部材は、前記シリンダの軸線に沿った方向から見て前記クランクシャフトの軸線と垂直に延び、両端部に前記軸受部材を前記エンジンブロックに締結するためのボルトが通過する一対のボルト孔を有し、
前記エンジンブロックは、前記ボルト孔のそれぞれと対向する部分に、前記ボルトが螺合する一対の雌ねじ孔を有し、
前記中央凹部は、一対の前記雌ねじ孔の間に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。 - 前記中央凹部は、前記軸受部材に沿って延びていることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関。
- 前記中央凹部は、前記雌ねじ孔のそれぞれよりも深く形成され、
前記ブローバイガス入口通路及び前記ブローバイガス戻し通路の少なくとも一方は、前記雌ねじ孔の一方の上方を通過して延びていることを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の内燃機関。 - 前記中央凹部には、少なくとも1つの障壁が突設されていることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つの項に記載の内燃機関。
- 前記エンジンブロック及び前記軸受部材の少なくとも一方は、前記中央ブリーザ室と前記クランク室とを接続するオイル戻し通路を有することを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれか1つの項に記載の内燃機関。
- 前記クランクシャフトの軸線に沿った方向から見て、前記ブローバイガス入口通路は前記シリンダの一側に配置され、前記ブローバイガス戻し通路は前記シリンダの他側に配置され、
前記ブローバイガス入口通路は、上流ブリーザ室と、前記上流ブリーザ室から前記中央ブリーザ室に直線状に延びる第1接続通路とを有し、
前記ブローバイガス戻し通路は、下流ブリーザ室と、前記下流ブリーザ室から前記中央ブリーザ室に直線状に延びる第2接続通路とを有することを特徴とする請求項1〜請求項6のいずれか1つの項に記載の内燃機関。 - 前記上流ブリーザ室は、前記エンジンブロックの一方の側面に形成された第1凹部と前記第1凹部を閉塞する第1カバーとによって形成され、
前記下流ブリーザ室は、前記エンジンブロックの他方の側面に形成された第2凹部と前記第2凹部を閉塞する第2カバーとによって形成され、
前記第1接続通路の一端は、前記第1凹部の底部に開口し、
前記第2接続通路の一端は、前記第2凹部の底部に開口していることを特徴とする請求項7に記載の内燃機関。 - シリンダブロックの側部には、動力伝達機構を収容する伝達機構ケースが設けられ、
前記中央凹部は、前記シリンダブロックの一部をなし、かつ前記伝達機構ケースの一部をなす部分に形成されていることを特徴とする請求項1〜請求項8のいずれか1つの項に記載の内燃機関。
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