JP6745003B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、ブリーザ室を備えた内燃機関に関する。

ブローバイガスからオイルを分離するブリーザ室をシリンダブロックに備えた内燃機関が公知である（例えば、特許文献１）。特許文献１に係る内燃機関は、ブリーザ室に捕集されたオイルをクランク室に戻すオイル戻し通路の端部に、通路を延長するパイプを有する。パイプの先端は、内燃機関の傾斜状態に関わらずクランク室の下部に貯留されたオイルの油面上に維持されるように、クランク室の中央に配置されている。

特許３８１９６８５号明細書

上記の内燃機関は、パイプによってオイル戻し通路の一部を形成するため、部品点数が増加するという問題がある。また、パイプを他の構造体と干渉しないように配置するために、内燃機関全体が大型化するという問題がある。

本発明は、以上の背景を鑑み、内燃機関において、部品の増加及び大型化を招くことなく、ブリーザ室からのオイル戻し通路を形成することを課題とする。

上記課題を解決するために本発明は、内燃機関（１）であって、シリンダ（２）が形成されたエンジンブロック（３０）と、前記エンジンブロックの下部に結合され、前記エンジンブロックとの間にクランク室を形成するケース部材（１９）と、前記クランク室内において前記エンジンブロックに締結され、クランクシャフトを回転可能に支持する軸受部材（５０）と、前記エンジンブロックに形成されたブリーザ室（１１３）と、前記エンジンブロックに形成され、前記クランク室と前記ブリーザ室とを接続する入口通路（１１２）と、前記ブリーザ室と吸気装置とを接続する接続管（１１４）と、少なくとも前記軸受部材に形成され、前記ブリーザ室の底部から前記軸受部材の外面に開口したオイル戻し口（１４７）に延びるオイル戻し通路（１５０）とを有することを特徴とする。前記オイル戻し口は、前記軸受部材の下部に設けられているとよい。

この態様によれば、オイル戻し口をクランク室の略中央に配置することができ、クランク室の下部に貯留されるオイルの油面の上方に配置することができる。クランクシャフトを支持する軸受部材は内燃機関に必須の構成であるため、軸受部材にオイル戻し通路を形成しても、部品点数の増加や内燃機関の大型化は生じない。

上記の態様において、前記軸受部材は、前記軸受部材を前記エンジンブロックに締結するためのボルト（６２）が通過するボルト孔（５９）を有し、前記オイル戻し通路の一部は、前記ボルト孔と前記ボルトとの間の空間によって形成されるとよい。

この態様によれば、ボルト孔がオイル戻し通路の一部を兼ねるため、軸受部材をコンパクトにすることができる。

上記の態様において、前記エンジンブロックは、前記ボルトが螺合する雌ねじ孔（６１）を有し、前記オイル戻し通路は、前記ブリーザ室の底部と前記雌ねじ孔とを接続すべく、前記エンジンブロックに形成された接続通路（１４６）を有するとよい。

この態様によれば、雌ねじ孔がオイル戻し通路の一部を兼ねるため、シリンダブロックをコンパクトにすることができる。

上記の態様において、前記接続通路は、前記エンジンブロックの前記軸受部材との締結面に開口し、前記ボルト孔と接続しているとよい。

この態様によれば、接続部がボルト孔に直接に接続しているため、オイルをオイル戻し口に円滑に流すことができる。

上記の態様において、前記オイル戻し口は、前記軸受部材の前記シリンダ側の側面に設けられているとよい。

この態様によれば、オイル戻し口が、軸受部材のシリンダ側、すなわちクランク室の中央側の側面に配置されているため、内燃機関が軸受部材側を下にする場合にも、オイル戻し口が油面の上方に維持され易くなる。

上記の態様において、前記ブリーザ室は、前記クランクシャフトの軸線に沿った方向から見て、前記シリンダの一側に配置された上流ブリーザ室（１１６）と、前記シリンダの他側に配置され、前記上流ブリーザ室に接続された下流ブリーザ室（１１８）とを有し、前記入口通路は、前記上流ブリーザ室に接続し、前記接続管は、前記下流ブリーザ室に接続し、前記オイル戻し通路は、前記下流ブリーザ室の底部に接続しているとよい。

この態様によれば、入口通路から離れた第２ブリーザ室において捕集されたオイルをオイル戻し通路によってクランク室に戻すことができる。

以上の構成によれば、内燃機関において、部品の増加及び大型化を招くことなく、ブリーザ室からのオイル戻し通路を形成することができる。

本実施形態に係る内燃機関を後方から見た断面図 本実施形態に係る内燃機関を右方から見た断面図 ブローバイガス通路を拡大して示すエンジンブロックを右方から見た断面図 本実施形態に係る内燃機関の斜視図 本実施形態に係る内燃機関の分解斜視図 図３のVI−VI断面図 エンジンブロックの底面図 エンジンブロックの前凹部を前方から見た側面図

以下、図面を参照して、本発明に係る内燃機関の実施形態について説明する。

（内燃機関の全体構造）
図１〜図４に示すように、内燃機関１は、オーバーヘッドカムシャフト型（ＯＨＣ）、単気筒、４ストロークのレシプロエンジンである。内燃機関１は、シリンダ２を形成するシリンダブロック３と、シリンダブロック３の下部に設けられ、クランク室４を形成するクランクケース５と、シリンダブロック３の上部に設けられ、シリンダ２の上端を閉じるシリンダヘッド７と、シリンダヘッド７の上部に設けられ、動弁室を形成する動弁室ケース９と、クランクケース５と動弁室ケース９とを接続するベルトケース１１（伝達機構ケース）とを有する。クランク室４にはクランクシャフト１２が収容され、動弁室にはカムシャフト１３を含む動弁機構１４が収容されている。ベルトケース１１は、クランクシャフト１２の回転力をカムシャフト１３に伝達する動力伝達機構１５の一部を収容する。

クランクケース５は、左右に延びるクランクシャフト１２の軸線に対して傾斜した分割面１７で互いに分割された第１ケース半体１８と、第２ケース半体１９（ケース部材）とによって構成されている。分割面１７は、上方に向けてベルトケース１１側（右方）に傾斜している。第１ケース半体１８は、クランクケース５の左端壁２１と、前側壁２２及び後側壁２３の上部とを構成する。第２ケース半体１９は、クランクケース５の右端壁２４と、前側壁２２及び後側壁２３の下部と、底壁２５とを構成する。第１ケース半体１８、シリンダブロック３、シリンダヘッド７、ベルトケース１１、及び動弁室ケース９の下部をなす動弁室ケース下部２７は、鋳造によって一体のエンジンブロック３０として形成されている。第２ケース半体１９は、例えば金属板のプレス成形品や、樹脂成形品であってよい。第２ケース半体１９は、第１ケース半体１８にボルトによって締結されている。動弁室ケース９の上部をなす動弁室ケース上部３１は、例えば金属板のプレス成形品や樹脂成形品であり、ボルト等によって動弁室ケース下部２７に締結されている。

シリンダ２はシリンダブロック３の内部を上下に延びている。シリンダヘッド７はシリンダブロック３と一体に形成され、シリンダ２の上端を閉じている。シリンダヘッド７には、シリンダ２の上端に開口した吸気ポート３３及び排気ポート３４が形成されている。吸気ポート３３には吸気バルブが設けられ、排気ポート３４には排気バルブが設けられている。また、シリンダヘッド７には点火プラグが設けられている。

クランクケース５の左端壁２１には、クランクシャフト１２の左側のジャーナルを回転可能に支持する第１軸受３８が設けられている。第１軸受３８は、ボールベアリングや滑り軸受であってよい。クランクシャフト１２の左端部は、クランクケース５の左端壁２１の左方に突出し、発電機４１に結合されている。発電機４１は、左端壁２１の外面に取り付けられた、コイルを含む固定子と、クランクシャフト１２の左端部に結合された永久磁石を含むロータとを有する。

シリンダブロック３の下面であって、シリンダ２の右方に位置する部分には、下方に向けて突出した支持壁４８が設けられている。また、支持壁４８はベルトケース１１の下端の左側に配置されている。支持壁４８は、シリンダブロック３の壁部の一部をなすと共に、ベルトケース１１の壁部の一部をなす。また、支持壁４８は、シリンダブロック３とベルトケース１１との境界に配置されている。

支持壁４８の下端には、クランクシャフト１２の右端部を回転可能に支持する軸受部材５０が取り付けられている。軸受部材５０は、支持壁４８に締結される支持体５１を有する。支持壁４８の下端には平面状のブロック側締結面５２が形成され、支持体５１の上端にはブロック側締結面５２と当接する軸受側締結面５３が形成されている。支持壁４８及び支持体５１は、シリンダ２の軸線に沿った方向（上下方向）から見てクランクシャフト１２と垂直な方向（前後）に延び、面が左右を向く板状に形成されている。

図５に示すように、支持体５１の上端右縁には、側方に突出したフランジ５４が形成されている。フランジ５４には、上下に貫通する２つの第１ピン孔５６が形成されている。図６及び図７に示すように、ブロック側締結面５２において２つの第１ピン孔５６に対向する部分には２つの第２ピン孔５７が形成されている。互いに対応する第１ピン孔５６及び第２ピン孔５７のそれぞれに、位置決めピン５８が挿入されることによって、シリンダブロック３に対する支持体５１の位置が定まる。図３に示すように、位置決めピン５８のそれぞれは、第１ピン孔５６及び第２ピン孔５７に挿入された状態において、下端が第１ピン孔５６の下方に突出している。

図３及び図５に示すように、支持体５１の前端部及び後端部には、上下に貫通するボルト孔５９が形成されている。ブロック側締結面５２において各ボルト孔５９と対向する部分には、一対の雌ねじ孔６１が形成されている。各ボルト孔５９を通過し、雌ねじ孔６１に螺合するボルト６２によって、軸受部材５０の支持体５１はシリンダブロック３に締結されている。

支持体５１の中央には左右に貫通する軸受孔６３が形成されている。軸受孔６３には第２軸受６５が装着されている。第２軸受６５は、ボールベアリングや滑り軸受であってよく、本実施形態ではボールベアリングである。軸受孔６３の右端部の縁部には、止め輪６６を係止するための係止片６７が複数形成されている。係止片６７は止め輪６６の外周部を係止し、止め輪６６の内周部を軸受孔６３の内方に突出した状態に維持する。図１に示すように、第２軸受６５は、クランクシャフト１２に形成された段部と止め輪６６とに当接することによって、軸受孔６３に保持されている。図３に示すように、止め輪６６は、その上部の外周面において一対の位置決めピン５８の下端に当接し、位置決めピン５８の第１ピン孔５６及び第２ピン孔５７からの抜け出しを防止する。

図１に示すように、クランクシャフト１２は、第１軸受３８及び第２軸受６５の間に一対のクランクウェブと、一対のクランクウェブ間に掛け渡されたクランクピンを有する。クランクピンは、コンロッド７３を介してシリンダ２に往復動可能に受容されたピストン７４に連結されている。クランクシャフト１２の右端部は、第２軸受６５の右方に突出し、クランクケース５の右端壁２４の内面と距離をおいて配置されている。

動弁室ケース９の下半部には、クランクシャフト１２と平行に支持軸８１が設けられている。支持軸８１には、円筒状のカムシャフト１３が回転可能に支持されている。カムシャフト１３の一端には、カムプーリ８２が同軸に設けられている。カムプーリ８２は、カムシャフト１３と一体に支持軸８１に対して回転する。カムシャフト１３の外周面には径方向に突出したカム８３が設けられている。カムシャフト１３及びカムプーリ８２は動弁室に配置されている。

クランクプーリ７８及びカムプーリ８２は、外周部に歯を有する。クランクプーリ７８及びカムプーリ８２には、無端伝動帯としての歯付ベルト８５が巻き掛けられている。歯付ベルト８５は、クランクプーリ７８が配置されたクランク室４からベルトケース１１の内部に形成されたベルト室８６（伝達機構室）を通過してカムプーリ８２が配置された動弁室に延びている。ベルトケース１１はシリンダブロック３の側方を上下に延び、ベルト室８６は、下端においてクランク室４の上部に接続し、上端において動弁室の下部に接続している。クランクプーリ７８、カムプーリ８２、及び歯付ベルト８５は、クランクシャフト１２の回転をカムシャフト１３に伝達する動力伝達機構１５を構成する。

動弁機構１４は、クランクシャフト１２の回転に応じて、吸気バルブ及び排気バルブを所定のタイミングで開閉する。動弁機構１４は、カムシャフト１３と、動弁室ケース下部２７に設けられたロッカシャフトに回転可能に支持され、カム８３によって駆動され、吸気バルブ及び排気バルブを開方向に押す吸気ロッカアーム及び排気ロッカアームと、吸気バルブ及び排気バルブを閉側に付勢するバルブスプリングとを含む。

図２に示すように、吸気ポート３３には吸気装置９０が接続されている。吸気装置９０は、シリンダブロック３の前側に配置され、上流側から吸気入口（不図示）と、エアクリーナ９１と、キャブレタ９２とを有する。キャブレタ９２には、動弁室ケース９の上方に設けられた燃料タンク９３から燃料が供給される。排気ポート３４には排気マフラ９５が接続されている。排気マフラ９５は、シリンダブロック３に支持されたマフラカバーによって覆われている。

図１に示すように、クランク室４の下部にはオイル（潤滑油）が貯留されている。コンロッド７３の大端部には、クランクシャフト１２の径方向に突出するオイルディッパ９８（オイルスクレーパ）が設けられている。第２ケース半体１９によって形成される右端壁２４の下部には、撹拌翼９９が回転可能に支持されている。撹拌翼９９は、円板部と、円板部の側面に突設された羽根と、円板部の外周面に形成されたギヤ部とを有する。撹拌翼９９は、ギヤ部においてクランクプーリ７８の外周面に形成されたギヤ部と噛み合い、クランクプーリ７８と共に回転する。内燃機関１の駆動時においてクランク室４内のオイルの油面１００は、撹拌翼９９の下端よりも上方に配置され、オイルは撹拌翼９９によって飛散させられる。クランクケース５の底壁２５には、オイルレベルセンサ１０２が設けられている。

（ブローバイガス通路）
図３に示すように、内燃機関１は、クランク室４のブローバイガスを吸気装置９０に還流するブローバイガス通路１１０を有する。ブローバイガス通路１１０は、上流側から、ガス入口１１１、入口通路１１２、ブリーザ室１１３、及び接続管１１４を直列に有する。ブローバイガス通路１１０は、ガス入口１１１においてクランク室４に開口し、接続管１１４においてエアクリーナ９１に接続している。ブリーザ室１１３は、上流側から上流ブリーザ室１１６、中央ブリーザ室１１７、下流ブリーザ室１１８に区画され、上流ブリーザ室１１６と中央ブリーザ室１１７とは第１接続通路１２１によって接続され、中央ブリーザ室１１７と下流ブリーザ室１１８とは第２接続通路１２２によって接続されている。

図３及び図７に示すように、第１ケース半体１８によって形成されるクランクケース５の後側壁２３の上部は、前側に突出した膨出部１２４を有する。ガス入口１１１は、膨出部１２４の下面に形成され、下方に向けて開口している。入口通路１１２は、膨出部１２４の内部をガス入口１１１から上方に延びている。本実施形態では、ガス入口１１１及び入口通路１１２は、隔壁１２５によって互いに並列な通路に区画されている。

図３、図５及び図６に示すように、シリンダブロック３の後側面には、シリンダ２側に凹む後凹部１３１が形成されている。入口通路１１２の上端は、後凹部１３１の下部に開口している。後凹部１３１は、シリンダブロック３に締結される後カバー１３２によって閉塞され、後カバー１３２と共に上流ブリーザ室１１６を形成する。第１接続通路１２１の一端は、後凹部１３１の底面における上部に開口している。後凹部１３１の底面には、複数の障壁１３３が後カバー１３２側に向けて突設されている。複数の障壁１３３は、上流ブリーザ室１１６において下部に設けられた入口通路１１２から上部に設けられた第１接続通路１２１に到る流路を蛇行させている。

図３、図６及び図７に示すように、シリンダブロック３の下面における支持壁４８のブロック側締結面５２には上方に凹んだ中央凹部１３４が形成されている。中央凹部１３４は、シリンダブロック３の一部をなし、かつベルトケース１１の一部をなす部分に形成されている。すなわち、中央凹部１３４は、シリンダブロック３とベルトケース１１との境界を構成する壁部に形成されている。中央凹部１３４は、平面視において、一対の雌ねじ孔６１の間をクランクシャフト１２の軸線と直交する方向に延びている。また、中央凹部１３４は、一対の第２ピン孔５７の左側に配置されている。中央凹部１３４は、ブロック側締結面５２に締結される支持体５１によって閉塞され、支持体５１と共に中央ブリーザ室１１７を形成する。中央ブリーザ室１１７は、シリンダ２の側方かつ軸受部材５０の上方に配置されている。また、中央ブリーザ室１１７は、軸受部材５０の支持体５１に沿って延びている。中央凹部１３４は、雌ねじ孔６１のそれぞれよりも深く形成されている。すなわち、中央凹部１３４の上端は、各雌ねじ孔６１の上端よりも上方に位置する。

第１接続通路１２１は、後側の第２ピン孔５７の上方を前後に延び、上流ブリーザ室１１６の上部と中央ブリーザ室１１７の前端上部とを接続している。第１接続通路１２１は、直線状に延び、中央ブリーザ室１１７側から上流ブリーザ室１１６側にかけて幅が広く形成されている。中央ブリーザ室１１７の後端上部には第２接続通路１２２の一端が開口している。中央凹部１３４の底面には、下方に向けて突出する障壁１３５が少なくとも１つ形成されている。障壁１３５は、面が前後を向き、左右両端が中央凹部１３４の左右の壁面に接続している。障壁１３５は、中央ブリーザ室１１７において後端上部に設けられた第１接続通路１２１から前端上部に設けられた第２接続通路１２２に到る流路を下方に向けて蛇行させる。

中央ブリーザ室１１７を基準とすると、入口通路１１２、上流ブリーザ室１１６、及び第１接続通路１２１はクランク室４と中央ブリーザ室１１７とを接続するブローバイガス入口通路として機能する。また、第２接続通路１２２及び下流ブリーザ室１１８は中央ブリーザ室１１７と吸気装置９０とを接続する通路の一部をなすブローバイガス戻し通路として機能する。

図３、図６及び図８に示すように、シリンダブロック３の前側面には、シリンダ２側に凹む前凹部１３７が形成されている。前凹部１３７は、シリンダブロック３に締結される前カバー１３８によって閉塞され、前カバー１３８と共に下流ブリーザ室１１８を形成する。第２接続通路１２２の下流端は、前凹部１３７の底面における上部右側に開口している。第２接続通路１２２は、前側の雌ねじ孔６１の上方を前後に延び、中央ブリーザ室１１７の前端上部と下流ブリーザ室１１８の上部とを接続している。第２接続通路１２２は、直線状に延び、中央ブリーザ室１１７側から下流ブリーザ室１１８側にかけて幅が広く形成されている。前凹部１３７における第２接続通路１２２の開口端には、一方向弁１４１が設けられている。一方向弁１４１は、リード弁であり、第２接続通路１２２から下流ブリーザ室１１８への流れを許容する一方、下流ブリーザ室１１８から第２接続通路１２２への流れを阻止する。

前カバー１３８の上部左側には、貫通孔１４２が形成され、接続管１１４の一端が挿入されている。接続管１１４は、例えば可撓性を有するホースであってよい。接続管１１４の端部は、前凹部１３７の底面に突設された突当壁１４３に当接し、挿入位置が固定されている。また、接続管１１４の外周部と貫通孔１４２の縁部とは気密に密着している。突当壁１４３の厚さが接続管１１４の内径よりも小さく形成されており、接続管１１４の内部と下流ブリーザ室１１８とが互いに接続している。接続管１１４の他端は、エアクリーナ９１の内部に接続されている。

図８に示すように、前凹部１３７の底面には、前カバー１３８に向けて突出する複数の障壁１４４が形成されている。障壁１４４の少なくとも１つは、第２接続通路１２２の下流端と接続管１１４の上流端との間に配置され、上下に延びている。障壁１４４は、下流ブリーザ室１１８において上部右側に設けられた第２接続通路１２２から上部左側に設けられた接続管１１４に到る流路を下方に向けて蛇行させる。

図３に示すように、前凹部１３７の下端部は、接続通路１４６によって支持体５１の前側のボルト孔５９の上端部に接続されている。接続通路１４６は、少なくともシリンダブロック３に形成され、ブロック側締結面５２に開口し、ボルト孔５９に接続している。また、接続通路１４６は、シリンダブロック３に加えて支持体５１にも形成されていてもよい。また、接続通路１４６は、前側の雌ねじ孔６１に接続してもよい。支持体５１には、前側のボルト孔５９の下部から支持体５１のシリンダ２側の側面（左側面）に開口したオイル戻し口１４７が形成されている。オイル戻し口１４７は、支持体５１の下部、詳細には支持体５１の下端部及びその付近に設けられている。ここで、支持体５１の下部とは、軸受孔６３の中心より下側の部分をいい、支持体５１の下端部とは軸受孔６３の下端より下側の部分をいう。ボルト６２の外径は、ボルト孔５９の内径よりも小さく形成されている。これにより、ボルト孔５９の内周面と、ボルト６２の外周面との間にはオイルが流通可能な空間が形成されている。また、流路を拡張するために、ボルト孔５９の内周面及びボルト６２の外周面の一方に長手方向（上下方向）に延びる溝が形成されてもよい。接続通路１４６、ボルト孔５９の内周面とボルト６２の外周面との間の空間、及びオイル戻し口１４７は互いに連続し、下流ブリーザ室１１８の底部に捕集されたオイルをクランク室４に戻す第１オイル戻し通路１５０を形成する。

シリンダブロック３には、中央ブリーザ室１１７の下端部とクランク室４とを接続する第２オイル戻し通路１５１が形成されている。第２オイル戻し通路１５１は、微小な貫通孔によって形成されているとよい。他の実施形態では、第２オイル戻し通路１５１は、中央ブリーザ室１１７の下端部と前側のボルト孔５９とを接続してもよい。この場合、ボルト孔５９の内周面とボルト６２の外周面との間の空間は、第１オイル戻し通路１５０と第２オイル戻し通路１５１とを兼ねる。

以上のように構成した内燃機関１の作用について説明する。図３の白抜き矢印で示すように、ブローバイガスは、ガス入口１１１から、入口通路１１２、上流ブリーザ室１１６、第１接続通路１２１、中央ブリーザ室１１７、第２接続通路１２２、下流ブリーザ室１１８、及び接続管１１４を順に通過して吸気装置９０のエアクリーナ９１に流れる。そして、ブローバイガスは、エアクリーナ９１において新気と混合され、キャブレタ９２及び吸気ポート３３を通過してシリンダ２に供給される。ブローバイガスは、上流ブリーザ室１１６、中央ブリーザ室１１７、及び下流ブリーザ室１１８において障壁１３３、１３５、１４４と衝突することによってオイルが分離される。上流ブリーザ室１１６において捕集されたオイルは、重力によって下方に流れ、入口通路１１２及びガス入口１１１を通過してクランク室４に戻る。図３の黒色矢印で示すように、中央ブリーザ室１１７において捕集されたオイルは、重力によって下方に流れ、第２オイル戻し通路１５１を通過してクランク室４に戻る。下流ブリーザ室１１８において捕集されたオイルは、重力によって下方に流れ、第１オイル戻し通路１５０を通過してクランク室４に戻る。

以上のように構成した内燃機関１の効果について説明する。クランクシャフト１２を支持する軸受部材５０は、シリンダ２の下端の周囲に配置されるため、クランク室４の略中央に配置される。そのため、オイル戻し口１４７を軸受部材５０の支持体５１に形成することによって、オイル戻し口１４７をクランク室４の略中央に配置することができ、クランク室４の下部に貯留されるオイルの油面１００の上方に配置することができる。内燃機関１の前側面、後側面、左端面、及び右端面のいずれかが下になる姿勢においても、軸受部材５０及びオイル戻し口１４７はオイルの油面１００の上方に配置される。特に、オイル戻し口１４７が支持体５１の左側面（シリンダ２側の側面）に形成されているため、内燃機関１の右端面が下になる姿勢においても、オイルの油面１００とオイル戻し口との距離を確保することができる。そのため、オイル戻し口１４７からオイルが逆流することを防止することができる。

クランクシャフト１２を支持する軸受部材５０は、内燃機関１に必須の構成である。そのため、軸受部材５０に第１オイル戻し通路１５０を形成することによって、部品点数の増加や内燃機関１の大型化を抑制することができる。

ボルト孔５９が第１オイル戻し通路１５０の一部を兼ねるため、支持体５１に付加的な通路を形成する必要がない。そのため、支持体５１をコンパクトにすることができる。また、雌ねじ孔６１を第１オイル戻し通路１５０の一部として利用することによって、接続通路１４６を短くすることができる。

また、軸受部材５０を利用することによって、部品点数を増加させることなく中央ブリーザ室１１７を形成することができる。中央凹部１３４は軸受部材５０によって閉塞される前は下方に向けて開口しているため、エンジンブロック３０を成形したときにバリ取り等の加工を行なうことができる。

中央ブリーザ室１１７は、シリンダブロック３における一対の雌ねじ孔６１間の部分を有効利用することができ、シリンダブロック３の大型化を抑制することができる。また、中央ブリーザ室１１７を軸受部材５０に沿って延在させることによって中央ブリーザ室１１７を拡張することができる。また、雌ねじ孔６１の上方に第２接続通路１２２を配置することによって、シリンダブロック３の壁面を薄くすることができる。

中央ブリーザ室１１７をシリンダブロック３の前後方向における中央に設けたことによって、上流ブリーザ室１１６と下流ブリーザ室１１８を前後に接続する第１接続通路１２１及び第２接続通路１２２をそれぞれ短くすることができる。これにより、エンジンブロック３０を成形するときに、第１接続通路１２１及び第２接続通路１２２を形成する型のストローク量を小さくすることができる。これにより、エンジンブロック３０の成形装置を小型化することができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。動力伝達機構１５は、歯付ベルト８５及びプーリ７８、８２に代えて、チェーン及びスプロケットにしてもよい。この場合、伝達機構ケースは、ベルトケース１１に代えてチェーンケースになる。

１ ：内燃機関
２ ：シリンダ
４ ：クランク室
１２ ：クランクシャフト
１９ ：第２ケース半体（ケース部材）
３０ ：エンジンブロック
５０ ：軸受部材
５１ ：支持体
５２ ：ブロック側締結面
５３ ：軸受側締結面
５６ ：第１ピン孔
５７ ：第２ピン孔
５８ ：位置決めピン
５９ ：ボルト孔
６１ ：雌ねじ孔
６２ ：ボルト
６３ ：軸受孔
６５ ：第２軸受
６６ ：止め輪
６７ ：係止片
９０ ：吸気装置
１００ ：油面
１１０ ：ブローバイガス通路
１１１ ：ガス入口
１１２ ：入口通路
１１３ ：ブリーザ室
１１４ ：接続管
１１６ ：上流ブリーザ室
１１７ ：中央ブリーザ室
１１８ ：下流ブリーザ室
１２１ ：第１接続通路
１２２ ：第２接続通路
１３１ ：後凹部
１３２ ：後カバー
１３４ ：中央凹部
１３５ ：障壁
１３７ ：前凹部
１３８ ：前カバー
１４６ ：接続通路
１４７ ：オイル戻し口
１５０ ：第１オイル戻し通路
１５１ ：第２オイル戻し通路

Claims (7)

1. 内燃機関であって、
   シリンダが形成されたエンジンブロックと、
   前記エンジンブロックの下部に結合され、前記エンジンブロックとの間にクランク室を形成するケース部材と、
   前記クランク室内において前記エンジンブロックに締結され、クランクシャフトを回転可能に支持する軸受部材と、
   前記エンジンブロックに形成されたブリーザ室と、
   前記エンジンブロックに形成され、前記クランク室と前記ブリーザ室とを接続する入口通路と、
   前記ブリーザ室と吸気装置とを接続する接続管と、
   少なくとも前記軸受部材の内部に形成され、前記ブリーザ室の底部から前記軸受部材の外面に開口したオイル戻し口に延びるオイル戻し通路とを有することを特徴とする内燃機関。
2. 前記オイル戻し口は、前記軸受部材の下部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記軸受部材は、前記軸受部材を前記エンジンブロックに締結するためのボルトが通過するボルト孔を有し、
   前記オイル戻し通路の一部は、前記ボルト孔と前記ボルトとの間の空間によって形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記エンジンブロックは、前記ボルトが螺合する雌ねじ孔を有し、
   前記オイル戻し通路は、前記ブリーザ室の底部と前記雌ねじ孔とを接続すべく、前記エンジンブロックに形成された接続通路を有することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
5. 前記接続通路は、前記エンジンブロックの前記軸受部材との締結面に開口し、前記ボルト孔と接続していることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。
6. 前記オイル戻し口は、前記軸受部材の前記シリンダ側の側面に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関。
7. 前記ブリーザ室は、前記クランクシャフトの軸線に沿った方向から見て、前記シリンダの一側に配置された上流ブリーザ室と、前記シリンダの他側に配置され、前記上流ブリーザ室に接続された下流ブリーザ室とを有し、
   前記入口通路は、前記上流ブリーザ室に接続し、
   前記接続管は、前記下流ブリーザ室に接続し、
   前記オイル戻し通路は、前記下流ブリーザ室の底部に接続していることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つの項に記載の内燃機関。

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