JP2005030292A - 内燃機関のブリーザ室構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイガスから油滴及びオイルミストを確実に分離してブリーザ室から持ち出されにくくする。
【解決手段】ヘッドカバー３９において排気カムシャフトを覆う空間Ｓ２に主プレート５４を配置し、同空間Ｓ２のうち主プレート５４よりも上側の空間をブリーザ室５５とする。ブリーザ室５５内の主プレート５４の上方に副プレート５７を配置することにより、ブリーザ室５５内を下部空間６１と上部空間６２とに仕切る。主プレート５４の後部にガス導入口５６を開口し、ヘッドカバー３９の後壁上部にガス導出口５８を開口する。上下両空間６２，６１を前端部の連通部５９にて連通させる。このため、ブローバイガスはガス導入口５６、下部空間６１、連通部５９、上部空間６２、ガス導出口５８の順に流れる。さらに、副プレート５７上には、ブローバイガスの流れを妨げてオイルミストを分離するための分離プレート６４を設ける。
【選択図】 図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の運転に伴い発生するブローバイガスから油滴及びオイルミストを分離するブリーザ室の構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ピストンの往復運動をクランク機構によって回転運動に変換するようにしたレシプロエンジンでは、ピストン及びシリンダの隙間を通じてブローバイガス（未燃焼の混合気や燃焼ガス）が燃焼室からクランク室内に漏出する。そのため、ブローバイガスを吸気系を通じて燃焼室に戻して再燃焼させることが一般に行われている。
【０００３】
一方、エンジンには、ブローバイガス中に含まれている油滴やオイルミストが、ブローバイガスの流れに乗って持ち出されるのを防ぐために、ブローバイガスから油滴やオイルミストを分離する機構が設けられている。その１つとして、特許文献１に記載された「エンジンのブリーザ装置」が挙げられる。
【０００４】
このブリーザ装置では、入口室と出口室との間のバルブホルダ分離プレートにバルブ孔があけられている。バルブホルダ分離プレートの出口室側の面に、バルブ孔を開閉する板ばねからなるオイル分離用バルブが付設されている。バルブホルダ分離プレートの入口室側の面にバルブ孔カバーが付設され、さらに、このバルブ孔カバーが絞り形成用ケースによって覆われている。この構造により、ブローバイガスの一部が、「絞り形成用ケース及びバルブ孔カバー間」−「バルブ孔カバー及びバルブホルダ分離プレート間」−「バルブ孔」からなるガス通路を流れる。さらに、前記ガス通路の途中の複数箇所には吸入絞り隙間が形成されており、ブローバイガスの一部がこの吸入絞り隙間を通じてガス通路に流入するようにしている。
【０００５】
上記のブリーザ装置は、ガス通路や吸入絞り隙間を通過させることで、ブローバイガス中の油滴やオイルミストをオイル分離用バルブに到達する前に分離しようとするものである。そして、バルブ孔の周囲に付着したオイルによってオイル分離用バルブがバルブ孔の周囲に密着するのを抑制し、もって圧力上昇に基づきオイル分離用バルブが急に開弁し、その勢いでバルブ孔の周囲に付着した分離オイルが出口室へ一気に吹き出す不具合を解消しようとしている。
【０００６】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、前述した特許文献１のほかにも下記に示す特許文献２〜４が挙げられる。
【０００７】
【特許文献１】
特許第３０２５８６１号公報
【特許文献２】
特開２００１−１４０６２６号公報
【特許文献３】
実開平６−８７１７号公報
【特許文献４】
特開２０００−４５７４９号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特許文献１に記載されたブリーザ装置では、入口室内の圧力が上昇してオイル分離用バルブの付勢力に打ち勝つと、そのオイル分離用バルブが開弁する。この開弁によりバルブ孔が開放されて、ブローバイガスがバルブ孔を通じて出口室に一気に流出する。一方、ブローバイガスの流出により入口室内の圧力が低下するとオイル分離用バルブが閉弁する。こうしてオイル分離用バルブが開閉することで入口室内に圧力脈動が生ずる。そして、圧力脈動によりガス通路内部の圧力が、入口室におけるガス通路の外部の圧力よりも低くなると、ブローバイガスが吸入絞り隙間を通ってガス通路内に勢いよく流入する。この流入の速度は前記の隙間が小さいほど高くなる。そのため、ブローバイガス中のオイルミスト等がバルブ孔の周囲に付着し、オイル分離用バルブの開弁に伴い出口室にオイルミスト等が吹き出して吸気系に持ち出されるという問題が依然として残る。
【０００９】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ブローバイガスから油滴及びオイルミストを確実に分離してブリーザ室から持ち出されにくくすることのできる内燃機関のブリーザ室構造を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、内燃機関のクランク室と吸気通路とを繋ぐブローバイガス通路の途中に設けられ、同ブローバイガス通路を流れるブローバイガスから油滴及びオイルミストを分離するためのブリーザ室構造において、前記ブリーザ室内を仕切り部材により複数の空間に仕切るとともに、隣合う空間を端部にて連通させ、さらに、少なくとも１つの空間には、前記ブローバイガスの流れを妨げる分離部材を設けているとする。
【００１１】
また、前記ブリーザ室内は、例えば請求項２に記載の発明のように、前記仕切り部材により上下方向に複数の空間に仕切られてもよい。
上記の構成によれば、吸気通路の負圧（大気圧を基準としてそれよりも低い圧力）がブローバイガス通路を通じてクランク室に作用すると、この負圧により、クランク室内のブローバイガスがブローバイガス通路及びブリーザ室を通って吸気通路に戻される。この際、ブリーザ室内ではブローバイガスはまず同ブリーザ室内の所定の空間を流れる。ブローバイガスはその空間の端に至ると、連通部分を通じて隣の空間に移る。こうしてブローバイガスが各空間を順に（請求項２に記載の発明では上下方向に順に）流れる過程で、そのブローバイガスに含有されている油滴が壁面に付着して分離される。ここで、前記のようにブリーザ室内を２つ又はそれ以上の空間に仕切る構造としたことにより、限られたスペースの中でブローバイガスの長い通路長を確保し、より多くの量の油滴を分離することが可能となる。
【００１２】
また、ブローバイガスが分離部材の設けられた空間を流れる際には、そのブローバイガスの流れが分離部材によって妨げられる。この際、ブローバイガスに含まれているオイルミストは分離部材に付着する。
【００１３】
このように、油滴が長い通路長を有するブリーザ室内で分離されるうえに、オイルミストが分離部材に付着して分離されるため、ブリーザ室から持ち出される油滴やオイルミストの量（持出し量）を少なくすることができる。
【００１４】
さらに、請求項１に記載の発明では、特許文献１とは異なり、板ばね材からなるオイル分離用バルブを使用しておらず、またブローバイガスに吸入絞り隙間を通過させる構造も採用していない。このことから、オイル分離用バルブの開閉に伴う圧力脈動が起らず、また圧力脈動によりオイルミストが吸入絞り隙間を通じて吸入されることもない。この点からも、オイルの持出し量を少なくすることができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記ブリーザ室内は前記仕切り部材により下部空間と上部空間とに仕切られており、前記分離部材はいずれか一方の空間に設けられているとする。
【００１６】
上記の構成によれば、ブリーザ室を、下部空間、仕切り部材及び上部空間を有する２階構造とすることで、１階構造とする場合に比べてブローバイガスの通路長が長くなり、壁面に付着して分離される油滴の量が多くなる。
【００１７】
ところで、分離部材はオイルミストを分離するために有効であるが、それ自体通気抵抗となる。このことから、分離部材が過剰に設けられると通気抵抗が過大となり、クランク室内の圧力に比べてブリーザ室内の圧力が低くなって、分離したオイルが吸引されて、ブリーザ室から持ち出されるおそれがある。この点、請求項３に記載の発明では、分離部材が下部空間又は上部空間に設けられているため、両方の空間に設けられる場合に比べて分離部材の数を適正にして通気抵抗を小さくすることが容易となる。従って、ブローバイガスから油滴及びオイルミストを分離させつつ、その分離したオイルを吸気通路に吸引されにくくすることができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、請求項２又は３に記載の発明において、前記ブリーザ室の最も上の空間は、前記内燃機関のヘッドカバーの一部と、そのヘッドカバーの内部に配置された前記仕切り部材とにより囲まれた空間により形成されており、前記分離部材は前記仕切り部材上に設けられる一方、前記ヘッドカバーの前記仕切り部材に対向する面には補強用リブが設けられているとする。
【００１９】
上記の構成によれば、ブリーザ室の最も上の空間には、仕切り部材上の分離部材が存在するほか、ヘッドカバーの補強用リブが存在する。この補強用リブは、ヘッドカバーの剛性を高めるほかにも、分離部材と同様、ブローバイガスの流れを妨げる作用も発揮する。従って、補強用リブの分、分離部材の数、大きさ、形状等を簡素化することが可能となる。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記分離部材は前記補強用リブの下方に設けられているとする。
上記の構成によれば、分離部材と補強用リブとの上記位置関係から、分離部材及び補強用リブの設けられている箇所での通路面積は、他の箇所での通路面積よりも小さくなっている。このため、分離部材及び補強用リブの間隙が絞りとして作用し、ブローバイガスがこの間隙を通過する際にオイルミストが分離される。
【００２１】
請求項６に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記補強用リブは複数設けられており、前記分離部材は隣合う補強用リブ間に設けられているとする。
【００２２】
上記の構成によれば、分離部材と補強用リブとの上記位置関係から、ブローバイガスは最も上の空間を流れる際、分離部材、補強用リブについて交互に通過する。ここで、分離部材が仕切り部材上に設けられ、補強用リブがヘッドカバーの仕切り部材に対向する面に設けられている。そのため、ブローバイガスは上下に蛇行しながら最も上の空間を通過する。このように通過する過程でブローバイガス中のオイルミストが分離部材、補強用リブ等に付着・分離される。
【００２３】
請求項７に記載の発明では、請求項２〜６のいずれか１つに記載の発明において、前記ブリーザ室内の最も下の空間における底部は板材により構成され、前記底部の一部には、前記板材を下方へ凹むように塑性加工することにより、前記ブローバイガスから分離されたオイルを溜めるためのオイル溜め部が形成され、さらに前記オイル溜め部にはオイル落とし孔があけられているとする。
【００２４】
上記の構成によれば、ブリーザ室の各空間を通過する過程でブローバイガスから分離されたオイルは、最も下の空間における底部のオイル溜め部に集められ、その後にオイル落とし孔から落下してクランク室に戻される。
【００２５】
なお、上記のオイル溜め部は、最も下の空間の底部を構成する板材を下方へ凹むように塑性加工することにより比較的簡単に形成される。
請求項８に記載の発明では、請求項７に記載の発明において、前記オイル落とし孔の上方近傍には、前記クランク室内の圧力と前記ブリーザ室内の圧力との差により、同クランク室内のオイルが前記オイル落とし孔を通じてブリーザ室内に侵入するのを防止するオイル侵入防止部が設けられているとする。
【００２６】
上記の構成によれば、オイル落とし孔は、本来はブローバイガスから分離されてオイル溜め部に溜められたオイルをクランク室に戻すためのものである。しかし、ブリーザ室内の圧力がクランク室内の圧力よりも低くなると、クランク室側からオイルがオイル落とし孔を通じてブリーザ室に侵入しようとする場合がある。これに対し、オイル落とし孔の上方近傍に設けられたオイル侵入防止部は上記オイルの侵入を妨げる。
【００２７】
請求項９に記載の発明では、請求項７又は８に記載の発明において、最も下の空間における底部と前記内燃機関のカムシャフトとの間にはカムカバーが設けられており、そのカムカバーが前記オイル溜め部に接合されているとする。
【００２８】
上記の構成によれば、カムシャフトの回転に伴いオイルが上方へ飛散しても、そのオイルはカムカバーによって遮られる。飛散したオイルはカムカバーに当った後に落下又は流下する。そのため、飛散したオイルがブリーザ室内に直接入り込むことが抑制される。
【００２９】
また、最も下の空間における底部はオイル溜め部を通じてカムカバーに接合されていて剛性が高くなっているため、接合されていない場合に比べて振動しにくくなる。従って、この底部でびびり音が発生するのを抑制することが可能となる。
【００３０】
請求項１０に記載の発明では、請求項９に記載の発明において、前記カムカバーは板材により構成され、そのカムカバーの前記オイル溜め部に対応する箇所は上方へ突出するように塑性加工されており、この突出部分においてカムカバーが前記オイル溜め部に接合されているとする。
【００３１】
上記の構成によれば、オイル溜め部は塑性加工により形成されるものであるから、深くするにも限度がある。一方で、オイル溜め部をカムカバーに接合させる構造を採っている。従って、仮にカムカバーの上面が平坦である場合には、オイル溜め部を可能な限り深く形成したとしても（限度内で最大限に深くしたとしても）、カムカバーから離れることがあり得る。この点、請求項１０に記載の発明では、カムカバーにおいてオイル溜め部に対応する箇所が上方へ突出するように塑性加工されている。そのため、この突出部分により、カムカバーをオイル溜め部に接触させて接合させることが可能となる。
【００３２】
請求項１１に記載の発明では、請求項１〜１０のいずれか１つに記載の発明において、前記内燃機関はクランクシャフトと、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトと、前記クランクシャフトの回転を前記吸気カムシャフト及び前記排気カムシャフトに伝達する伝達帯と、前記吸気カムシャフト及び前記排気カムシャフトをそれぞれ上側から覆う空間を有するヘッドカバーと、前記内燃機関の外部の空気を、前記ヘッドカバーの前記空間を通じて前記クランク室に導くための空気導入通路とを備えており、前記空気導入通路の一部は、前記ヘッドカバーの前記カムシャフトを覆う空間のうち、前記伝達帯の周回に伴い周囲の空気がかき下げられる側の空間であって前記伝達帯の近傍に設けられているとする。
【００３３】
上記の構成によれば、内燃機関の運転に際しては、クランクシャフトの回転がチェーン、ベルト等の伝達帯を介して吸気カムシャフト及び排気カムシャフトに伝達される。そして、伝達帯の周回に伴いその近傍で気流が発生する。
【００３４】
一方、内燃機関の外部の空気が空気導入通路を通じてクランク室に導入される。この空気は、空気導入通路を通過する際、ヘッドカバーにおいてカムシャフトを覆う空間を流れる。
【００３５】
ところで、前記のように伝達帯が周回すると、その伝達帯の位置に応じて気流の向きが異なる。ヘッドカバーの吸気カムシャフトを覆う空間と、排気カムシャフトを覆う空間とのうち一方は伝達帯の周回に伴い周囲の空気がかき下げられる側の空間となり、他方は空気がかき上げられる側の空間となる。
【００３６】
この点、請求項１１に記載の発明では、前述した空気導入通路の一部が、ヘッドカバーのカムシャフトを覆う空間のうち、伝達帯の周回に伴い周囲の空気がかき下げられる側の空間に設けられている。しかも、この空気導入通路の一部は伝達帯の近傍に設けられている。そのため、空気がヘッドカバー内の空気導入通路を流れる際には、その空気は伝達帯の周回により発生する気流に吸引される。その結果、クランク室への空気導入量を多くすることができる。
【００３７】
請求項１２に記載の発明では、請求項１〜１１のいずれか１つに記載の発明において、前記内燃機関はクランクシャフトと、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトと、前記クランクシャフトの回転を前記吸気カムシャフト及び前記排気カムシャフトに伝達する伝達帯と、前記吸気カムシャフト及び前記排気カムシャフトをそれぞれ上側から覆う空間を有するヘッドカバーとを備えており、前記ブリーザ室に前記ブローバイガスを取入れるためのガス導入口は前記伝達帯から離れた位置に設けられているとする。
【００３８】
上記の構成によれば、内燃機関の運転に際しては、クランクシャフトの回転がチェーン、ベルト等の伝達帯を介して吸気カムシャフト及び排気カムシャフトに伝達される。そして、伝達帯の周回に伴い、その伝達帯の近傍でオイルを含んだ気流が発生する。ブリーザ室のガス導入口がこの伝達帯の近傍に位置していると、前記のオイルを含んだ気流の影響を受けやすい。この点、請求項１２に記載の発明ではガス導入口が伝達帯から離れた箇所に位置しているため、こういった気流から受ける影響を小さくすることができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態について図１〜図７を参照して説明する。
【００４０】
図１及び図２に示すように、車両には、内燃機関としてガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１が搭載されている。エンジン１１は、複数のシリンダ１２を有するシリンダブロック１３を備えている。シリンダブロック１３の下側にはクランクケース１４及びオイルパン１５が取付けられ、上側にはシリンダヘッド１６が取付けられている。
【００４１】
このエンジン１１においては、各シリンダ１２の燃焼室１８に吸気通路２３及び吸気ポート１９を通じて空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁２４から燃料が噴射供給される。この燃料と空気の混合気に対し点火プラグ２５による点火が行われると、その混合気が燃焼してピストン１７が往復動し、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト２６が回転する。そして、混合気の燃焼により生じた排気は各燃焼室１８から排気ポート２０を通じて排気通路２７へ排出される。
【００４２】
エンジン１１の出力調整は、吸気通路２３に設けられたスロットルバルブ２８の開度を調節することによって実現される。すなわち、スロットル開度の調整により、エンジン１１への吸入空気量が変化し、その変化に対応して燃料噴射量が制御され、燃焼室１８に充填される混合気の量が変化してエンジン１１の出力が調整される。
【００４３】
エンジン１１においては、吸気ポート１９が吸気バルブ３１によって開閉され、排気ポート２０が排気バルブ３２によって開閉される。これら吸・排気バルブ３１，３２の作動のために、吸気カムシャフト３３及び排気カムシャフト３４が設けられている。クランクシャフト２６、吸・排気各カムシャフト３３，３４の各前端部（図１の左端部）にはそれぞれスプロケット３５，３６，３７が取付けられており、これらのスプロケット３５〜３７上に伝達帯としてのチェーン３８が掛装されている。そのため、クランクシャフト２６が回転すると、その回転がスプロケット３５、チェーン３８を介してスプロケット３６，３７に伝達される。スプロケット３６，３７の回転にともない吸・排気各カムシャフト３３，３４が回転すると、吸・排気各バルブ３１，３２が往復動して吸・排気各ポート１９，２０を開閉する。なお、前述したクランクシャフト２６の回転を吸・排気各カムシャフト３３，３４に伝達するために、スプロケット３５〜３７及びチェーン３８に代えて、タイミングプーリ及びタイミングベルトが用いられてもよい。
【００４４】
シリンダヘッド１６上には、ヘッドカバー３９が吸・排気各カムシャフト３３，３４、スプロケット３６，３７等を上側から覆った状態で取付けられている。また、シリンダヘッド１６、シリンダブロック１３、クランクケース１４等の前方にはチェーンカバー４１がスプロケット３５〜３７、チェーン３８等を前側から覆った状態で取付けられている。
【００４５】
上記エンジン１１では、圧縮行程及び膨張行程で、シリンダ１２とピストン１７との隙間からクランク室４２にガスが漏出する。このガスは圧縮行程で漏出する混合気、膨張行程で漏出する燃焼ガス等からなり、ブローバイガスと呼ばれる。ブローバイガスはエンジンオイルを劣化させ、エンジン１１内部をさびさせる原因となり得ることから、このブローバイガスをブローバイガス還元装置４３によって吸気系に戻し（還元し）て再燃焼させるようにしている。なお、クランク室４２は、クランクシャフト２６が収容されている空間であり、詳しくはクランクケース１４及びオイルパン１５によって囲まれた空間である。
【００４６】
ブローバイガス還元装置４３は、クランク室４２と吸気通路２３とを繋ぐブローバイガス通路４４を備えている。ブローバイガス通路４４は、エンジン１１の内部に設けられた内部ガス通路４５（図１では一部のみ図示）と、外部に設けられた外部ガス通路４６とからなる。内部ガス通路４５は、シリンダブロック１３内の通路、シリンダヘッド１６内の通路、チェーンカバー４１の内部空間、ヘッドカバー３９の内部空間等によって構成されている。外部ガス通路４６は、ヘッドカバー３９の所定位置、例えば後端部と、吸気通路２３のスロットルバルブ２８よりも下流、例えばサージタンク２２とを繋ぐパイプによって構成されている。そして、スロットルバルブ２８の下流で発生する負圧（大気圧を基準としてそれよりも低い圧力）をブローバイガス通路４４を通じてクランク室４２に作用させるようにしている。ブローバイガス通路４４の途中、例えばヘッドカバー３９に対する外部ガス通路４６の接続部分には、エンジン負荷に応じてブローバイガスの流量を調整するためのＰＣＶバルブ４７が設けられている。
【００４７】
また、ブローバイガス還元装置４３は、クランク室４２内のブローバイガス（特に窒素酸化物ＮＯｘ）の濃度を下げるべく、エンジン１１の外部の空気（新気ともいう）をクランク室４２内に導入するための空気導入通路４８を備えている。空気導入通路４８は、エンジン１１の外部に設けられた外部空気通路４９と、内部に設けられた内部空気通路５１（図１では一部のみ図示）とからなる。外部空気通路４９は、吸気通路２３のスロットルバルブ２８よりも上流、例えばエアクリーナホースと、ヘッドカバー３９の所定位置、例えば後端部とを繋ぐパイプによって構成されている。なお、図１では、図示の便宜上、外部空気通路４９がヘッドカバー３９の後部上端に繋がれている。内部空気通路５１は、ヘッドカバー３９の内部空間、シリンダヘッド１６内の通路、シリンダブロック１３内の通路、チェーンカバー４１の内部空間等によって構成されている。
【００４８】
このブローバイガス還元装置４３によると、エンジン１１の負荷に応じてブローバイガス及び新気が図１に示すように流れる。図１中、実線の矢印がブローバイガスの流れを示し、破線の矢印が新気の流れを示している。エンジン１１の低負荷時には、スロットルバルブ２８よりも下流の負圧がブローバイガス通路４４を通じてクランク室４２内に作用する。この負圧により、クランク室４２内のブローバイガスがブローバイガス通路４４を通じて吸気通路２３に吸引され、混合気と混ざり合って燃焼室１８に流入する。また、前記の負圧により、新気が空気導入通路４８を通じてクランク室４２内に吸引される。
【００４９】
これに対し、エンジン１１の高負荷時にはスロットルバルブ２８よりも下流の負圧が小さくなる一方でブローバイガスの発生量が多くなる。このため、ブローバイガスはブローバイガス通路４４を通じて吸気通路２３のスロットルバルブ２８下流に流入するだけでなく、空気導入通路４８を逆流して吸気通路２３のスロットルバルブ２８上流に流入する。このようにして、高負荷時にはブローバイガスはブローバイガス通路４４及び空気導入通路４８の２つの経路を通じて吸気通路２３に戻される。
【００５０】
ところで、エンジン１１には、ブローバイガスに含まれている油滴やオイルミストをそのブローバイガスから分離するためのブリーザ装置５２が設けられている。次に、このブリーザ装置５２の詳細について説明する。図３及び図４（ａ），（ｂ）に示すように、ヘッドカバー３９の内部空間は、吸気カムシャフト３３を上側から覆う空間Ｓ１と、排気カムシャフト３４を上側から覆う空間Ｓ２と、スプロケット３６，３７を上側から覆う空間Ｓ３とを有している。ヘッドカバー３９において、空間Ｓ１，Ｓ２と空間Ｓ３との間には中間壁５３が設けられている。ヘッドカバー３９の内部には、金属板からなる主プレート５４が両空間Ｓ１，Ｓ２にわたって置されている。空間Ｓ２は主プレート５４によって上下２つに仕切られており、同主プレート５４よりも上側の空間がブリーザ室５５となっている。主プレート５４の後部には、主プレート５４よりも下側の空間のブローバイガスをブリーザ室５５内に流入させるためのガス導入口５６が開口されている。
【００５１】
また、ブリーザ室５５内の主プレート５４から上方へ離間した位置には、金属板からなる副プレート５７が仕切り部材として配置されている。ブリーザ室５５の内部空間は、この副プレート５７によって上下２つに仕切られている。副プレート５７の前端部はヘッドカバー３９の中間壁５３から若干後方へ離間しており、この箇所（以下、連通部５９という）を通じて、副プレート５７よりも下側の空間（以下、下部空間６１という）と上側の空間（以下、上部空間６２という）とが連通されている。ヘッドカバー３９の後壁上部には、ブローバイガスをブリーザ室５５の外部へ導くためのガス導出口５８が開口されている。
【００５２】
ヘッドカバー３９の副プレート５７に対向する面（天井面）において互いに前後方向に離間した複数箇所には、補強用リブ６３が形成されている。一方、副プレート５７上には、上部空間６２でのブローバイガスの流れを妨げる分離部材として、板材を曲げ加工してなる分離プレート６４が固定されている。本実施形態では、複数の分離プレート６４が、副プレート５７上の互いに前後方向に離間した箇所であって、隣合う補強用リブ６３間に位置するように配置されている。なお、補強用リブ６３はヘッドカバー３９の一部としてもともと設けられているものであり、本実施形態のブリーザ室構造のために特別に設けられたものではない。
【００５３】
ところで、ブリーザ室５５でブローバイガスから分離されたオイルをクランク室４２に戻すために、シリンダヘッド１６及びシリンダブロック１３にはオイル戻し通路６５（図１参照）が設けられている。また、図４〜図６に示すように主プレート５４には、分離されたオイルを溜めるためのオイル溜め部６６，６７が設けられている。オイル溜め部６６，６７は、深絞り成形等の加工方法を用いて、主プレート５４を構成する金属板を下方へ凹むように塑性加工することにより形成されている。本実施形態では、オイル溜め部６６，６７がガス導入口５６を挟んで前後２箇所に設けられている。ガス導入口５６よりも前側のオイル溜め部６６は前後方向に細長い樋状をなしている。このオイル溜め部６６の底面は後ろ側ほど深くなるように傾斜している。従って、このような形状のオイル溜め部６６とするために、主プレート５４は後ろ側ほど大きく（深く）塑性加工されている。これに対し、ガス導入口５６よりも後ろ側のオイル溜め部６７は前側のオイル溜め部６６に比べて短い。このオイル溜め部６７はオイル溜め部６６とは異なり、どの箇所でも略同一の深さを有している。
【００５４】
両オイル溜め部６６，６７の底部にはそれぞれオイル落とし孔６８があけられている。特に、前側のオイル落とし孔６８はオイル溜め部６６の後端部分、すなわち最深部分にあけられている。
【００５５】
主プレート５４において各オイル落とし孔６８の上方近傍にはオイル侵入防止部６９が設けられている。オイル侵入防止部６９は、クランク室４２内のオイルがオイル落とし孔６８を通じてブリーザ室５５内に侵入するのを防止するためのものである。ここでは板材を主プレート５４に溶接固定することによってオイル侵入防止部６９が構成されている。
【００５６】
さらに、図３〜図５に示すように主プレート５４と排気カムシャフト３４との間には、金属板からなり、かつ排気カムシャフト３４を覆うカムカバー７１が配置されている。カムカバー７１は、排気カムシャフト３４の回転に伴い跳ね飛ばされたオイルがブローバイガスとともにブリーザ室５５内に侵入するのを防止するためものである。このカムカバー７１の上部において、オイル溜め部６６，６７に対応する複数箇所には突部７２が形成されている。ここで、対応する箇所とは、オイル溜め部６６の下方であり、オイル落とし孔６８のあけられていない箇所である。これらの突部７２はカムカバー７１を塑性加工することによって形成されている。そして、突部７２がオイル溜め部６６に対し溶接等の手段によって接合されている。この接合によりオイル溜め部６６を通じて主プレート５４の剛性が高められている。前側のオイル溜め部６６に対応する突部７２は、そのオイル溜め部６６に沿って前後方向に離間した複数箇所（本実施形態では３箇所）に形成されている。前述したように、オイル溜め部６６が後ろ側ほど深くなっていることから、各オイル溜め部６６との接合対象となる突部７２についてはそのカムカバー７１上面からの突出度合が最前に位置するもので最大であり、後ろ側に位置するものほど小さくなっている。
【００５７】
カムカバー７１においてガス導入口５６の下方近傍には、カムカバー７１の一部を塑性加工することにより凹部７３が形成されている。この凹部７３は、ガス導入口５６近傍において主プレート５４とカムカバー７１との間隙を広げて、ブローバイガスをガス導入口５６に流入しやすくするためのものである。
【００５８】
ここで、ヘッドカバー３９の内部に主プレート５４が配置されていることについては既に説明した通りである。図３及び図５に示すようにヘッドカバー３９内において吸気カムシャフト３３を覆う空間Ｓ１は、主プレート５４によって上下２つに仕切られている。ヘッドカバー３９の後壁には、空間Ｓ１の内外を連通させる空気導入口７４が開口されている。また、図６及び図７に示すように主プレート５４の前部であって、ヘッドカバー３９の中間壁５３から若干後方へ離れた箇所には空気導出口７５があけられている。
【００５９】
一方、図３及び図５に示すように主プレート５４の下面であって、空気導出口７５と吸気カムシャフト３３との間にはオイル侵入防止用カバー７６が設けられている。カバー７６は、吸気カムシャフト３３とは反対側（図３の左側）の面においてのみ開口されている。この開口構造により、新気やブローバイガスの流れを遮らず、吸気カムシャフト３３の回転に伴って上方へ跳ね飛ばされたオイルが空気導出口７５を通じて主プレート５４よりも上方の空間に入り込むのを防止している。
【００６０】
主プレート５４の上面であって空気導出口７５の回りには方向切替え用カバー７７が設けられている。カバー７７は、ヘッドカバー３９の中間壁５３に対向する面である前面においてのみ開口されている（図７参照）。
【００６１】
なお、図５及び図６に示すように主プレート５４には、空間Ｓ１内を通過するブローバイガスからオイルミストを分離するための分離プレート７８、分離されたオイルを溜めるためのオイル溜め部７９、溜められたオイルを落下させるためのオイル落とし孔８１がそれぞれ設けられている。
【００６２】
次に、前記のように構成された本実施形態の作用について説明する。
エンジン１１の低・中負荷時等において吸気通路２３の負圧がブローバイガス通路４４を通じてクランク室４２に作用すると、クランク室４２内のブローバイガスがブローバイガス通路４４及びブリーザ室５５を通って吸気通路２３に戻される。この際、ヘッドカバー３９内ではブローバイガスは、まずカムカバー７１とヘッドカバー３９との間を流れる（図３の矢印参照）。このブローバイガスは、図４（ａ）において矢印で示すようにカムカバー７１の凹部７３、ガス導入口５６を順に通り、ブリーザ室５５の下部空間６１後部に流入する。ここで、エンジン１１の前部ではチェーン３８の周回に伴い、そのチェーン３８の近傍でオイルを含んだ気流が発生する。しかし、ガス導入口５６がチェーン３８から比較的遠く離れた箇所である主プレート５４の後部に設けられているため、ガス導入口５６は前述したオイルを含んだ気流の影響を受けにくい。
【００６３】
下部空間６１に流入したブローバイガスは主・副両プレート５４，５７に沿って前方へ流れ、それらの前端部に至るとヘッドカバー３９の中間壁５３に当る。ブローバイガスは副プレート５７と中間壁５３との間の連通部５９を通って上部空間６２に移り、副プレート５７に沿って後方へ向けて流れる。上部空間６２を通過する過程で、ブローバイガスは補強用リブ６３及び分離プレート６４によってそれぞれ流れを妨げられながら、分離プレート６４、補強用リブ６３について交互に通過する。ここで、分離プレート６４が副プレート５７から上方へ突出し、補強用リブ６３がヘッドカバー３９の天井面から垂下していることから、ブローバイガスは上下に蛇行しながら上部空間６２を通過する。ブローバイガスは上部空間６２の後端部に至ると、ガス導出口５８を通じてブリーザ室５５から外部ガス通路４６へ導出される。
【００６４】
そして、ブローバイガスが下部空間６１を通過する過程で、そのブローバイガスに含有されている油滴がヘッドカバー３９の壁面、主プレート５４の上面、副プレート５７の下面等に付着して分離される。また、ブローバイガスが上部空間６２を通過する過程で、そのブローバイガスに含有されている油滴が副プレート５７の上面、ヘッドカバー３９の壁面、補強用リブ６３、分離プレート６４等に付着して分離される。このようにブローバイガスが長い通路を通過する過程で油滴が分離される。
【００６５】
また、ブローバイガスが上部空間６２を通過する際には、そのブローバイガスに含まれているオイルミストが、分離プレート６４、補強用リブ６３等に付着してブローバイガスから分離される。
【００６６】
ブリーザ室５５の上下各空間６２，６１を通過する過程でブローバイガスから分離されたオイルは、主プレート５４のオイル溜め部６６，６７に集められる。そして、集められたオイルは各オイル落とし孔６８から落下し、オイル戻し通路６５（図１参照）を通ってクランク室４２に戻される。
【００６７】
ところで、オイル落とし孔６８は、本来はブローバイガスから分離されてオイル溜め部６６に溜められたオイルをクランク室４２に戻すためのものである。しかし、ブリーザ室５５内の圧力がクランク室４２内の圧力よりも低くなると、クランク室４２側からオイルがオイル落とし孔６８を通じてブリーザ室５５に侵入しようとする場合がある。これに対しては、オイルはオイル落とし孔６８の上方近傍のオイル侵入防止部６９に当ることで、それ以上ブリーザ室５５内に入り込むことが妨げられる。オイル侵入防止部６９に当ったオイルはオイル溜め部６６に戻され、最終的にはオイル落とし孔６８を通じて落下される。
【００６８】
また、排気カムシャフト３４の回転に伴いオイルが上方へ飛散するが、このオイルはカムカバー７１に当って落下又は流下する。そのため、飛散したオイルがガス導入口５６を通じてブリーザ室５５内に直接入り込むことが抑制される。
【００６９】
一方、エンジン１１の低・中負荷時等には負圧がクランク室４２を通じて空気導入通路４８にも作用する。この負圧により、吸気通路２３においてスロットルバルブ２８よりも上流の空気が空気導入通路４８を通ってクランク室４２に吸引される。この空気は、空気導入通路４８を通過する際、ヘッドカバー３９において吸気カムシャフト３３を覆う空間である空間Ｓ１を流れる。詳しくは、新気はヘッドカバー３９後端の空気導入口７４から主プレート５４よりも上側の空間に流入し、その主プレート５４に沿って前方へ流れる。新気は同空間の前端に至ると、図７において破線の矢印で示すようにヘッドカバー３９の中間壁５３に当って反転し、方向切替え用カバー７７、空気導出口７５を順に通り、主プレート５４よりも下側の空間に移る。その後、新気はシリンダヘッド１６、シリンダブロック１３等内における内部空気通路５１を流れてクランク室４２に導かれる。
【００７０】
ここで、エンジン１１の運転に伴いチェーン３８が例えば図２の矢印方向へ周回すると、そのチェーン３８の位置に応じた方向の気流が発生する。ヘッドカバー３９の内部空間のうち吸気カムシャフト３３を覆う空間Ｓ１はチェーン３８の周回に伴い周囲の空気がかき下げられる側の空間となり、排気カムシャフト３４を覆う空間Ｓ２は空気がかき上げられる側の空間となる。
【００７１】
この点、本実施形態では前述したように、空気導入通路４８の一部をなす空気導出口７５が、空気のかき下げられる側の空間Ｓ１に設けられている。しかも、この空気導出口７５はチェーン３８の近傍である主プレート５４の前部に設けられている。そのため、空気導入通路４８、特に内部空気通路５１を流れる過程で新気が空気導出口７５及びその近傍を流れる際には、その新気はチェーン３８の周回により発生する気流に吸引される。従って、空気導出口７５が前記とは異なる箇所に設けられた場合よりも多くの量の空気がクランク室４２内に取込まれる。
【００７２】
エンジン１１の高負荷時等においてはスロットルバルブ２８が大きく開かれることから同スロットルバルブ２８よりも下流で発生する負圧が小さくなる。このため、クランク室４２内のブローバイガスの一部が図７において実線の矢印で示すように空気導入通路４８を逆流する（新気とは逆方向へ流れる）場合がある。この際、ブローバイガスは空気導出口７５を通って主プレート５４よりも上側の空間に流入しようとするが、方向切替え用カバー７７によって上方へ流れることが妨げられる。ブローバイガスの流れ方向は方向切替え用カバー７７によって強制的に前方へ変えられる。このように方向の変えられたブローバイガスはヘッドカバー３９の中間壁５３に当って反転し、主プレート５４に沿って後方へ流れ、空気導入口７４からヘッドカバー３９の外部に流出する。この中間壁５３との衝突の際にブローバイガスから油滴やオイルミストが分離される。
【００７３】
また、上記のようにブローバイガスが後方へ流れる過程で、そのブローバイガスに含有されている油滴及びオイルミストがヘッドカバー３９の壁面、主プレート５４の上面、分離プレート７８等に付着して分離される。分離されたオイルは、主プレート５４のオイル溜め部７９に集められ、オイル落とし孔８１から落下してクランク室４２に戻される。
【００７４】
以上詳述した本実施形態によれば以下の効果が得られる。
（１）主プレート５４に加え副プレート５７を配置することで、ブリーザ室５５内を上下２つの空間（下部空間６１、上部空間６２）に仕切り、両空間６１，６２を前端部の連通部５９において連通させている。このようにブリーザ室５５を２階構造とすることにより、ヘッドカバー３９内の限られたスペースの中でブローバイガスの長い通路長を確保し、より多くの量の油滴を分離することができる。
【００７５】
また、副プレート５７上に分離プレート６４を設けている。このため、ブローバイガスが上部空間６２を通過する際に、そのブローバイガスの流れを分離プレート６４によって妨げることにより、オイルミストを分離プレート６４に付着させて分離することができる。
【００７６】
このように、長い通路長を有するブリーザ室５５内で油滴を分離できるうえに、オイルミストを分離プレート６４によって分離できるため、ブリーザ室５５から持ち出される油滴やオイルミストの量（持出し量）を少なくすることができる。
【００７７】
（２）分離プレート６４はオイルミストを分離するために有効であるが、それ自体通気抵抗となる。このことから、分離プレート６４が過剰に設けられると通気抵抗が過大となり、クランク室４２内の圧力に比べてブリーザ室５５内の圧力が低くなって、分離されたオイルが吸引されて、ブリーザ室５５から持ち出されるおそれがある。
【００７８】
この点、本実施形態では、分離プレート６４を上部空間６２にのみ設けているため、上下両空間６２，６１に設ける場合に比べて分離プレート６４の数を適正にして通気抵抗を小さくすることが容易となる。従って、ブローバイガスから油滴及びオイルミストを分離しつつ、その分離したオイルを吸気通路２３に吸引されにくくすることができる。
【００７９】
（３）従来技術とは異なり板ばね材からなるオイル分離用バルブを使用しておらず、またブローバイガスに吸入絞り隙間を通過させる構造も採用していない。このことから、オイル分離用バルブの開閉に伴う圧力脈動が起らず、また圧力脈動によりオイルミストが吸入絞り隙間を通じて吸入されることもない。この点からも、オイルの持出し量を少なくすることができる。
【００８０】
（４）既設の補強用リブ６３と同じ空間（上部空間６２）に分離プレート６４を設けている。この補強用リブ６３は、ヘッドカバー３９の剛性を高めるほかにも、分離プレート６４と同様、ブローバイガスの流れを妨げる作用も発揮する。従って、補強用リブ６３の分、分離プレート６４の数、大きさ、形状等を簡素化することができる。
【００８１】
（５）分離プレート６４を隣合う補強用リブ６３間に設けている。このため、分離プレート６４及び補強用リブ６３によってブローバイガスを上下に蛇行させながら上部空間６２を通過させることで、ブローバイガスからオイルミストを確実に分離することができる。
【００８２】
（６）主プレート５４を構成する金属板の一部を下方へ凹むように塑性加工することにより、オイル溜め部６６を比較的簡単に形成することができる。また、カムカバー７１を構成する金属板の一部を上方へ突出するように塑性加工することより、突部７２を比較的簡単に形成することができる。
【００８３】
（７）ガス導入口５６よりも前側のオイル溜め部６６を樋状をなすように形成している。このオイル溜め部６６とガス導入口５６よりも後ろ側のオイル溜め部６７とによって、主プレート５４の前後方向の略全長にわたってオイル溜め部が存在するようにしている。このため、ブリーザ室５５の前後方向のどの箇所から分離されたオイルが流下しても、オイルをオイル溜め部６６，６７のいずれかに確実に集めることができる。
【００８４】
（８）主プレート５４において、オイル落とし孔６８の上方近傍にオイル侵入防止部６９を設けている。このため、ブリーザ室５５内の圧力がクランク室４２内の圧力よりも低くなって、クランク室４２側からオイルがオイル落とし孔６８を通じてブリーザ室５５に侵入しようとしても、オイル侵入防止部６９によって妨げることができる。
【００８５】
（９）排気カムシャフト３４と主プレート５４との間にカムカバー７１を設けている。このため、排気カムシャフト３４の回転に伴いオイルが上方へ飛散しても、そのオイルをカムカバー７１によって遮ることで、オイルがブリーザ室５５内に直接入り込むのを抑制することができる。
【００８６】
（１０）カムカバー７１をオイル溜め部６６に接合することにより主プレート５４の剛性を高くしている。そのため、主プレート５４を振動しにくくしてびびり音の発生を抑制することができる。
【００８７】
（１１）オイル溜め部６６を塑性加工により形成していることから、このオイル溜め部６６を深くするにも限度がある。一方で、オイル溜め部６６をカムカバー７１に接合させる構造を採っている。従って、カムカバー７１の上面が仮に平坦である場合には、オイル溜め部６６を可能な限り深く形成したとしても、カムカバー７１から離れることがあり得る。
【００８８】
これに対し、本実施形態では、板材からなるカムカバー７１のオイル溜め部６６に対応する箇所を塑性加工することにより突部７２を形成している。そのため、この突部７２によりカムカバー７１をオイル溜め部６６に確実に接合させることができる。
【００８９】
（１２）空気導出口７５を、ヘッドカバー３９の吸気カムシャフト３３を覆う空間、すなわち、チェーン３８の周回に伴い周囲の空気がかき下げられる側の空間であって、チェーン３８の近傍である主プレート５４の前部に設けている。そのため、空気導出口７５及びその近傍を流れる空気を、チェーン３８の周回に伴い発生する気流によって吸引することができ、クランク室４２への新気導入量を多くすることができる。
【００９０】
（１３）チェーン３８の近傍では、そのチェーン３８の周回に伴いオイルを含んだ気流が発生する。仮にブリーザ室５５のガス導入口５６がチェーン３８の近傍に位置していると、オイルを含んだ気流の影響を受けやすい。この点、本実施形態では、ガス導入口５６をチェーン３８から遠く離れた箇所である主プレート５４の後部に設けているため、こういった気流から受ける影響を小さくすることができる。
【００９１】
（１４）主プレート５４上面の空気導出口７５の近傍に方向切替え用カバー７７を設け、そのカバー７７の中間壁５３に対向する箇所（前部）を開口させている（図７参照）。このため、高負荷時等においてブローバイガスが空気導出口７５を通って空気導入通路４８を逆流する際に、方向切替え用カバー７７によって流れの向きを変えてブローバイガスを中間壁５３に当て、油滴やオイルミストを分離することができる。
【００９２】
（１５）主プレート５４下面の空気導出口７５近傍にオイル侵入防止用カバー７６を設けている（図３参照）。このため、新気やブローバイガスの流れを遮らず、吸気カムシャフト３３の回転に伴って上方へ跳ね飛ばされたオイルが空気導出口７５を通じて主プレート５４よりも上方の空間に入り込むのを抑制することができる。
【００９３】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・ブリーザ室５５内を上下方向以外の方向、例えば水平方向に２つ以上の空間に仕切って、隣合う空間を端部において連通したブリーザ室構造としてもよい。
【００９４】
・ブリーザ室５５内を上下方向に３つ以上の空間に仕切って、隣合う空間を端部において連通させてもよい。この場合、少なくとも１つの空間に分離プレート６４を設ける。
【００９５】
・前記実施形態における分離プレート６４を、上部空間６２に代えて下部空間６１に設けてもよい。この場合、分離プレート６４を副プレート５７の下面に設けてもよいし、主プレート５４の上面に設けてもよい。
【００９６】
・前記実施形態において、分離プレート６４を上部空間６２に加えて下部空間６１に設けてもよい。ただし、この場合には、分離プレート６４による通気抵抗が過大とならないように分離プレート６４の数、大きさ、形状等を設定することが重要である。
【００９７】
・図８に示すように分離プレート６４を補強用リブ６３の下方に設けてもよい。このようにすると、分離プレート６４と補強用リブ６３との上記位置関係から、分離プレート６４及び補強用リブ６３の設けられている箇所での通路面積が、他の箇所での通路面積よりも小さくなる。このため、分離プレート６４及び補強用リブ６３の間隙を絞りとして作用させ、ブローバイガスがこの間隙を通過する際にオイルミストを分離することができる。
【００９８】
・分離プレート６４及び補強用リブ６３をそれぞれ複数設け、一部の分離プレート６４については補強用リブ６３の下方に配置し、残りの分離プレート６４については互いに隣接する補強用リブ６３，６３間に配置してもよい。
【００９９】
・ガス導入口５６よりも前側のオイル溜め部６６を樋状とせずに、後ろ側のオイル溜め部６７と同様に長さの短いものに変更してもよい。この場合、オイル溜め部６６を前後方向に複数設けることが望ましい。
【０１００】
・前記実施形態では分離部材として板材を曲げ加工してなる分離プレート６４を用いたが、ブローバイガスの流れを妨げることを条件に分離部材の形状等を適宜変更してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態においてブローバイガス及び新気の経路を示す概略図。
【図２】エンジンの構成を示す部分断面図。
【図３】ヘッドカバー内部を示す断面図。
【図４】（ａ）は図３のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は（ａ）中の主プレート及びカムカバーの拡大図。
【図５】主・副両プレート及びカムカバーを後方から見た斜視図。
【図６】主プレートの平面図。
【図７】図６のＢ−Ｂ線断面図。
【図８】図４（ａ）に対応する図であり、分離プレートの別の実施形態を示す断面図。
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、２３…吸気通路、２６…クランクシャフト、３３…吸気カムシャフト、３４…排気カムシャフト、３８…チェーン（伝達帯）、３９…ヘッドカバー、４２…クランク室、４４…ブローバイガス通路、４８…空気導入通路、５５…ブリーザ室、５６…ガス導入口、５７…副プレート（仕切り部材）、６１…下部空間、６２…上部空間、６３…補強用リブ、６４…分離プレート（分離部材）、６６，６７…オイル溜め部、６８…オイル落とし孔、６９…オイル侵入防止部、７１…カムカバー。

Claims (12)

1. 内燃機関のクランク室と吸気通路とを繋ぐブローバイガス通路の途中に設けられ、同ブローバイガス通路を流れるブローバイガスから油滴及びオイルミストを分離するためのブリーザ室構造において、
   前記ブリーザ室内を仕切り部材により複数の空間に仕切るとともに、隣合う空間を端部にて連通させ、さらに、少なくとも１つの空間には、前記ブローバイガスの流れを妨げる分離部材を設けることを特徴とする内燃機関のブリーザ室構造。
2. 前記ブリーザ室内は、前記仕切り部材により上下方向に複数の空間に仕切られている請求項１に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
3. 前記ブリーザ室内は前記仕切り部材により下部空間と上部空間とに仕切られており、前記分離部材はいずれか一方の空間に設けられている請求項２に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
4. 前記ブリーザ室の最も上の空間は、前記内燃機関のヘッドカバーの一部と、そのヘッドカバーの内部に配置された前記仕切り部材とにより囲まれた空間により形成されており、
   前記分離部材は前記仕切り部材上に設けられる一方、前記ヘッドカバーの前記仕切り部材に対向する面には補強用リブが設けられている請求項２又は３に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
5. 前記分離部材は前記補強用リブの下方に設けられている請求項４に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
6. 前記補強用リブは複数設けられており、前記分離部材は隣合う補強用リブ間に設けられている請求項４に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
7. 前記ブリーザ室内の最も下の空間における底部は板材により構成され、前記底部の一部には、前記板材を下方へ凹むように塑性加工することにより、前記ブローバイガスから分離されたオイルを溜めるためのオイル溜め部が形成され、さらに前記オイル溜め部にはオイル落とし孔があけられている請求項２〜６のいずれか１つに記載の内燃機関のブリーザ室構造。
8. 前記オイル落とし孔の上方近傍には、前記クランク室内の圧力と前記ブリーザ室内の圧力との差圧により、同クランク室内のオイルが前記オイル落とし孔を通じてブリーザ室内に侵入するのを防止するオイル侵入防止部が設けられている請求項７に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
9. 最も下の空間における底部と前記内燃機関のカムシャフトとの間にはカムカバーが設けられており、そのカムカバーが前記オイル溜め部に接合されている請求項７又は８に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
10. 前記カムカバーは板材により構成され、そのカムカバーの前記オイル溜め部に対応する箇所は上方へ突出するように塑性加工されており、この突出部分においてカムカバーが前記オイル溜め部に接合されている請求項９に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
11. 前記内燃機関はクランクシャフトと、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトと、前記クランクシャフトの回転を前記吸気カムシャフト及び前記排気カムシャフトに伝達する伝達帯と、前記吸気カムシャフト及び前記排気カムシャフトをそれぞれ上側から覆う空間を有するヘッドカバーと、前記内燃機関の外部の空気を、前記ヘッドカバーの前記空間を通じて前記クランク室に導くための空気導入通路とを備えており、
    前記空気導入通路の一部は、前記ヘッドカバーの前記カムシャフトを覆う空間のうち、前記伝達帯の周回に伴い周囲の空気がかき下げられる側の空間であって前記伝達帯の近傍に設けられている請求項１〜１０のいずれか１つに記載の内燃機関のブリーザ室構造。
12. 前記内燃機関はクランクシャフトと、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトと、前記クランクシャフトの回転を前記吸気カムシャフト及び前記排気カムシャフトに伝達する伝達帯と、前記吸気カムシャフト及び前記排気カムシャフトをそれぞれ上側から覆う空間を有するヘッドカバーとを備えており、
    前記ブリーザ室に前記ブローバイガスを取入れるためのガス導入口は前記伝達帯から離れた位置に設けられている請求項１〜１１のいずれか１つに記載の内燃機関のブリーザ室構造。

Images