JP6524705B2 - シリンダヘッド構造 - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸から動弁機構へ動力を伝達する伝達部材を有する内燃機関のシリンダヘッド構造に関し、特にクランクケース内のブローバイガスを掃気するためのブリージング通路の配置技術に関する。

内燃機関のシリンダヘッドには、その上部に設けられた動弁室に動弁機構が収納され、動弁機構はエンジンオイル（以下、単にオイルという）によって潤滑される。ところで、近年、シリンダヘッドの内部に、複数の燃焼室からの排気を集合させる集合排気ポート（排気集合部）を形成し、シリンダヘッドの排気側側壁に単一の排気管を接続した多気筒エンジンが開発されている。このように集合排気ポートがシリンダヘッド内に形成されている場合、排気マニホールドをシリンダヘッドの側壁に接続する従来の構造と比較して、エンジン全体を小型化することができるほか、排気の放熱量が抑制されるので触媒を早期に活性化させることができるなどの利点がある。

このような集合排気ポートを有するシリンダヘッド構造の場合は、動弁室のオイルをオイルパンへ戻すための通路（以下、オイル通路という）を、集合排気ポートと干渉しない位置に形成する必要があるため、種々の技術が提案されている。
例えば特許文献１には、集合排気ポートと干渉しないように、オイル通路を集合排気ポートの隣接する燃焼室の間を仕切る壁部に形成したシリンダヘッド構造が開示されている。
この構造では、オイル通路を一対の排気ポートと排気の集合する排気集合部とによって囲むように形成することで、オイル通路を流れるオイルの早期昇温が可能とされている。

特許第３６０５５２１号公報

ところで、エンジンでは、シリンダ壁とピストンとの間の隙間から燃焼室内で燃焼した排ガスの一部が僅かながらブローバイガスとしてクランクケース側に洩れてしまう。そこで、吸気の一部を使用してブローバイガスを掃気して吸気系に還流させて、ブローバイガスを燃焼室内で再燃焼させるようにしている。このため、シリンダヘッドには、オイル通路に加えブローバイガスを掃気する吸気用の通路（以下、ブリージング通路という）が設けられている。
オイル通路とブリージング通路との位置関係によっては、オイル通路に向かって流れるオイルがブリージング通路に流れ込んでブリージング通路を閉塞させてしまうおそれがある。ブリージング通路がオイルにより閉塞してしまうとブリージング通路における吸気の流通が阻害され、この結果、ブローバイガスの掃気が不十分になる。

特に特許文献１に記載されているような集合排気ポートを有するシリンダヘッド構造の場合は、ブリージング通路もオイル通路と同様に集合排気ポートと干渉しない位置に形成する必要があるため、ブリージング通路とオイル通路とを近接して配置する場合が多い。ブリージング通路とオイル通路とを近接して配置すると、オイル通路に向かって流れるオイルがブリージング通路に流れ込んでしまうおそれが一層高くなる。
なお、特許文献１には、オイル通路としてブローバイガス通路も含む旨が記載されているが、この通路はブローバイガスを流す通路であって、ブローバイガス掃気用の吸気を流すブリージング通路とは異なる。

本件は、上記のような課題に鑑み創案されたもので、オイルがブリージング通路に流れ込んでブリージング通路を閉塞してしまうことを防止して、ブローバイガスの掃気を安定して行えるようにした、シリンダヘッド構造を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するシリンダヘッド構造は、クランク軸から動弁機構へ動力を伝達する伝達部材を有する内燃機関のシリンダヘッド構造であって、前記動弁機構を収納する動弁室と、前記動弁室のオイルを落下させるためのオイル通路と、ブローバイガスを掃気するための吸気を下方へ流通させるための第１のブリージング通路とが備えられ、前記動弁室の底部に開口する前記第１のブリージング通路の吸気入口が、車両への搭載状態において、前記底部には、前記底部において複数のシリンダが列状に並べられた方向であるシリンダ列方向の中央部から前記シリンダ列方向の端部に向かって低くなるように傾斜する傾斜面が備えられ、前記端部には、前記オイル通路のオイル入口が設けられ、前記底部に開口する前記第１のブリージング通路の吸気入口が、車両への搭載状態において、前記オイル入口よりも高い位置となるように配置される。

（２）前記第１のブリージング通路の前記吸気入口は、前記動弁室の底部に備えられた突状部の上部に開口することが好ましい。

（３）前記シリンダヘッド構造の下側に組み付けられたシリンダブロックには、前記第１のブリージング通路と連通する第２のブリージング通路が形成され、前記第１のブリージング通路の流路断面積は、前記第２のブリージング通路の流路断面積よりも小さく設定されることが好ましい。

（４）複数のシリンダに接続される複数の排気ポートが集合する排気集合部と、前記排気ポートの間を仕切る仕切壁とをさらに備え、前記第１のブリージング通路が、前記仕切壁に形成されることが好ましい。

開示のシリンダヘッド構造によれば、第１のブリージング通路の吸気入口が、車両への搭載状態において、オイル通路のオイル入口よりも高い位置に配置されているので、オイルは吸気入口よりも優先的にオイル入口へ向かって流れるようになる。
したがって、オイルが吸気入口から入りこんでブリージング通路を閉塞することを抑制でき、ブローバイガスの掃気を安定して行えるようになる。

一実施形態にかかるシリンダヘッド構造のシリンダ列方向に沿った縦断面図（図３のＡ−Ａ矢視断面図）である。 一実施形態にかかるシリンダヘッド構造のフロント側の壁部の正面図（図１及び図３のＣ方向矢視図）である。 一実施形態にかかるシリンダヘッド構造の吸気ポート及び集合排気ポート部分の横断面図（図１及び図２のＢ−Ｂ矢視断面図）である。 一実施形態にかかるシリンダヘッド構造が用いられたエンジンを分割して示す模式的な斜視図である。 一実施形態にかかるブローバイガスの還流系統の構成を示す模式図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．構造］
［１−１．全体構造］
本実施形態にかかるシリンダヘッド構造について、図１〜図５を用いて説明する。本実施形態にかかるシリンダヘッド１０はアルミ合金により成形され、図４に示すエンジン１（内燃機関）のシリンダブロック２の上部に締結固定される。図４は、エンジン１が組み付けられる前の状態を示した分解斜視図である。以下の説明では、シリンダヘッド１０に対してシリンダブロック２が固定される側を下方とし、その逆側を上方とする。シリンダヘッド１０の下面及びシリンダブロック２の上面はともに平面状に形成され、これらの接合面にシール性を確保するためのガスケットが介装された状態で、シリンダヘッド１０とシリンダブロック２とが結合される。

シリンダヘッド１０の上面にはヘッドカバー５０が取り付けられ、シリンダブロック２の下面にはオイルパン６０が取り付けられる。また、エンジン１のフロント側（図４中の左下方向）には、エンジン１の補機類や動力伝達用の伝達部材５（クランクスプロケット，タイミングスプロケット及びタイミングチェーン等、或いはクランクプーリ，タイミングプーリ，タイミングベルト等）が設けられる。シリンダヘッド１０及びシリンダブロック２のフロント側にはチェーンカバー６が取り付けられる。このチェーンカバー６とシリンダヘッド１０及びシリンダブロック２との間の空間（以下、収納室８ともいう）に、伝達部材５が収納される。なお、エンジン１のリア側（図４中の右上方向）にはドライブプレート，フライホイールが設けられ、パワートレーンの下流側の各種装置（例えば、変速機，回転電機等）に接続される。

このエンジン１は、水冷式の多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１の内部には、中空円筒状に穿孔された複数のシリンダボア３（気筒，以下単にシリンダ３と呼ぶ）が列をなして配置される。図４に示すエンジン１は、四つのシリンダ３が直列に配置された四気筒のエンジン１である。シリンダ３の番号は、エンジン１のフロント側から順に、第一気筒（＃１），第二気筒（＃２），第三気筒（＃３），第四気筒（＃４）とする。各シリンダ３内を摺動するピストンの下端は、コネクティングロッドを介してクランクシャフト４（クランク軸）に接続される。以下、シリンダ３が列状に並べられた方向（列設方向）をシリンダ列方向Ｌという。

シリンダヘッド１０の上部には、動弁室１１が備えられている。シリンダヘッド１０の上方には、この動弁室１１を覆うようにヘッドカバー５０が取り付けられる。動弁室１１の内部には、吸気弁及び排気弁を駆動する動弁機構９が収納される。

図３は、シリンダヘッド１０の吸気ポート１３及び集合排気ポート２３部分の横断面図（後述の図１及び図２のＢ−Ｂ矢視断面図）である。なお、図３には、シリンダ３を二点鎖線で図示する。シリンダヘッド１０の下面１０BO（図１参照）には、シリンダ列方向Ｌに沿ってピストンの頂面に対向する位置に四つのペントルーフ型の燃焼室１９（図１及び図５参照）が形成される。図３に示すように、燃焼室１９の三角屋根状の一方（吸気側）の斜面には二つの吸気バルブ孔１２が形成され、他方（排気側）の斜面には二つの排気バルブ孔２１が形成される。シリンダヘッド１０には、二つの吸気バルブ孔１２から吸気側側壁１０INへ向かって湾曲形成された吸気ポート１３と、各排気バルブ孔２１から排気側側壁１０EXへ向かって湾曲形成された排気ポート２３ａとが設けられる。

吸気ポート１３は、一つのシリンダ３に対して一つずつ設けられ、上面視でＹ字状に形成されており、相互に集合することなく独立して吸気側側壁１０INに開口している。つまり、シリンダヘッド１０には四つの吸気ポート１３が形成され、吸気側側壁１０INには四つの開口（吸気口）が設けられる。

一方、排気ポート２３ａは、一つの排気バルブ孔２１に対して一つずつ設けられており、八つの排気ポート２３ａは、シリンダヘッド１０の内部で一体に集合される。この集合部分を排気集合部２３ｂと呼ぶ。複数の排気ポート２３ａの列設方向（すなわち、排気側側壁１０EXのシリンダ列方向Ｌ）の中央には、排気集合部２３ｂで集合された排気が流出する一つの開口（以下、排気口ともいう）２４が設けられる。八つの排気ポート２３ａと排気集合部２３ｂとは、シリンダヘッド１０の内部に形成された中空部であり、これらによって集合排気ポート２３が形成される。

シリンダヘッド１０の内部には、排気熱による燃焼室１９や集合排気ポート２３の過熱を抑制するために、冷却水を流通させるウォータジャケット３０が形成される。ウォータジャケット３０は、吸気ポート１３及び排気ポート２３ａの周辺や、集合排気ポート２３の上方及び下方に設けられ、シリンダヘッド１０のフロント側からリア側に向かってシリンダ列方向Ｌに冷却水を流通させる。

図３及び図４に示すように、排気側側壁１０EXは、集合排気ポート２３の排気集合部２３ｂに臨む部分において、中央が外側に向かって曲面状に凸に形成されたアーチ状の張出部２５を有する。張出部２５のシリンダ列方向Ｌの中央には、排気口２４の周囲に形成されたフランジ部２６が設けられる。フランジ部２６は図示しない排気管が接続される。

シリンダヘッド１０には、図３に示すように、各シリンダ３の中央にボス部１４ｂが形成され、このボス部１４ｂには図示しない点火プラグを挿入して燃焼室に臨ませるための点火プラグ挿入孔１４ｈが形成される。また、シリンダヘッド１０には、シリンダヘッド１０をシリンダブロック２に結合するための締結ボルト（図示略）が挿通される締結ボルト孔１５が、吸気側及び排気側の隣接するシリンダ３の間と両端のシリンダ３の外側とにそれぞれ複数形成される。
なお、複数の締結ボルト孔１５のうち、特に、排気側の最もフロント側に位置する締結ボルト孔１５をフロント締結ボルト孔１５ｆ，排気側の最もリア側に位置する締結ボルト孔１５をリア締結ボルト孔１５ｒとも呼ぶ。

また、図３に示すように、シリンダヘッド１０には、排気側に複数の第１のブリージング通路（以下、単にブリージング通路ともいう）１６Ａ，１６Ｃが形成されるとともに、吸気側に複数の第１のブリージング通路（以下、単にブリージング通路ともいう）１６Ｄ，１６Ｅが形成されている。これらのブリージング通路１６Ａ，１６Ｃ，１６Ｄ，１６Ｅを区別しない場合には、以下、ブリージング通路１６と表記する。ブリージング通路１６については詳しく後述する。

［１−２．オイル排出構造］
次に、動弁室１１内に溜まったオイル（動弁室１１のオイル）を排出する構造について説明する。図１は図３のＡ−Ａ矢視断面図であり、図２はシリンダヘッド１０のフロント壁部１０FRの正面図（図１及び図３のＣ方向矢視図）である。

図１〜図３に示すように、シリンダヘッド１０には、動弁室１１に溜まったオイルを排出するためのオイル孔７，１８がフロント側とリア側とに一つずつ設けられる。
フロント側のオイル孔７（以下、フロントオイル孔７ともいう）は、最もフロント側の排気ポート２３ａよりもフロント側（外側）に設けられ、シリンダヘッド１０のフロント壁部１０FRをシリンダ列方向Ｌに貫通して形成される。フロントオイル孔７は、排気側の孔部２７と吸気側の孔部２８として設けられ、これらの二つの孔部２７，２８からオイルが排出される。
吸気側の孔部２８の下面部２８ｂは、外側に行くほど下方に傾斜して設けられる。これは、エンジン１は、吸気側よりも排気側が下方になるように車両に対してやや傾いて搭載されるため、搭載された状態で吸気側の孔部２８の下面部２８ｂが水平となるようにするためである。

このような構成により、動弁室１１に溜まったオイルは、シリンダヘッド１０のフロント側において、排気側の孔部２７及び吸気側の孔部２８から排出され、シリンダヘッド１０のフロント壁部１０FRの外側を通って（言い方を変えると、チェーンカバー６と、シリンダヘッド１０及びシリンダブロック２との間の空間である収納室８を通って）シリンダブロック２の下方に結合されるオイルパン６０（図４参照）へと落下する。
すなわち、収納室８により本発明のオイル通路が構成され、孔部２７，２８により本発明のオイル入口が構成される（以下、収納室８をオイル通路８又はフロントオイル通路８ともいい、孔部２７，２８をオイル入口２７,２８ともいう）。

加えて、本シリンダヘッド１０には、図１に示すように、動弁室１１の底部１１ｂにおけるフロント側に、孔部２７,２８に向かって下降傾斜する傾斜面１１ｓｆ（以下、フロント傾斜面１１ｓｆともいう）が設けられる。フロント傾斜面１１ｓｆは、底部１１ｂが第二気筒と第三気筒との間からフロント側に行くほど低くなるように斜めに形成された面であり、これにより、動弁室１１のオイルが孔部２７，２８へ導かれる。

次に、リア側のオイル排出構造について説明する。リア側のオイル孔１８（以下、リアオイル孔１８ともいう）は、最もリア側の排気ポート２３ａよりもリア側（外側）に設けられ、シリンダヘッド１０の動弁室１１の底部１１ｂを上下方向に貫通して形成される。
リアオイル孔１８は、シリンダヘッド１０がシリンダブロック２に結合された状態でシリンダブロック２に形成された図示しないオイル通路に連通する。動弁室１１に溜まったオイルは、シリンダヘッド１０のリア側において、リアオイル孔１８から排出され、シリンダブロック２のオイル通路を通ってオイルパン６０へと落下する。

さらに、本シリンダヘッド１０には、図１に示すように、動弁室１１の底部１１ｂにおけるリア側に、リアオイル孔１８に向かって下降傾斜する傾斜面１１ｓｒ（以下、リア傾斜面１１ｓｒともいう）が設けられる。リア傾斜面１１ｓｒは、底部１１ｂが第二気筒と第三気筒との間からリア側に行くほど低くなるように斜めに形成された面であり、これにより、動弁室１１のオイルがリアオイル孔１８へ導かれる。
すなわち、リア傾斜面１１ｓｒに開口する開口部１８ａを入口とするリアオイル孔１８により、発明のオイル通路が構成されている（以下、リアオイル孔１８をオイル通路１８又はリアオイル通路１８ともいい、開口部１８ａをオイル入口１８ａともいう）。

［１−３．ブローバイガスの還流構造］
本実施形態にかかるブローバイガスの還流系統の構成について図５を用いて説明する。
ヘッドカバー５０の上部には、ＰＣＶ（ポジティブクランクケースベンチレーション）室５１及びブリーザ室５２が備えられている。ＰＣＶ室５１及びブリーザ室５２の内部にはそれぞれ外部へのオイルの流出を防止するオイルバッフルプレート５１ｃ，５２ｃが設けられている。

ブリーザ室５２からはブリーザパイプ５２ａが延びており、ブリーザパイプ５２ａの先端は、スロットル弁１３ｂよりも上流側において吸気管１３ａに接続されている。
また、シリンダヘッド１０には複数の第１のブリージング通路１６が上下に穿設され、シリンダブロック２には、第１のブリージング通路１６とそれぞれ連通する第２のブリージング通路（以下、単にブリージング通路ともいう）１７が上下に穿設されている。ブリージング通路１６，１７により、ヘッドカバー５０の内部空間とシリンダブロック２の下部を構成するクランクケース２ａの内部空間とが連通されている。

ブリージング通路１６はブリージング通路１７よりも孔径が小さく設定されている。すなわち、ブリージング通路１６の流路断面積（ブリージング通路１６を流通する吸気の流通方向に対して垂直な断面）は、ブリージング通路１７の流路断面積（ブリージング通路１７を流通する吸気の流通方向に対して垂直な断面）よりも小さく設定されている。

また、クランクケース２ａの内部空間とヘッドカバー５０の内部空間とは、チェーンカバー６とシリンダヘッド１０及びシリンダブロック２との間の空間である収納室８（図１参照）を介して連通接続されている。
そして、ＰＣＶ室５１にはＰＣＶバルブ５１ａが取り付けられており、ＰＣＶバルブ５１ａからはＰＣＶパイプ５１ｂが延び、このＰＣＶパイプ５１ｂの先端は吸気マニホールド１３ｃに接続されている。なお、ＰＣＶバルブ５１ａは圧力に応じて流量を調節可能な流量調節弁としての機能を果たすものである。

燃焼室１９内で燃料が燃焼してシリンダ内をピストン１９ａが往復動すると、シリンダとピストン１９ａの隙間から排ガスの一部がブローバイガスとしてクランクケース２ａ内に流出するが、ピストン１９ａの作動により、矢印Ａ１，Ａ２，Ａ３で示すようにブリーザパイプ５２ａからブリーザ室５２及びブリージング通路１６，１７を経て新気（吸気）がクランクケース２ａ内に吸引される。そして、この新気により、矢印Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３で示すように、ブローバイガスがクランクケース２ａ内から掃気され、収納室８，ＰＣＶ室５１，ＰＣＶバルブ５１ａ及びＰＣＶパイプ５１ｂを経て吸気マニホールド１３ｃ内に供給される。そして、このブローバイガスは燃焼室１９において新気とともに再燃焼させられる。この際、ブローバイガスの還流量は圧力に応じてＰＣＶハルブ５１ａにより調節される。

なお、上述のとおりブリージング通路１６の流路断面積は、ブリージング通路１７の流路断面積よりも小さく設定されている。したがって、ブリージング通路１６からブリージング通路１７へ向かう流れに対しては流路が拡大する一方、逆にブリージング通路１７からブリージング通路１６へ向かう流れに対しては流路が縮小することとなる。
このため、ブリージング通路１６からブリージング通路１７へ向かう流れ、つまり、吸気がシリンダヘッド１０からクランクケース２ａへ向かう流れに対しては圧力損失が少なく、このような吸気の流れが生じやすい。その一方、ブリージング通路１７からブリージング通路１６へ向かう流れ、つまり、ブローバイガスがクランクケース２ａからシリンダヘッド１０へ向かう流れに対しては圧力損失が大きく、このようなブローバイガスの流れが生じ難い。
したがって、上述したように、吸気はシリンダヘッド１０からブリージング通路１６，１７を通ってクランクケース２ａに向かって流れ、ブローバイガスはクランクケース２ａから収納室８を通ってシリンダヘッド１０に向かって流れるようになる。

［１−４．ブリージング通路の構成］
本実施形態にかかるブリージング通路の構成について再び図１〜図３を用いて説明する。
排気側のブリージング通路１６Ａ，１６Ｃはスペース上の制約から吸気側のブリージング通路１６Ｄ，１６Ｅに較べて小径に設定せざるを得ない。このため、ブリージング通路１６Ａ，１６Ｃは、オイルが入り込むとこのオイルにより閉塞され易い。
その上、エンジン１は、吸気側よりも排気側が下方になるように車両に対してやや傾いて搭載されるため、オイルは、排気側に溜まりやすく、ブリージング通路１６Ａ，１６Ｃに入り込み易い。
そこで、排気側のブリージング通路１６Ａ，１６Ｃにはオイルが入り込まないような工夫がなされている。

以下、ブリージング通路１６Ａ，１６Ｃについて詳細に説明する。
本実施形態では、ブリージング通路１６Ａ，１６Ｃは、図３に示すように、四つのシリンダ３に接続される排気ポート２３ａの間を仕切る仕切壁２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの内の外側の仕切壁２０Ａ，２０Ｃに設けられている。また、ブリージング通路１６Ａ，１６Ｃは、ボルト孔１５よりも排気側に設けられている。なお、以下、仕切壁２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃを特に区別しない場合には仕切壁２０と呼ぶ。

また、ブリージング通路１６Ａ，１６Ｃは、図１に示すように、動弁室１１の底部１１ｂである傾斜面１１ｓｆ，１１ｓｒに備えられた突状部１６ｂの上面（上部）１６ｃに開口している。突状部１６ｂは、肉盛りで傾斜面１１ｓｆ，１１ｓｒに一体に形成されている。また、突状部１６ｂには、ブリージング通路１６の一部を形成するストレート穴が形成されている。また、上面（上部）１６ｃはシリンダヘッド１０の下面１０BOと平行に水平になっている。
なお、上面１６ｃを傾斜面１１ｓｆ，１１ｓｒと平行に形成してもよい。

ブリージング通路１６Ａ，１６Ｃを突状部１６ｂの上面１６ｃに開口させることにより、その各吸気入口１６ａは、突状部１６ｂの上面１６ｃに設けられた開口として形成され、傾斜面１１ｓｆ，１１ｓｒに直接開口させる場合に較べて（言い換えると突状部１６ｂを設けない場合に較べて）突状部１６ｂの高さ分だけ高い位置に配置されている。さらに、オイル入口２７，１８ａは傾斜面１１ｓｆ，１１ｓｒの下側に設けられているのに対し、排気側の各吸気入口１６ａは傾斜面１１ｓｆ，１１ｓｒの上側に設けられている。

これにより、フロント側の（吸気通路１６Ａの）吸気入口１６ａはフロントオイル通路８のオイル入口２７よりもΔh1だけ高く、リア側の（吸気通路１６Ｃの）吸気入口１６ａはリアオイル通路１８のオイル入口１８ａよりもΔh2だけ高い位置に設定されている。

なお、上述したように、エンジン１は吸気側よりも排気側が下方になるようにやや傾いた姿勢で車両に搭載される。車両に搭載された状態では、ブリージング通路１６Ａの吸気入口１６ａは、オイル入口２７よりも排気側に配置されている分だけ低めに配置されることとなるが、この分を見込んでもブリージング通路１６Ａの吸気入口１６ａはオイル入口２７よりも高い位置になっている。すなわち、本発明でいう吸気入口がオイル入口よりも高い位置に配置されるとはエンジン１（シリンダヘッド１０）の車両への搭載状態における吸気入口とオイル入口との位置関係をいう。
また、吸気入口とオイル入口との高さの比較は、本実施形態のように、オイル入口２７が上下に幅を持っている場合には、オイル入口の最も低い位置の高さと、吸気入口１６ａとの高さとの比較となる。
さらに、本実施形態では、突状部１６ｂの上面１６ｃひいては吸気入口１６ａを水平に形成しているが、上面１６ｃひいては吸気入口１６ａが、傾斜面１１ｓｆ，１１ｓｒと平行に（つまり傾斜して）形成されているような場合には、吸気入口とオイル入口との高さの比較は、吸気入口の最も低い位置の高さと、オイル入口２７との比較となる。

［２．効果］
（１）上記のシリンダヘッド構造では、ブリージング通路１６Ａ，１６Ｃの吸気入口１６ａを、オイル通路８，１８のオイル入口２７，１８ａよりも高い位置に配置しているので、オイルは、吸気入口１６ａよりも優先的にオイル入口２７，１８ａへ向かって流れるようになる。
したがって、オイルが吸気入口１６ａからブリージング通路１６Ａ，１６Ｃに入りこんでブリージング通路１６Ａ，１６Ｃを閉塞することを抑制でき、ブリージング通路１６Ａ，１６Ｃによる吸気ひいてはブローバイガスの掃気を安定して行えるようになる。

（２）ブリージング通路１６Ａ，１６Ｃの各吸気入口１６ａが、動弁室１１の底部１１ｂに設けられた突状部１６ｂの上面１６ｃの開口として形成されているので、オイルが吸気入口１６ａに入り込むには、オイルは突状部１６ｂを乗り越えなければならない。すなわち、突状部１６ｂによりオイルが吸気入口１６ａに流入することが抑制されるようになる。

（３）動弁室１１の底部１１ｂには傾斜面１１ｓｆ，１１ｓｒが備えられ、オイル入口２７，１８ａは傾斜面１１ｓｆ，１１ｓｒに配置され、各吸気入口１６aはオイル入口２７，１８ａよりも高い位置で配置されているので、オイルを、吸気入口１６aよりもオイル入口２７，１８ａに優先的に誘導することができる。したがって、オイルが吸気入口１６ａに流入することを効果的に抑制できるようになる。

（４）シリンダヘッド１０に形成されたブリージング通路１６の流路断面積は、シリンダブロック２に形成されたブリージング通路１７の流路断面積よりも小さく設定されている。
これにより、シリンダヘッド１０からシリンダブロック２へ向かって掃気用の吸気が流れる正常時は、一連のブリージング通路１６，１７は、掃気用の吸気流れに対して、シリンダヘッド１０とシリンダブロック２との境界において拡大することになる。したがって、圧力損失が抑制されて吸気がシリンダブロック２へ流入しやすくなり、ブローバイガスの掃気を効果的に行えるようになる。

また、エンジンの状態が不安定な異常時にはブローバイガスがブリージング通路１６,１７を逆流することも考えられる。ブリージング通路１６は、ブリージング通路１７に較べて流路断面積が小さく、オイルが一度入ってしまうとオイルが排出されず閉塞し易い。ブローバイガスは、オイルパン６０の近傍に溜まるためオイルを多く含むので、ブローバイガスがブリージング通路１６に逆流すると、ブリージング通路１６がブローバイガスの含むオイルにより閉塞してしまう可能性が高い。
しかし、一連のブリージング通路１６,１７は、このようなブローバイガスの逆流に対しては、シリンダヘッド１０とシリンダブロック２との境界において絞られることになるので、ブローバイガスに含まれるオイルがこの境界で絞り抵抗によりブローバイガスから分離される。したがって、オイルがブリージング通路１６に流入してブリージング通路１６を閉塞させてしまうことを抑制できる。

ブリージング通路１６が仕切壁２０に形成されているので、ブリージング通路１６をフロント締結ボルト孔１５ｆやリア締結ボルト孔１５ｒの付近に形成する場合に較べて、吸気入口１６ａがシリンダ列方向Ｌ（図４参照）で中央寄りに配置される。これにより、シリンダ列方向Ｌに対し偏りなく吸気をクランクケース２ａに取り込むことができ、クランクケース２ａから万遍なくブローバイガスを掃気することができる。
また、動弁室１１の底部１１ｂには、例えば最もフロント側の排気ポート２３ａのフロント側においてオイル溜り（図示略）が形成されることがあり、この場合には、吸気入口１６ａは仕切壁２０に形成されているので、排気ポート２３ａを挟んで、オイル溜りとは離隔して配置されることとなる。したがって、少なくとも上記のオイル溜り（最もフロント側の排気ポート２３ａのフロント側のオイル溜り）から吸気入口１６ａにオイルが流れ込んでブリージング通路を閉塞させてしまうことを抑制できる。

［３．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

上記実施形態では、第１のブリージング通路１６Ａ，１６Ｃの吸気入口１６ａを、動弁室１１の底部１１ｂの突状部１６ｂに上面１６ｃに開口させるとともに、動弁室１１の底部１１ｂに、吸気入口１６ａからオイル入口２７，１８ａへ向かって下降傾斜する傾斜面１１ｓｆ，１１ｓｒを備えたが、第１のブリージング通路１６Ａ，１６Ｃの吸気入口１６ａを、オイル通路８，１８のオイル入口２７，１８ａよりも高い位置に配置できるのであれば、この構成に限定されない。
例えば、動弁室１１の底部１１ｂを、傾斜面１１ｓｆ，１１ｓｒのない平坦な形状とし、この平坦な底部１１ｂに設けた突状部１６ｂの上面１６ｃに吸気入口１６ａを開口させても良い。或いは、底部１１ｂに突状部１６ｂを設けずに、底部１１ｂの傾斜面１１ｓｆ，１１ｓｒに直接に吸気入口１６ａを開口させても良い。

上記実施形態では、排気側のブリージング通路１６Ａ，１６Ｃは、排気ポート２３ａの間を仕切る仕切壁２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの内の外側の仕切壁２０Ａ，２０Ｃにおいて、ボルト孔１５よりも排気集合部２３ｂ側に設けられていたが、ブリージング通路１６の配置はこのような配置に限定されない。例えば、ブリージング通路１６を中央の仕切壁２０Ｂに設けても良いし、スペース的に可能であればボルト孔１５よりも吸気側に設けても良い。また、ブリージング通路１６，１７の個数も上記実施形態の個数に限定されない。

上記実施形態では、排気側のブリージング通路１６Ａ，１６Ｃについて、その吸気入口１６ａを排気側のオイル入口２７，１８ａよりも上方に配置したが、吸気側のブリージング通路１６Ｄ，１６Ｅについて、その吸気入口を吸気側のオイル入口２８よりも上方に配置するようにしても良い。

また、上記のブリージング通路１６,１７の構成は、シリンダヘッドとは別体で設けられた排気マニホールドがシリンダヘッドの排気側側壁に接続されるシリンダヘッド構造（マニホールド内蔵型でないシリンダヘッド構造）にも適用可能である。

また、動弁室１１の底部にはオイル溜まりの形成されやすい箇所があるので、ブリージング通路は、このような箇所からできるだけ離隔させるのが好ましい。

１ エンジン
２ シリンダブロック
２ａ クランクケース
７ オイル通路
８ 収納室（フロントオイル通路）
９ 動弁機構
１０ シリンダヘッド
１１ 動弁室
１１ｂ 動弁室１１の底部
１１ｓｆ フロント傾斜面
１１ｓｒ リア傾斜面
１６，１６Ａ，１６Ｃ，１６Ｄ，１６Ｅ 第１のブリージング通路
１６ａ ブリージング通路１６の吸気入口
１６ｂ 突状部
１７ 第２のブリージング通路
１８ リアオイル孔（リアオイル通路）
１８ａ リアオイル通路１８のオイル入口
２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ 仕切壁
２３ 集合排気ポート
２３ａ 排気ポート
２３ｂ 排気集合部
２７，２８ フロントオイル通路８のオイル入口

Claims (4)

1. クランク軸から動弁機構へ動力を伝達する伝達部材を有する内燃機関のシリンダヘッド構造であって、
   前記動弁機構を収納する動弁室と、
   前記動弁室のオイルを落下させるためのオイル通路と、
   ブローバイガスを掃気するための吸気を下方へ流通させるための第１のブリージング通路とが備えられ、
   前記動弁室の底部には、前記底部において複数のシリンダが列状に並べられた方向であるシリンダ列方向の中央部から前記シリンダ列方向の端部に向かって低くなるように傾斜する傾斜面が備えられ、
   前記端部には、前記オイル通路のオイル入口が設けられ、
   前記底部に開口する前記第１のブリージング通路の吸気入口が、車両への搭載状態において、前記オイル入口よりも高い位置となるように配置された
   ことを特徴とする、シリンダヘッド構造。
2. 前記第１のブリージング通路の前記吸気入口は、前記動弁室の底部に備えられた突状部の上部に開口する
   ことを特徴とする、請求項１記載のシリンダヘッド構造。
3. 前記シリンダヘッド構造の下側に組み付けられたシリンダブロックには、前記第１のブリージング通路と連通する第２のブリージング通路が形成され、
   前記第１のブリージング通路の流路断面積は、前記第２のブリージング通路の流路断面積よりも小さく設定された
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のシリンダヘッド構造。
4. 複数のシリンダに接続される複数の排気ポートが集合する排気集合部と、
   前記排気ポートの間を仕切る仕切壁とをさらに備え、
   前記第１のブリージング通路が、前記仕切壁に形成された
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項記載のシリンダヘッド構造。

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