JP2003293709A

JP2003293709A - 内燃機関

Info

Publication number: JP2003293709A
Application number: JP2002094806A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Osuga; 達也大須賀
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-03-29
Filing date: 2002-03-29
Publication date: 2003-10-15

Abstract

(57)【要約】【課題】機関本体の高さの増大を回避でき、部品点数
の増加を回避できるとともに、ブリーザ通路への飛散オ
イルの浸入を抑制することができる内燃機関を提供す
る。【解決手段】内燃機関１は、動弁室７と、ブローバイ
ガスを吸気管１１に還流させるためのブリーザ通路９と
を有する機関本体２と、吸気および排気カムシャフト２
１，２３と、吸気および排気ロッカシャフト２２，２４
と、これらのシャフト２１〜２４を軸支するホルダ３０
と、を備える。ホルダ３０は、カムシャフト２１，２３
およびロッカシャフト２２，２４を軸支する軸受部３３
と、軸受部３３から各シャフトの軸線方向に沿って延
び、ブリーザ通路９の開口９ａを覆うカバー部３５と、
カムセンサ４０，４１を取り付けるカムセンサ取付部３
４とを一体に有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブローバイガスを
吸気系に還流させるためのブリーザ通路を有する内燃機
関に関し、特に動弁室におけるブリーザ通路およびその
周辺部の構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の内燃機関として、例えば
特開平２−５８８７号公報に記載されたものが知られて
いる。この内燃機関は、シリンダブロック内に形成され
たブリーザ通路および導気通路と、ブローバイガス中の
オイル分を分離させるためのオイルセパレータなどを備
えている。ブリーザ通路は、クランクケース内のブロー
バイガスを吸気系に還流させるとともに、内部を通過す
るブローバイガス中のオイル分を分離させるためのもの
であり、下端部がクランクケースのクランク室に接続さ
れている。また、ブリーザ通路の上端部は、シリンダヘ
ッドの動弁室に開口しており、このブリーザ通路を介し
て、動弁室およびクランク室は互いに連通している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の内燃機関に
よれば、ブリーザ通路の上端部が動弁室に開口している
ので、動弁室内を飛散したオイルが、ブリーザ通路の開
口を介して浸入した場合、ブリーザ通路の本来の機能、
すなわちブローバイガス中のオイル分を分離するという
気液分離機能を十分に確保できなくなるおそれがある。

【０００４】また、そのような飛散オイルのブリーザ通
路への浸入を抑制する手法として、動弁室内に設けられ
た既存の部品、例えばカムシャフトを軸支するカムホル
ダをブリーザ通路の上方に配置し、オイルの浸入を抑制
する部品として兼用することが考えられる。しかし、そ
のようにした場合、カムホルダの下端面とブリーザ通路
の開口との間に、ブローバイガスの流路としての間隙を
確保する必要が生じるので、カムホルダを、その下端面
がブリーザ通路の開口の位置よりも上方になるように配
置しなければならず、その結果、機関本体の高さが増大
してしまうおそれがある。これを回避するために、カム
ホルダの下端面を、ブリーザ通路の開口と同じ高さに配
置するとともに、カムホルダの下端部に切り欠きを設
け、この切り欠きにより、カムホルダの下端面とブリー
ザ通路の開口との間に間隙を確保することが考えられ
る。しかし、そのようにした場合、カムホルダの剛性が
低下することで、カムシャフトを軸支するのに十分な支
持剛性を確保できなくなるおそれがある。

【０００５】さらに、飛散オイルのブリーザ通路への浸
入を抑制するために、カムホルダなどの既存の部品とは
別個の新規な部品を、ブリーザ通路の上方に追加し、配
置することも考えられるが、そのようにした場合、部品
点数の増加を招いてしまう。

【０００６】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたもので、機関本体の高さの増大を回避でき、部品点
数の増加を回避できるとともに、ブリーザ通路への飛散
オイルの浸入を抑制することができる内燃機関を提供す
ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１に係る内燃機関１は、動弁室７と、一端が
動弁室７に上向きに開口し、ブローバイガスを吸気系
（吸気管１１）に還流させるためのブリーザ通路９とを
有する機関本体２と、吸気弁１３および排気弁１４の少
なくとも一方を駆動する動弁機構２０に含まれる動弁用
シャフト（吸気および排気カムシャフト２１，２３、吸
気および排気ロッカシャフト２２，２４）と、動弁用シ
ャフトを軸支するホルダ３０と、を備え、ホルダ３０
は、動弁用シャフトを軸支する軸受部３３と、軸受部３
３から動弁用シャフトの軸線方向に沿って延び、ブリー
ザ通路９の開口９ａの少なくとも一部を覆うオイル浸入
抑制部（カバー部３５）と、を一体に有することを特徴
とする。

【０００８】この内燃機関によれば、ホルダのオイル浸
入抑制部が、ブリーザ通路の開口の少なくとも一部を覆
うように設けられているので、動弁室内の飛散オイルが
ブリーザ通路内に浸入するのを抑制できる。また、ホル
ダは、上記のようなオイル浸入抑制部と、動弁用シャフ
トを軸支する軸受部とを一体に有しているので、１つの
ホルダを、軸受部品およびオイル浸入抑制部品として兼
用することができ、部品点数を減らすことができる。ま
た、ホルダのオイル浸入抑制部が、軸受部から動弁用シ
ャフトの軸線方向に沿って延び、ブリーザ通路の開口の
少なくとも一部を覆っているので、言い換えれば、軸受
部から軸線方向にずれた位置でブリーザ通路の開口の少
なくとも一部を覆っているので、機関本体の高さの増大
を回避できる。さらに、ホルダは、軸受部とオイル浸入
抑制部とを一体に有しているので、軸受部のみを有して
いる場合と比べて、動弁用シャフトを軸支するための支
持剛性を高めることができる。

【０００９】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
内燃機関１において、機関本体２は、動弁室７に開口
し、オイルを排出するオイル排出口（オイル排出路１６
の開口１６ａ）と、動弁室７の、オイル排出口よりも下
側に開口し、動弁室７内のオイルをオイルパン６に戻す
オイル戻し通路１０と、を有し、オイル浸入抑制部は、
オイル排出口から排出されたオイルをオイル戻し通路１
０に案内するように、オイル排出口とオイル戻し通路１
０の開口１０ａとの間に延びるオイル案内壁（カバー部
３５）を有することを特徴とする。

【００１０】この内燃機関によれば、オイル排出口を介
して動弁室内に排出されたオイルは、オイル案内壁で案
内されることにより、オイル排出口よりも下側のオイル
戻し通路の開口に向かって流れた後、このオイル戻し通
路を介してオイルパンに戻される。その際、オイル浸入
抑制部がブリーザ通路の開口の少なくとも一部を覆うよ
うに設けられていることにより、オイル排出口から排出
されたオイルを、ブリーザ通路への浸入を抑制しなが
ら、オイルパンに戻すことができる。

【００１１】請求項３に係る発明は、請求項１または２
に記載の内燃機関において、カムシャフト（吸気および
排気カムシャフト２１，２３）の回転状態を検出するカ
ムセンサ（吸気および排気カムセンサ４０，４１）をさ
らに備え、ホルダ３０には、カムセンサを取り付けるカ
ムセンサ取付部３４が設けられていることを特徴とす
る。

【００１２】この内燃機関によれば、ホルダには、カム
センサを取り付けるカムセンサ取付部が設けられている
ので、例えば、このカムセンサ取付部をホルダと一体に
構成した場合には、１つのホルダを、前述した軸受部品
およびオイル浸入抑制部品に加えて、カムセンサを取り
付けるための部品として兼用することができ、部品点数
を減らすことができるとともに、カムセンサ取付部およ
びホルダの剛性を高めることができ、カムセンサの取付
剛性を高めることができることで、カムセンサの検出精
度を向上させることができる。また、例えば、カムセン
サ取付部をホルダと別個の部品として構成するととも
に、両者を連結具などを介して互いに一体に連結した場
合にも、カムセンサ取付部およびホルダの剛性を高める
ことができ、カムセンサの検出精度を向上させることが
できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施形態に係る内燃機関について説明する。図１
は、本実施形態に係る内燃機関の概略構成を示してい
る。なお、同図は、内燃機関が図示しない車両に搭載さ
れた状態を示しており、以下の説明においては、同図の
左側および右側をそれぞれ左側および右側といい、図面
の手前側および奥側をそれぞれ前側および後ろ側とい
う。

【００１４】この内燃機関（以下「エンジン」という）
１は、４気筒（１つのみ図示）を有するＤＯＨＣ型ガソ
リンエンジンであり、機関本体２と、この機関本体２内
に設けられた動弁機構２０（図５参照）などを備えてい
る。機関本体２は、ヘッドカバー３、シリンダヘッド
４、シリンダブロック５およびオイルパン６などで構成
されている。ヘッドカバー３は、図示しないボルトを介
して、シリンダヘッド４に上方から取り付けられてお
り、これらのヘッドカバー３とシリンダヘッド４の間に
は、動弁室７が形成されている。

【００１５】また、オイルパン６は、作動オイルおよび
潤滑オイルを溜めるためのものであり、図示しないボル
トを介して、シリンダブロック５に下方から取り付けら
れている。これらのオイルパン６とシリンダブロック５
との間には、クランク室８が形成されており、このクラ
ンク室８内に、クランクシャフト１５などが設けられて
いる。このクランク室８において、エンジン１の運転
中、未燃ガスがピストン１２とシリンダ（図示せず）と
の隙間からクランク室８内に漏れ出すのに起因して、ブ
ローバイガスが発生する。

【００１６】さらに、シリンダヘッド４およびシリンダ
ブロック５には、ブリーザ通路９およびオイル戻し通路
１０が形成されている。このブリーザ通路９は、クラン
ク室８内のブローバイガスを吸気管１１（吸気系）に還
流させるとともに、その還流動作の際、ブローバイガス
からオイル分（オイルミスト）を分離させるためのもの
である。このブリーザ通路９は、機関本体２のシリンダ
の軸線方向に沿って延び、その上下端部がそれぞれ動弁
室７およびクランク室８に接続されている。

【００１７】図２〜図４に示すように、シリンダヘッド
４の上端面の後端部分は、平らで斜め右下がりに傾斜し
ており、この部分が後述するホルダ３０を取り付けるた
めのホルダ取付壁７ａになっている。このホルダ取付壁
７ａには、平らな平壁部７ｂと、浅溝部７ｃと、これよ
りもかなり深い深溝部７ｄとが一体に形成されている。
浅溝部７ｃは、ホルダ取付壁７ａの左側寄りの後縁に近
い部位に形成されており、深溝部７ｄは、浅溝部７ｃの
右端に連続し、ホルダ取付壁７ａの後縁に沿ってその右
端部まで延びている。ブリーザ通路９は、これらの浅溝
部７ｃおよび深溝部７ｄの連続部分に開口しており、こ
のブリーザ通路９の開口９ａの縁部は、その前側部分を
除いて両溝部７ｃ，７ｄによって取り囲まれている。

【００１８】また、オイル戻し通路１０は、動弁機構２
０から動弁室７内に排出された潤滑オイル、後述するオ
イル排出路１６から動弁室７内に排出された作動オイ
ル、およびブローバイガスから分離されたオイル分など
を含むオイルを、オイルパン６に戻すためのものであ
る。このオイル戻し通路１０は、シリンダの軸線方向に
沿って延び、その上下端部が動弁室７およびクランク室
８に接続されている。このオイル戻し通路１０の上端の
開口１０ａは、ホルダ取付壁７ａの深溝部７ｄの右端
部、すなわち深溝部７ｄの最も低い部位に配置されてい
る（図４参照）。

【００１９】一方、シリンダヘッド４には、気筒ごと
に、一対の吸気弁１３，１３および一対の排気弁１４，
１４が設けられている。動弁機構２０は、各気筒の吸気
弁１３および排気弁１４を開閉駆動するものであり、図
５および図６に示すように、吸気弁１３を駆動するため
の吸気カムシャフト２１および吸気ロッカシャフト２２
と、排気弁１４を駆動するための排気カムシャフト２３
および排気ロッカシャフト２４などを備えている。

【００２０】これらの吸気および排気カムシャフト２
１，２３（動弁用シャフト）はいずれも、エンジン１の
長さ方向（すなわち前後方向）に沿って延びており、前
後端部が図示しない軸受およびホルダ３０によって回転
自在に支持されている。さらに、両カムシャフト２１，
２３は、図示しないタイミングベルトを介してクランク
シャフト１５に連結されており、それにより、クランク
シャフト１５が２回転するのに従って、１回転する。両
カムシャフト２１，２３はいずれも、中空のものであ
り、その内孔が潤滑オイルを潤滑箇所に供給するための
潤滑油路になっている。

【００２１】また、吸気ロッカシャフト２２（動弁用シ
ャフト）は、気筒ごとに設けられており、最も後ろ側に
配置された吸気ロッカシャフト２２では、その前後端部
が図示しない軸受およびホルダ３０に取り付けられてい
る。さらに、各気筒には、図示しない２つの吸気ロッカ
アームが設けられており、これらの２つの吸気ロッカア
ームは、吸気ロッカシャフト２２に嵌合し、回動自在に
支持されている。２つの吸気ロッカアームはそれぞれ、
吸気弁１３，１３に連結されており、吸気カムシャフト
２１が回転する際、そのカムにより駆動されることで往
復回動し、吸気弁１３，１３を開閉する。

【００２２】さらに、各吸気ロッカアームには、高速用
および低速用の２種類のものが設けられており、これら
の高速用および低速用の吸気ロッカアームは、吸気弁１
３のバルブリフトおよびバルブタイミングを切り換える
ためのものである。エンジン１には、油圧駆動式のバル
ブタイミング切換機構が設けられており（図示せず）、
このバルブタイミング切換機構には、図示しない電磁ス
プール弁が接続されている。この電磁スプール弁が作動
すると、図示しない油路を介して油圧がバルブタイミン
グ切換機構に供給され、それにより、油圧で駆動された
バルブタイミング切換機構が、吸気ロッカアームを高速
用または低速用のものに切り換える。その結果、吸気弁
１３のバルブリフトおよびバルブタイミングが切り換え
られる。

【００２３】また、シリンダヘッド４内には、オイル排
出路１６が形成されている。このオイル排出路１６は、
その一端部が電磁スプール弁に接続され、他端がシリン
ダヘッド４の後端部まで延び、そのホルダ取付壁７ａの
左端部すなわちホルダ取付壁７ａの最も高い部位の付近
に上向きに開口している。このオイル排出路１６の上端
のオイル排出口としての開口１６ａを介して、電磁スプ
ール弁の作動時、電磁スプール弁から吐き出された余分
な作動オイルが、動弁室７内に排出される。

【００２４】また、排気ロッカシャフト２４（動弁用シ
ャフト）も、吸気ロッカシャフト２２と同様に、気筒ご
とに設けられており、最も後ろ側に配置された排気ロッ
カシャフト２４では、その前後端部が図示しない軸受お
よびホルダ３０に取り付けられている。また、各気筒に
は、図示しない２つの排気ロッカアームが設けられてお
り、これらの２つの排気ロッカアームは、排気ロッカシ
ャフト２４に嵌合し、回動自在に支持されている。２つ
の排気ロッカアームはそれぞれ、排気弁１４，１４に連
結されており、排気カムシャフト２３が回転する際、そ
のカムにより駆動されることで往復回動し、排気弁１
４，１４を開閉する。

【００２５】図２および図３に示すように、前記ホルダ
３０は、シリンダ４のホルダ取付壁７ａを上方から覆う
ように、シリンダヘッド４の後端部に設けられており、
エンジン１の幅方向すなわち左右方向に延びている。図
６に示すように、ホルダ３０は、上ホルダ３１および下
ホルダ３２を、２つのボルト２５，２５を介して一体に
組み立てたものであり、ボルト２５よりも長い２つのボ
ルト２６，２６を介して、シリンダヘッド４に取り付け
られている。上ホルダ３１の下端部の左右端寄りの部位
にはそれぞれ、断面円弧状の２つの凹部３６ａ，３７ａ
が形成されている。

【００２６】また、図７に示すように、下ホルダ３２
は、互いに対向する板壁状の軸受部３３およびカムセン
サ取付部３４と、これらの軸受部３３およびカムセンサ
取付部３４に連続し、両者の間にカムシャフト２１，２
３の軸線方向に沿って延びるオイル浸入抑制部としての
カバー部３５と、を一体に備えている。

【００２７】この軸受部３３には、上ホルダ３１の凹部
３６ａ，３７ａに対応する部位に断面円弧状の２つの凹
部３６ｂ，３７ｂが形成されている。これらの一対の凹
部３６ａ，３６ｂによって、軸受孔３６が構成されてお
り、この軸受孔３６に、吸気カムシャフト２１の後端部
が嵌合している。それにより、吸気カムシャフト２１
は、ホルダ３０によって回転自在に支持されている。

【００２８】また、一対の凹部３７ａ，３７ｂによっ
て、軸受孔３７が構成されており、この軸受孔３７に、
排気カムシャフト２３の後端部が嵌合している。それに
より、排気カムシャフト２３は、ホルダ３０に回転自在
に支持されている。また、下ホルダ３２の２つの凹部３
６ｂ，３７ｂの内周面にはそれぞれ、潤滑オイルを一時
的に溜めるためのオイル溝３６ｃ，３７ｃが形成されて
いる。

【００２９】さらに、軸受部３３には、軸受３８，３９
が一体に形成されており、これらの軸受３８，３９は、
互いに間隔を存し、軸受部３３から前後方向に突出する
とともに、前後方向に貫通する軸受孔３８ａ，３９ａを
それぞれ有している。吸気および排気ロッカシャフト２
２，２４はそれぞれ、それらの後端部が軸受孔３８ａ，
３９ａに嵌合することで、軸受３８，３９に支持されて
いる。

【００３０】オイル案内壁としてのカバー部３５は、薄
板状で、浅溝部７ｃと、ブリーザ通路９の開口９ａと、
深溝部７ｄの右端部を除く部分とを覆うように、エンジ
ン１の幅方向に延びている。カバー部３５の左端部は、
平壁部７ｂにおけるオイル排出路１６の開口１６ａより
も右側の部位に当接し、この当接部分との間がほぼ液密
状態に保持されている。また、カバー部３５の右端部
は、深溝部７ｄの底面との間に所定の間隔を存してい
る。

【００３１】また、カバー部３５は、その左端部に連続
する平らな左平面部と、右端部に連続するとともに、左
平面部と同じ平面上に延びる右平面部と、これらの左右
の平面部に連続し、これらからシリンダの軸線方向に沿
う方向の上向きすなわちヘッドカバー３側に屈曲した状
態で突出した中央の屈曲部３５ｂとを一体に有してい
る。この屈曲部３５ｂは、左平面部の左端に連続する部
分が傾斜し、右平面部の右端に連続する部分は右平面部
に対してほぼ直交しているとともに、これらの両連続部
分を平らな天壁部で結んだ断面形状を有している（図４
参照）。この屈曲部３５ｂは、後述するセンサ取付孔３
４ａ，３４ｂの間で、かつブリーザ通路９に対向する位
置に配置されており、その天壁部がブリーザ通路９の開
口９ａとの間に所定の間隙を存している。エンジン１の
運転中、ブリーザ通路９から排出されたブローバイガス
は、この屈曲部３５ｂの内壁面に衝突し、それにより、
オイル分がブローバイガスから分離される。

【００３２】さらに、カバー部３５の右平面部の右端部
には、案内壁３５ａが設けられている。この案内壁３５
ａは、カバー部３５の上面を流れるオイルを、オイル戻
し通路１０の開口１０ａ側に案内するためのものであ
り、カムセンサ取付部３４から前方に突出し、その先端
から右方に折れ曲がったＬ字平面形状を有している。

【００３３】一方、カムセンサ取付部３４の左右両端部
には、センサ取付孔３４ａ，３４ｂが形成されており、
これらのセンサ取付孔３４ａ，３４ｂに、吸気カムセン
サ４０および排気カムセンサ４１が嵌合している。両カ
ムセンサ４０，４１はそれぞれ、吸気および排気カムシ
ャフト２１，２３の回転角を検出するためのものであ
り、ボルトを介してカムセンサ取付部３４に取り付けら
れているとともに、カムセンサ取付部３４から両カムシ
ャフト２１，２３側に突出する検出部４０ａ，４１ａを
有している。

【００３４】吸気カムシャフト２１の後端部には、プレ
ート２７が吸気カムセンサ４０の検出部４０ａに近接し
た状態で取り付けられており、このプレート２７は、検
出部４０ａ側に突出する突起２７ａを有している。吸気
カムセンサ４０は、吸気カムシャフト２１の回転に伴う
プレート２７の回転中、この突起２７ａが検出部４０ａ
付近を通過するごとに、それを表すパルス信号を発生す
る。このパルス信号に基づき、吸気カムシャフト２１の
回転角が検出される。以上のように吸気カムセンサ４０
および吸気カムシャフト２１は構成されており、これら
と同様に、排気カムセンサ４１および排気カムシャフト
２３も構成されている。

【００３５】以上のエンジン１では、電動スプール弁か
ら排出された作動オイルが、オイル排出路１６の開口１
６ａを介して動弁室７内に排出された場合、エンジン１
が車載された状態でシリンダヘッド４のホルダ取付壁７
ａが斜め右下がりに傾斜しているとともに、開口１６ａ
がホルダ取付壁７ａの左端部すなわちホルダ取付壁７ａ
の最も高い部位の付近に位置していることで、作動オイ
ルは、図４および図８に矢印で示すように、ホルダ取付
壁７ａ上を右向きに流れ、軸受部３３とカムセンサ取付
部３４の間のカバー部３５の上面に沿って深溝部７ｄ側
に流れる。そして、案内壁３５ａにより、軸受部３３側
に寄せられた後、深溝部７ｄ内に落下し、その後、開口
１０ａからオイル戻し通路１０内に流れ込み、これを介
してオイルパン６に戻される。このように、作動オイル
が、案内壁３５ａにより軸受部３３側に寄せられること
で、作動オイルを効率よくオイル戻し通路１０内に流れ
込ませることができる。

【００３６】以上のようにエンジン１が車載された状態
で作動オイルが流れる際、または動弁室７内で飛散オイ
ルが発生した際、カバー部３５により、ブリーザ通路９
の開口９ａが覆われていることで、作動オイルまたは飛
散オイルがブリーザ通路９内に浸入するのを抑制でき
る。特に、カバー部３５の左端部が、ブリーザ通路９の
開口９ａよりも上方に位置し、シリンダヘッド４のホル
ダ取付壁７ａにほぼ液密状態で当接しているので、オイ
ルのブリーザ通路９への浸入を防止できるとともに、ホ
ルダ３０のホルダ取付壁７ａへの接触面積を増大させる
ことができる。その結果、ホルダ３０をホルダ取付壁７
ａに取り付けた状態での剛性を高めることができる。ま
た、１つのカバー部３５を、オイルをオイルパン６に戻
すための部品、およびオイルがブリーザ通路９の開口９
ａに浸入するのを抑制するための部品として兼用できる
ことで、その分、部品点数を減らすことができ、製造コ
ストを削減することができる。

【００３７】さらに、ホルダ３０の下ホルダ３２には、
上記のようなカバー部３５と、カムシャフト２１，２３
およびロッカシャフト２２，２４を支持する軸受部３３
と、カムセンサ４０，４１が取り付けられるカムセンサ
取付部３４と、が一体に形成されているので、１つのホ
ルダ３０を、軸受部品、カバー部品およびカムセンサ取
付部品として兼用できることで、その分、部品点数をさ
らに減らすことができ、製造コストをさらに削減するこ
とができる。

【００３８】また、下ホルダ３２がカバー部３５を一体
に有しているとともに、このカバー部３５が、前述した
断面形状の屈曲部３５ｂを有しているので、ホルダ３０
の剛性を高めることができる。さらに、下ホルダ３２が
カムセンサ取付部３４を一体に有することにより、カム
センサ取付部３４を下ホルダ３２と別個の部品として構
成した場合と比べて、その剛性を高めることができ、そ
の結果、カムセンサの取付剛性を高めることができるこ
とで、カムセンサ４０，４１の検出精度を向上させるこ
とができる。

【００３９】また、カバー部３５の屈曲部３５ｂが、カ
ムセンサ４０，４１の間に配置され、シリンダの軸線方
向に沿う方向の上向きに屈曲した断面形状を有している
のでカムセンサ４０，４１をホルダ取付壁７ａ側により
近づけて配置することができ、機関本体２の高さのコン
パクト化を図ることができる。さらに、この屈曲部３５
ｂが、軸受部３３からカムシャフト２１，２３の軸線方
向にずれ、ブリーザ通路９に対向する位置に配置されて
いるとともに、屈曲部３５ｂの天壁部がブリーザ通路９
の開口９ａとの間に所定の間隙を存した状態で開口９ａ
を覆っているので、上記のように機関本体２の高さのコ
ンパクト化を図りながら、ブローバイガスの流出を妨げ
ないような間隙を、ブリーザ通路９の開口９ａとの間に
適切に確保できる。

【００４０】なお、実施形態は、ブリーザ通路９がシリ
ンダヘッド４のホルダ取付壁７ａに上向きに開口してい
る例であるが、ブリーザ通路９が動弁室７に開口する向
きおよびそのレイアウトはこれに限らず、ブリーザ通路
９が動弁室７に開口していればよい。例えば、ブリーザ
通路９が動弁室７の側壁に開口するように構成してもよ
く、その場合にも、ブリーザ通路９の開口の少なくとも
一部が、カバー部３５によってオイルが浸入しないよう
に覆われていればよい。

【００４１】また、実施形態は、エンジン１を車載した
状態で、オイル排出路１６の開口１６ａがオイル戻し通
路１０の開口１０ａよりも上方に配置されている例であ
るが、両開口１６，１０ａの位置関係はこれに限らず、
エンジン１を車載した状態で、オイル排出路１６から排
出されたオイルがカバー部３５を介してオイル戻し通路
１０に流れ込む構成であればよい。例えば、両開口１
６，１０ａがいずれも、エンジン１のシリンダの軸線方
向に直交する同一の平面上に配置されているとともに、
エンジン１が車載されたときに、開口１６ａが開口１０
ａよりも上方になるように配置されていてもよい。

【００４２】さらに、オイル排出路１６を介して動弁室
７内に排出されるオイルは、電動スプール弁からの作動
オイルに限らず、潤滑に用いた潤滑オイルなどでもよ
い。さらに、カバー部３５は、オイル排出路１６から排
出されたオイルがブリーザ通路７に流れ込まないよう
に、カムシャフト２１，２３および／またはロッカシャ
フト２２，２４の軸線方向に延びているものであればよ
い。

【００４３】また、ホルダ３０により支持される動弁用
シャフトは、実施形態のカムシャフト２１，２３および
ロッカシャフト２２，２４に限らず、動弁室７に設けら
れ、吸気弁１３および排気弁１４を開閉駆動するための
ものであればよい。

【００４４】さらに、実施形態は、ホルダ３０が上ホル
ダ３１および下ホルダ３２に２分割されている例である
が、ホルダ３０の構成はこれに限らず、軸受部とカバー
部とを一体に有するものであればよい。例えば、ホルダ
３０を、上ホルダ３１および下ホルダ３２を一体に形成
したものとしてもよい。

【００４５】また、実施形態は、カムセンサ取付部３４
を下ホルダ３２に一体に構成した例であるが、カムセン
サ取付部３４はこれに限らず、ホルダ３０に設けられて
いればよい。例えば、カムセンサ取付部３４をホルダ３
０とは別個の部品とし、ボルトを介してホルダ３０に一
体に取り付けるように構成してもよい。

【００４６】さらに、本発明の内燃機関は、実施形態の
自動車に限らず、船舶などの産業機器に適用可能である
ことはいうまでもない。

【００４７】

【発明の効果】以上のように、本発明の内燃機関によれ
ば、機関本体の高さの増大を回避でき、部品点数の増加
を回避できるとともに、ブリーザ通路への飛散オイルの
浸入を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の概略構成
を示す模式図である。

【図２】ヘッドカバー、カムシャフト、ロッカシャフ
ト、カムセンサおよびホルダの上ホルダなどを取り外し
た状態の内燃機関の一部を図１の矢印Ａ−Ａの向きに見
た図である。

【図３】図２の内燃機関から下ホルダを取り外した状態
を示す図である。

【図４】図２のＣ−Ｃ矢視断面図である。

【図５】図１のＢ−Ｂ矢視断面の一部を示す図である。

【図６】図５のＤ−Ｄ矢視断面図である。

【図７】下ホルダの概略構成を示す斜視図である。

【図８】オイル排出路から排出されたオイルの流れを示
す図である。

【符号の説明】

１内燃機関２機関本体６オイルパン７動弁室７ａホルダ取付壁９ブリーザ通路９ａブリーザ通路の開口１０オイル戻し通路１０ａオイル戻し通路の開口１１吸気管（吸気系）１３吸気弁１４排気弁１６ａオイル排出路の開口（オイル排出口）２０動弁機構２１吸気カムシャフト（動弁用シャフト）２２吸気ロッカシャフト（動弁用シャフト）２３排気カムシャフト（動弁用シャフト）２４排気ロッカシャフト（動弁用シャフト）３０ホルダ３３軸受部３４カムセンサ取付部３５カバー部（オイル浸入抑制部、オイル案内壁）４０吸気カムセンサ（カムセンサ）４１排気カムセンサ（カムセンサ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ０２Ｆ 1/24 ＧＦターム(参考） 3G013 AA02 BA04 BB11 BD38 BD47 3G015 AA02 BD24 BE05 BE14 BF04 BF08 CA05 DA02 DA11 EA05 EA12 3G016 AA08 AA19 BA30 BA31 BA33 BA38 BA50 CA02 CA12 CA22 CA36 CA37 CA38 GA00 GA01 3G024 AA01 BA23 BA24 DA03 DA06 DA10 EA01 EA10 FA00 FA13

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】動弁室と、一端が当該動弁室に開口し、
ブローバイガスを吸気系に還流させるためのブリーザ通
路とを有する機関本体と、吸気弁および排気弁の少なくとも一方を駆動する動弁機
構に含まれる動弁用シャフトと、前記動弁用シャフトを軸支するホルダと、を備え、当該ホルダは、前記動弁用シャフトを軸支する軸受部と、当該軸受部から前記動弁用シャフトの軸線方向に沿って
延び、前記ブリーザ通路の開口の少なくとも一部を覆う
オイル浸入抑制部と、を一体に有することを特徴とする内燃機関。
【請求項２】前記機関本体は、前記動弁室に開口し、オイルを排出するオイル排出口
と、前記動弁室の、前記オイル排出口よりも下側に開口し、
前記動弁室内のオイルをオイルパンに戻すオイル戻し通
路と、を有し、前記オイル浸入抑制部は、前記オイル排出口から排出さ
れたオイルを前記オイル戻し通路に案内するように、前
記オイル排出口と前記オイル戻し通路の開口との間に延
びるオイル案内壁を有することを特徴とする請求項１に
記載の内燃機関。
【請求項３】カムシャフトの回転状態を検出するカム
センサをさらに備え、前記ホルダには、前記カムセンサを取り付けるカムセン
サ取付部が設けられていることを特徴とする請求項１ま
たは２に記載の内燃機関。