JPH068717A - 車両のサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の停車時で且つブレーキ操作等により車輪
の回転が拘束されている場合（停車拘束状態）の消費エ
ネルギの低減化を可能とする車両のサスペンション制御
装置を提供する。 【構成】車両の停車拘束状態を検出した場合に（S1〜S
2）、油圧供給系と油圧制御系との間に設けられた開閉
切替弁として作用するフェイルセーフ弁を閉じて該油圧
制御系を油圧保持状態にし（S3）、比例電磁リリーフ弁
を開放して油圧供給系の供給圧を大気圧近傍まで低下さ
せ（S4）、スロットルが開状態で車両が移動したら（S5
〜S7）、前記フェイルセーフ弁を開いて油圧制御系と油
圧供給系とを連通し（S8）、比例電磁リリーフ弁のリリ
ーフ圧を所定値に漸増して（S9）、所定の供給圧が油圧
制御系に供給される構成とした。また、停車拘束状態で
可変容量オイルポンプの吐出圧を大気圧近傍まで低下さ
せる構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のサスペンション特
性を制御するサスペンション制御装置に関するものであ
り、特に能動型サスペンション装置の消費エネルギの低
減に適するものである。

【０００２】

【従来の技術】路面状況，走行状態，操舵状況等の諸条
件に応じて、車両のサスペンション特性を制御する能動
型サスペンション装置は従来から多岐にわたって開発さ
れており、その一例として例えば特開平２−２７９４１
０号公報に記載されるものがある。

【０００３】従来の能動型サスペンション装置は、車両
の各輪と車体との間に介装された流体圧シリンダへの流
体圧を、現在車高から目標車高を達成する指令値に応じ
て制御することによって所望のサスペンション特性を得
ようとするものであるが、特にトレーリングアーム式等
のサスペンション装置において、各ブレーキ装置による
ブレーキ操作時や自動変速装置搭載車両にあってはパー
キング（Ｐ）レンジ選択操作時等のように車両の停車時
で且つ車輪が路面上を移動できない状態（これらをまと
めて停車拘束状態と称する）では、理論上，車高を変化
させることができないからいつまでも目標車高を達成す
ることができない。従って、前記流体圧シリンダに供給
される作動流体圧は前記指令値に応じて制御され続け、
結果的に作動流体圧が上昇しすぎたり下降しすぎたりし
てしまうため、例えばブレーキを解除するなどして停車
拘束状態が解除されると車高が急激に変化し、凡そ目標
車高から外れてしまう。

【０００４】そこで前記特開平２−２７９４１０号公報
に記載される能動型サスペンション装置は、目標車高と
現在車高との偏差を算出し、この偏差を補う流体圧の補
正圧力を算出すると共に、停車拘束状態では前記流体圧
シリンダの作動流体圧変化量を前記補正圧力以内に制限
する構成としてある。この能動型サスペンション装置に
よれば、前記停車拘束状態で作動流体圧変化量は補正圧
力以内に制限されるから、流体圧シリンダの作動流体圧
は上昇しすぎたり下降しすぎたりすることがなく、例え
ばブレーキを解除するなどして停車拘束状態が解除され
た瞬間に車高が目標車高から外れてしまうようなことが
防止される。

【０００５】一方、前記特開平２−２７９４１０号公報
に記載される能動型サスペンション装置をはじめとする
従来の能動型サスペンション装置では、作動流体として
主に作動油が使用されており、この作動油を加圧して所
望の供給流体圧を得るために、通常、容積が一定である
固定容量のポンプが使用されている。このポンプは一般
に、主内燃機関の回転力によって駆動されているが、油
圧システムの消費エネルギを低減するためには、負荷に
見合ったポンプ流量だけを吐出するようにポンプを可変
容量化することが望まれ、そうした可変容量ポンプとし
ては例えば特開平３−２１３６８３号公報に記載される
ものがある。

【０００６】そしてこのような可変容量ポンプを用いれ
ば、ポンプの圧力補償作用により吐出圧が一定に保たれ
るように流量制御されるため、この種の油圧回路或いは
油圧システムに採用されているリリーフ弁等からリリー
フされる余剰流量がなくなり、その分だけ作動油の発熱
量が減少し、消費エネルギが低減される。また、停車中
等のようにアクチュエータ負荷圧の低いときには、作動
流体の供給流体圧が車高保持圧（通常供給圧の半分程
度）まで下がるので、更に消費エネルギが低減される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な前記従来の油圧式能動型サスペンション装置の油圧制
御装置にあっては、前記停車拘束状態のようにサスペン
ションの運動が制約されるような条件下において、サス
ペンションによる車高制御を行っていないにも関わら
ず、車高保持圧相当の流体圧を供給する構成となってい
るため、未だ無駄なエネルギ消費が発生するという問題
がある。

【０００８】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、停車中にブレーキを作動させるなどのサ
スペンションの運動が制約されるような条件下におい
て、油圧回路を閉じて車高を保持すると共に、供給流体
圧を大気圧或いは大気圧近傍まで低下させることによ
り、消費エネルギの低減化を可能とする車両のサスペン
ション制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の車両のサスペン
ション制御装置は、車両の各輪と車体との間に介装され
た流体圧シリンダと、各流体圧シリンダへの流体圧を制
御して車両のサスペンション特性を制御する流体圧制御
手段と、前記流体圧制御手段に流体圧を供給し且つその
流体圧を可変とした流体圧供給手段と、前記流体圧供給
手段からの流体圧の前記流体圧制御手段への通路を開閉
する開閉手段とを備えた車両のサスペンション制御装置
において、車両が停車状態であることを検出する停車状
態検出手段と、前記車輪の回転が拘束されている状態を
検出する拘束状態検出手段と、前記停車状態検出手段が
車両の停車状態を検出し且つ前記拘束状態検出手段が前
記車輪の回転の拘束状態を検出している停車拘束状態で
前記流体圧供給手段から流体圧制御手段への開度を閉じ
るように前記開閉手段を制御する切替手段と、前記停車
拘束状態で前記流体圧供給手段の流体圧を大気圧又は大
気圧近傍まで低下させる流体圧低下手段とを備えたこと
を特徴とするものである。

【００１０】

【作用】本発明の車両のサスペンション制御装置では、
前記停車状態検出手段が車両の停車状態を検出し且つ前
記拘束状態検出手段が前記車輪の回転の拘束状態を検出
している停車拘束状態で、切替手段が前記開閉手段を切
り替えて前記流体圧供給手段から流体圧制御手段への回
路を閉じ、同時に流体圧低下手段が前記流体圧供給手段
の流体圧を大気圧又は大気圧近傍まで低下させる構成と
したために、例えば車速センサ等により車速が零である
ことを検出し、ブレーキセンサによりブレーキが作動中
であるとか自動変速装置搭載車両にあってはパーキング
（Ｐ）レンジ選択中であることを検出して停車拘束状態
を検出し、この停車拘束状態で前記流体圧制御手段と流
体圧供給手段との間に介装された切替弁等を切り替え
て、該流体圧制御手段と流体圧供給手段とを夫々単独の
開度に閉じてしまうと、該流体圧制御手段は該切替弁の
切替え直前の流体圧が保持されるから各流体圧シリンダ
は該切替え直前の車高を満足する位置に保持される。一
方、前記閉じられた流体圧供給手段の流体圧を、可変容
量ポンプの圧力を低下するとかリリーフ弁を開放するこ
となどにより大気圧又は大気圧近傍まで低下しても、前
記閉じられた流体圧制御手段系の油圧回路に接続されて
いる流体圧シリンダには影響を及ぼさず、しかも流体圧
の低下に伴って作動油の発熱量が減少し、更に流体を加
圧するポンプ等の加圧装置を駆動するための駆動力も低
減されるから、全体的な消費エネルギが低減される。そ
して、前記停車拘束状態が解除されたら前記供給流体圧
を車高保持圧程度まで速やかに昇圧すれば、その後の車
高制御に支障はなく、しかも前記車高保持状態では目標
車高から大きく外れていることもないので、急激な車高
変化等の不安定な挙動もない。

【００１１】

【実施例】図１は本発明の車両のサスペンション制御装
置を用いた能動型サスペンション装置の一実施例であ
り、まず作動流体として使用される作動油の油圧源及び
各種機能を備えた機能弁（マルチ弁）の構成について説
明する。リザーバタンクアッセンブリ１の作動油は、ポ
ンプアッセンブリ２からポンプアキュームレータ３０に
よってその脈圧が低減された後、フィルタリング、供給
圧の規定・制御・保持等の諸機能を有するマルチ弁３を
介し、前輪側制御弁アッセンブリ４Ｆ及び後輪側制御弁
アッセンブリ４Ｒによって圧力制御され、夫々から出力
される制御圧で、車両の各輪に設けられた油圧シリンダ
等から構成される油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲに
サスペンション特性を制御せしめ、更に前記マルチ弁３
を介してオイルクーラ３１から前記リザーバタンクアッ
センブリ１に還元される。なお、前記油圧アクチュエー
タ５ＦＬ〜５ＲＲが本発明の流体圧シリンダに相当す
る。

【００１２】前記リザーバタンクアッセンブリ１は従来
と同様に、リザーバタンク３２と、該リザーバタンク３
２への戻り側配管３５に介装されたオイルフィルタ３３
と、該オイルフィルタ３３のバイパス回路に介装された
逆止弁３４とを備えて構成される。前記ポンプアッセン
ブリ２は、吸込側が前記リザーバタンク３２に接続され
且つエンジン等の駆動源によって回転されるオイルポン
プ３６と、該オイルポンプ３６の吐出側に接続されたチ
ェック弁３７とを備えて構成されている。

【００１３】前記ポンプアキュームレータ３０は前記ポ
ンプアッセンブリ２からの供給側配管３８に接続されて
いる。前記マルチ弁３は従来と同様に、オイルフィルタ
３９及びその逆止弁４０，供給圧を規定するリリーフ弁
４１，固定オリフィス４２及び電磁切替弁４３で構成さ
れるフローコントロールバルブ８，チェック弁４４，オ
ペレートチェック弁４５，固定オリフィス４６及び電磁
切替弁４７で構成されるフェイルセーフ弁９等から構成
されるが、本実施例では前記リーフ弁４１に比例電磁リ
リーフ弁が使用されている。この比例電磁リリーフ弁４
１は後述するコントローラからの指令値に応じた指令電
流値によって、そのリリーフ圧を設定変更できるもので
ある。

【００１４】この構成例のマルチ弁３では、前記ポンプ
アッセンブリ２からの供給側配管３８のうちポンプアキ
ュームレータ３０より下流側にオイルフィルタ３９が接
続され、該フィルタ３９と並列に形成されたフィルタ目
詰まり時のバイパス回路に逆止弁４０が介装されてい
る。また、前記供給側配管３８の下流側及び戻り側配管
３５の上流側が、圧力保持部７、フェイルセーフ弁９を
介して、前記各制御弁アッセンブリ４Ｆ，４Ｒのうち各
車輪に対応している圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの入力ポ
ートｉ及び戻りポートｏに接続されている。

【００１５】前記オイルフィルタ３９の下流側で供給側
配管３８と戻り側配管３５との間に構成された前記圧力
保持部７は、前記オイルフィルタ３９の下流側に接続さ
れた電磁切替弁４３と、この電磁切替弁４３のバイパス
回路に介装された固定オリフィス４２と、電磁切替弁４
３の下流側に介装されたチェック弁４４と、前記電磁切
替弁４３のバイパス回路の上流側と戻り側配管３５との
間を接続して介装された通常状態及び停車拘束状態のラ
イン圧を個別に設定する比例電磁リリーフ弁４１と、該
戻り側配管３５のうち前記比例電磁リリーフ弁４１の上
流側で前記フェイルセーフ弁９の下流側、即ち圧力制御
弁６ＦＬ〜６ＲＲ側のライン圧がパイロット圧として供
給されるオペレートチェック弁４５とを備えている。こ
こで、前記オペレートチェック弁４５は、パイロット圧
が予め設定された所定の中立圧であるときには、逆止弁
機能を解除してその戻り側配管３５を連通状態とする開
状態となり、パイロット圧が中立圧未満であるときには
逆止弁機能が作用してその戻り側配管３５を遮断する閉
状態となる。また、前記停車拘束状態については後段に
て説明することとし、その場合の比例電磁リリーフ弁４
１の作用についてもそこで説明する。ここで、前記リザ
ーバタンクアッセンブリ１，ポンプアッセンブリ２，ポ
ンプアキュームレータ３０，オイルフィルタ３９を含む
圧力保持部７までが本発明の流体圧供給手段１４に相当
する。

【００１６】前記フェイルセーフ弁９は、スプリングオ
フセット型の４ポート２位置電磁切替弁４７で構成さ
れ、前記圧力保持部７のチェック弁４４の下流側に接続
されたＰポートと、オペレートチェック弁４５の入力ポ
ートに接続されたＲポートと、圧力制御弁６ＦＬ〜６Ｒ
Ｒの入力ポートｉに接続されたＡポートと、該圧力制御
弁６ＦＬ〜６ＲＲの戻りポートｏに接続されたＢポート
とを有する。そして、リターンスプリング４７ａによっ
て切換えられたノーマル切替位置（オフ状態）でＰポー
ト及びＲポートが互いに連通され且つＡポート及びＢポ
ートが互いに連通される状態となり、後述するコントロ
ーラからの制御信号に応じてソレノイド４７ｂがオン状
態となったオフセット位置でＰポート及びＡポートを直
接連通する連通路と、Ｒポート及びＢポートを直接連通
する連通路とが形成される。また、フェイルセーフ弁９
のＲポート及びＢポート間が固定オリフィス４６を介し
て接続されている。このフェイルセーフ弁９の、具体的
には電磁切替弁４７が本発明の開閉手段１５に相当す
る。

【００１７】前記前輪側制御弁アッセンブリ４Ｆ及び後
輪側制御弁アッセンブリ４Ｒの圧力制御弁６ＦＬ〜６Ｒ
Ｒの夫々は、スプール方式リリーフ減圧弁として三方ス
プール弁１０を備えている。この三方スプール弁１０
は、入力ポートｉ，戻りポートｏ及び制御圧ポートｃを
有すると共に、制御圧ポートｃと入力ポートｉ及び戻り
ポートｏとを遮断状態に又は制御圧ポートｃと入力ポー
トｉ及び戻りポートｏの何れか一方とを連通させる連通
状態に切換えるスプールを有するものであり、前記スプ
ールのうちの一端（図１の下方端部）に供給圧がパイロ
ット圧として供給されるように比例ソレノイド４８によ
って制御されるポペット弁４９が配設された構成を有し
ており、前記制御圧ポートｃの圧力が常時、後述するコ
ントローラから比例ソレノイド４８に供給される励磁電
流に応じた圧力となるように制御される。これにより三
方スプール弁１０のうちの前記一端（図１の下方端部）
側油室はオペレート室１０ａとなり、他端（図１の上方
端部）側油室はフィードバック室１０ｂとなる。これら
の各スプール弁１０の制御圧ポートｃは、図１に示すよ
うに各輪の油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲの圧力室
５ａに接続されている。

【００１８】また、図１に示すように前記入力ポートｉ
は固定オリフィス５０を介して前記ポペット弁４９の入
出力側に接続され、戻りポートｏは固定オリフィス５１
を介してポペット弁４９の戻り側に接続されると共に、
前記オペレート室１０ａは図示されていない固定オリフ
ィスを介してポペット弁４９の入出力側に接続され、前
記フィードバック室１０ｂは図１に示す固定オリフィス
１２を介して制御圧ポートｃに接続されている。

【００１９】更に前記三方スプール弁１０の入力ポート
ｉは前記フェイルセーフ弁９のＡポートに接続され、戻
りポートｏは該フェイルセーフ弁９のＢポートに接続さ
れ、更に制御ポートｃは油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５
ＲＲの圧力室５ａに接続されている。また、図１に示す
ように各圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの戻りポートｏ及び
フェイルセーフ弁９のＢポート間を連通する戻り側配管
５２には背圧吸収用アキュームレータ５３が接続され、
これらによって戻り側配管５２を流れる作動油の管路抵
抗等によって発生する背圧を吸収している。更にフェイ
ルセーフ弁９のＡポート及び圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲ
の入力ポートｉ間の油圧配管にはオイルフィルタ５５及
び蓄圧用アキュームレータ５４が接続されており、また
油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲには路面等から入力
される車両バネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収する
ための減衰バルブ５６及びアキュームレータ５７が接続
され、前記背圧吸収用アキュームレータ５３と蓄圧用ア
キュームレータ５４との間にはこの油圧回路をフラッシ
ングするためのコック５８が取付けられている。また、
各油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲのドレーン圧はド
レーン回路中のドレーンフィルタ１３及び前記オイルフ
ィルタ３３，逆止弁３４を介してリザーバタンク３２に
還元される。

【００２０】ここで前記圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの車
両のサスペンション制御装置としての作用について簡単
に説明する。前記比例ソレノイド４８による押圧力がポ
ペット弁４９に加えられている状態で、三方スプール弁
１０のフィードバック室１０ｂ及びオペレート室１０ａ
の圧力が釣り合うと、スプールは制御圧ポートｃと供給
ポートｉ及び戻りポートｏとの間を遮断するオーバラッ
プ位置をとる。そこで比例ソレノイド４８への指令電流
の大小によりオペレート室１０ａ内の圧力が調整され、
スプールの両端部に配設されたリターンスプリング１１
ａ，１１ｂの押圧力が均衡するように、このパイロット
室１０ａ内の圧力とフィードバック室１０ｂ内の圧力が
釣り合うまでスプールが微動して調圧動作が行われ、制
御圧ポートｃからの制御圧を指令電流に比例して制御で
きる。

【００２１】また、路面側から低周波数であるバネ上共
振域（例えば１Ｈｚ前後）の加振入力があり、その加振
入力に起因して油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲの圧
力室５ａに油圧変動が生じたとすると、この油圧変動は
前記圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの三方スプール弁１０の
フィードバック室１０ｂに伝達され、該フィードバック
室１０ｂ内の圧力とパイロット室１０ａ内の圧力との平
行が崩れる。ここでも前記スプールの両端部に配設され
たリターンスプリング１１ａ，１１ｂの押圧力が均衡す
るようにスプールが微動して、供給ポートｉ，制御圧ポ
ートｃ間又は制御圧ポートｃ，戻りポートｏ間を連通さ
せ、作動油を供給又は戻して所定限度までの圧力変動を
吸収する。

【００２２】ここで、前記前輪側制御弁アッセンブリ４
Ｆ及び後輪側制御弁アッセンブリ４Ｒが本発明の流体圧
制御手段１６に相当する。一方、前述したように前記流
体圧供給手段１４，開閉手段１５，流体圧制御手段１６
は図２に示すコントローラ１８からの制御信号によって
制御される。このコントローラ１８には各輪の油圧アク
チュエータ５ＦＬ〜５ＲＲ近傍に設けられた車高センサ
１７から車高検出信号が入力され、目標車高を達成する
ための指令値を前記流体圧制御手段１６，具体的には前
記圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの三方スプール弁１０に向
けて送出して、車高を制御する。また本実施例では、車
速センサ１９からは車速検出信号Ｖが、ブレーキセンサ
２０からはフートブレーキ又はパーキングブレーキの作
動検出信号Ｂが、スロットルセンサ２１からはスロット
ル閉検出信号Ａが夫々コントローラ１８に入力される。

【００２３】ここでこの実施例の車両のサスペンション
制御装置による通常走行時及びイグニッションスイッチ
のオン・オフ時の作用について概略説明する。例えばイ
グニッションスイッチをオン状態としてエンジンを始動
させたときに、図示されない温度センサが検出した現在
時点の油温が予め設定した設定温度以下であるときに
は、前記コントローラ１８からフローコントロールバル
ブ８に向けて送出される制御信号を先ずオン状態となる
ようにしてあり、これにより該フローコントロールバル
ブ８の電磁切替弁４３をオフセット切替位置にオフセッ
トしてオイルポンプ３６からチェック弁４４までを連通
状態とし、オイルポンプ３６の上昇しつつある吐出圧を
チェック弁４４及びそれから下方の油圧回路に供給し、
然る後、予め設定された所定時間以後にこの制御信号を
オフ状態として該フローコントロールバルブ８の電磁切
替弁４３をノーマル切替位置に戻し、これにより供給側
配管３８とチェック弁４４とが固定オリフィス４２を介
して接続されるようにしてある。また、前記温度センサ
により検出された油温が設定温度以上であるときにはコ
ントローラからフローコントロールバルブ８に向けて送
出される制御信号を始めからオフ状態となるようにして
あるので、供給側配管３８とチェック弁４４とが固定オ
リフィス４２を介して接続されるようにしてある。

【００２４】一方、フェイルセーフ弁９のＰポートとＡ
ポートとが互いに連通され、ＲポートとＢポートとが互
いに連通されている状態で、フェイルセーフ弁９のＡポ
ートから出力される供給ライン圧はオイルポンプ３６か
ら吐出されるライン圧と等しくなっており、これが圧力
制御弁６ＦＬ〜６ＲＲに供給されると共に、オペレート
チェック弁４５にパイロット圧として供給されるので、
このオペレートチェック弁４５が開状態となって圧力保
持部７が開放状態となる。また、フェイルセーフ弁９の
Ａポートから出力される供給ライン圧が蓄圧用アキュー
ムレータ５４にも供給されるので、これら蓄圧用アキュ
ームレータ５４の蓄圧もオイルポンプ３６から吐出され
るライン圧と等しくなっている。

【００２５】このとき、車両が標準積載状態で平坦な道
路を定速で直進走行しているものとすると、前記コント
ローラ１８からは標準車高を維持するために必要な中立
圧を油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲに供給するため
に、各圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲに対して中立電流値の
励磁電流を供給しており、従って油圧アクチュエータ５
ＦＬ〜５ＲＲの圧力は中立圧と等しい値に維持されてい
る。

【００２６】この走行状態から車両を停車させてイグニ
ッションスイッチをオフ状態とすると、これに応じてエ
ンジンが停止状態となってオイルポンプ３６が停止する
ので、ポンプアッセンブリ２からの供給圧は急激に大気
圧となるが、供給側配管３８には、チェック弁４４が介
装されているため、圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲ及び蓄圧
用アキュームレータ５４，背圧吸収用アキュームレータ
５３の圧力が急激に減少することはない。また、イグニ
ッションスイッチがオフ状態となっても前記コントロー
ラは自己保持タイマが作動して所定時間電源の投入が継
続され、車高調整等の姿勢変化抑制制御が継続されるよ
うにしてあるので、これにより供給ライン圧が徐々に消
費されて低下する。このとき、供給ライン圧が中立圧よ
り高い状態では標準車高への車高調整が可能であり、車
高が標準車高に保持される。

【００２７】その後、供給ライン圧が中立圧まで低下す
るとオペレートチェック弁４５が全閉状態となり、各圧
力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの戻りポートからリザーバタン
クアッセンブリ１に至る戻り側配管３５が遮断されて、
圧力保持部７から右側の油圧制御系が閉回路となって圧
力保持状態となる。このように圧力保持状態となると、
戻り側配管３５の圧力が上昇を開始すると共に、背圧吸
収用アキュームレータ５３の圧力も上昇することにな
り、これらの圧力上昇に応じて供給ライン圧が低下し、
これが戻りライン圧と一致した時点で略一定値となる。
この供給ライン圧の低下に応じて車高も徐々に低下す
る。この場合の車高低下は徐々に行われるので乗員に不
快感を与えることはない。

【００２８】その後、再びイグニッションスイッチをオ
ン状態とすると、コントローラに電源が投入されると共
にエンジンが始動してアイドリング状態となり、その出
力軸の回転上昇に伴ってオイルポンプ３６の回転も上昇
し、その回転に応じた吐出圧の作動油が供給側配管３８
に供給される。従って、供給側配管３８内の圧力が急上
昇し、これが圧力保持部７で保持している保持圧以上と
なると、圧力保持部７のチェック弁４４を介してフェイ
ルセーフ弁９のＰポートの圧力も急上昇する。しかしな
がら、この状態では前記コントローラ１８からフェイル
セーフ弁９に向けて送出される制御信号がオフ状態を維
持しているので該フェイルセーフ弁９は閉状態であり、
そのＰポート側の圧力上昇分はこのフェイルセーフ弁９
と並列に接続された固定オリフィス４６のみを介して圧
力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの入力ポートｉに供給されるた
め、圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの入力ポートｉの圧力上
昇は徐々に行われることになり、これらの圧力制御弁６
ＦＬ〜６ＲＲから出力される制御圧も徐々に増加するこ
とから油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲの圧力室５ａ
の圧力増加も徐々に行われ、乗員に違和感を与えること
なく車高が緩やかに上昇して標準車高となり、車高の姿
勢が急変することが確実に防止される。

【００２９】特に、車両が長時間エンジンを停止させて
駐車しているときには、車両が停車してエンジンを停止
させた直後における中立圧近傍の保持圧から出力側の油
漏れ、油温の低下による体積縮小等によって時間の経過
と共に徐々に保持圧が低下することになり、通常の基準
車高を維持するための中立圧より低い保持圧になるた
め、車高も基準車高に比較して低くなり、エンジン始動
によるオイルポンプ３６の圧力上昇による車高変化量が
大きくなるものであるが、この場合の車高変化を緩やか
に行うことができる。

【００３０】この間に、圧力保持部７においてはフェイ
ルセーフ弁９のＡポートの圧力でなるパイロット圧がリ
リーフパイロット圧，即ち中立圧を越えた時点でオペレ
ートチェック弁４５が開状態となって圧力制御弁６ＦＬ
〜６ＲＲの戻りポートｏが戻り側配管３５を介してリザ
ーバタンクアッセンブリ１に連通される。その後、オイ
ルポンプ３６から吐出される作動油の圧力が高くなって
チェック弁４４の上流側のライン圧が比例電磁リリーフ
弁４１の設定圧力を越えると、その超過分が該リリーフ
弁４１から戻り側配管３５を通じてリザーバタンクアッ
センブリ１に戻され、ライン圧が設定圧力に維持され
る。

【００３１】その後、所定時間が経過した時点で前記フ
ェイルセーフ弁９に向けて送出される制御信号がオン状
態となり、該フェイルセーフ弁９が下側のオフセット切
替位置に切替えられる。このため、圧力保持部７と圧力
制御弁６ＦＬ〜６ＲＲとが連通状態となって供給ライン
圧がライン圧の設定圧力と等しくなり、これと同時にコ
ントローラによる通常状態の姿勢変化抑制制御が実行さ
れる。

【００３２】以後、コントローラによって乗員の乗降に
よる車高変化或いは車両走行時のロール，ピッチ，バウ
ンス等による車体の姿勢変化を検出してこれらを抑制す
る指令値の励磁電流を圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲに出力
することにより、油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲの
圧力を制御し、車体の姿勢変化を抑制する。また、車両
の姿勢制御実行時に、圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲに対す
る制御系に断線，ショート等の異常状態が発生したとき
には図示されない異常状態検出器で検出され、その異常
状態検出信号がオン状態となるので、これに基づいてコ
ントローラからフェイルセーフ弁９に向けて出力される
制御信号がオフ状態となって該フェイルセーフ弁９が閉
状態に復帰し、圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの入力ポート
ｉ及び戻りポートｏが連通状態となってオペレートチェ
ック弁４５のパイロット圧が低下することになり、前述
したエンジン停止の場合と略同様の制御態様で圧力保持
部７による保持状態に移行し、車高の低下を防止してフ
ェイルセーフ機能を発揮することができる。

【００３３】上記のような通常時及びイグニッションス
イッチのオン・オフ時には前記比例電磁リリーフ弁４４
は所定のリリーフ圧を達成する位置にスプールが保持さ
れたままになっている。本実施例ではこれらの場合の他
に、車両が停車しており且つ車輪の回転が拘束されてい
る停車拘束時の制御を前記コントローラ１８により行
う。

【００３４】前記コントローラ１８には図示されていな
いマイクロコンピュータが内設されており、このマイク
ロコンピュータでは図３に示すプログラムが実行され
る。まず、ステップＳ１では前記車速センサ１９からの
車速検出信号Ｖを読込み、該車速が零であるか否かを判
別し、車速が零である場合にはステップＳ２に移行し、
そうでない場合はこのステップＳ１に再び移行する。

【００３５】前記ステップＳ２では、前記ブレーキセン
サ２０からのブレーキ操作検出信号Ｂを読込み、フート
ブレーキ又はパーキングブレーキが操作されているか否
かを判別し、それらのブレーキが操作されている場合に
はステップＳ３に移行し、そうでない場合には前記ステ
ップＳ１に移行する。前記ステップＳ３では、前記フェ
イルセーフ弁９の切替電磁弁４６の制御信号をオフ状態
にする信号を送出する。

【００３６】次にステップＳ４に移行して、前記比例電
磁リリーフ弁４１のリリーフ圧が開放状態になる指令値
の指令電流を該リリーフ弁４１の比例ソレノイドに向け
て送出する。次にステップＳ５に移行して、前記車速セ
ンサ１９からの車速検出信号Ｖを再び読込み、該車速が
零であるか否かを判別し、車速が零である場合にはステ
ップＳ６に移行し、そうでない場合はステップＳ８に移
行する。

【００３７】前記ステップＳ６では、前記ブレーキセン
サ２０からのブレーキ操作検出信号Ｂを再び読込み、フ
ートブレーキ又はパーキングブレーキが操作されている
か否かを判別し、それらのブレーキが操作されている場
合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合には前記
ステップＳ８に移行する。前記ステップＳ７では、前記
スロットルセンサ２１からのスロットル閉検出信号Ａを
読込み、スロットルが閉じられているか否かを判別し、
該スロットルが閉状態であれば前記ステップＳ５に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ８に移行する。

【００３８】前記ステップＳ８では、前記フェイルセー
フ弁９の切替電磁弁４６の制御信号をオン状態にする信
号を送出する。次にステップＳ９に移行して、前記比例
電磁リリーフ弁４１のリリーフ圧が前記所定のリリーフ
圧になる指令値までの漸増指令電流を該リリーフ弁４１
の比例ソレノイドに向けて送出して、前記ステップＳ１
に移行する。

【００３９】前記ステップＳ１では、再び前記車速セン
サ１９からの車速検出信号Ｖを読込み、該車速が零であ
るか否かを判別して、以降、このプログラムを繰り返し
実行する。このプログラムを実行することにより、車両
が停車し且つブレーキ操作等により車輪の回転が拘束さ
れている状態で、フェイルセーフ弁９がオフ状態となり
且つ比例電磁リリーフ弁４１が開放状態となるから、該
フェイルセーフ弁９のＰポート及びＡポートの供給圧は
大気圧若しくは大気圧近傍にまで低下し、これによりオ
ペレートチェック弁４５のリリーフオペレート圧も前記
中立圧より低い大気圧若しくは大気圧近傍まで低下して
該オペレートチェック弁４５は全閉状態となり、各圧力
制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの戻りポートからリザーバタンク
アッセンブリ１に至る戻り側配管３５が遮断されて、圧
力保持部７から右側の油圧制御系が閉回路となって圧力
保持状態となる。このとき、該流体圧制御手段１６中の
各圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲは、フェイルセーフ弁９が
切替えられる直前の圧力に保持されるから、各々の油圧
アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲはその時点のストローク
に維持される。勿論、車両が停車拘束状態にあるから、
この間、車高及びサスペンション特性を制御する必要は
なく、該油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲのストロー
ク量も制御する必要がない。この状態で、オイルポンプ
３６の吐出圧も比例電磁リリーフ弁４１を通って大気圧
若しくは大気圧近傍まで低下するから、作動油の温度上
昇が低下し、またオイルポンプ３６を駆動するエンジン
の駆動力も低下するから、全体の消費エネルギが低減さ
れる。

【００４０】一方、車両の停車拘束状態が解除され且つ
スロットルが開かれると、フェイルセーフ弁９がオン状
態となり、比例電磁リリーフ弁４１は徐々に所定のリリ
ーフ圧に設定されるから、供給圧は徐々に通常の供給圧
に漸増し、通常の車高制御が可能となる。なお、前記比
例電磁リリーフ弁４１のリリーフ圧を漸増する場合、フ
ェイルセーフ弁９の応答速度にもよるが、図４に示すよ
うに流体圧制御手段１６への供給圧が前記保持圧近傍ま
では速やかに増加するようにし、然る後、緩やかに漸増
するように制御することが望まれる。これは、若し、連
通状態となった瞬間の供給圧が前記保持圧より低いと車
高が急激に下降し、保持圧より高いと車高が急激に上昇
してしまうのを防止するためであり、その後、通常供給
圧まで漸増するのも車高の急激な変化を防止するためで
ある。この場合、車両は停車状態から加速中又は低速走
行中であるから、急激な或いは大幅な車高制御を行う必
要もないことに裏付けられている。

【００４１】従って、前記プログラムのステップＳ１，
Ｓ５が本発明の停車状態検出手段に、ステップＳ２，Ｓ
６が拘束状態検出手段に、ステップＳ３（Ｓ８）が切替
手段に、ステップＳ４（Ｓ９）が流体圧低下手段に夫々
相当する。なお、前記拘束状態検出手段には、自動変速
装置搭載車両にあってはパーキング（Ｐ）レンジ選択検
出信号等を、手動変速装置搭載車両にあってはクラッチ
操作検出信号等を追加してもよい。また、前記停車状態
検出手段には加速度センサを追加するなどしてもよい。

【００４２】図５は本発明の車両のサスペンション制御
装置の他の実施例を示すものである。この実施例に使用
される油圧制御系では、前記リリーフ弁４１，フローコ
ントロールバルブ８，オイルポンプ３６を除き全て同様
の構成としてある。また、コントローラ１８に関連する
構成も、該コントローラ内で処理されるプログラムを除
いて全て同様のものとしてある。

【００４３】前記リリーフ弁４１は、前記比例ソレノイ
ドの代わりに、所定の弾性係数を有するノーマルスプリ
ングで構成されるバネ圧式リリーフ弁が使用されてい
る。一方、前記オイルポンプ３６には、容量を可変とし
た可変オイルポンプが使用されており、該オイルポンプ
３６の流量を可変・制御可能としたことから、前記フロ
ーコントロールバルブ８は油圧制御系から取り除いた構
成としてある。

【００４４】次に、前記コントローラ１８で処理される
プログラムは図６に記載されるフローチャートに基づい
て実行される。このプログラムにおいては、前記図３の
プログラムのステップＳ４がステップＳ１０に変更さ
れ、前記ステップＳ９がステップＳ１１に変更されてい
る。前記ステップＳ１０では、前記可変オイルポンプ３
６の吐出圧が大気圧若しくは大気圧近傍になる指令値零
の指令電流を、該可変オイルポンプ３６に向けて送出す
る。

【００４５】前記ステップ１１では、前記可変オイルポ
ンプ３６の大気圧状態の吐出圧から前記所定の供給圧を
満足する吐出圧まで漸増する指令値の指令電流を、該可
変オイルポンプ３６に向けて送出する。このプログラム
では、車両の停車拘束状態で可変オイルポンプ３６の吐
出圧を大気圧若しくはその近傍まで低下することによ
り、前記と同様にオペレートチェック弁４５を全閉状態
として圧力保持部７から右側の油圧制御系を圧力保持状
態とする。これによる作用・効果は前述と同様である。

【００４６】一方、車両の停車拘束状態が解除され且つ
スロットルが開かれると、可変オイルポンプ３６の吐出
圧を徐々に所定の供給圧を満足する吐出圧に設定する。
この場合も、前記図４に示すような供給圧を実現できる
制御を行うのが望ましい。また、ここでは詳述しない
が、前記フローコントロールバルブ８による制御はこの
可変オイルポンプ３６の吐出圧を設定・変更することに
より実行できるから、それに応じたコントローラの制御
若しくはそのためのプログラムを必要とするのは言うま
でもない。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車両のサス
ペンション制御装置によれば、停車拘束状態で、前記流
体圧供給手段から流体圧制御手段への回路を閉じて該流
体圧制御手段及び流体圧シリンダを回路閉鎖直前の圧力
保持状態とし、同時に供給流体圧を大気圧又は大気圧近
傍まで低下させる構成としたために、車高を制御する必
要のない停車拘束時の全体的な消費エネルギを低減する
ことができるという効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両のサスペンション制御装置の一実
施例を示す概略油圧構成図である。

【図２】図１の車両のサスペンション制御装置のコント
ローラの作用を示す全体概略構成図である。

【図３】図２の車両のサスペンション制御装置に使用さ
れたコントローラで実行されるプログラムを示すフロー
チャート図である。

【図４】図３のプログラムで実行される供給流体圧の制
御マップ図である。

【図５】本発明の車両のサスペンション制御装置の他の
実施例を示す概略油圧構成図である。

【図６】図５の車両のサスペンション制御装置に使用さ
れたコントローラで実行されるプログラムを示すフロー
チャート図である。

【符号の説明】

１はリザーバタンクアッセンブリ ２はポンプアッセンブリ ３はマルチ弁 ４Ｆ，４Ｒは制御弁アッセンブリ ５ＦＬ〜５ＲＲは油圧アクチュエータ ６ＦＬ〜６ＲＲは圧力制御弁 ７は圧力保持部 ８はフローコントロールバルブ ９はフェイルセーフ弁 １０は三方スプール弁 １１ａ，１１ｂはリターンスプリング １２はオリフィス １３はドレーンフィルタ １４は流体圧供給手段 １５は切替手段 １６は流体圧制御手段 １７は車高センサ １８はコントローラ １９は車速センサ ２０はブレーキセンサ ２１はスロットルセンサ ３６はオイルポンプ ４１はリリーフ弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各輪と車体との間に介装された流
   体圧シリンダと、各流体圧シリンダへの流体圧を制御し
   て車両のサスペンション特性を制御する流体圧制御手段
   と、前記流体圧制御手段に流体圧を供給し且つその流体
   圧を可変とした流体圧供給手段と、前記流体圧供給手段
   からの流体圧の前記流体圧制御手段への通路を開閉する
   開閉手段とを備えた車両のサスペンション制御装置にお
   いて、車両が停車状態であることを検出する停車状態検
   出手段と、前記車輪の回転が拘束されている状態を検出
   する拘束状態検出手段と、前記停車状態検出手段が車両
   の停車状態を検出し且つ前記拘束状態検出手段が前記車
   輪の回転の拘束状態を検出している停車拘束状態で前記
   流体圧供給手段から流体圧制御手段への開度を閉じるよ
   うに前記開閉手段を制御する切替手段と、前記停車拘束
   状態で前記流体圧供給手段の流体圧を大気圧又は大気圧
   近傍まで低下させる流体圧低下手段とを備えたことを特
   徴とする車両のサスペンション制御装置。