JPH02147424A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH02147424A
JPH02147424A JP30085688A JP30085688A JPH02147424A JP H02147424 A JPH02147424 A JP H02147424A JP 30085688 A JP30085688 A JP 30085688A JP 30085688 A JP30085688 A JP 30085688A JP H02147424 A JPH02147424 A JP H02147424A
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伸 竹原
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毅志 枝廣
Toshiki Morita
俊樹 森田
Hiroyoshi Kumada
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はサスペンション特性を変更し得るようにした車
両のサスペンション装置に関するものである。
（従来技術） 近時、車両のサスペンション装置にあっては、いわゆる
アクティブサスペンションと呼ばれるように、サスペン
シミ１ン特性を任意に変更し得るようにしたものが提案
されている。このアクティブサスペンションにあっては
、基本的に、ばね上重晴とばねド巾量との間にシリンダ
装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液の供
給と排出とを制御することによりサスペンション特性が
制御される（特公昭５９−１４Ｆ　６５号公報参照）。
そして、このようなサスペンション装置にあっては、そ
の作動液の回路に、リザーバタンクずなわち圧力解放源
の他、作動液の供給不足等が生じないようにするためア
キュムレータのような高圧の蓄圧源が用いられる。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、１−述のようなサスペンション装置にあって
は、制御が正しく行なわれないフェイル時に、サスペン
ション特性、特に車高が好ましくない状態になってしま
うことが考えられる。例えば、シリンダ装置へ作動液を
供給する流量制御弁が故障したような場合、この故障し
た流は制御弁に対応した部分の車高のみが他の車輪部分
の小高よりも極端に大きくなってしまう等の問題を生じ
る。
したがって本発明の目的は、フェイル時にサスペンショ
ン特性、特に車高が好ましくない状態となってしまうの
を防ＩＦシ得るようにした車両のサスペンション装置を
提供することにある。
（発明が解決しようとする問題点） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、フェイ
ル時にサスペンション特性が好ましくない状態となって
しまうのが、つまるところ高圧の作動液がその回路中に
残存している点を考慮して、フェイル時にこの残存して
いる高圧の作動液をすみやかに解放するようにしである
。換言すれば、フェイル時には、車両がより安定する車
高が低下する方向への動きのみを許容して、小高の上芹
する方向への動き規制するようにしである。具体的には
次のような構成としである。すなわち、 ばねト重！）とばね下重量との間にシリンダ装置が架設
され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と排出とを
制御することによりサスペンション特性を制御するよう
にした車両のサスペンション装置において、 それぞれ作動液の給排回路に設けられ、圧力解放源とな
るリザーバタンク、および高圧の作動液を蓄えた蓄圧源
と、 前記蓄圧源に蓄えられた高圧の作動液を前記リザーバタ
ンクへ逃ずためのリリーフ通路と。
前記リリーフ通路に設けられ、フェイル時に開かれる制
御弁と、 を備えた構成としである。
また、本発明にあっては、シリンダ装置に対する作動液
の供給と排出とを制御するための流量制御弁の−・部が
故障したようなフェイル時に、車高が勝手にＪ−ＥｅＩ
！ｌ、てしまうのをより確実に防止すべく、特許請求の
範囲第２項に記載したような構成としである。すなわち
、 ばね上重晴とばね下重量との間にシリンダ装置が架設さ
れ、該シリンダ装置に対する作動液の供給と排出とを制
御することによりサスペンション特性を制御するように
した車両のサスペンション装置において、 それぞれ作動液の給排回路に設けられ、圧力解放源とな
るリザーバタンク、および高圧の作動液を蓄えた蓄圧源
と、 前記作動液回路に設けられ、１１丁ｊ記蓄圧源からの高
圧の作動液の前記シリンダ装置への供給と、該シリンダ
装置の作動液の前記リザーバタンクへの排出とを制御す
る流量制御弁と、 前記蓄圧源に蓄えられた高圧の作動液を前記リザーバタ
ンクへ逃すためのリリーフ通路と、前記リリーフ通路に
設けられ、フェイル時に開かれる制御弁と、 前記流量制御弁と前記シリンダ装置との間の作動液通路
に介設され、前記蓄圧源の圧力をパイロット圧として作
動されて、該蓄圧源の圧力低下によって閉じられるパイ
ロット弁と、 を備えた構成としである。
この特許請求の範囲第２項に記載したような構成とする
ことにより、シリンダ装置内に作動液を確実に閉じこめ
て、車高変化そのものが確実に防止される。なお、フェ
イル時には、全ての流量制御弁を開いて、シリンダ装置
から作動液が解放される方向（車高を低下させる方向）
にのみ制御することもできる。この場合は、全ての流量
制御弁およびリリーフ用の制御弁が開いてシリンダ装置
内の作動液が十分解放されるまでの間（車高が十分低下
するめでの間）パイロット弁を開いておくため、当該パ
イロット弁を、パイロット圧の低下から遅延して閉じる
ものとしておくとよい。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪｌ；を右ｎ
；１輪用、ｒ　Ｆ　Ｌ　Ｊ　Ｇｔ左ｉｍ輪用、ｆ［ＲＪ
は右後輪用、ｒＲＩ−Ｊは左後輪用を意味し、したがっ
て、これ等を特に区別する必要のないときはこれ等の識
別符号を用いないで説明することとする。
作土１１１弊 第１図において、１（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩＲＬ
）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ
装置で、これ等は、ばね１重！４に連結されたシリンダ
２と、該シリンダ２内より延びてばね上重潰に連結され
たピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピス
トンロッド３と一体のピストン４によってその上方に液
室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連
通されている。これにより、液室５に作動液が供給され
るとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、また
液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。
各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ５６ＲＬ）が接続されている。
この各ガスはね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている６
そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて。
残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続されている
。これにより、切換弁９を図示のような切換位置とした
ときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフィス８を
介してのみ連通され、このときの減衰力が小さいものと
なる。また、切換弁９が図示の位置から切換わると、３
本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれたオリフ
ィス１゜をも介して液室５と連通されることとなり、減
衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切換位置の
変更により、ガスばね６によるばね特性も変更される。
そして、このサスペンション特性は、シリンダ装置ｌの
液室５に対する作動液の供給量を変更することによって
も変更される。
図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。
共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右１〕コ輪用シリンダ装置ＩＦＲ
の液室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前
輪用シリンダ装置ｌＦ！−の液室５に接続されている。
この右前側通路１４ＦＲには、その上流側より、供給用
流［１１制御弁１５Ｆ１１．遅延弁としてのパイロット
弁１６ドＲが接続されている。同様に、左前側通路１４
ドＬにも、その上流側より、供給用流量制御弁１５Ｆ１
６、パイロット弁１６ＦＬが接続されている。
右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＦＲと１６ＰＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＰＲには、排出
用流Ｍ制御弁１９ＰＲが接続されている。また、パイロ
ット弁＋　６ＦＲ下流の通路１４　Ｆ　Ｒは、第２リリ
ーフ通路２０　Ｆ　Ｒを介して第１リリーフ通路１７Ｆ
Ｒに連なり、これにはリリーフ弁２１　Ｆ　Ｆ＜が接続
されている。さらに、シリンダ装置Ｉ　Ｆ　Ｒ直近の通
路＋　４　ｒ：　Ｒには、フィルタ２９ＦＲが介設され
ている。このフィルタ２９ＦＲは、シリンダ装置ＩＦＲ
とｚ二の最も近くに位置する弁１６ＦＲ５２ＮＦＲとの
間にあって、シリンダ装置Ｉ　Ｆ　Ｒの摺動等によって
ここから発生する摩耗粉が当該弁１６　ＦＲ１２１Ｆ’
　Ｒ側へ流れるのを防雨する。
なお、左１１１ノ輪用の通路構成も右ＯｉＩ輪用通路構
成と同様に構成されているので、その中復した説明は省
略する。
前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２け、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給１１Ｈに不足が生じないようにするだめ
のものである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用
のシリンダ装置ｌ内の高圧の作動液が低圧のリザーバタ
ンク１２へ急激に排出されるのを防ｒＬ、すなわちつオ
ータハンマ現象を防止するためのものである。
後輪用シリンダ装置Ｉ　ＲＩｔ、ｌ　ＲＩ−に対する作
動液給排通路もｒＲ輪用と同様に構成されているので、
その重複した説明は省略する。ただし、後輪用通路にあ
っては、パイロット弁２１ＦＲ５２１Ｆ　Ｌに相当する
ものがなく、また後輪通路１４　Ｒには、メインのアキ
ュムレータ２２からの通路長さが前輪用のものよりも長
くなることを考慮して、サブのアキュムレ〜り２４が設
けられている。
前記共通通路１３、すなわち１１１１後輪用の各通路１
４Ｆ、１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用の
リリーフ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５に
は、電磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。
なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するだめの調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を［ＩＴ変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポ
ンプ１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧
１２０〜！６０ｋｇ／ｃｍ２）。
前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
Ｉ　４　Ｒ５したがって共通通路１３の圧力とシリンダ
装置１側の圧力との差圧に応じて開閉さ第１る。このた
め、０１輪用のパイロット弁１６ＦＲ，１６ＰＬに対し
ては、通路１４　Ｆより分岐された共通バ・イロット通
路３１Ｆが導出され、該共通パイロ・ソト通路３１ドよ
り分岐された２本の分岐パイロット通路のうち−・方の
通路３１Ｆ１１がパイロ・ソトブＩ’　１６　Ｆ　［’
（に連なり、また他方の通路３１　ｉ”　Ｉ−がパイロ
ット弁＋　６１−’　Ｌに連なっている。
そして、上記共通パイロット通路３１　Ｆには、オリフ
ィス３２　Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロ
ット通路も同様に構成されている。
上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路＋４ＰＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着外されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。
上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３：３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制
御用流路４０を介して分岐パイロット通路３１　Ｆ　Ｒ
と接続されている。
そして、制御ピストン３６は、リターンスブリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置Ｉ　Ｆ　
Ｒ側）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６
が弁座３５に着座してパイロット弁１６Ｆ１１が閉じら
れる。
ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＰＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。
次に、前述した６弁の作用について説明する。
■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。
■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以−ヒ（実施例では１６０〜２００ｋ
ｇ／Ｃｍ２）になると、開かれる。
すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。
勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置１ｎＲ
１ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
１重晴配分が０１１側の方が後側よりもかなり大きく設
定された車両であることを＋”＋’Ｊ提としていて、後
輪側の圧力が前輪側の圧力よりも大きくならないという
点を勘案して、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていな
い。
■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係ヒ、この差圧を
一定にすることが要求されるン。さらに詳しくは、流を
社制御井Ｉ５．１９は、供給される電流に比例してその
スプールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給
電流は、あらかじめ作成、記憶された流ｌｄ−電流の対
応マツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が
、そのときの要求流量に対応している。
この流量制御弁１５、Ｉ９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。
これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
Ｆ　Ｆのときから所定時間（実施例では２分間）、車高
を低下させる方向の制御だけが行なわれる。すなわち、
降車等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が
部分的に高くなってしまうのを防１１−する（基準車高
となるように制御）。
■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流Ｍ制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。
これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦ　Ｆのときから所定時間（例えば２分）経過した
後に開かれる。
なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは１ｉｉｉ述の通りである。
■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２１１の作用に
より、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開か
れる。このことは、例えば流７ｉ１．制御弁１５の−・
部が開きっばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の
開作動に起因するパイロット圧低Ｆによって通路１４　
Ｆ　ＩＩ〜］　４Ｒ１−を閉じて。
シリンダ装置＋　１’　ＩＩ〜ＩＲ１，内の作動液を閉
じこめ、中高維持が行なわれる。勿論、このときは、サ
スペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定され
る。
制御系 第３３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示す
ものである。この第：３図において、ＷＦ！１は４１１
１１輪、ｗ　ｒ：’　Ｌ、は左前輪、　Ｗ　ｒ？Ｒは右
後輪、ＷＩ＜１．は左後輪であり、【Ｊはマイクロコン
ビコータを利用）して構成された制御ユニットである。
この制御ユニット［Ｊには各センサ５１ＦＲ〜５１Ｒ１
、、５２Ｆ　　Ｒ〜　５　２　　ＲＬ、　　、　　　５
　３　１”　　Ｔ＜　　、　　　５　３　　Ｆ　　ｌ　
　、５３Ｒからの合計１１のセンサからの信号が人力さ
れ、また制御ユニット【Ｊからは、切換弁９．１１１１
記７ｆ＋ｌ　：ｉｊ″制御弁１５　（１５ＦＲ−＋　５
ＲＬ、）　、　　Ｉ　９（１９Ｆ　Ｒ〜１９Ｒ１，）お
よび制御弁２６に対して出力される。１記センサ５１　
Ｆ　Ｆ＜〜５１ＲＬは、各シリンダ装置Ｉ　Ｆ　１１〜
！Ｒ［５に設けられてその伸びｊｉｉ、すなわち各「［
（幅位置での車高を検出するものである。センサ５２　
Ｆ　Ｆ＜〜５２　ＲＩ−、は。
各シリンダ装置ＩＦＲ〜Ｉ　ＲＬ、の液室５の圧力を検
出するものである（第１図をも参照）。さらに、センサ
５３　Ｆ　Ｒ１５３ド１１．５３　Ｒは、上下方向の加
速度を検出するＧセンサである。ただし、車両【３の前
側については前ｒｌｊ軸上でほぼ左対称位置に２つの（
ｊセンサ５３　Ｆ’　Ｒ１５３Ｆ　Ｌ、が設けられてい
るが、車両Ｂの後部については、後車軸−トにおいて左
右中間位置において１つのＧセンサ５３Ｒのみが設けら
れている。このようにして、３つのＧセンサによって、
中休Ｂを代表する１つの仮想平面が規定されているが、
この仮想゛Ｉｉ。
面は略水平面となるように設定されている。
制御ユニット【ｊの制御内容を、第４図に示すフローチ
ャートを参照しつつ説明するが、以下の説明でＰはステ
ップを示す９．なお、切換弁９の制ｉ卸については省略
しである。
先ず、イグニッションスイッチのＯＮによりスタートさ
れて、ＰＭにおいてシステム全体のイニシャライズが行
なわれ、このとき制御弁２６は閉とされる。次いで、Ｒ
２において、各センサからの１１１号が人力される。
Ｐ　２の後、Ｉ）３において、現在フェイル時であるか
否かが判別される。このＩ−’　３の判別でＮＯのとき
は、Ｉ）４において、各／Ａ−１制御弁１５．１９の開
閉制御によって、アクデイプ制御がなされる９、すなわ
ち、サスベンジ三２ン特性が所望のものとなるように、
より（Ｂ（体的には後述するが、車両［３のバウンスと
ピッチングとロールと車体ねじれ（つオー１）とが所望
のものとなるように、流１１１制御弁１５．１９の制御
を行なう（アクティブ制御）。
［）４のｌｉ、Ｒ５において、イグニッションスイッチ
がｏ　＋；’　ｒ−”されたか否かが判別され、この判
別でＮＯのときは、１）２へ戻る。
ト記Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、Ｒ６で車高信ｔ′ｉ
が読込まれた後Ｐ７において、排出用の流量制御弁１５
のみが制御されて、降車等に起因して中高が部分的に高
くなってしまうのを防１１−するよう制御される。そし
て、１）８において所定時間（実施例では２分）経過す
るのを待って、［）９において制御弁２６が開かれる。
この制御弁２６の開作動から遅延してパイロット弁１６
が閉じられるため、流頃制御弁１５．１９笠からの漏れ
に起因するその後の車高変化が確実に防１．．される。
前記１〕３の判別でＹＥＳのときは、Ｒ９へ移行して制
御弁２６が開かれる。なお、フェイル時に車高を低くし
た状態で車高維持を行なうには、Ｒ９において制御弁２
６が開かれてからバイ゛ロット弁１６が閉じられるまで
の遅延時間の間に、全ての流１１制御弁１５、Ｉ９を開
く処理（最大流ｒＬｌで開く）を行なえばよい。
アクティブ制」 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第５図を参
照しつつ説明するが、これは第４図のＲ４の内容に相当
する。
この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分課する。
■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＩＰＤ制御によるフィー　ドパツク制御とされる。
この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「十」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、１°〜」の符号は、各制御部が姿勢変化
の抑制を行なう制御であるということを示すもので、該
各制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附さ
れている。
すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＩＰＤ制御される。また、ピッチ制
御では、左右前側の各車高の加算値に対して、左右後側
の車高の加算値な減算したものが零となる方向にＩＰＤ
制御される。
さらに、ロール制御では、左側前後の各車高の加算値と
、右側が１後の各車高の加算値とが一致する方向にＩＰ
Ｄ制御される。
上述した３つのＩＰＤ制御により得られた各制御値は、
それぞれ４つのシリンダ装置ｌ用として求められて、各
シリンダ装置ｌ用の制御値毎に互いに加算され、最終的
に４つの姿勢制御用の流ｈｌ信号Ｑ　ＸＦＲ〜ＱＸＲＬ
として決定される。
０６乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、Ｅ記載で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、−Ｖ下方向の加速度を抑制するように
それぞれフィードバック制御（実施例では比例制御）が
行なわれる。
なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上ド方向加速度として
、…１側左右の各１丁方向加速度の相加平均をＪｆｌい
るようにしである７また、ロール制御に際しては、＋Ｆ
ＪＦ左右の」１下方向加速度のみを利用して、後側の上
下刃面加速度は利用されない。
この乗心地制御においても、上述した３つの比例制御に
より得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装置
ｌ毎に求められて、各シリンダ１川の制御（＋Ｏ毎に互
いに加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号
０ＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。
■つオーブ制御（圧力信号制御） ウォーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は各
車輪への７ｉ？Ｎｎに相当す、るので、この何重に起因
する車体Ｂのねじりが大きくならないＪ：うに制御する
。
ｊ−１体的には、車体前側と後側との各々について、左
右の圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバッ
ク制御される。そして、重み付は係数ωＦによってＩＦ
体体側１１１１側後側との各ねじれ猾の重み付けを与え
、また中み付は係数ωＡによって前記■と■の各制御に
対する重み付けを与えるようになっている。勿論、この
ねじり抑制制御においても、その制御値は、最終的に、
４つのシリンダ装置１毎の流１］信号Ｑ　Ｉ’ＦＲ〜Ｑ
ＩＩＲＩ、として決定される。
１γ１述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定さ
れた姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用
との各滝川信号は、最終的に加算されて、最終流量信号
ＱＦＲ−ＱＲＬとして決定され、この最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲ１，に応じた流量となるように各流囁制御弁１
５．１５）が制御される。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように。
特許請求の範囲第１項に記載したような構成とすること
により、フェイル時に車体が−Ｆ胃してしまう方向への
動きを規制して、フェイル時における重体の姿勢を安定
性あるものとしておく上で好ましいものとなる。
また特許請求の範囲第２項に記載したような構成とする
ことにより、フェイル時に車高の勝丁−なヒシｔを防【
１−シつつ１１ｉ凸を・定のものに確実に維持して、フ
ェイル時における安定性確保という点でよｒ）好まし２
いものとなる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明一実施例を示すもので、作動液回路を示
す図。 第２図はパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図は本発明の制御例を示すフローチャト、。 第５図はアクティブ制御を行なうための一例を示す全体
系統図１． ２３．２４：アキュムレータ（蓄圧源）１８［？、２５
：リリーフ通路 ２６：制御弁 １６　Ｆ　＋’（〜Ｉ　６　ＲＬ、：パイロット弁３１
　Ｆ　Ｎ〜３１　Ｅ＜　Ｌ　：パイロット通路３２１−
’、３２Ｒニオリフイス（遅延用）５１　Ｆ　Ｆ？〜５
　Ｊ　ＲＬ　：センサ（車高）５２ＦＲ〜５２　Ｒ１，
、：センサ（圧力）５３ＰＲ，５３ＦＬ、５３１＜ニセ
ンサ（に下顎速度）

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
    架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と排出
    とを制御することによりサスペンション特性を制御する
    ようにした車両のサスペンション装置において、 それぞれ作動液の給排回路に設けられ、圧力解放源とな
    るリザーバタンク、および高圧の作動液を蓄えた蓄圧源
    と、 前記蓄圧源に蓄えられた高圧の作動液を前記リザーバタ
    ンクへ逃すためのリリーフ通路と、前記リリーフ通路に
    設けられ、フェイル時に開かれる制御弁と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
    置。
  2. （２）ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
    架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と排出
    とを制御することによりサスペンション特性を制御する
    ようにした車両のサスペンション装置において、 それぞれ作動液の給排回路に設けられ、圧力解放源とな
    るリザーバタンク、および高圧の作動液を蓄えた蓄圧源
    と、 前記作動液回路に設けられ、前記蓄圧源からの高圧の作
    動液の前記シリンダ装置への供給と、該シリンダ装置の
    作動液の前記リザーバタンクへの排出とを制御する流量
    制御弁と、 前記蓄圧源に蓄えられた高圧の作動液を前記リザーバタ
    ンクへ逃すためのリリーフ通路と、前記リリーフ通路に
    設けられ、フェイル時に開かれる制御弁と、 前記流量制御弁と前記シリンダ装置との間の作動液通路
    に介設され、前記蓄圧源の圧力をパイロット圧として作
    動されて、該蓄圧源の圧力低下によって閉じられるパイ
    ロット弁と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
    置。
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