JPS6296108A - 自動車の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の車輪とΦ体との間に設けられたシリ
ンダ１ニツ１へに対する作動液の給排制御によって車高
をａｇＩ整するようにした車高調整装置の改良技術に関
Ｊ゛るものである。

（従来の技術） 従来より、この種の車高調整装置は一般によく知られて
いる。例えば実開昭５７−１７６３１０号公報には、自
動車の車体と車輪との間にシリンダユニットを設け、該
シリンダユニットにおける容積可変の油゛室に油圧ポン
プから作動油を供給し、または油室内の作動油をリザー
ブタンクに排出することにより、車高を調整装るように
したものが開示されている。

そして、このようにシリンダユニットのシリンダ液室に
対する作動液の給排制御によって車１０ｉ調整を行うよ
うにした車高調整装置においては、車輪を懸架するサス
ペンションシステムとして、ケーシング内部がダイレノ
ラムによってガス室と液室とに分別されたガスばねを用
い、そのガスばねの液室を上記シリンダユニットのシリ
ンダ液室に連通させることにより、車輪のバンブおよび
リバウンド運動に伴いシリンダボディ１へのシリンダ液
室内の作動油を該シリンダ液室に連通リーるガスばねの
液室との間で往来させて、ガスばねのガス室内のガスの
弾性により車輪の運動を吸収緩和するようにしたものが
一般的に採用されている。

（発明が解決しにうとする問題点） ところが、こうしてガスばねを用いる場合、ガスばねの
ガス室内のガスが（吊かずつダイヤフラムを透過して液
室内の作動液に旧人し、長期間の経過によりガス室内の
ガス吊が次第に不足してガスぽねのばね定数が高くなる
という問題があり、この問題を解決すべく何らかの対策
を講じることが望まれる。

本発明は斯かる点に迄みてなされたものであって、その
目的とするところは、自動車の不使用時には、上記のガ
スばねにおけるダイヤフラムの作動液との接触面積を小
さく保つようにづることにより、ガス室内のガスがダイ
ヤフラムを透過して液室に混入づるのを可及的に抑制す
るようにすることにある。

（問題点を解決Ｊるための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、上記
説明の如く、自動車の車輪を支持するサポート部材と車
体との間に容積可変のシリンダ液室を有するシリンダユ
ニットを設け、該シリンダユニットのシリンダ液室に、
ケーシング内部がダイヤフラムによってガス室と液室と
に分別されたガスばねの上記液室を連通させる。また、
上記シリンダユニットのシリンダ液室に、作動液が貯溜
されるリザーブタンクと該リザーブタンク内の作動液を
圧送するポンプとを給排バルブ手段を介して連通させて
、Ｆ記給排バルブ手段によるシリンダユニットのシリン
ダ液室に対する作動液の給排制御により車高を調整する
ように構成する。この構成の車高調整装置に対し、自動
車がイグニッションキースイッチＯＦ　Ｆ　後の停車状
態にあることを検出する検出手段を設（Ｊるどともに、
該検出ｆ段からの検出（５号を受けで上記ガスばねの液
室内の作動液を上記リザへブタンクに排出する排出手段
を設ける。

〈作用） 上記の構成により、本発明では、イグニッションキース
イッチがＯＮ操作されて白！Ｉ７Ｉ車が使用されている
ときには、給排バルブ手段による制御により、ポンプか
ら吐出された作動液が車体と車輪との間に介在されるシ
リンダユニットのシリンダ液室に供給され、またはその
シリンダ液室内の作動液がリザーブタンクに１井出され
て、シリンダボディ１〜が伸縮し車高が調整される。

これに対し、イグニッションキースイッチがＯＦＦ操作
されて自動車が停車している自動車の不使用時には、そ
のことを検出手段が検出して検出信号を出力し、この検
出手段からの検出信号を受（プた排出手段の作動により
、上記ガスばねの液室内の作動液がリザーブタンクに抽
出される。このため、ガスばねのダイヤフラムが液室側
に偏倚してケーシング内壁面に密着し、実質的に液室が
なくなる。この状態では、上記ダイヤフラムは、液室を
シリンダユニットのシリンダ液室に連；ｍさぼるために
ケーシングに開口する間口部の作動液のみと接触して、
その接触面積が（転めて小さくなり、その結果、ガス室
内のガスがダイヤフラムをｊΔ過して作動液に混入する
のを抑制することがでさ゛るのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に塁づいて説明ηる。

第１図は本発明の実施例に係る車高調整’ＪＡ　ｉｆｆ
の機械部分を示し、１は自動車の代表的に例示される左
側前輪部におけるＬｌｉ体、２は車輪（左側前輪）、３
は該車輪２を回転自在に支持するサポート部材としての
車輪軸であって、該車輪軸３の、Ｆ端部とその上方の車
体１との間にはシリンダユニット４が設けられている。

該シリンダユニット４は下端が車輪軸３に固定されたシ
リンダボディ４．　ａと、該シリンダボディ４ａ内に往
復移動自在に液密嵌合されたピストン４１）と、下端が
該ピストン／Ｉｂに連結され、上端が上記ｌｘ体１にマ
ウント５を介して支持されたピストンロッド４Ｃとから
なる。

上記シリンダホディ４ａ内にはピストン４ｂによって区
画された容積可変のシリンダ液室としての油室６が形成
され、該油室６はピストン４ｂおよびビス［−フロント
４ｃ　Ｃ８通形成した油路（図示せず〉を介してピスト
ンロッド４Ｃ上喘の配管接続部４ｄに連通されている。

尚、図示しないが、自動車の池の車輪部分の構造も上記
左側前輪部と同様に構成されている。

７は上記各シリンダユニット４の配管接続部４ｄに接続
される油圧制御ユニツ１〜であって、該油圧制御ユニッ
ト７は車載エンジン（図示せず）ににって駆動される油
圧ポンプ８を備え、該油圧ポンプ８はパワーステアリン
グ用油圧ポンプ９に連設されている。上記油圧ポンプ８
の吸込側はパワーステアリング用油圧ポンプ９の吸込側
と共に吸込路１０を介してリザーブタンク１１に連通さ
れている一ブｊ、吐出側には主路１２および分流フ７１
３を介してノロン［−側およびリヘ７側の中間路１４゜
１５が分岐接続されている。」−記分流ｊ？−’１３は
作動油の圧力やポンプ負荷が変動しても作動油を中間路
１４．１５に均等に分流させるものである。

上記フロント側の中１７１路１４の途中にはレベリング
弁１６が配設されている。該レベリング弁１６は２ボ一
ト２位置を有するスプリングオフセット型の電磁切換弁
よりなり、そのノーマル位７７では閉状態となって中間
路１４を閉じ、オフセット位置で開動作して中間路１４
を聞くようになされている。

また、上記中間路１４には上記分流弁１３と同様の機能
を持つ分流弁１７を介してライト側およびレフト側の分
岐路１８．１９が分岐接続され、該レフト側の分岐路１
９は上記左側前輪部にＪ＞　＋ｊるシリンダユニット４
の油室６に連通されている。

上記分岐路１９には分流弁１７からシリンダユニット４
側に向かって順に流量制御弁２０および減衰力可変弁２
１が配設され、該流量制御弁２０と減衰力可変弁２１と
の間の分岐路１９にはサスペンション」ニラ］〜を構成
するガスばね２２が分岐接続されている。上記流Ｉｎ　
ｉｉｌ制御弁２０は油圧源側からシリンダコニブト４側
へのみ作動油を流通させる逆止弁２０ａと、該逆止弁２
０ａをバイパスするように接続されるリリーフ弁２０ｂ
および校り弁２０Ｃとからなり、シリンダユニット４の
油室６から；ツ１１王源側のリザーブタンク１１に戻る
作動油の流量を調整づる。

また、−１−記ガスばね２２は、第３図にも示でように
、密閉ケーシング２２ａ内をダイヤフラム２２ｂによっ
てガス室２２ｃと油室２２ｄとに分別してなり、−［記
ガス室２２ｃには窒素ガス等のガスが充ｊ眞され、油ｍ
　２２　ｄは連通路４２を介して上記分岐路１９に連通
されており、シリンダユニット４に車体１や車輪２から
入力される萌重をガスｖ２２ｃ内のガスの弾性により吸
収するものである。また、上記ダイいフラム２２ｂの油
室２２ｄに臨む表面には、上記連通路４２の油室２２ｄ
への間口部４２ａに略対応する部位に、該間口部４２ａ
よりも若干穴きい寸法の＆　Ｉａｉ板２２Ｑが一体に取
り付けられており、油室２２ｄ内からの作動油の排出に
伴ってダイヤフラム２２１）かａｌ＋　ｑ　２ｄ側へ偏
倚してケーシング２２ａ内壁面に密４した際、該金属板
２２０で連通路４２の聞［１部４２ａを閉塞するように
なされている。

さらに、上記減衰力可変弁２１は、図示しないが一対の
逆止弁からなる減衰力発生弁と、該減衰力発生弁をバイ
パスづるバイパス路に配設される複数の減衰力制御弁と
を備え、減便力制御弁によってバイパス路の通路面積を
変化させることにより、減衰力発生弁を流通する油量を
調整しＣ中輪２の上下運動に対づる減衰力を可変制御２
１１づるらのである。

また、上記ライ１−側の分岐路１８は図示しない右側前
輪部におけるシリンダユニットの油室に接続され、該分
岐路１８には上記と同様の構成を持つ流量制御弁２３お
よび減衰力可変弁２４が＾で設されているとともにガス
ばね２５が接続されている。

一方、上記リヤ側の中間路１５には上記分流弁１３と同
様のは能を持つ分流弁２６を介してライト側およびレフ
ト側の分岐路２７．２８が分岐接続され、上記ライト側
の分岐路２７は図示しない右側後輪部におけるシリンダ
ユニットの油室に、またレフト側の分岐路２８は同様に
左側後輪部におけるシリンダユニットの油室にそれぞれ
連通されている。また、上記ライト側の分岐路２７には
上記レベリング弁１６と同様の構成のレベリング弁２９
が配設され、そのレベリング弁２つよりもシリンダユニ
ット側の分岐路２７には上記と同様の流ｆｉ１制御弁３
０．ガスばね３２および減衰力可変弁３１が設けられて
いる。また、レフト側の分岐路２８にも上記ライ１ル側
分岐路２７と同様に、レベリング弁３３、流暴制御弁３
４、ガスばね３６および減衰力可変弁３５が設けられて
いる。

さらに、上記油圧ポンプ８と分流弁１３との間の主路１
２には上記リザーブタンク１１に連通ずる戻し路３７が
分岐接続され、該戻し路３７の途中にはアンロード弁３
８が配設されている。該アンロード弁３８は２ポ一１〜
２位置のスプリングオフセット型電磁切換弁よりなり、
そのノーマル位置では開状態となって戻し路３７を閉じ
、オフセット位置では開動作して戻し通路３７を開くよ
うになされている。

そして、フロント側およびリヤ側のレベリング弁１６．
２９．３３ならびにアンロード弁３８により、各車輪部
分におけるシリンダユニット４の油室６に対する作動油
の給排を制御し、レベリング弁１６，２９．３３を開ぎ
かつアンロード弁３８を閉じて、油圧ポンプ８から吐出
された作動油を各シリンダユニット４の油室６に供給す
ることにより、その油室６の容積を増大させて車高を上
昇させる一方、レベリング弁１６．２９．３３およびア
ンロード弁３８の双方を開いて、各シリンダユニット４
の油室６内の作動油をリザーブタンク１１に戻すことに
より、油室６の容積を減少させて車高を下降させるよう
に構成されている。

尚、上記流計制御弁２３とガスばね２５接続部との間の
ライト側分岐路１８と、同様に流電制御弁２０とガスば
ね２２接続部との間のレフト側分岐路１９とは連通路４
０によって連通され、該連通路４０の途中にはアンチロ
ール弁４１が配設されている。該アンチロール弁４１は
２ポ一ト２位置のスプリングオフセット型電磁切換弁よ
りなり、そのノーマル位置では開状態となって連通路４
０を聞き両分岐路１８．１９間の作動油の往来を可能と
づる一方、オフピッ１−位置では閉じ動作して連通路４
０を閉じ両分岐路１８．１９間の作動油の往来を閉止す
るものである。

さらに、上記レベリング弁１６，２９，３３、アンロー
ド弁３８、減衰力可変弁２１，２４，３１．３５および
アンチロール弁４１は第２図に示すようにコントロール
ユニツ１〜４３によって作動制御される。該コン１へロ
ールユニット４３には、自ｆＪｌ車のイグニッションキ
ースイッチ（図示せず）のＯＦＦ信号と車速信号とによ
って自動中がイグニッションキースイッチＯＦ　Ｆ　後
の停車した状態、つまり自動車の不使用状態を検出づる
検出手段４４の検出信号が入力されており、この検出手
段４４が検出信号を出力したとぎ、その検出信号を受け
たコントロールユニット４３により、検出信号の受信か
ら所定時間（１０〜３０分間）が経過した復、レベリン
グ弁１６，２９．３３およびアンロード弁３８の双方を
用いて各ガスばね２２，２５．３２．３６の油室２２ｄ
内の作動油を各シリンダユニット４の油室６内の作動油
ど共にリザーブタンク１１に排出するようにした排出手
段／１５が構成されている。

したがって、上記実施例においては、自動車の使用時、
コントロールユニット４３によりレベリング弁１６，２
９．３３およびアンロード弁３８を開閉制御することに
よって車高が調整される。

すなわち、車高を上昇させる場合には、レベリング弁１
６．２９．３３が開かれるとともにアンｌコード弁３８
が閉じられ、油圧ポンプ８から吐出された作動油が主路
１２、中間路１４．１５および分岐路’１８．１９，２
７．２８を介して各シリンダユニット４の油室６に供給
され、このことにより該油室６の容積が増大してシリン
ダユニット４が伸張し車高が上昇する。一方、車高を下
降させる場合には、レベリング弁１６，２９．３３およ
びアンロード弁３８の双方が開かれ、車体１から受ける
荷重により、各シリンダユニット４の油奎６内の作動油
は流量制■弁２０．２３．３０．３４で流邑を調整され
ながら、上記車高上昇時とは逆に分岐路１８，１９，２
７．２８．中間路１４゜１５、主路１２および戻し路３
７を介してリザーブタンク１１に戻され、このことによ
り油室６の容積が減少してシリンダユニット４が収縮し
車高が下ｖｌする。

そして、このような自動車の使用時、車輪２のバンプお
よびリバウンド運動に伴って各シリンダユニット４が伸
縮して、その油室６に連通している各ガスばね２２，２
５．３２．３６の油室２２ｄに作動油が出入し、該油’
ｆｆ２２ｄとダイヤフラム２２ｂによって区画されてい
るガス室２２Ｃ内のガスの弾性により車輪２の運動エネ
ルギーが吸収緩和される。

一方、自動車がイグニッションキースイッチＯＦＦ後の
停車した状態、つまり不使用状態になると、そのことが
検出手段４４により検出されて該検出手段４４から検出
（ｇ号が出力され、この検出信号を受けたコントロール
ユニット４３により、検出信号の受信から所定時間の紅
過後、レベリング弁１６，２９．３３およびアンロード
弁３８の双方が間かれ、各シリンダユニット４の油室６
内の作動油がリザーブタンク１１に排出されて車高が下
降するとともに、各ガスばね２２．２５，３２．３６の
油室２２ｄ内の作動油も上記各シリンダユニット４の油
室６内の作動油と共にリザーブタンク１１に排出される
。この各ガスばね２２゜２５．３２．３６の油室２２ｄ
内からの作動油の排出に伴ってそのダイヤフラム２２ｂ
が油室２２ｄ側に偏倚し、作動油の排出が完了でると、
ダイヤフラム２２ｂは第３図で仮想線にて示すようにケ
ーシング２２ａの内壁面に密着して連通路４２の油室２
２ｄへの開口部４２ａを閉塞する。この状態では、油室
２２ｄは実質的になくなり、ダイヤフラム２２ｂは上記
連通路４２の間口部４２ａのみにおいて作動油と接触し
て、その接触面積が上記した通常の状態よりも渚かに小
さくなる。その結果、ガス室２２ｃ内のガスがダイヤフ
ラム２２ｂを透過して作動油内に直入するのを効果的に
抑制でき、ガス室２２Ｃ内のガス量の低下を抑えること
ができる。

その際、上記ダイヤフラム２２ｂの油室２２ｄ側の表面
に連通路４２の開口部４２ａに略対応して金属板２２ｅ
が取り付けられているため、液室２２ｄ内の作動油の排
出に伴うダイヤフラム２２ｂの（ｇｉ伯時、その金属板
２２Ｑが連通路４２の開口部４２ａを閉塞して、ダイヤ
フラム２２ｂと作動油との直接の接触を妨げることにな
り、よって上記ガス室２２Ｃ内の透過をより一層有効に
抑制することができる。

また、上記コントロールユニット４３は、検出手段４４
からの検出信号の受信時から所定時間経過した後にレベ
リング弁１６．２９，３３おＪ：びアンロード弁３８を
開いて車高を下降させるため、自動車の使用停止ヒ後に
比較的短い時間を経過して自動中を再使用するときに、
車高調整を容易に再開することができる。しかも、上記
所定時間の経過中に自動車の消音器（マフラー）等が冷
７Ｊｌされてその温度が低くなるので、自動車の使用停
止後、直ちに車高を下降させる場合のように高温の消音
器等が地面上の枯草等の可燃物に接触するのを防止する
ことができる。

尚、上記実施例では、作動油によって車高を調整する車
高調整装置について説明したが、本発明は、作動油以外
の液体を利用して車高を調整するようにした車高調整装
置に対しても適用できるのは勿論のことである。

（発明の効果） 以上の如く、本発明によれば、車体と中輪との間に介在
されるシリンダ液室ツ１〜のシリンダ液室に、サスペン
ションユニットを構成するガスばねの液室を連通さぜ、
上記シリンダユニットのシリンダ液室に対する作動液の
給排制御により車高を調整するようにした車高調整装置
において、自動車がイグニツコンキースイッチＯＦＦ後
に停車】−る不使用状態となったときには、上記ガスば
ねの液掌内の作動液をリザーブタンクに排出するように
したことにより、自動中の不使用時にガスばねにおける
ダイヤフラムの作動液との接触面積を小さく保つことが
でき、ガス室内のガスがダイヤフラムを透過して作動液
に混入するのを効果的に抑制してガス室内のガス量を確
保でき、ひいては車高調整装置におけるガスばね特性を
長期間に亘って安定維持することができるｂのである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は車輪と中休との
間に設けられるシリンダユニットおよびその油室に接続
される油圧制御ユニッ１へを示す説明図、第２図は制御
システムの概略構成を示すブ〔−］ツク図、第３図はガ
スばねの拡大ｌ１ｌｌｉ面図である。 １・中休、２・・・車輪、３・・・車輪軸、４・・・シ
リンダユニット、６・・・油室、７・・・油圧制御ユニ
ット、８・・・油圧ポンプ、１１・・・リザーブタンク
、２２゜２５．３２．３６・・・ガスばね、２２ａ・・
・ケーシング、２２ｂ・・・ダイヤフラム、２２ｃ・・
・ガス室、２２ｄ、、・油室、２２　ｅ−・・金属板、
１６．２９．３３・・・レベリング弁、３８・・・アン
ロード弁、４３・・・コントロールユニット、４４・・
・検出手段、４５・・・排出手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を支持するサポート部材と車体との間に、容
   積変化可能のシリンダ液室を有するシリンダユニットが
   配設され、該シリンダユニットのシリンダ液室に、ケー
   シング内部がダイヤフラムによってガス室と液室とに分
   別されてなるガスばねの上記液室が連通されている一方
   、上記シリンダ液室と、作動液が貯溜されるリザーブタ
   ンクおよび該リザーブタンク内の作動液を圧送するポン
   プとが給排バルブ手段を介して連通されていて、上記給
   排バルブ手段によりシリンダユニットのシリンダ液室に
   対し作動液を給排制御して車高を調整するようにした自
   動車の車高調整装置において、自動車がイグニッション
   キースイッチＯＦＦ後の停車状態にあることを検出する
   検出手段と、該検出手段からの検出信号を受けて上記ガ
   スばねの液室内の作動液をリザーブタンクに排出する排
   出手段とを設けたことを特徴とする自動車の車高調整装
   置。