JPH0274410A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH0274410A
JPH0274410A JP22528488A JP22528488A JPH0274410A JP H0274410 A JPH0274410 A JP H0274410A JP 22528488 A JP22528488 A JP 22528488A JP 22528488 A JP22528488 A JP 22528488A JP H0274410 A JPH0274410 A JP H0274410A
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俊樹 森田
Mineharu Shibata
柴田　峰東
Hiroyoshi Kumada
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体と車輪との間に架設されたシリンダを備
え、該シリンダに対し作動流体を給排制御することによ
りサスペンション特性を変え得る様に構成された車両の
サスペンション装置に関する。
（従来の技術） 車両のサスペンション装置の中には、例えば欧州（Ｅ　
Ｐ　Ｃ）出願公開第０１１４７５７号公報に示されてい
るように、車体と車輪との間にシリンダを架設し、この
シリンダに対する作動流体の供給、排出を制御すること
により、車高や硬軟等のサスペンション特性を自在に変
更可能としたいわゆるアクティブペンション装置が存在
する。
かかるアクティブサスペンション装置においては、作動
流体供給源からシリンダへ作動流体を供給する高圧通路
に蓄圧手段を設け、作動流体供給源によってこの蓄圧手
段に常時所定の高圧作動流体を蓄積せしめ、上記シリン
ダへの作動流体の供給は基本的にこの蓄圧手段から行な
うように構成するのが望ましい。この様に構成すること
によって、シリンダへの作動流体の安定的な供給が可能
となる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記の如き蓄圧手段を設けると、該蓄圧
手段には走行中上述の如く所定の高圧作動流体が蓄えら
れ、その状態から車両を停止させてエンジンを止めると
、もはやサスペンション特性の制御は行なわないので蓄
圧手段に高圧の作動流体を蓄えておく必要はないにも拘
らず、該蓄圧手段内には高圧作動流体が蓄えられたまま
となり、その結果以下の様な問題が生じる。
即ち、車両を停止させてエンジンを止めた後においても
蓄圧手段に高圧の作動流体が蓄えられたままの状態であ
ると、該蓄圧手段やそれに接続されている配管、バルブ
等に高圧が作用したままの状態が長時間続くこととなり
、それによって蓄圧手段や配管、バルブ等の耐久性が低
下するという問題が生じる。
また、蓄圧手段に高圧の作動流体が蓄えられたままの状
態であると、例えば整備のために配管の接続部を緩めた
場合等にそこから高圧の作動流体が噴出し、整備に支障
を来たすという問題が生じる。
本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記の如き蓄圧手段
を備えて成るものにおいて、該蓄圧手段や配管、バルブ
の耐久性向上や整備の作業性向上を図ることのできる車
両のサスペンション装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両のサスペンション装置は、上記目的を
達成するため、 車体と車輪との間に架設されたシリンダに対して作動流
体を供給、排出することによりサスペンション特性を変
え得るように構成された車両のサスペンション装置にお
いて、 上記作動流体の供給源からシリンダに作動流体を送る高
圧通路に設けられた高圧作動流体を蓄える蓄圧手段と、
該蓄圧手段とリザーブタンクとを連通ずるリターン通路
と、該リターン通路に設けられ、イグニッションキーの
オフ時に開成される開閉弁とを備えて成ることを特徴と
する。
（作　　用） 上記の如く構成されたサスペンション装置においては、
車両を停止させてエンジンを止めた場合即ちイグニッシ
ョンキーをオフにした場合、上記開閉弁が開成され、蓄
圧手段に蓄えられた高圧流体は上記リターン通路および
開閉弁を介してリザーブタンクに排出され、蓄圧手段内
は低圧状態となる。よって、車両を停止させてエンジン
を止めた後においても蓄圧手段内が高圧状態に維持され
ることによる上記蓄圧手段等の耐久性低下や整備作業性
の低下という問題の解決が図られる。
（実　施　例） 以下、図面に示す実施例を参照しながら本発明の詳細な
説明する。
第１図および第２図は本発明に係る車両のサスペンショ
ン装置の一実施例を示し、第１図は該実施例の油圧回路
図、第２図は該実施例の全体構成図である。
なお、図中、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に対
応した主な要素についてはそれぞれ付番にｒＦＲＪ　　
ｒＦＬＪ　　ｒＲＲＪおよび「ＲＬ」の符号を付加して
示すが、以下の説明においては特に必要の有る場合だけ
それらの符号を付する。
第２図に示す様に、車体２と各車輪４との間にはそれぞ
れ液圧シリンダ６が架設されており、各液圧シリンダ６
は、それぞれシリンダ本体８、該シリンダ本体８内に摺
動可能に嵌挿されたピストンＩＯおよび該ピストンＩＯ
と一体化されたピストンロッド１２とを備えて成り、上
記シリンダ本体８内には上記ピストン１０により液圧室
１４が画成され、上記ピストンロッド１２の上端部は車
体２に連結され、上記シリンダ本体８は車輪４に連結さ
れている。
上記液圧室１４には、液圧通路を介してガスばね１６が
連通されている。このガスばね１Ｂは、ダイヤフラム等
の可動隔壁１８により画成されたガス室２０と液室２２
とを有し、この液室２２が上記液圧室１４に連通されて
いる。
第１図に示すように、ガスばね１６は前輪用に３個ずつ
後輪用に２個ずつ設けられ、それらは互いに並列の関係
で各液圧シリンダ６に、液圧通路２４を介して連通され
ている。そして、これらガスばね１６のそれぞれに連通
する液圧通路２４には、各々開口面積の異なるオリフィ
ス２６が設けられている。
このような液圧シリンダ６、ガスばね１６およびオリフ
ィス２Ｂの組合わせからなるユニットは、ガスばね１６
の緩衝作用と、オリフィス２６の減衰作用とで、サスペ
ンション装置としての基本的な機能を備えることとなる
。
第２図に示す様に、上記各液圧シリンダ６は高圧配管２
８および還流配管３０を介して油圧ポンプやリザーブタ
ンク等から成る面圧源３２に接続され、これらの配管２
８．３０に設けられた比例流量制御弁３４によってこれ
らの配管２８．３０を通して各液圧シリンダ６に対する
作動油液の供給、排出がなされ、そうすることによって
サスペンション特性が適宜に変更せしめられる。
次に、上記各液圧シリンダ６に対する作動油液の給排を
行なう油圧回路について、第１図を参照しながら説明す
る。
上記作動油液を供給する油圧ポンプ３６は、リザーブタ
ンク３８から作動油液を汲み上げ、共通高圧配管２８を
通して該作動油液を前輪用、後輪用の各高圧配管２８Ｆ
、２８Ｈに圧送する。この共通高圧配管２８には上流側
から順にフィルター４０、チエツク弁４２、蓄圧作用を
果たすメインアキュムレータ４４、およびシステム油圧
計４６が設けられている。また上記油圧ポンプ３６内に
は、吐出側圧力が異常上昇したとき、吐出した作動油液
を吸込側に還流させるポンプ内リリーフ弁４８が設けら
れている。さらに、このサスペンション装置用油圧ポン
プ３６はパワーステアリング装置５０用の油圧ポンプ５
２とで２連ポンプを構成し、かつ油圧ポンプ３６の方が
例えばエンジン等の駆動源５４側に位置している。
前輪用の高圧配管２８Ｆは右前輪用高圧配管２８ＦＲ１
左前輪用高圧配管２８ＦＬに分岐され、これらの各配管
２８Ｆ　Ｒ，２８Ｆ　Ｌはそれぞれ右前輪用液圧シリン
ダ６ＦＲ，左前輪用液圧シリンダ６ＦＬの各液圧室１４
に連通されている。後輪用についても全く同様である。
また上記各高圧配管２８Ｆ、　２８Ｒからはパイロット
通路５６Ｆ、　５ＯＲが分岐され、これらパイロット通
路５６Ｆ、５ＧＲは電磁開閉弁５８にそれぞれ接続され
ている。上記各高圧配管２８ＦＲ。
２８ＦＬ、　２８ＲＲ，２８ＲＬには、上流側から順次
、圧力保障弁６０を内蔵した上記比例流量制御弁３４、
加圧作動型開閉弁６４、リリーフ弁６６、油圧計６８が
設けられている。そして上記各リリーフ弁６６のリリー
フ口は、還流配管３０Ｆあるいは３０Ｈに接続されてい
る。また圧力保障弁６０および電磁開閉弁５８の各作動
油液還流口も、上記還流配管３０Ｆあるいは３０Ｒに接
続されている。これら還流配管３０Ｆ。
３０Ｒには、蓄圧作用を果たすリターンアキュムレータ
７０がそれぞれ取り付けられている。
前輪側の還流配管３０Ｆと、後輪側の還流配管３０Ｒは
、冷却回路７２を経てリザーブタンク３８に至る共通還
流配管３０に接続されている。そして、この共通還流配
管３０と共通高圧配管２８とはリリーフ配管７４および
７Ｂによって連通され、これらリリーフ配管７４および
７６にはアンロードリリーフ弁７８およびイグニッショ
ンキ一連動弁８０がそれぞれ介設されている。上記リリ
ーフ配管７４および７Ｂと共通高圧配管２８との接続は
、チエツク弁４２の上流側および下流側においてそれぞ
れなされている。
上記共通高圧配管２８は上記作動油液の供給源である油
圧ポンプ３Ｂから液圧シリンダ６に作動油液を送る高圧
通路を形成し、また上記リリーフ配管７６および該リリ
ーフ配管７Ｂに接続される高圧配管２８と還流配管３０
の一部は、高圧作動油液を蓄える蓄圧手段である上記メ
インアキュムレータ４４とリザーブタンク３８とを連通
ずるリターン通路を形成し、該リターン通路に設けられ
た上記イグニッションキ一連動弁８０はイグニッション
キーのオフ時に開成する開閉弁として構成されている。
次に上記構成のサスペンション装置の作動について説明
する。
アンロードリリーフ弁７８、イグニッションキー連動弁
８０、電磁開閉弁５８および比例流量制御弁３４の作動
は、例えばマイクロコンピュータからなるコントロール
ユニット８２（第２図参照）によって制御される。この
コントロールユニット８２には、前記システム油圧計４
６、各液圧シリンダ６毎に設けられた油圧計６８、各車
輪４ＦＲ，４ＦＬ、４ＲＲ１４ＲＬ毎にばね上加速度を
検出する加速度センサ８４、および同じく各車輪４ＦＲ
，４ＦＬ、４ＲＲ，４ＲＬ毎に車高（つまりシリンダス
トローク）を検出する車高センサ８６の出力が入力され
る（第２図では、左後輪４ＲＬに対応する油圧計６８、
加速度センサ８４、および車高センサ８Ｂのみを示しで
ある）。そして、コントロールユニット８２は、上記油
圧計６８、加速度センサ８４および車高センサ７８がそ
れぞれ示すシリンダ内圧、ばね上加速度および車高に基
づいて、作動油液の供給、排出を制御する。
すなわち、まず上記コントロールユニット８２により電
磁開閉弁５８が閉じられている場合、油圧ポンプ３Ｂ等
が正常に作動していても、パイロット通路５Ｂ内の作動
油液の加圧作動型開閉弁６４への供給が断たれる。パイ
ロット通路５６に接続された加圧作動型開閉弁６４は、
常時は閉状態を保ち、作動圧受入口８４ａに所定の作動
圧を受けたときのみ開くものである。したがって上述の
ようにして作動圧受入口８４ａへの作動油液の供給が断
たれたときは、閉状態となる。こうして加圧作動型開閉
弁６４が閉じられている場合、サスペンション装置は、
ガスばね１６の弾性率と、オリフィス２Ｇの絞り抵抗に
基づく特性を示す。すなわち、このときサスペンション
装置は、いわゆるパッシブサスペンションとなる。
一方油圧ボンブ３６等が正常に作動しているときに、コ
ントロールユニット８２により電磁開閉弁５８が開かれ
ると、加圧作動型開閉弁６４の作動圧受入口６４ａに作
動油液の圧力が加えられる。それにより該開閉弁６４が
開く。こうして加圧作動型開閉弁６４が開かれている状
態において上記コントロールユニット８２により流量制
御弁３４を適宜操作して各液圧シリンダ６に対する作動
油液の給排を行ない、即ち流量制御弁３４によって高圧
配管２８を液圧シリンダ６に連通させることにより上記
メインアキュムレータ４４内の高圧作動油液をその高圧
でもって液圧シリンダの液圧室１４内に供給し、流量制
御弁３４によって還流配管３０を液圧シリンダ６に連通
させることにより液圧シリンダの液圧室１４内の作動油
液をガスばね１６のばねノｊをもって上記リザーブタン
ク３８に向けて排出させ、その様な作動油液の給排によ
ってサスペンション特性を適宜に変更する制御が行なわ
れる。例えば、ピストンＩＯがシリンダ本体８に対して
相対的に下方（第１図中左方）に変位する場合に、コン
トロールユニット８２により指定する開度に流量制御弁
３４が開かれて液圧シリンダ６の液圧室Ｉ４に作動油液
が供給されると、この供給された作動油液によってピス
トンｌＯの変位が抑制される結果、サスペンション装置
の動ばね定数が大となる方向に変化する。こうして液圧
シリンダ６内に作動油液を給排することにより、オリフ
ィス２Ｂの絞り抵抗およびガスばねｌＢの弾性率を変化
させたのと同じ作用が得られ、サスペンション装置はい
わゆるアクティブサスペンション装置として機能する。
また、液圧シリンダ６の液圧室１４の作動油液量を制御
して、車高を各輪毎に制御することも可能である。なお
、本実施例では上記作動油液の給排を上記シリンダ内圧
、ばね上加速度および車高に基づいて行なっているが、
さらに車速、舵角、横Ｇ等を加味して給排制御を行なう
ようにしても良い。
上記システム油圧計４６が示す高圧配管２８内の圧力が
上限設定値例えば１６０　ｋｇ／ｃ−を超えると、コン
トロールユニット８２によりアンロードリリーフ弁７８
が開かれ、下限設定値例えば１２０ｋｇ／ｃ−より下に
なると、アンロードリリーフ弁７８が閉じられ、これに
よってメインアキュムレータ４４内には常に１２０〜１
６０　ｋｇ／ｃｊの高圧作動油液が蓄えられると共に該
メインアキュムレータ４４や高圧配管２８内の圧力異常
上昇が防止される。
また、コントロールユニット８２は、イグニッションキ
ーがオンのときのみイグニッションキ一連動弁８０を閉
じ、イグニッションキーがオフのときには該弁８０を開
く制御を行い、これにより、イグニッションキーをオフ
にしてエンジンを停止させた後はイグニッションキ一連
動弁８ｏが開かれてメインアキュムレータ４４内の高圧
作動油液が上記リリーフ配管７６等から成るリターン通
路を介してリザーブタンク３８に排出され、それによっ
てメインアキュムレータ４４および高圧配管２８内の高
圧状態が解除される。かかるイグニッションキ一連動弁
８０として、本実施例ではノーマルオーブン（無通電時
開）型電磁開閉弁を採用し、それによってイグニッショ
ンキーをオフにすると該弁８０への通電が停止されて該
弁８０が自動的に開成するようになされている。
また、例えば高圧配管２８が破損する等して、流量制御
弁６２よりも上流側の油圧（供給圧）が異常低下すると
、たとえ電磁開閉弁５８が開かれていても、加圧作動型
開閉弁６４には所定の作動圧が加わらないことになる。
それにより該開閉弁６４は自動的に閉状態となり、この
ときサスペンション装置は前述のパッシブ状態となる。
勿論、この状態でもサスペンション装置としての基本的
な機能は維持されるから、車両の走行上は同等問題がな
い。
また車両駐車時にエンジンが停止されると、油圧ポンプ
３６が停止し、しかもイグニッションキ一連動弁８０が
開くので、加圧作動型開閉弁６４の作動圧受入口６４ａ
には所定の作動圧が加わらない。したがってこの場合、
たとえ電磁開閉弁５８が故障して開き放しになっていて
も、加圧作動型開閉弁Ｂ４は閉状態となるので、液圧シ
リンダ６から比例流量制御弁３４を通って作動油液が少
しずつ流出して車高が低くなってしまうというような事
態が確実に防止される。
（発明の効果） 以上詳述した様に、本発明に係る車両のサスペンション
装置によれば、高圧作動流体を蓄える蓄圧手段とリザー
ブタンクとを結ぶリターン通路に開閉弁が設けられ、該
開閉弁はイグニッションキーのオフ時に開成されるよう
に構成されているので、車両を停止させてイグニッショ
ンキーをオフにしてエンジンを止めれば蓄圧手段内の高
圧作動流体は上記リターン通路を通ってリザーブタンク
に排出され、蓄圧手段およびそれに連通ずる高圧通路内
の高圧状態は解除される。
よって、エンジンを止めた後も蓄圧手段内に高圧作動流
体が蓄えられ、その状態が長時間続くことによる蓄圧手
段やそれに連通ずる高圧通路、バルブ等の耐久性低下の
問題を解消することができ、また整備時に上記高圧通路
の接続部等を緩めてもそこから高圧作動流体が噴出する
おそれもなく、整備作業性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図および第２図は本発明に係る車両のサスペンショ
ン装置の一実施例を示す図であり、第１図は該実施例の
油圧回路図、第２図は該実施例の全体構成図である。 ２・・・車　　　体　　　　３８・・・リザーブタンク
４・・・車　　　輪　　　　４４・・・蓄圧手段６・・
・シリンダ　　　７６・・・リターン通路２８・・・高
圧通路

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 車体と車輪との間に架設されたシリンダに対して作動流
    体を供給、排出することによりサスペンション特性を変
    え得るように構成された車両のサスペンション装置にお
    いて、 上記作動流体の供給源からシリンダに作動流体を送る高
    圧通路に設けられた高圧作動流体を蓄える蓄圧手段と、 該蓄圧手段とリザーブタンクとを連通するリターン通路
    と、 該リターン通路に設けられ、イグニッションキーのオフ
    時に開成される開閉弁とを備えて成ることを特徴とする
    車両のサスペンション装置。
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6296108A (ja) * 1985-10-22 1987-05-02 Mazda Motor Corp 自動車の車高調整装置
JPS6318482U (ja) * 1986-07-23 1988-02-06
JPS6456304U (ja) * 1987-10-05 1989-04-07

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