JP3040111B2

JP3040111B2 - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JP3040111B2
Application number: JP63241232A
Authority: JP
Inventors: 俊樹森田; 伸竹原; 昭一上村; 拡佳熊田; 毅志枝広; 峰東柴田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-09-27
Filing date: 1988-09-27
Publication date: 2000-05-08
Anticipated expiration: 2015-05-08
Also published as: JPH0288317A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車体と車輪との間に架設されたシリンダを
備え、該シリンダに対し作動流体を給排制御することに
よりサスペンション特性を変え得る様に構成された車両
のサスペンション装置に関する。

（従来の技術）車両のサスペンション装置の中には、例えば欧州（EP
C）出願公開第0114757号公報に示されているように、車
体と車輪との間にシリンダを架設し、このシリンダに対
する作動流体の供給、排出を制御することにより、車高
や硬軟等のサスペンション特性を自在に変更可能とした
いわゆるアクティブサスペンション装置が存在する。

かかるアクティブサスペンション装置の一例として、
車両のエンジンにより駆動されて上記作動流体を吐出す
る流体ポンプを備え、該流体ポンプから上記シリンダへ
作動流体を供給する高圧通路に蓄圧手段を設け、流体ポ
ンプによってこの蓄圧手段に常時所定の高圧作動流体を
蓄積せしめ、上記シリンダへの作動流体の供給は基本的
にこの蓄圧手段から行なうように構成したものが考えら
れる。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記の如く構成されたアクティブサス
ペンション装置においては、上記流体ポンプを駆動して
上記蓄圧手段に向けて高圧の作動流体を送り込もうとす
ると該流体ポンプの駆動源であるエンジンの負荷が大き
くなり、燃費が低下するあるいはクランキング時のエン
ジンの始動性が悪くなる等の問題がある。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、エンジンにより常
時駆動される流体ポンプを備えたものにおいて、上記の
如き燃費の低下やエンジンの始動性悪化を改善し得る車
両のサスペンション装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段）本発明に係る車両のサスペンション装置は、上記目的
を達成するため、車体と車輪との間に架設されたシリンダに対して作動
流体を供給，排出することによりサスペンション特性を
変え得るように構成された車両のサスペンション装置に
おいて、エンジンにより駆動されて上記作動流体を吐出する流
体ポンプと、該流体ポンプによって吐出された高圧作動
流体を蓄える蓄圧手段と、上記流体ポンプの吐出側とリ
ザーブタンクとを連通させるリターン通路と、該リター
ン通路に設けられた開閉弁と、該開閉弁をエンジンのク
ランキング時に開成する制御手段と、該開閉弁の開成時
に上記蓄圧手段から上記開閉弁への作動流体の流出を阻
止する流出阻止手段とを備えて成り、上記開閉弁の開成
により上記蓄圧手段への高圧作動流体の蓄積を止め、上
記開閉弁の閉成により上記蓄圧手段への高圧作動流体の
蓄積を行うように構成されていることを特徴とする。

上記流出阻止手段は、少なくとも上記開閉弁の開成時
に上記蓄圧手段から上記開閉弁に向けての作動流体の流
出を阻止し得るものであれば良い。なお、この流出阻止
手段は、上記蓄圧手段から上記シリンダへの作動流体の
流入は阻止しないものであることが必要である。

本発明に係る他の車両のサスペンション装置は、上記
目的を達成するため、車体と車輪との間に架設されたシ
リンダに対して作動流体を供給，排出することによりサ
スペンション特性を変え得るように構成された車両のサ
スペンション装置において、エンジンにより駆動されて上記作動流体を吐出する流
体ポンプと、該流体ポンプによって吐出された高圧作動
流体を蓄える蓄圧手段と、上記流体ポンプの吐出側とリ
ザーブタンクとを連通させるリターン通路と、該リター
ン通路に設けられた開閉弁と、該開閉弁を低速走行時に
開成する制御手段と、該開閉弁の開成時に上記蓄圧手段
から上記開閉弁への作動流体の流出を阻止する流出阻止
弁とを備えて成り、上記開閉弁の開成により上記流体ポ
ンプから上記蓄圧手段へ向けて吐出される全作動流体を
上記開閉弁を通して上記リザーブタンクへ流出させて上
記蓄圧手段への高圧作動流体の蓄積を止め、上記開閉弁
の閉成により上記蓄圧手段への高圧作動流体の蓄積を行
うように構成されていることを特徴とする。

本発明に係るさらに他の車両のサスペンション装置
は、上記目的を達成するため、車体と車輪との間に架設
されたシリンダに対して作動流体を供給，排出すること
によりサスペンション特性を変え得るように構成された
車両のサスペンション装置において、エンジンにより駆動されて上記作動流体を吐出する流
体ポンプと、該流体ポンプによって吐出された高圧作動
流体を蓄える蓄圧手段と、上記流体ポンプの出側とリザ
ーブタンクとを連通させるリターン通路と、該リターン
通路に設けられた開閉弁と、該開閉弁を停車時に開成す
る制御手段と、該開閉弁の開成時に上記蓄圧手段から上
記開閉弁への作動流体の流出を阻止する流出阻止弁とを
備えて成り、上記開閉弁の開成により上記流体ポンプか
ら上記蓄圧手段へ向けて吐出される全作動流体を上記開
閉弁を通して上記リザーブタンクへ流出させて上記蓄圧
手段への高圧作動流体の蓄積を止めるように構成されて
いることを特徴とする。

上記停車時とは、エンジンは回転しているけれども車
両は停止している時を言い、該エンジンが回転している
とはエンジン自身が完爆状態で自から回転している場合
の外クランキング時即ちセルモータ等で回転せしめられ
ている場合も含む意味である。

（作用）上記構成のサスペンション装置によれば、停車時もし
くは低速走行時には上記開閉弁は開成され、従って流体
ポンプから吐出される流体は該開閉弁を介して直接リザ
ーブタンクに向けて流れ、流体ポンプの運転は無負荷運
転となる。

一般に、停車時もしくは低速走行時においてロール等
の車両姿勢変化はあまり無く、従ってサスペンションを
制御する、つまりシリンダに対し作動流体を給排する必
要はあまり存在しない。よって、停車時もしくは低速走
行時におけるサスペンション制御は、一般に蓄圧手段内
に蓄えられた作動流体によって行なうことが十分可能で
ある。

これに対し、停車時もしくは低速走行時にも蓄圧手段
内の圧が所定値より低下した場合には該蓄圧手段に高圧
作動流体を送り込もうとすると、流体ポンプの駆動源で
あるエンジンの負荷が増大し、例えばアイドリング時に
はアイドルアップを必要とし燃費が悪くなったり、ある
いはクランキング時にはエンジンが回りにくくなってエ
ンジンの始動性が低下する等の問題が生じる。

本発明に係る車両のサスペンション装置は、上記の如
き停車時もしくは低速走行時には、蓄圧手段に作動流体
を送り込む必要性は非常に少なくかつもし作動流体を送
り込もうとすると上述の如き燃費やエンジン始動性の悪
化という問題が生じることに着目して構成されたもので
あり、停車時もしくは低速走行時には上記開閉弁が開成
されて流体ポンプが無負荷運転となり、それによって少
なくとも停車時もしくは低速走行時における流体ポンプ
の駆動によるエンジン負荷の増大が防止されて燃費やエ
ンジンの始動性の改善が図られるものである。

（実施例）以下、図面に示す実施例を参照しながら本発明を詳細
に説明する。

第１図および第２図は本発明に係る車両のサスペンシ
ョン装置の一実施例を示し、第１図は該実施例の油圧回
路図、第２図は該実施例の全体構成図である。

なお、図中、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に
対応した主な要素についてはそれぞれ付番に「FR」「F
L」「RR」および「RL」の符号を付加して示すが、以下
の説明においては特に必要の有る場合だけそれらの符号
を付する。

第２図に示す様に、車体２と各車輪４との間にはそれ
ぞれ液圧シリンダ６が架設されており、各液圧シリンダ
６は、それぞれシリンダ本体８、該シリンダ本体８内に
摺動可能に嵌挿されたピストン10および該ピストン10と
一体化されたピストンロッド12とを備えて成り、上記シ
リンダ本体８内には上記ピストン10により液圧室14が画
成され、上記ピストンロッド12の上端部は車体２に連結
され、上記シリンダ本体８は車輪４に連結されている。

上記液圧室14には、液圧通路を介してガスばね16が連
通されている。このガスばね16は、ダイヤフラム等の可
動隔壁18により画成されたガス室20と液室22とを有し、
この液室22が上記液圧室14に連通されている。

第１図に示すように、ガスばね16は前輪用に３個ずつ
後輪用に２個ずつ設けられ、それらは互いに並列の関係
で各液圧シリンダ６に、液圧通路24を介して連通されて
いる。そして、これらガスばね16のそれぞれに連通する
液圧通路24には、各々開口面積の異なるオリフィス26が
設けられている。このような液圧シリンダ６、ガスばね
16およびオリフィス26の組合わせからなるユニットは、
ガスばね16の緩衝作用と、オリフィス26の減衰作用と
で、サスペンション装置としての基本的な機能を備える
こととなる。

第２図に示す様に、上記各液圧シリンダ６は高圧配管
26および還流配管30を介して油圧ポンプやリザーブタン
ク等から成る油圧源32に接続され、これらの配管28、30
に設けられた比例流量制御弁34によってこれらの配管2
8、30を通して各液圧シリンダ６に対する作動油液の供
給、排出がなされ、そうすることによってサスペンショ
ン特性が適宜に変更せしめられる。

次に、上記各液圧シリンダ６に対する作動油液の給排
を行なう油圧回路について、第１図を参照しながら説明
する。

上記作動油液を供給する油圧ポンプ36は、リザーブタ
ンク38から作動油液を汲み上げ、共通高圧配管28を通し
て該作動油液を前輪用、後輪用の各高圧配管28F、28Rに
圧送する。この共通高圧配管28には上流側から順にフィ
ルター40、チェック弁42、蓄圧作用を果たすメインアキ
ュムレータ44、およびシステム油圧計46が設けられてい
る。また上記油圧ポンプ36内には、吐出側圧力が異常上
昇したとき、吐出した作動油液を吸込側に還流させるポ
ンプ内リリーフ弁48が設けられている。さらに、このサ
スペンション装置用油圧ポンプ36はパワーステアリング
装置50用の油圧ポンプ52とで２連ポンプを構成し、かつ
油圧ポンプ36の方が例えばエンジン等の駆動源54側に位
置している。

前輪用の高圧配管28Fは右前輪用高圧配管28FR、左前
輪用高圧配管28FLに分岐され、これらの各配管28FR、28
FLはそれぞれ右前輪用液圧シリンダ6FR、左前輪用液圧
シリンダ6FLの各液圧室14に連通されている。後輪用に
ついても全く同様である。また上記各高圧配管28F,28R
からはパイロット通路56F,56Rが分岐され、これらパイ
ロット通路56F,56Rは電磁切換弁58にそれぞれ接続され
ている。上記各高圧配管28FR,28FL,28RR,28RLには、上
流側から順次、圧力保障弁60を内蔵した上記比例流量制
御弁34、加圧作動型開閉弁64、リリーフ弁66、油圧計68
が設けられている。そして上記各リリーフ弁66のリリー
フ口は、還流配管30Fあるいは30Rに接続されている。ま
た圧力保障弁60および電磁切換弁58の各作動油液還流口
も、上記還流配管30Fあるいは30Rに接続されている。こ
れら還流配管30F,30Rには、蓄圧作用を果たすリターン
アキュムレータ70がそれぞれ取り付けられている。

前輪側の還流配管30Fと、後輪側の還流配管30Rは、冷
却回路72を経てリザーブタンク38に至る共通還流配管30
に接続されている。そして、この共通還流配管30と共通
高圧配管28とはリリーフ配管74および76によって連通さ
れ、これらリリーフ配管74および76にはアンロードリリ
ーフ弁78およびイグニッションキー連動弁80がそれぞれ
介設されている。上記リリーフ配管74および76と共通高
圧配管28との接続は、チェック弁42の上流側および下流
側においてそれぞれなされている。

次に上記構成のサスペンション装置の作動について説
明する。

アンロードリリーフ弁78、イグニッションキー連動弁
80、電磁切換弁58および比例流量制御弁34の作動は、例
えばマイクロコンピュータからなるコントロールユニッ
ト82（第２図参照）によって制御される。このコントロ
ールユニット82には、前記システム油圧計46、各液圧シ
リンダ６毎に設けられた油圧計68、各車輪4FR、4FL、4R
R、4RL毎にばね上加速度を検出する加速度センサ84、同
じく各車輪4FR、4FL、4RR、4RL毎に車高（つまりシリン
ダストローク）を検出する車高センサ86およびエンジン
回転数センサ88の出力が入力される（第２図では、左後
輪4RLに対応する油圧計68、加速度センサ84、車高セン
サ86およびエンジン回転数センサ88のみを示してあ
る）。そして、コントロールユニット82は、上記油圧計
68、加速度センサ84および車高センサ86がそれぞれ示す
シリンダ内圧、ばね上加速度および車高に基づいて、作
動油液の供給、排出を制御する。

すなわち、まず上記コントロールユニット82により電
磁切換弁58がリターン側（図示の加圧作動型開閉弁64の
作動圧受入口64aを還流配管30に連通せる状態）に位置
せしめられている場合、油圧ポンプ36等が正常に作動し
ていても、パイロット通路56内の作動油液の加圧作動型
開閉弁64への供給が断たれる。パイロット通路56に接続
された加圧作動型開閉弁64は、常時は閉状態を保ち、作
動圧受入口64aに所定の作動圧を受けたときのみ開くも
のである。したがって上述のようにして作動圧受入口64
aへの作動油液の供給が断たれたときは、閉状態とな
る。こうして加圧作動型開閉弁64が閉じられている場
合、サスペンション装置は、ガスばね16の弾性率と、オ
リフィス26の絞り抵抗に基づく特性を示す。すなわち、
このときサスペンション装置は、いわゆるパッシブサス
ペンションとなる。

一方油圧ポンプ36等が正常に作動しているときに、コ
ントロールユニット82により電磁切換弁58が圧力供給側
（上記加圧作動型開閉弁の作動圧受入口64aをパイロッ
ト通路56に連通させる状態）に位置せしめると、加圧作
動型開閉弁64の作動圧受入口64aに作動油液の圧力が加
えられる。それにより該開閉弁64が開く。こうして加圧
作動型開閉弁64が開かれている状態において上記コント
ロールユニット82により流量制御弁34を適宜操作して各
液圧シリンダ６に対する作動油液の給排を行ない、即ち
流量制御弁34によって高圧配管28を液圧シリンダ６に連
通させることにより上記メインアキュムレータ44内の高
圧作動油液をその高圧でもって液圧シリンダの液圧室14
内に供給し、流量制御弁34によって還流配管30を液圧シ
リンダ６に連通させることにより液圧シリンダの液圧室
14内の作動油液をガスばね16のばね力をもって上記リザ
ーブタンク38に向けて排出させ、その様な作動油液の給
排によってサスペンション特性を適宜に変更する制御が
行なわれる。例えば、ピストン10がシリンダ本体８に対
して相対的に下方（第１図中左方）に変位する場合に、
コントロールユニット82により指定する開度に流量制御
弁34が開かれて液圧シリンダ６の液圧室14に作動油液が
供給されると、この供給された作動油液によってピスト
ン10の変位が抑制される結果、サスペンション装置の動
ばね定数が大となる方向に変化する。こうして液圧シリ
ンダ６内に作動油液を給排することにより、オリフィス
26の絞り抵抗およびガスばね16の弾性率を変化させたの
と同じ作用が得られ、サスペンション装置はいわゆるア
クティブサスペンション装置として機能する。また、液
圧シリンダ６の液圧室14の作動油液量を制御して、車高
を各輪毎に制御することも可能である。なお、本実施例
では上記作動油液の給排を上記シリンダ内圧、ばね上加
速度および車高に基づいて行なっているが、さらに車
速、舵角、横Ｇ等を加味して給排制御を行なうようにし
ても良い。

上記システム油圧計46が示す高圧配管28の圧力が上限
設定値例えば160kg/cm²を超えると、コントロールユニ
ット82によりアンロードリリーフ弁78が開かれ、下限設
定値例えば120kg/cm²より下になると、アンロードリリ
ーフ弁78が閉じられ、これによってメインアキュムレー
タ44内には常に120〜160kg/cm²の高圧作動油液が蓄えら
れると共に該メインアキュムレータ44や高圧配管28内の
圧力異常上昇が防止される。

また、コントロールユニット82は、イグニッションキ
ーがオンのときのみイグニッションキー連動弁80を閉
じ、イグニッションキーがオフのときには該弁80を開く
制御を行い、これにより、イグニッションキーをオフに
してエンジンを停止させた後はイグニッションキー連動
弁80が開かれてメインアキュムレータ44内の高圧作動油
液が上記リリーフ配管76等から成るリターン通路を介し
てリザーブタンク38に排出され、それによってメインア
キュムレータ44および高圧配管28内の高圧状態が解除さ
れる。

また、例えば高圧配管28が破損する等して、流量制御
弁62よりも上流側の油圧（供給圧）が異常低下すると、
たとえ電磁切換弁58が圧力供給側に位置せしめられてい
ても、加圧作動型開閉弁64には所定の作動圧が加わらな
いことになる。それにより該開閉弁64は自動的に閉状態
となり、このときサスペンション装置は前述のパッシブ
状態となる。勿論、この状態でもサスペンション装置と
しての基本的な機能は維持されるから、車両の走行上は
何等問題がない。また車両駐車時にエンジンが停止され
ると、油圧ポンプ36が停止し、しかもイグニッションキ
ー連動弁80が開くので、加圧作動型開閉弁64の作動圧受
入口64aには所定の作動圧が加わらない。したがってこ
の場合、たとえ電磁切換弁58が故障して圧力供給側に位
置せしめられたままになっていても、加圧作動型開閉弁
64は閉状態となるので、液圧シリンダ６から比例流量制
御弁34を通って作動油液が少しずつ流出して車高が高く
なってしまうというような事態が確実に防止される。

上記の如く構成されたサスペンション装置において
は、流体ポンプである上記油圧ポンプ36はエンジン（図
示せず）に連結されて該エンジンにより常時駆動せしめ
られ、作動流体である作動油液を吐出する。また。上記
油圧ポンプ36の吐出側はリリーフ配管74と該リリーフ配
管74に接続している高圧配管28および還流配管30の一部
とで構成されるリターン通路を介してリザーブタンク38
に連通し、該リターン通路には開閉弁であるアンロード
リリーフ弁78が配設され、かつ上述のチェック弁42はア
ンロードリリーフ弁78の開成時高圧作動油液を蓄える蓄
圧手段であるメインアキュムレータ44から該アンロード
リリーフ弁78への作動油液の流出を阻止する流出阻止手
段を構成している。

上記リターン通路に設けられたアンロードリリーフ弁
78は、制御手段であるコントロールユニット82によって
停車時（エンジンは回転しているが車両は停止している
時）もしくは低速走行時望ましくは停車時および低速走
行時の双方に開成すべく制御される。

本実施例においては、第２図に示す様にエンジン回転
数センサ88からエンジン回転数がコントロールユニット
82に入力され、該コントロールユニット82によりエンジ
ン回転数が所定値以下の場合、即ち車速が所定値以下の
低速走行時および完爆停車時（エンジンは完爆状態で自
分で回転しているが車両は停止している時）にはアンロ
ードリリーフ弁78を開成すべく制御が行なわれる。

アンロードリリーフ弁78は上記制御の他に前述のメイ
ンアキュムレータ44内の圧を所定範囲に維持するための
制御も行なわれ、その双方を加味したアンロードリリー
フ弁78の制御の一例を第３図に示す。

第３図において、まずS1でエンジン回転数Ｎが所定値
である1500rpm以下であるか否かが判別され、以下であ
る場合即ち完爆停車時および低速走行時にはS2に進んで
アンロードリリーフ弁78が開成される。1500rpmより大
である場合にはS3に進み、そこでメインアキュムレータ
44内の圧力、即ちシステム油圧計46が示す圧力Ｐが120k
g/cm²以下か否かが判別され、以下の場合にはS4でフラ
グをセットし、S5でアンロードリリーフ弁78を閉成して
メインアキュムレータ44内に作動油液を送り込ませて蓄
圧を行なう。また、120kg/cm²より大である場合には、S
6に進み、そこで160kg/cm²以上であるか否かが判別さ
れ、未だ160kg/cm²より小である場合にはS7でフラグが
セットされているか否かを判別し、セットされている場
合にはS5に進み引き続きアンロードリリーフ弁78を閉成
したままとしてメインアキュムレータ44への蓄圧を行な
う。そして、160kg/cm²以上となったら、S6からS8に進
み、フラグをリセットしてS2でアンロードリリーフ弁78
を開成し、メインアキュムレータ44内の作動油液の排出
を行なう。排出開始後160kg/cm²より小となっても120kg
/cm²以下になってS4でフラグをセットするまではS3→S6
→S7→S2と進んでアンロードリリーフ弁78を開成し続け
る。

また、本実施例においては、アンロードリリーフ弁78
をノーマルオープン（無通電時開）型電磁開閉弁として
構成し、そのソレノイドの励磁はオルタネータ（図示せ
ず）から電圧を用いて行なうように構成されている。か
かる構成により、上記オルタネータはエンジンが完爆状
態で自から回転するようになって始めて電圧が発生しク
ランキング時には電圧を発生しないものであるので、ク
ランキング停車時（エンジンはセルモータによって回転
しているが車両は停止している時）にはコントロールユ
ニット82による制御如何に拘らずアンロードリリーフ弁
78は自動的に開成状態となる。

上記の如く停車時（完爆停車時およびクランキング停
車時）および低速走行時にアンロードリリーフ弁78を開
成すれば、油圧ポンプ36の運転は無負荷運転となり、よ
って停車時および低速走行時におけるエンジン負荷の増
大を回避することができ、その分燃費の改善およびクラ
ンキング時の始動性の改善が図られる。また、その様に
しても、停車時および低速走行時においてはサスペンシ
ョン制御の必要性は極めて小さいので、メインアキュム
レータ内に蓄えられた作動油液により十分なサスペンシ
ョン制御を行なうことができ、該制御に支障を来たす恐
れは殆んどない。

なお、上記停車時もしくは低速走行時にアンロードリ
リーフ弁78を開成するにあたっては、エンジン回転数も
しくはそれ以外の適当なパラメータに基づく低速走行状
態検出手段、停車状態検出手段、完爆停車状態検出手
段、クランキング停車状態検出手段等を用い、それらに
よってアンロードリリーフ弁78の開閉を制御するように
構成しても良い。

また、必ずしも停車時および低速走行時の双方におい
てアンロードリリーフ弁78を開成するように構成する必
要はなく、例えばクランキング停車時のみアンロードリ
リーフ弁78を開成するように構成しても良い。その場合
には、例えば第３図のフローチャートのS2において「Ｎ
≦1500rpm」の代わりに「クランキング中？」としたア
ンロードリリーフ弁78の制御を行なえば良い。

（発明の効果）本発明に係る車両のサスペンション装置は、上述の様
に停車時もしくは低速走行時に開閉弁を開成して流体ポ
ンプを無負荷運転とするので、少なくとも停車時もしく
は低速走行時においては流体ポンプ駆動によるエンジン
負荷の増大を回避でき、よって燃費もしくはエンジン始
動性の改善を図ることができる。

また、上記開閉弁を開成しても蓄圧手段内の作動流体
は上記流出阻止手段によって阻止され、かつ停車時もし
くは低速走行時におけるサスペンション制御の制御頻
度、制御時の作動流体消費流量は少ないので、蓄圧手段
内の作動流体により十分にサスペンション制御を実行す
ることが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る車両のサスペンショ
ン装置の一実施例を示す図であり、第１図は該実施例の
油圧回路図、第２図は該実施例の全体構成図、第３図は開閉弁の制御手順を示す図である。２……車体、４……車輪６……シリンダ、36……流体ポンプ 38……リザーブタンク、42……流出阻止弁 44……蓄圧手段、74……リターン通路 78……開閉弁、82……制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者枝広毅志広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者柴田峰東広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内審査官川向和実 (56)参考文献特開昭63−251313（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 17/04

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と車輪との間に架設されたシリンダに
対して作動流体を供給，排出することによりサスペンシ
ョン特性を変え得るように構成された車両のサスペンシ
ョン装置において、エンジンにより駆動されて上記作動流体を吐出する流体
ポンプと、該流体ポンプによって吐出された高圧作動流
体を蓄える蓄圧手段と、上記流体ポンプの吐出側とリザ
ーブタンクとを連通させるリターン通路と、該リターン
通路に設けられた開閉弁と、該開閉弁をエンジンのクラ
ンキング時に開成する制御手段と、該開閉弁の開成時に
上記蓄圧手段から上記開閉弁への作動流体の流出を阻止
する流出阻止手段とを備えて成り、上記開閉弁の開成に
より上記蓄圧手段への高圧作動流体の蓄積を止め、上記
開閉弁の閉成により上記蓄圧手段への高圧作動流体の蓄
積を行うように構成されていることを特徴とする車両の
サスペンション装置。
【請求項２】車体と車輪との間に架設されたシリンダに
対して作動流体を供給，排出することによりサスペンシ
ョン特性を変え得るように構成された車両のサスペンシ
ョン装置において、エンジンにより駆動されて上記作動流体を吐出する流体
ポンプと、該流体ポンプによって吐出された高圧作動流
体を蓄える畜圧手段と、上記流体ポンプの吐出側とリザ
ーブタンクとを連通させるリターン通路と、該リターン
通路に設けられた開閉弁と、該開閉弁を低速走行時に開
成する制御手段と、該開閉弁の開成時に上記蓄圧手段か
ら上記開閉弁への作動流体の流出を阻止する流出阻止弁
とを備えて成り、上記開閉弁の開成により上記流体ポン
プから上記蓄圧手段へ向けて吐出される全作動流体を上
記開閉弁を通して上記リザーブタンクへ流出させて上記
蓄圧手段への高圧作動流体の蓄積を止め、上記開閉弁の
閉成により上記蓄圧手段への高圧作動流体の蓄積を行う
ように構成されていることを特徴とする車両のサスペン
ション装置。
【請求項３】車体と車輪との間に架設されたシリンダに
対して作動流体を供給，排出することによりサスペンシ
ョン特性を変え得るように構成された車両のサスペンシ
ョン装置において、エンジンにより駆動されて上記作動流体を吐出する流体
ポンプと、該流体ポンプによって吐出された高圧作動流
体を蓄える畜圧手段と、上記流体ポンプの吐出側とリザ
ーブタンクとを連通させるリターン通路と、該リターン
通路に設けられた開閉弁と、該開閉弁を停車時に開成す
る制御手段と、該開閉弁の開成時に上記蓄圧手段から上
記開閉弁への作動流体の流出を阻止する流出阻止弁とを
備えて成り、上記開閉弁の開成により上記流出ポンプか
ら上記蓄圧手段へ向けて吐出される全作動流体を上記開
閉弁を通して上記リザーブタンクへ流出させて上記蓄圧
手段への高圧作動流体の蓄積を止めるように構成されて
いることを特徴とする車両のサスペンション装置。