JPH03104727A - 流体圧式アクティブサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係わり、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペン
ションに係わる。

従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、例えば特開昭６３−２７９９１５号公報に記載され
ている如く、各車輪と車体との間に配設された流体圧ア
クチュエータと、アクチュエータに対する作動流体つ給
排を制御することによりアクチュエータ内の圧力を制御
する制ｈａと、中輌の走行状態に応じて制御弁を制御す
る制御不段とを有する流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンが従来より知られている。

発明が解決しようとする課題 かかる流体圧式のアクティブサスペンションに於で、制
御弁に例えばそのソレノイドのオーブンやショートの如
き異常が生じると、異常を生じた制御弁に対応する部位
の車高が車輌の走行状態に応じて適切には制御されなく
なるりばかりでなく、例えば最高車高又は最低車高にな
り、その結果車体が左右に傾斜する。従って車輌の走行
中に制御弁に異常が生じると、ハンドルがとられたり車
体のロール量が左右の方向によって不均等になり、車輌
の操縦安定性が悪化する。

尚特開昭６１−２１５１０５号公報には、制御弁に作動
不良が生じるとその制御弁の作動を禁止するよう構戊さ
れたサスペンション装置が記載されているが、このサス
ペンション装置に於では制御弁に異常が生じた場合に当
該制御弁の作動が禁止されるだけであるので、このサス
ペンション装置によっては制御弁に異常が生じたことに
起因する車体の傾き及びこれに起因する上述の如き種々
の問題を解消することができない。

本発明は、従来の流体圧式のサスベンシジンに於ける上
述の如き開題に鑑み、制御弁に異常が生じても車体に左
右方向の傾きが生じたりこれに起因する種々の問題が生
じることがないよう改良された流体圧式のアクティブサ
スペンションを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と重体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータに対する作動流体の給排を制御することにより前
記アクチュエータ内の圧力を制御する制御弁と、前記制
御弁の叉常を検出する異常検出手段と、中一輌の走行状
態に応じて前記制御弁を制御する制御手段とを灯し、前
記制御手段は前記異常検出Ｆ段により異常が検出された
ときには左右反ズ１側の車亮が前記制御弁に異常が坐し
ている側の車高と実質的に等しくなるよう前記左右反対
側の前記制御弁を制御するよう構成された流体圧式アク
ティブザスペンションによって達戎される。

発明の作用 上述の如き構成によれば、異常検出手段により何れかの
制御弁に異常が生じたことが検出されると、その異常が
生じた側とは左右反対側の車高が異常が生じている側の
車高と実質的に等しくなるよう制御され、これによむ左
右の車高が亙いに等しくされるので、車体に左右方向の
傾きが生じることが確丈に回避され、これによりハンド
ルがとられたり車体のロール量が左右方向で互いに不均
笠に収ったりすることが確実に回避される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

失施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　ＦＲ
，　Ｉ　ＦＬ，　１　１？Ｒ，　ＩＲＩ，を有し゛Ｃお
り、これらのアクチュエータはそれぞれ作動流体室２　
Ｆｌ？．　２　ＰＬ、２ＲＲ，２ＲＬを有している。

また図に於で、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に穴物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりボンブ６の吸入側と連通接続されている。ボンブ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ボンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の同転数が回転数センザ１６により検
出されるようになっている。

ボンブ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ボンブ６と逆ＩＬ弁２０との間にはボンブより
吐出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化
を低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧
流路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路
１８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路には
それぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている
。これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが
封入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用
をなすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８ＲにはそれぞれイＩ前輪用
高圧流路１８Ｉ’Ｒ、左前輪用高圧流路１８Ｐ＋、及び
右後輪用高圧流路１８Ｒｌ？、左後輪用高圧流路１８Ｒ
Ｌの一端が接続されている。高圧流路１８Ｆｌ？，１　
８ＦＬ，　１　８１？Ｒ，　１　８ＲＬの途中にはそれ
ぞれフィルタ２８ＰＲ，　２８ＦＬ，　２８ＲＲ，　２
８ＲＬが設けられており、これらの高圧流路の他端はそ
れぞれ圧力制御弁３２、３４、３６、３８のパイロット
操作型の３ポート切換え制御弁４０、４２、４４、４６
のＰポートに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御井４０と、高圧流路１８Ｆ
ｌ？と右前輪用の低圧流路４８ＰＲとを連通接続する流
路５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び
可変絞り５４とよりなっている。

切換え制御井４０のＲボートには低圧流路４８ＦＲが接
続されており、Ａボートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定紋り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスブール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポートＰとボー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのポートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御井４０に対応するパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４２、４４、４６と、流路５０に対応
する流路６０、６２、６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６、６８、７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２、７４、７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８、８０、８２を有
している。

また切換え制御弁４２、４４、４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
前輪用の低圧流路４　８　ＰＬ，右後輪用の低圧流路４
８ＲＲ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続され
ており、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４、８６、８
８の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４
６はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路
６０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８
８内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール
弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボート
ＰとボートＡとを連通接続する切換え位置４　２ａ　，
４４ａ　，４６ａに切換わり、圧力ｐｐ及びＰａが互い
に等しいときには全てのボートの連通を遮断する切換え
位置４２ｂ　、４４ｂ　．４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連
通接続する切換え位置４　２　ｃ　ｓ　４　４　ｃ　ｓ
　４　６　ｃに切換わるようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＦＲ，　Ｉ　ＦＬ，　Ｉ　ＲＲ，　１　１？Ｌはそ
れぞれ作動流体室２ＰＲ％２ＰＬ、２ＲＲ，２ＲＬを郭
定するシリンダ１　０６ＰＲ，１　０６ＦＬ，１　０６
ＲＲ，１　０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌
合するピストン１０　８Ｐｌ？，　１　０　８１’Ｌ，
　１　０　８ＲＲ，　　１　０　８ＲＬとよりなってお
り、それぞれシリンダにて図には示されていない車体に
連結され、ピストンのロッド部の先端にて図には示され
ていないサスペンションアームに連結されている。尚図
には示されていないが、ピストンのロッド部に固定され
たアッパシートとシリンダに固定されたロアシ一トとの
間にはサスペンションスプリングが弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＦＲ，１０　６
ＰＬ，　１　０　６ＲＲ，　１　０　６ＲＬにはドレン
流路１１０、１１２、１１４、１１６の一端が接続され
ている。ドレン流路１１０、１１２、１１４、１１６の
他端はドレン流路１１８に接続されており、該ドレン流
路はフィルタ１２０を介してリザーブタンク４に接続さ
れており、これにより作動流体室より漏洩した作動流体
がリザーブタンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，　２ＰＬ，　２ＲＲ，　２ＲＬには
それぞれ絞り１２４、１２６、１２８、１３０を介して
アキュムレータ１３２、１３４、１３６、１３８が接続
されている。またピストン１０８Ｆ｝？，１０８ＦＬ，
　１　０　８ＲＲ，　１　０　８ＲＬにはそれぞれ流路
１４ＯＰＲ，　　１　４　０ＦＬ，　　１　４　０ＲＲ
，　１　４　０１？Ｌが設けられている。これらの流路
はそれぞれ対応する流路５６、８４〜８８と作動流体室
２ＦＩ？、２Ｆ１，、２■、２ＲＩ、とを連通接続し、
それぞれ途中にフィルタ１４　２ＰＲ，　　１　４　２
ＰＬ、１４２■、１４２１？ｌ，を有している。またア
クチュエータＩ　ＦＲ，　Ｉ　ＦＬ，　Ｉ　ＲＲ，　Ｉ
ＲＬに近接した位置には、それぞれ各車輪に対応する部
位の車高ＸＦＲ，ＸＰＩ、、ＸＲＲ，ＸＲＩ、を検出す
る車高センサ１．　４４ＰＲ，　１　４４Ｆ＋、、１４
４ＲＲ，１４４Ｒ！７が設けられている。

接続流路５６、８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０、１５２、ｌ５４、１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０、４２、４４、４６より上流側の高圧流路１
　８ＦＲ，　１　８ＦＬ，　１　８Ｒｌ？、１８｝ｉＬ
内の圧力とドレン流路１１０，１１２、１１４、１１６
内の圧力との間の差圧が所定値以ドのときには閉弁状態
を維持するようになってＬ＼る。また接続流路５６、８
４〜８８の対応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分が
それぞれ流路１５８、１６０、１６２、１６４により対
応する圧力制御弁の流路５０，６０、６２、６４のｉｉ
Ｊ変絞りより下流側の部分と連通接続されている。流路
１５８〜１６４の途中にはそれぞれリリーフ弁１６６、
１６８、１７０，１７２が設けられており、これらのリ
リーフ弁はそれぞれ対応する流路１５８、１６０、１６
２、１６４の上流側の部分、即ち対応する接続流路の側
の圧力をパイロッ外圧力として取込み、該バイＵット圧
力が所定値を越λるときには開弁して対応ずる接続流路
内の作動流体の一部を流路５０、６０〜６４へ導くよう
にＵっでいる。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８Ｆ！？
，１８Ｆ＋、、１８Ｉ１１？、１−８｝ｉ１、内の圧力
と大気圧との差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持
するよう構成されてもよい。

低圧流路４８ＰＲ及び４８１’Ｌの他端は前輪用の低圧
流路４８Ｆの一端に連通接続され、低厘流路４８ＲＲ及
びＩ？Ｌの他端は後輪用の低圧流路４８Ｈの一端に連通
接続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低
圧流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８
は途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１
７６を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧
流路１８の逆止弁２０たアテニュエータ２２との間の部
分は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されてい
る。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定された
リリーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於では、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁ずると共に弁を通過する作動流体の流量
を調整し得るよう構或されている。また高圧流路１８Ｒ
及び低圧流路４８１？は途中にパイロット操作型の開閉
弁１９２を有する流路１９４により互いに接続されてい
る。開閉弁】９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロッ
ト圧力と］、２て取込み、絞り】８４の両側に差圧が７
ｆ在【，，ないεきには閉弁位評１９２ａを維持し、絞
り１８４に対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときに
は開弁位置１９２ｂに切換わるようになっている。かく
して絞り１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は
互いに共働して烏圧流路１８Ｒと低仕流路４８Ｒ、従っ
て品圧流路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続し
て高圧流路より低圧流路・＼流れる作動流体の流量を制
御するバイパス弁１９６を購或している。

更に図示の実施例に於では、高圧流路１８ｌ？及び低圧
流路４８１？にはそれぞれ圧カセンサ１９７及び１９８
が設けられており、これらの仕カセンサによりそれぞれ
高圧流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動
流体の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接
続流路５６、８４、８６、８８にはそれぞれ圧カセンサ
１９９ＰＲ，１９　９ＦＬ，　１　９　９ＲＲ，　１　
９　９ＲＬが設けられており、これらの圧カセンサによ
りそれぞれ作動流体室２ｌアＩ？，２［’Ｌ、２ＲＲ，
２ＲＬ内の圧力が検出さわるようになっている。更にリ
ザーブタンク４には該タンクに貯容された作動流体の温
度Ｔを検出する温度センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構或のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ボート装置２１０と、出力ボート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

人力ボート装置２１０には回転数センサ１６よリエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動流体の温度Ｔを示す信号、圧カセンサ１９７及び１９
８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内の
圧力Ｐｄを示す信号、圧カセンサ１　９９ＰＬ，　１　
９９ＰＲ，　１　９９ＲＬ，　１　９９ＲＲよりそれぞ
れ作動流体室２１’Ｌ，　２ＰＲ，　２ＲＬ，２１？Ｒ
内の圧力ＰＩ（１−１、２、３、４）を示す信号、イグ
ニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニッシ
ョンスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車高
センサ１４４ＦＬ，１４４ＦＲ，　１　４　４ＲＬ，　
１　４　４ＲＲよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、
右後輪に対応する部位の車高Ｘｌ（ｌ−１、２、３、４
）を示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。

また人力ボート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より設定
された車高制御のモードがハイモードであるかノーマル
モードであるかを示す信号がそれぞれ入力されるように
なっている。

人力ボート装ｉｆ！２１０はそれに入力された信号を適
宜に処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラム
にＭ＜ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０
８へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯ
Ｍ２０６は第３図、第６Ａ図乃至第６Ｄ図に示された制
御フロー、第４図及び第５図、第７図乃至第１４図に示
されたマップを記憶しており、ＣＰＵは各制御フローに
基く信号の処理を行うようになっている。出力ボート装
置２１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２０
を経て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆動回路
２２２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細には
それぞれ可変絞り５４、７２、７４、７６のソレノイド
５８、７８、８０、８２へ制御信号を出力し、駆動回路
２３０を経て表示器２３２へ制御信号を出力するように
なっている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於で、フラグＦＣは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居値圧力Ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂｌ（１
−１、２、３、４）に対応するスタンバイ圧力電流Ｉｂ
１（１−１、２、３、４）が設定されているか否かに関
するものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されて
いることを示している。

まず最初のステップ１０に於では、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於では、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於では、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１
９５により検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧
カセンサ１９７により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓ
を示す信号、庄カセンサ１９８ｌこより検出された低圧
流路内の圧力Ｐｄを示す信号、圧カセンサ１９９ＦＬ、
１９９ＦＩ？，１９９１？Ｌ、Ｉ９９１？Ｉ？により検
出された作動流体室２ＦＩ．、２ＰＲ，　２１？Ｌ，　
２ＲＲ内の圧力Ｐ１を示す信号、イグニッションスイッ
チ２１６がオン状態にあるか盃かを示す信号、車高セン
サ１　４　４　ＦＬ、１４４ＰＲ，　１　４　４ＲＬ，
　１　４　４ＲＲにより検出された車高ＸＪを示す信号
、車速センサ２３４により検出された車速Ｖを示す信号
、前後Ｇセンサ２３６により検出された前後加速度Ｇａ
を示す信号、横Ｇセンサ２３８により検出された横加速
度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０により検出され
た操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８により
設定されたモードがハイモードであるかノーマルモード
であるかを示す信号の読込みが行われ、しかる後ステッ
プ４０へ進む。

ステップ４０に於では、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるかみかの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたたきにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがＡ゛ン状
態にある旨のｉｌｌ別が行われたたきにはステップ５０
へ進む。

ステップ５０に於゛Ｃは、（司転数センサ１６により検
出されステップ３０に於で読込まれた工〉ジンの回転数
Ｎが所定値を越えているか否かをｆ′１１別することに
よりエンジンが運転されているか否かの判別が行われ、
エンジンが運転されてはいない旨の判別が行われたとき
にはステップ９０へ進み、エンジンが運転されている旨
の判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以．Ｊ：．であるか否かの１１１別により行
われてもよい。

ステップ６０に於では、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於で圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐｂｌが設定される時点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ７ｏへ進む。尚この場会タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於では、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１．　９　０へ通電される電流１ｂ
がＲＯＭ２０６に記憶されている第４図に示されたグラ
フに対応するマップに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８ｏへ進む。

ステップ８０に於では、ステップ７ｏに於で演算された
電流ｌｂｌＪ＜電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ
通電されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆
動され、しかる後ステップ９ｏへ進む。

ステップ９０に於では、高圧流路内の圧力Ｐｓが敷居値
Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ！ＰＣでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み
、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステッ
プ１００へ進む。

ステップ１００に於では、フラグＦｅが１にセットされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於では、各圧力制御弁のチェック並び
に車輌の乗心地制御及び車体の姿勢制御を行うべく、後
に第６Ａ図乃至第６Ｄ図及び第７図乃至第１４図を参照
して詳細に説明する如く、各圧力制御弁に異常がＩ「じ
ているか否かのチェックが行われ、またステッグ３０に
於で読込まれた各種の信号に基きアクティブ演算が行わ
れることにより、各圧力制御弁の可変絞り５４、７２〜
７６のソレノイド５８、７８、８０、８２へ通電される
電ｉ［１ｕｉが演算され、しかる後ステップ１７０へ進
む。

ステップ１２０に於では、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ　−１である旨のｔ’ｌｌ別、即
ち高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居値圧力Ｐｃ以
上になった後これよりも低い値になった旨の判別が行わ
れたときにはステップ１．　１　０へ進み、Ｆｅ−１で
はない旨の判別、即ち圧力ＰＳが敷胆値圧力Ｐｃ以上に
なったことがない旨の判別が行われたときにはステップ
１３０へ進む。

ステップ１３０に於では、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ　−１である旨の判別が行われた
ときにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ−１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於では、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては，Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於で読込まれた圧力Ｐ１がスタン
バイ圧力ＰｂｌとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグラ
フに対応するマップに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６、８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力Ｐ　ｂＩ，即ちそれぞれ対応する圧カセン
サにより検出された作動流体室２ＰＬ，　２ＰＲ，　２
ＲＬ，　２ＲＲ内の圧力Ｐ１に実質的に等しい圧力にす
べく、圧力制御弁３４、３２、３８、３６の可変絞り７
２、５４、７６、７４のソレノイド７８、５８、８２、
８０へ通電される電流Ｉｂｌ（１−１、２、３、４）が
演算され、しかる後ステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於では、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於で演算され
た電流Ｉｂが基準値１ｂｏ以上であるか否かの判別が行
われ、Ｉｂａｌｂｏではない旨の判別が行われたときに
はステップ３０へ戻り、Ｉｂ≧Ｉｂｏである旨の判別が
行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於では、ステップ３０に於で読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ＆Ｐｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３０へ戻り、Ｐｓａ
Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ１９
０へ進む。

ステップ１９０に於では、ステップ１５０に於て演算さ
れた電流１ｂｌ又はステップ１１０に於で演算された電
流１ｕｌが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８、
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３０
へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返される。

ステップ２００に於では、電磁開閉弁１８６のソレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於では、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエー
   タと、前記アクチュエータに対する作動流体の給排を制
   御することにより前記アクチュエータ内の圧力を制御す
   る制御弁と、前記制御弁の異常を検出する異常検出手段
   と、車輌の走行状態に応じて前記制御弁を制御する制御
   手段とを有し、前記制御手段は前記異常検出手段により
   異常が検出されたときには左右反対側の車高が前記制御
   弁に異常が生じている側の車高と実質的に等しくなるよ
   う前記左右反対側の前記制御弁を制御するよう構成され
   た流体圧式アクティブサスペンション。