JPH03128713A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。

従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、例えば特開昭６２−１３９７０９号公報に記載され
ている如く、各車輪と車体との間に配設された流体圧ア
クチュエータと、各アクチュエータに対し作動流体を給
排する作動流体給Ｄ「手段と、各車輪に対応する部位の
車高を検出する車高検出手段と、各車輪に対応する部位
の目標車高をノーマル車高と該車高よりも高いハイ車高
とに可変設定する手段と、各車輪に対応する部位の実際
の車高と目標車高との偏差に応じた制御量に基き前記作
動流体給排手段を制御することにより各車輪に対応する
部位の車高を目標車高に制御する制御手段とを有する流
体圧式のアクティブサスペンションが従来より知られて
いる。

発明が解決しようモする課題 上述の如きアクティブサスペンショ ンに於ては、 目標車高設定手段により目標車高がハイ車高に設定され
ると、車輪のリバウンドストロークの余裕が小さくなる
ため、サスペンションアームの如きサスペンション部材
がリバウンドストッパに衝当する頻度が増大する。逆に
目標車高設定手段により目標車高がノーマル車高よりも
低いロー車高に設定されるよう構成された構造に於て、
目標車高がロー車高に設定されると、車輪のバウンドス
トロークの余裕が小さくなるため、サスペンション部材
がバウンドストッパに衝当−する頻度が増大する。

またかかる問題を解消すべく、例えば車高フィードバッ
ク制御のゲインを一率に高く設定することにより実際の
車高と目標車高との偏差に応じた制御量を高く設定する
と、車輪がバウンド、リバウンドしにくくなるため、車
輌の乗心地性が悪化する。

本発明は、目標車高が可変設定され、各車輪に対応する
部位の車高が目標車高に制御されるよう構成された従来
の流体圧式アクティブサスペンションに於ける上述の如
き問題に鑑み、車輌の乗心地性を悪化することなくサス
ペンション部材がバウンドストッパやリバウンドストッ
パに衝当する頻度を効果的に低減し得るよう改良された
流体圧式のアクティブサスペンションを提供することを
目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータに対し作動流体を給排する作動流体給排手段と、
各車輪に対応する部位の車高を検出する車高検出手段と
、各車輪に対応する部位の目標車高をノーマル車高とハ
イ車高及びロー車高の少くとも一方とに可変設定する手
段と、各車輪に対応する部位の実際の車高と目標車高と
の偏差に応じた制御量に基き前記作動流体給排手段を制
御することにより各車輪に対応する部位の車高を目標車
高に制御する制御手段とを有し、前記制御手段は目標車
高が前記ハイ車高又は前記ロー車高のときには前記制御
ｍを増大するよう構成された流体圧式アクティブサスペ
ンションによって達成される。

発明の作用 上述の如き構成によれば、目標車高がハイ車高又はロー
車高のときには実際の車高と目標車高との偏差に応じた
制御量が増大され、これにより目標車高がハイ車高及び
ロー車高である場合に於けるそれぞれ車輪のリバウンド
及びバウンドが効果的に抑制され、これによりサスペン
ション部材がリバウンドストッパ、バウンドストッパに
衝当する頻度が低減される。またこの場合目標車高がノ
ーマル車高である場合には実際の車高と目標車高との偏
差に応じた制御量が増大されないので、車輌の乗心地性
の悪化が確実に回避される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩＦＩ？
、　ＩＦＬ、　ＩＲＲ，１１？Ｌを有しており、これら
のアクチュエータはそれぞれ作動流体室２Ｆｌ？、　２
ＰＬ、　２１？Ｒ，２ＲＬを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動浦を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｒにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＦＲ，左前輪用高圧流路１８ＰＬ及び右後輪
用高圧流路１８ＲＲ１左後輪用高圧流路１８ＲＬの一端
が接続されている。高圧流路１８ＦＩ？。

１８ＦＬ、１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれフィ
ルタ２８ＰＲ，２８ＰＬ、　２８Ｒ１？、　２８Ｉ？Ｌ
が設けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ
圧力制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操作型
の３ボート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰボ
ートに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８　
ＦＲと右前輸用の低圧流路４８ＦＩ？とを連通接続する
流路５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及
び可変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲボートには低圧流路４８Ｆｔ？が
接続されており、Ａポートには接続流路５６が接続され
ている。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５
４との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の
圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であ
り、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポートＰとポ
ートＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、
圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのポート
の連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐ
ｐが圧力Ｐａより低いときにはポートＲとポートＡとを
連通接続する切換え位置４０ｃｌ：切換わるようになっ
ている。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電
される電流を制御されることにより絞りの実効通路断面
積を変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐ
ｐを変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ポ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左
前輪用の低圧流路４８ＦＬ、右後輪用の低圧流路４８Ｒ
１？、左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されて
おり、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８
の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６
はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６
０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８
内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁
であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポートＰ
とポートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　、４４
ａ　、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等
しいときには全てのポートの連通を遮断する切換え位置
４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧
力Ｐａより低いときにはポートＲとポートＡとを連通接
続する切換え位置４２ｃ　、４４ｃ　、４６ｃに切換わ
るようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＰＬ、　Ｉ　ＲＩ？、　Ｉ　ＲＬはそれ
ぞれ作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬを郭
定するシリンダ１０６ＰＲ，１０６ＰＬ、１０６ＲＲ，
１０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピ
ストン１０８ＦＲ，１０８ＰＬ、　　１０８ＲＲ，１０
８１？Ｉ、とよりなっており、それぞれシリンダにて図
には示されていない車体に連結され、ピストンのロッド
部の先端にて図には示されていないサスペンションアー
ムに連結されている。内因には示されていないが、ピス
トンのロッド部に固定されたアッパシートとシリンダに
固定されたロアシートとの間にはサスペンションスプリ
ングが弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６Ｆ’Ｒ，１０６
ＦＬ、　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路１１０
．１１２．１１４．１１６の一端が接続されている。ド
レン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はドレ
ン流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィル
タ１２０を介してリザーブタンク４に接続されており、
これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブ
タンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬにはそれ
ぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介してアキ
ュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接続され
ている。またピストン１０８ＦＲ，１０８ＰＬ、　１０
８ＲＲ，１０８ＲＬにはそれぞれ流路１４０ＦＩ？、１
４０ＦＬ、　１４０ＲＲ，１４０ＲＬが設けられている
。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８４〜８
８と作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
ＦＲ，１４２ＰＬ、　　１４２ＲＲ，１４２ＲＬを有し
ている。またアクチュエータＩ　ＦＲ，Ｉ　ＦＬ、　Ｉ
　ＲＲ，ＩＲＬに近接した位置には、それぞれ各車輪に
対応する部位の車高ＸＰＩ？５ＸＦＬＳＸＲＲ％ＸＲＬ
を検出する車高センサ１４４ＰＲ，１４４ＦＬ、１４４
ＲＲ，１４４ＲＬが設けられている。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８ＰＩ？、　１８ＰＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力
とドレン流路１１０．１１２．１１４．１１６内の圧力
との間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持す
るようになっている。また接続流路５６．８４〜８８の
対応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流
路１５８．１６０．１６２．１６４により対応する圧力
制御弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りより下
流側の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４
の途中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０
．１７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれ
ぞれ対応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の上
流側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロ
ット圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越
えるときには開弁して対応する接続流路内の作動流体の
一部を流路５０，６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＦＲ，
１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力と大気圧との
差圧が所定値以下のとき゛に閉弁状態を維持するよう構
成されてもよい。

低圧流路４ｇＰＲ及び４８ＦＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及び
ＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｒの一端に連通接続
されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧流
路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は途
中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７６
を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流路
１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分は
流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている。

流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリリ
ーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の流量
を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８Ｉ
？及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開閉
弁１９２を有する流路１９４により互いに接続されてい
る。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロッ
ト圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在し
ないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４に
対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位置
１９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り１
８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共働
して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ５従って高圧流路
１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流路
より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイパ
ス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８Ｒにはそれぞれ圧力センサ］９７及び１９８が設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧
流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流体
の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続流
路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１９
９ＰＲ，１９９１’Ｌ、　１９９ＲＲ，１９９１？Ｌが
設けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ作
動流体室２ＰＩ？、　２ＰＬ、　２ＲＲ，２１？Ｌ内の
圧力が検出されるようになっている。更にリザーブタン
ク４には該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出
する温度センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ポート装置２１０と、出力ポート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

人力ボート装置２１０には回転数センサ１６よリエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動流体の温度Ｔを示す信号、圧力センサ１９７及び１９
８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内の
圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９　ＦＬ、１９９
ＦＲ，１９９ＲＬ、　１９９Ｒ１？よりそれぞれ作動流
体室２［’Ｌ、　２ＰＲ，２ＲＬ。

２ＲＲ内の圧力Ｐｉ（［−１，２，３，４）を示す信号
、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグ
ニッションスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号
、車高センサ１４４ＦＬ、１４４Ｆｌ？、　１４４ＲＬ
、　１４４ＲＲよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、
右後輪に対応する部位の車高ＸＩ（ｊ−１，２，３，４
）を示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。

また人力ボート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より設定
された車高制御のモードがハイモードであるかノーマル
モードであるかを示す信号がそれぞれ人力されるように
なっている。

人力ボート装置２１０はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムに基
＜：ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８
へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ
２０６は第３図、第６Ａ図乃至第６Ｃ図に示された制御
フロー、第４図及び第５図、第７図乃至第１３図に示さ
れたマツプを記憶しており、ＣＰＵは各制御フローに基
く信号の処理を行うようになっている。出力ポート装置
２１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２０を
経て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆動回路２
２２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細にはそ
れぞれ可変絞り５４．７２．７４．７６のソレノイド５
８．７８．８０．８２へ制御信号を出力し、駆動回路２
３０を経て表示器２３２へ制御信号を出力するようにな
っている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷ＩＡ値圧力Ｐｃ以上になったこと
があるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力
Ｐｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは
圧力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂ１（
ｌ−１，２，３，４）に対応するスタンバイ圧力電流１
ｂｌ（ｉ−１，２，３，４）が設定されているか否かに
関するものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定され
ていることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＯＭ２０６に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグがＯにリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１
９５により検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧
力センサ１９７により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓ
を示す信号、圧力センサ１９８により検出された低圧流
路内の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＰＬ、　
１９９１’Ｒ，１９９ＲＬ、　１９９ＲＲにより検出さ
れた作動流体室２ＰＬ、　２ＦＲ，２ＲＬ、　２ＲＲ内
の圧力Ｐｉを示す信号、イグニ・？ジョンスイッチ２１
６がオン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１４
４ＦＬ、１４４ＰＲ１１４４ＲＬ、１４４ＲＲにより検
出された車高ＸＩを示す信号、水速センサ２３４により
検出された車速Ｖを示す信号、前後Ｇセンサ２３６によ
り検出された前後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇセンサ２
３８により検出された横加速度Ｇｌを示す信号、操舵角
センサ２４０により検出された操舵角θを示す信号、車
高設定スイッチ２４８により設定されたモードがハイモ
ードであるかノーマルモードであるかを示す１３号の読
込みが行われ、しかる後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ９０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐｂｉが設定される時点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８Ｑに於ては、ステップ７０に於て演算された
電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ９０へ進む。

ステップ９０に於ては、高圧流路内の圧力Ｐｓが敷居値
ＰＣ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ　ａＰｅで
はない旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進
み、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステ
ップ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、フラグＦｃが１にセットされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第
７図乃至第１３図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５
４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０，８２へ
通電される電流１ｕｉが演算され、しかる後ステップ１
７０へ進む。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ−１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居直圧力Ｐｃ以上になっ
た後これよりも低い値になった旨の判別が行われたとき
にはステップ１１０へ進み、Ｆｃ−１ではない旨の判別
、即ち圧力ＰＳが敷居直圧力Ｐｃ以上になったことがな
い旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ＝１である旨の判別が行われたと
きにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ＝１ではない旨の判
別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力Ｐｉがスタン
バイ圧力ＰｂｌとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力Ｐｂｉ、即ちそれぞれ対応する圧力センサ
により検出された作動流体室２Ｆ＋７．２ＰＲ，２１？
Ｌ、　２ＲＲ内の圧力Ｐ１に実質的に等しい圧力にすべ
く、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り７２
．５４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２．８
０へ通電される電流１ｂｉ（１＝１．２．３．４）が演
算され、しかる後ステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於て演算され
た電流Ｉｂが基準値１ｂｏ以上であるか否かの判別が行
われ、Ｉｂ≧ｌｂｏではない旨の判別か行われたときに
はステップ３０へ戻り、ＩｂａＩｂｏである旨の判別が
行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３０へ戻り、Ｐｓ≧
Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ１９
０へ進む。

ステップ１９０に於ては、ステップ１５０に於て演算さ
れた電流Ｉｂｌ又はステップ１１０に於て演算された電
流Ｊｕｌが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８．
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３０
へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返される。

ステップ２００に於ては、電磁開閉弁１８６のツレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、前記アクチュエータに対し作動流体を給排する作動
   流体給排手段と、各車輪に対応する部位の車高を検出す
   る車高検出手段と、各車輪に対応する部位の目標車高を
   ノーマル車高とハイ車高及びロー車高の少くとも一方と
   に可変設定する手段と、各車輪に対応する部位の実際の
   車高と目標車高との偏差に応じた制御量に基き前記作動
   流体給排手段を制御することにより各車輪に対応する部
   位の車高を目標車高に制御する制御手段とを有し、前記
   制御手段は目標車高が前記ハイ車高又は前記ロー車高の
   ときには前記制御量を増大するよう構成された流体圧式
   アクティブサスペンション。