JPH0331016A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスベンジョン
に係り、更に詳細には流体正式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。

従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、例えば特開昭６３−１４５１１５号公報に記載され
ている如く、各車輪と車体との間に配設された流体圧ア
クチュエータと、作動流体供給通路及び作動流体排出通
路と、供給通路及び排出通路の途中に設けられ対応する
アクチュエータに対する作動流体の給排を制御すると共
にアクチュエータ内の圧力を制御する圧力制御弁と、圧
力制御弁を制御する制御手段とを有し、各車輪に対応す
る部位の車高及び車体の加速度に基き圧力制御弁を介し
てアクチュエータ内の圧力を制御することにより、車輌
の乗り心地性及び車体の姿勢を制御するよう構成された
流体圧式のアクティブサスペンションが従来より知られ
ている。

発明が解決しようとする課題 上述の如き流体正式のアクティブサスペンションに於て
は、圧力制御弁による作動流体の給排量を低減して作動
流体の消費量を低減すべく圧力制御弁の応答性を低く設
定すると、車輌の急旋回時や加減速時の如き姿勢変化過
渡時に於ける車体の姿勢制御性能が不十分になるという
問題がある。

逆に車輌の乗り心地性及び車体の姿勢を効果的に制御す
べく、圧力制御弁の応答性を高く設定すると、圧力制御
弁による作動流体の給排量が増大し、その結果作動流体
の消費量が増大するという問題がある。

本発明は、従来の流体圧式アクティブサスペンションに
於ける上述の如き問題に鑑み、作動流体の消費量の増大
を招くことなく姿勢変化過渡時に於ける車体の姿勢を効
果的に制御し得るよう改良された流体正式アクティブサ
スペンションを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、作動流体供給
通路及び作動流体排出通路と、前記供給通路及び前記排
出通路の途中に設けられ対応する前記アクチュエータに
対する作動流体の給排を制御すると共に前記アクチュエ
ータ内の圧力を制御する圧力制御手段と、前記アクチュ
エータ内の圧力を対応する前記圧力制御手段へ伝達する
フィードバック通路と、前記フィードバック通路の途中
に設けられた可変絞りと、車体の姿勢変化を検出する手
段と、車体の姿勢変化過渡時には前記可変絞りの絞り度
合を低減する制御手段とを有する流体圧式アクティブサ
スペンションによって達成される。

発明の作用 上述の如き構成によれば、姿勢変化検出手段によって車
体の姿勢変化が検出され、車体の姿勢変化過渡時には制
御手段により可変絞りの絞り度合が低減され、これによ
りフィードバック通路を経て圧力制御手段へ伝達される
アクチュエータ内の圧力の伝達度合が増大されることに
より圧力制御手段の応答性が増大され、これにより圧力
制御弁によりアクチュエータに対し給排される作動流体
の量が増大されて姿勢変化過渡時に於ける車体の姿勢が
効果的に制御される。また姿勢変化過渡時以外のときに
は制御手段により可変絞りの絞り度合が高い状態に維持
され、これによりフィードバック通路を経て圧力制御手
段へ伝達されるアクチュエータ内の圧力の伝達度合が低
い状態に維持されることによって圧力制御手段の応答性
が低減され、これにより作動流体の消費量が低減される
。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体正式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　ＰＲ
，Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　ＲＲ，ＩＲＬを有しており、これら
のアクチュエータはそれぞれ作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ
、　２ＲＩ？、　２ＲＬを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８か接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆１１−弁２０との間にはポンプよ
り吐出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変
化を低減するアテニュエータ２２が設けられている。高
圧流路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流
路１８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路に
はそれぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されてい
る。これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガス
が封入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作
用をなすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｈにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＰＲ，左前輪用高圧流路１８［’ｌ、及び右
後輪用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８Ｒ１，
の一端が接続されている。高圧流路１８１’ｌ？。

１８ｒ’１．．１８１？Ｒ，１８１７＋、の途中にはそ
れぞれフィルタ２８ｒ’Ｒ，２８ＦＬ、　２８ＲＲ，２
８ＲＬが設けられており、これらの高圧流路の他端はそ
れぞれ圧力側・御弁３２．３４．３６．３８のパイロッ
ト操作型の３ボート切換え制御弁４０．４２．４４．４
６のＰボートに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｆ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＦＩ？とを連通接続する流
路５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び
可変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲボートには低圧流路４ＢＰＲが接
続されており、Ａボートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐをパイロット通路５０ａ
を経てパイロット圧力として取込み、接続流路５６内の
圧力Ｐａをパイロット通路５６ａを経てパイロット圧力
として取込むスプール弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａよ
り高いときにはボートＰとボートＡとを連通接続する切
換え位置４０ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに
等しいときには全てのボートの連通を遮断する切換え位
置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより低いとき
にはボートＲとボートＡとを連通接続する切換え位置４
０ｃに切換わるようになっている。また可変絞り５４は
そのソレノイド５８へ通電される電流を制御されること
により絞りの実効通路断面積を変化し、これにより固定
絞り５２と共働して圧力Ｐｐを変化させるようになって
いる。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８　ＰＬ、右後輪用の低圧流路４８
ＲＲ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されて
おり、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８
の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６
はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６
０〜６４内の圧力Ｐｐをパイロット通路６０　ａ　１６
２　ａ　５６４ａを経てパイロット圧力として取込み、
対応する接続流路８４〜８８内の圧力Ｐａをパイロット
通路８４　ａ　ｓ　８６　ａ　ｓ　８８　ａを経てパイ
ロット圧力として取込むスプール弁であり、圧力Ｐｐが
圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボートＡとを連通
接続する切換え位置４２ａ　、４４ａ　、４５ａに切換
わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全ての
ボートの連通を遮断する切換え位置４２ｂ　、４４ｂ　
、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより低いとき
にはポー１−　ＲとボートＡとを連通接続する切換え位
置４２ｃ　、４４ｃ　、４６Ｃに切換わるようになって
いる。

パイロット通路５６　ａ　１８４　ａ　−８６ａ　ｓ　
８８ａは対応するアクチュエータの作動流体室内の圧力
ＰＩを対応する圧力制御弁へ伝達するフィードバック通
路の一部を構成しており、各パイロット通路の途中には
それぞれ可変絞り２５０〜２５６が設けられている。こ
れらの可変絞りはそれぞれそのソレノイド２５０ａ　、
２５２ａ　、２５４ａ　。

２５６ａへ通電される電流を増減されることにより絞り
の実効通路断面積を増減し、これにより切換え制御弁４
０〜４６へ伝達されるパイロット圧力Ｐａの伝達度合を
増減して対応する圧力制御弁の応答性を制御するように
なっている。

第１図に解図的に示されている表目く、各アクチュエー
タＩＦＲ１ＩＦＬ、　ＩＲＲ，ＩＩ？Ｌはそれぞれ作動
流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬを郭定するシ
リンダ１０６ＦＲ，１０６Ｆ＋１．１０６ＲＲ１１０６
Ｉ？Ｌと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピスト
ン１０８Ｆｌ？、　１０８ＦＬ、　１０８１？Ｉ？、１
０８１？Ｌとよりなっており、それぞれシリンダにて図
には示されていない車体に連結され、ピストンのロッド
部の先端にて図には示されていないサスペンションアー
ムに連結されている。内園には示されていないが、ピス
トンのロッド部に固定されたアッパシートとシリンダに
固定されたロアシートとの間にはサスペンションスプリ
ングが弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＰＲ，１０６Ｐ
＋、、１０６ＲＲ，１０６Ｒ１、にはドレン流路１１０
．１１２．１１４．１１６の一端が接続されている。ド
レン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はドレ
ン流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィル
タ１２０を介してリザーブタンク４に接続されており、
これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブ
タンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，２１コＬ、２＋？ｌ？％２ＲＬには
それぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介して
アキュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接続
されている。またピストン１０８ＰＲ，１０８Ｆ！１．
１０８ＲＲ，１０８Ｒ１，にはそれぞれ流路１４０ＰＲ
，１４０ＦＬ、１４０ＲＲ，１４０Ｒ＋、が設けられて
いる。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８４
〜８８と作動流体室２＋！Ｒ，２１’ｌ６．２　ＲＲ。

２Ｒ１，とを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４
２ＰＲ，１４２ＰＬ、　　１４２ＲＲ，１４２１？Ｌを
Ｈしている。またアクチュエータＩ　ＰＲ，Ｉ　ＦＬ、
　１１？Ｒ１ＩＲＬに近接した位置には、それぞれ各車
輪に対応する部位の車高ＸＰＲ，Ｘ）’Ｌ、　＞１１？
、Ｘｌ？Ｌを検出する小高センサ１４４１コｌ？、１４
４１コＬ、　１４４１？ｌ？、　　１４４ＲＬが設けら
れている。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８ＦＲ，１８１’１．．１８ＲＲ，１８ＲＩ、内の圧力
とドレン流路１１０，１１２．１１４．１１６内の圧力
との間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持す
るようになっている。また接続流路５６．８４〜８８の
対応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流
路１５８．１６０．１６２．１６４により対応する圧力
制御弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りより下
流側の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４
の途中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０
．１７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれ
ぞれ対応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の上
流側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロ
ット圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越
えるときには開弁じて対応する接続流路内の作動流体の
一部を流路５０．６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＰＲ，
１８ＰＩ７．１８ＲＲ，１８Ｒ１，内の圧力と大気圧と
の差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構
成されてもよい。

低圧流路４８Ｆｌ？及び４８ＦＬの他端は前輪用の低圧
流路４８Ｔ’の一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ
及びＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｒの一端に連通
接続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低
圧流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８
は途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１
７６を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧
流路１８の逆１ヒ弁２０とアテニュエータ２２との間の
部分は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されて
いる。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定され
たリリーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８１？及び低圧流路
４８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開
型の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８
８により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はそ
のソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化され
ることにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の流
量を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８
１？及び低圧流路４８１？は途中にパイロット操作型の
開閉弁１９２を有する流路１９４により互いに接続され
ている。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイ
ロット圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存
在しないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８
４に対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁
位置１９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞
り１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに
共働して高圧流路１８１？と低圧流路４８Ｒ１従って高
圧流路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高
圧流路より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御する
バイパス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、前輪用高圧流路１８１？及
び後輪用高圧流路１８Ｒにはそれぞれ圧力センサ１９７
　Ｆ及び１９７Ｒが設けられており、これらの圧力セン
サによりそれぞれ対応する高圧流路内の作動流体の圧力
Ｐｓｒ及びＰｓｒが検出されるようになっている。また
低圧流路４８Ｈには圧力センサ１９８が設けられており
、該圧力センサにより低圧流路内の作動流体の圧力Ｐｄ
が検出されるようになっている。接続流路５６．８４．
８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１９９ＦＲ，１９９
Ｆ！１．１９９１？Ｒ，１９９１？Ｉ、が設けられてお
り、これらの圧力センサによりそれぞれ作動流体室２Ｐ
Ｒ１２Ｆ１１．２ＲＲ，２Ｒ１，内の圧力が検出される
ようになっている。更にリザーブタンク４には該タンク
に貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度センサ１
９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
人力ボート装置２１０と、出力ポート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

入力ポート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動流体の温度Ｔを示す信号、圧力センサ１９７Ｆ、１９
７Ｒ及び１９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐ　ｓｌ
’、　Ｐ　ｓｒ及び低圧流路内の圧力Ｐｄを示す信号、
圧力センサ１９９ＰＬ、　１９９１コ！？、１９９ＲＬ
、　１９９１？Ｒよりそれぞれ作動流体室２１！Ｌ、２
１コＲ，２＋？Ｌ、　２ＲＲ内の圧力Ｐｉ（１−１，２
，３，４）を示す信号、イグニッションスイッチ（ＩＧ
ＳＷ）２１６よりイグニッションスイッチがオン状態に
あるか否かを示す信号、車高センサ１４４　ＰＬ、１４
４ＰＲ，１４４ＲＬ、１４４ＲＲよりそれぞれ左前輪、
右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高ＸＩ（１
−１，２，３，４）を示す信号がそれぞれ人力されるよ
うになっている。

また入力ポート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より設定
された車高制御のモードがハイモードであるかノーマル
モードであるかを示す信号がそれぞれ人力されるように
なっている。

人力ボート装置２１０はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムに基
＜　ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８
へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ
２０６は第３図及び第６Ａ図〜第６Ｃ図、第１３図に示
された制御フロー及び第４図、第５図、第７図〜第１２
図、第１４図〜第２０図に示されたマツプを記憶してお
り、ＣＰＵは各制御フローに基く信号の処理を行うよう
になっている。出力ポート装置２１２はＣＰＵ２０４の
指示に従い、駆動回路２２０を経て電磁開閉弁１８６へ
制御信号を出力し、駆動回路２２２〜２２８を経て圧力
制御弁３２〜３８、詳細にはそれぞれ可変絞り５４．７
２．７４．７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ
制御信号を出力し、駆動回路２３０を経て表示器２３２
へ制御信号を出力し、駆動回路２５８〜２６４を経て可
変絞り２５０〜２５６、詳細にはそれらのソレノイド２
５０ａ〜２５６ａへ制御信号を出力するようになってい
る。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂ１（ｉ
−１，２，３，４）に対応するスタンバイ圧力電流１ｂ
ｉ（１−１，２，３，４）が設定されているか否かに関
するものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されて
いることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１
９５により検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧
力センサ１９７Ｆ及び１９７背により検出された高圧流
路内の圧力Ｐｓｒ及びＰＳ「を示す信号、圧力センサ１
９８により検出された低圧流路内の圧力Ｐｄを示す信号
、圧力センサ１９９ＦＬ、　　１９９ＰＲ，１９９１？
Ｉ７．１９９１？Ｒにより検出された作動流体室２Ｆ１
１．２ＰＲ１２Ｒ１，，２ＲＲ内の圧力Ｐｉを示す信号
、イグニッションスイッチ２１６がオン状態にあるか否
かを示す信号、車高センサ１４４ＰＬ、１４４ｒ’Ｒ，
１４４Ｒ１，、，１４４１？ｌ？により検出された車高
ＸＩを示す信号、車速センサ２３４により検出された車
速■を示す信号、前後Ｇセンサ２３６により検出された
前後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇセンサ２３８により検
出された横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０
により検出された操舵角θを示す信号、車高設定スイッ
チ２４８より設定されたモードがハイモードであるかノ
ーマルモードであるかを示す信号の読込みが行われ、し
かる後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ８５へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐｂｉが設定される時点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−Ｉｂ＋ΔＩｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、ステップ７０に於て演算された
電流Ｉｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ８５へ進む。

ステップ８５に於ては、下記の式に従って高圧流路内の
圧力の平均値Ｐｓが演算され、しかる後ステップ９０へ
進む。

Ｐｓ　−（Ｐｓｒ＋　Ｐｓｒ）　／　２ステツプ９０に
於ては、高圧流路内の圧力のヤ均値Ｐｓが敷居値Ｐｃ以
上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃではない旨
の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、Ｐｓ
≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステップ１０
０へ進む。

ステップ１００に於ては、フラグＦｃが１にセットされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第
７図乃至第１２図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５
４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ
通電される電流１ｕｉが演算され、しかる後ステップ１
１５へ進む。

ステップ１１５に於ては、第１３図乃至第２０図を参照
して後に詳細に説明する如く、ステップ３０に於て読込
まれた各種の信号及びステップ１１０に於ける演算の結
果に基き、可変絞り２５０〜２５６が制御されることに
よって圧力制御弁の応答性が制御され、しかる後ステッ
プ１７０へ進む。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ　−１である旨の判別、即ち高圧
流路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居鎮圧力Ｐｃ以上にな
った後これよりも低い値になった旨の判別が行われたと
きにはステップ１１０へ進み、Ｆｃ−１ではない旨の判
別、即ち圧力ＰＳが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことが
ない旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む
。

ステップ１３０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ−１である旨の判別が行われたと
きにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ＝１ではない旨の判
別が行われたときには′ステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力ＰＩがスタン
バイ圧力Ｐ旧としてＲＡＭ２０８に記憶されると共に、
ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との間
の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力をスタ
ンバイ圧力Ｐ旧、即ちそれぞれ対応する圧力センサによ
り検出された作動流体室２Ｆ＋、、２ＰＲ，２ＲＬ、　
２ＲＩ？内の圧力ｐ＋に実質的に等しい圧力にすべく、
圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り７２．５
４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２．８０へ
通ｔＴｓ　サレル電流１ｂｌ（１−１，２，３，４）が
演算され、しかる後ステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於て演算され
た電流１ｂが基■値１　ｂｏ以上であるが否かの判別が
行われ、Ｉｂ≧ｌｂｏではない旨の判別が行われたとき
にはステップ３０へ戻り、Ｉｂ≧Ｉ　ｂｏである旨の判
別が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、ステップ８５に於て演算され
た高圧流路内の圧力の平均値Ｐｓが基準値Ｐｓｏ（＜Ｐ
ｃ）以上であるか否がの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏで
はない旨の判別が行われたときにはステップ３０へ戻り
、Ｐｓ≧ＰＳＯである旨の判別が行われたときにはステ
ップ１９０へ進む。

ステップ１９０に於ては、ステップ１５０に於て演算さ
れた７１Ｓ流１ｂｌ又はステップ１１０に於て演算され
た電流１ｕ１が各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５
８．７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が
駆動されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ
３０へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返され
る。

ステップ２００に於ては、電磁開閉弁１８６のツレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエー
   タと、作動流体供給通路及び作動流体排出通路と、前記
   供給通路及び前記排出通路の途中に設けられ対応する前
   記アクチュエータに対する作動流体の給排を制御すると
   共に前記アクチュエータ内の圧力を制御する圧力制御手
   段と、前記アクチュエータ内の圧力を対応する前記圧力
   制御手段へ伝達するフィードバック通路と、前記フィー
   ドバック通路の途中に設けられた可変絞りと、車体の姿
   勢変化を検出する手段と、車体の姿勢変化過渡時には前
   記可変絞りの絞り度合を低減する制御手段とを有する流
   体圧式アクティブサスペンション。