JPH0314711A - 油圧式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には油圧式のサスペンションに係る。

従来の技術 自動車等の車輌のサスペンションの一つとして、例えば
特開昭６３−１４５１１５号公報に記載されている如く
、作動油を貯留するリザーバと、作動油供給通路と、リ
ザーバより供給通路へ高圧の作動油を供給するポンプと
、車輪と車体との間に配設された油圧アクチュエータと
、リザーバと連通ずる作動油排出通路と、供給通路又は
排出通路とアクチュエータとを選択的に連通接続すると
共にアクチュエータ内の油圧を調整する圧力調整手段と
、種々のセンサよりの検出結果に基き圧力調整手段を制
御する制御手段とを有し、これにより車輌の乗り心地性
や車体の姿勢制御等を行うよう構成された油圧式サスペ
ンションは従来より知られている。

発明が解決しようとする課題 かかる油圧式のサスペンションに於では、例えば作動油
供給通路の連結部のシールの劣化等に起因して作動油供
給通路より作動浦が漏洩し、その結果リザーバ内の作動
油量が低下すると、ボンブが空気を吸込むようになり、
そのためポンプが焼付きを起すことがある。

尚特開昭６３−２６３１１９号公報には作動油供給通路
内の圧力を変化させ得るよう構或された油圧式サスペン
ションが記載されているが、このサスペンションに於け
る作動油供給通路内の圧力の制御は車輌の走行状態に応
じて行われ、リザーバ内の作動油の量に基いて行われる
わけではないので、このサスペンションに於でも同様の
問題がある。

本発明は、従来の油圧式サスペンションに於ける上述の
如き問題に鑑み、リザーバ内の作動油量が低下してもボ
ンブが空気の吸込みに起因して焼付きを起すことがない
よう改良された油圧式サスペンションを提供することを
目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、作ｉｌｌ／Ｉｉｌ
を貯留するリザーバと、前記リザーバ内の作動油量を検
出する手段と、アキュムレータを有する作動油供給通路
と、前記リザーバより前記供給通路へ高圧の作動油を供
給するポンプと、車輪と車体との間に配設された油圧ア
クチュエータと、前記リザーバと連通ずる作動油排出通
路と、前記供給通路又は前記排出通路と前記アクチュエ
ータとを選択的に連通接続すると共に前記アクチュエー
タ内の油圧を調整する圧力調整手段と、前記供給通路と
前記リザーバとを選択的に連通接続するバイパス手段と
、前記圧力調整手段及び前記バイパス手段を制御する制
御手段とを有し、前記制御手段は前記リザーバ内の作動
／［１］ｆｉが所定値以下になると前記バイパス手段を
連通させるよう構或された油圧式サスペンションによっ
て達威される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、リザーバ内の作動油量が所定
値以下になると、バイパス手段が連通されることにより
作動油供給通路内の圧力が低減され、これにより圧力調
整手段を経て各アクチュエータへ供給される作動油の量
が低減されると共にアキュムレータ内の作動油の一部が
リザーバへ戻され、これによりポンプの空気吸込みによ
る焼付きが回避される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による油圧式サスペンションの一つの実
施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のサスペンションの流体回路は、それぞれ図には示
されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に
対応して設けられたアクチュエータＩＰＲ，　　ＩＰＬ
，　　ＩＲＲ，　　ＩＲＬを有しており、これらのアク
チュエータはそれぞれ油室２ＰＲ，　２ＰＬ，　２Ｒ１
？、２１？Ｌを有している。

また図に於で、４は作動浦を貯留するリザーブタンクを
示しており、リザーブタンク４は途中に異物を除去する
フィルタ８が設けられた吸入流路１０によりボンプ６の
吸入側と連通接続されている。ポンブ６にはその内部に
て漏洩した作動浦をリザーブタンク４に回収するドレン
流路１２が接続されている。ボンプ６はエンジン１４に
より回転駆動されるようになっており、エンジン１４の
回転数が回転数センサ１６により検出されるようになっ
ている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動油の流れのみを許す逆止弁２０が設けられて
おり、ポンブ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐出
された作動油の圧力脈動を吸収してその圧力変化を低減
するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流路１
８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１８１
？の一端が接続されており、これらの高圧流路にはそれ
ぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。こ
れらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封入
され作動浦の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用をなす
ようになっている。また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｒには
それぞれ右前輪用高圧流路１８ＦＲ，左前輪用高圧流路
１８ＰＬ及び右後輪用高圧流路１８Ｒｌ？、左後輪用高
圧流路１８ＲＬの一端が接続されている。高圧流路１８
ＰＲ，１８ＦＬ，　１　８ＲＲ，　１　８ＲＬの途中に
はそれぞれフィルタ２　８ＰＲ，　２　８ＰＬ，　２　
８ＲＲ，　２　８ＲＬが設けられており、これらの高圧
流路の他端はそれぞれ圧力制御弁３２、３４、３６、３
８のパイロット操作型の３ボート切換え制御弁４０、４
２、４４、４６のＰボートに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１ｇＰ
Ｒと右前輪用の低圧流路４ＢＰＲとを連通接続する流路
５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び可
変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８ＰＲが接
続されており、Ａポートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスブール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのポートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはポートＲとボートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｅに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ポ
ート切換え制御弁４２、４４、４６と、流路５０に対応
する流路６０、６２、６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６、６８、７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２、７４、７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８、８０、８２を有
している。

また切換え制御弁４２、４４、４６は切換え制御井４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８ＰＬ，右後輪用の低圧流路４８Ｒ
Ｒ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されてお
り、Ａボートにはそれぞれ接続流路８４、８６、８８の
一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６は
それぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６０
〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８内
の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁で
あり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポートＰと
ポートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　，４４ａ
　，４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等し
いときには全てのポートの連通を遮断する切換え位置４
２ｂ　，４４ｂ　，４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧力
Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡと・を連通接
続する切換え位置４２ｃ　，４４ｃ　，４６ｃに切換わ
るようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＦＲ，　Ｉ　ＦＬ，　Ｉ　ＲＲ，　Ｉ　ＲＬはそれ
ぞれ油室２ＰＲ，　２ＰＬ．　２ＲＲ，　２ＲＬを郭定
するシリンダ１０６ＰＲ，　１　０　６ＰＬ．　１　０
　６ＲＲ，　１　０　６ＲＬと、それぞれ対応するシリ
ンダに嵌合するピストン１　０　８　ＦＲ，１　０　８
ＦＬ，　１　０　８ＲＲ，　１　０　８ＲＬとよりなっ
ており、それぞれシリンダにて図には示されていない車
体に連結され、ピストンのロッド部の先端にて図には示
されていないサスペンションアームに連結されている。

尚図には示されていないが、ピストンのロッド部に固定
されたアッパシートとシリンダに固定されたロアシート
との間にはサスペンションスプリングが弾装されている
。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＦＲ，１０　６
ＰＬ，　１　０　６ＲＲ，　１　０　６ＲＬにはドレン
流路１１０、１１２、１１４、１１６の一端が接続され
ている。ドレン流路１１０，１１２、１１４、１１６の
他端はドレン流路１１８に接続されており、該ドレン流
路はフィルタ１２０を介してリザーブタンク４に接続さ
れており、これにより油室より漏洩した作動流体がリザ
ーブタンクへ戻されるようになっている。

油室２ＰＲ，　２ＰＬ，　２ＲＲ，　２ＲＬにはそれぞ
れ絞り１２４、１２６、１２８、１３０を介してアキュ
ムレータ１３２、１３４、１３６、１３８が接続されて
いる。またピストン１　０　８ＦＲ，　１　０　８ＰＬ
，１　０　８ＲＲ，　１　０　８ＲＬにはそれぞれ流路
１　４　０　ＰＲ，１　４　０ＦＬ，　　１　４　０Ｒ
Ｒ．　１　４　０１？Ｌが設けられている。

これらの流路はそれぞれ対応する流路５６、８４〜８８
と油室２ＰＲ，　２ＰＬ，　２ＲＲ，　２ＲＬとを連通
接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２ＰＲ，１４２Ｆ
Ｌ，　１　４　２ＲＲ．　１　４　２ＲＬを有している
。またアクチュエータＩ　ＰＲ，　Ｉ　ＦＬ，　Ｉ　Ｒ
Ｒ，　Ｉ　ＲＬに近接した位置には、それぞれ各車輪に
対応する部位の車高ＸＦＲ，　ＸＰＬ，　ＸＲＩ？，　
ＸＲＬを検出する車高センサ１４４ＰＲ，１４４ＰＬ，
１４４１？Ｒ，１４４１？Ｌが設けられている。

接続流路５６、８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０、１５２、１５４、１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０、４２、４４、４６より上流側の高圧流路１
８ＰＲ、１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力とドレ
ン流路１１０、１１２、１１４、１１６内の圧力との間
の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよう
になっている。また接続流路５６、８４〜８８の対応す
る圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路１５
８、１６０、１６２、１６４により対応する圧力制御弁
の流路５０、６０，６２、６４の可変絞りより下流側の
部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４の途中
にはそれぞれリリーフ弁１６６、１６８、１７０、１７
２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞれ対
応する流路１５８、１６０、１６２、１６４の上流側の
部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧
力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越えると
きには開弁して対応する接続流路内の作動油の一部を流
路５０、６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＰＲ，
　１　８ＰＬ，　１　８ＲＲ，　１　８１？Ｌ内の圧力
と大気圧との差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持
するよう構成されてもよい。

低圧流路４８ＦＩ？及び４８１’Ｌの他端は前輪用の低
圧流路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＩ
？及びＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｈの一端に連
通接続されている。低圧流路４８Ｐ及び４８Ｒの他端は
低圧流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４
８は途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ
１７６を介してリザーブタンク４に接続されている。高
圧流路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の
部分は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されて
いる。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定され
たリリーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於では、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量稠整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁ずると共に弁を通過する作動曲の流量を
：ＪＳ整し得るよう構成されている。また高圧流路１８
Ｒ及び低圧流路４８１？は途中にパイロソト操作型の開
閉弁１９２を有する流路１９４により互いに接続されて
いる。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロ
ット圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在
しないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４
に対し高圧流路１８１？の側の圧力が高いときには開弁
位置１９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞
り１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに
共働して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧
流路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧
流路より低圧流路へ流れる作動油の流量を制御するバイ
パス弁１９６を横或している。

更に図示の実施例に於では、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４．８Ｒにはそれぞれ圧カセンサ１９７及び１９８が
設けられており、これらの圧カセンサによりそれぞれ高
圧流路内の作動浦の圧力Ｐｓ及び低圧流路内の作動油の
圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続流路
５６、８４、８６、８８にはそれぞれ圧カセンサ１９９
ＰＲ，１９９ＦＬ，　１　９　９ＲＲ，　１　９　９Ｒ
Ｌが設けられており、これらの圧カセンサによりそれぞ
れ油室２ＰＲ，２ＰＬ，２ＲＲ．２ＲＬ内の圧力が検出
されるようになっている。更にリザーブタンク４にはそ
れぞれタンクに貯留された作動油の温度Ｔ及び油量（液
位Ｌ）を検出する温度センサ１９５及び油量センサ２５
０が設けられている。油量センサ２５０は液位が第一の
所定値Ｌ，以下になったか否か及び液位が第一の所定値
よりも低い第二の所定値Ｌ２以下になったか否かを検出
し得るようになっている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構或のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ボート装＠２１０と、出力ボート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

入力ボート装置２１０には回転数センサ１６よリエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動油の温度Ｔを示す信号、圧カセンサ１９７及び１９８
よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内の圧
力Ｐｄを示す信号、圧カセンサ１９９ＰＬ，１９９ＦＲ
，１９９ＲＬ，１９９ＲＲよりそれぞれ油室２ＰＬ，　
２ＰＲ，　２ＲＬ，　２ＲＲ内の圧力Ｐ１（１−１、２
、３、４）を示す信号、イグニッションスイッチ（ＩＧ
ＳＷ）２１６よりイグニッションスイッチがオン状態に
あるか否かを示す信号、車高センサ１４４ＦＬ，１４４
ＦＲ，１４　４ＲＬ，　１　４　４ＲＲよりそれぞれ左
前輪、右前輪・、左後輪、右後輪に対応する部位の車高
Ｘｌ（１−１、２、３、４）を示す信号がそれぞれ人力
されるようになっている。

また入力ボート装置２１０には車速センサ２３４より車
速ｙを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横６（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇｌを示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、スロットル開度センサ２４２によ
り検出されたスロットル開度センサθａを示す信号ＩＤ
ＳＷ２４４がオン状態にあるか否かを示す信号、ＢＫＳ
Ｗ２４６がオン状態にあるか否かを示す信号、車高設定
スイッチ２４８より設定された車高制御のモードがハイ
モードであるかローモードであるかを示す信号、／ｄｌ
量センサ２５０よりリザーブタンク内の作動油の液位Ｌ
が第一の所定値Ｌ１又は第二の所定値Ｌ２以下であるか
否かを示す信号がそれぞれ人力されるようになっている
。

入カボート装置２１０はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムに基
（　ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８
へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ
２０６は第３図、第６図に示された制御フロー及び第４
図、第５図に示されたマップを記憶しており、ＣＰＵは
各制御フローに基く信号の処理を行うようになっている
。

出力ボート装置２１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆
動回路２２０を経て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力
し、駆動回路２２２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３
８、詳細にはそれぞれ可変絞り５４、７２、７４、７６
のソレノイド５８、７８、８０、８２へ制御信号を出力
し、駆動回路２３０を経て表示器２３２へ制御信号を出
力するようになっている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於で、フラグＦｃは高
圧流路内の作動油の圧力ＰＳが遮断弁１５０〜１５６を
完全に開弁させる敷居値圧力Ｐｃ以上になったことがあ
るか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐｃ
以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧力
制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂｉ（１−
１、２、３、４）に対応するスタンバイ圧力電流１ｂ１
（１−１、２、３、４）が設定されているか否かに関す
るものであり、ｌはスタンバイ圧力電流が設定されてい
ることを示している。

まず最初のステップ１０に於では、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於では、回転数センサｌ６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１
９５により検出された作動油の温度Ｔを示す信号、圧カ
センサ１９７により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓを
示す信号、圧カセンサ１９８により検出された低圧流路
内の圧力Ｐｄを示す信号、２３圧カセンサ１　９　９Ｆ
Ｌ．　１　９　９ＰＲ，１　９　９ＲＬ，　１　９　９
ＲＲにより検出された油室２　ＰＬ，２ＰＲ，　２ＲＬ
，　２ＲＲ内の圧力Ｐ１を示す信号、イグニッションス
イッチ２１６がオン状態にあるか否かを示す信号、車高
センサ１４４ＰＬ，１４４ＰＲ，１４４１？Ｌ，１４４
ＲＲにより検出された車高Ｘ１を示す信号、車速センサ
２３４により検出された車速Ｖを示す信号、前後Ｇセン
サ２３６により検出された前後加速度Ｇａを示す信号、
横Ｇセンサ２３８により検出された横加速度Ｇ１を示す
信号、操舵角センサ２４０により検出された操舵角θを
示す信号、スロットル開度センサ２４２により検出され
たスロットル開度センサθａを示す信号ＩＤＳＷ２４４
がオン状態にあるか否かを示す信号、ＢＫＳＷ２４６が
オン状態にあるか否かを示す信号、車高設定スイッチ２
４８により設定されたモードがハイモードであるかロー
モードであるかを示す信号、油量センサ２５０により検
出された作動油の液位ＬがＬ１又はＬ２以下であるか否
かを示す信号の読込みが行われ、しかる後ステップ４０
へ進む。

ステップ４０に於では、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於では、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於で読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ９０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於では、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於で圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐｂｌが設定される特点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於では、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流！ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマップに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩｂｓ に従って成算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於では、ステップ７０に於で演算された
電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ９０へ進む。

ステップ９０に於では、高圧流路内の圧力Ｐｓが敷居値
Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、ＰｓｋＰｃでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み
、Ｐｓ　；ｉ＝Ｐｃである旨の判別が行われたときには
ステップ１００へ進む。

ステップ１００に於では、フラグＦｃが１にセツトされ
、しかる後ステップ１０５へ進む。

ステップ１０５に於では、油量センサ２５０により検出
された作動油の液位Ｌに基き、第６図を参照して後に説
明する油量判定制御が行われ、しかる後ステップ１１０
へ進む。

ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、ステップ３０に於で読込まれた各
種の信号に基きアクティブ演算が行われることにより、
各圧力制御弁の可変絞り５４、７２〜７６のソレノイド
５８、７８、８０、８２へ通電される電流１ｕｉが演算
され、しかる後ステップ１７０へ進む。

尚このステップに於で行われるアクティブ演算は本発明
の要旨をなすものでなく、その詳細な説明を省略するが
、このアクティブ演算は例えば本願出願人と同一の出願
人の出願にかかる特願昭６３−３３１０４２号明細書に
記載されている如く行われてよい。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｅ　−１である旨の判別、即ち高圧
流路内の作動油の圧力Ｐｓが敷居値圧力Ｐｃ以上になっ
た後これよりも低い値になった旨の判別が行われたとき
にはステップ１０５へ進み、Ｆｃｍｌではない旨の判別
、即ち圧力Ｐｓが敷居値圧力Ｐｃ以上になったことがな
い旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於では、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ−１である旨の判別が行われたと
きにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ　−１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於では、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於で読込まれた圧力Ｐｉがスタン
バイ圧力ｐｂｔとしてＲＡＭ２　０　８に記憶されると
共に、ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示された
グラフに対応するマップに基き、各圧力制御弁と遮断弁
との間の接続流路５６、８４〜８８内の作動油の圧力を
スタンバイ圧力ｐｂｔ、即ちそれぞれ対応する圧カセン
サにより検出された油室２ＰＬ，　２ＰＲ，　２ＲＬ，
　２ＲＲ内の圧力Ｐｉに実質的に等しい圧力にすべく、
圧力制御弁３４、３２、３８、３６の可変絞り７２、５
４、７６、７４のソレノイド７８、５８、８２、８０へ
通電される電流１ｂｉ（１−１、２、３、４）が演算さ
れ、しかる後ステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於では、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於では、ステップ７０に於で演算され
た電流Ｉｂが基準値１　ｂｏ以上であるか否かの判別が
行われ、Ｉｂａｌｂｏではない旨の判別が行われたとき
にはステップ３０へ戻り、ＩｂａＩｂｏである旨の判別
が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於では、ステップ３０に於で読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ（＜
Ｐｃ）以上であるか否かの判別が行われ、ｐｓａｐｓｏ
ではない旨の判別が行われたときにはステップ３０へ戻
り、ＰｓａＰｓｏである旨の判別が行われたときにはス
テップ１９０へ進む。

ステップ１９０に於では、ステップ１５０に於で演算さ
れた電流１ｂｌ又はステップ１１０に於で演算された電
流１ｕｉが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８、
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３０
へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返される。

ステップ２００に於では、電磁開閉弁１８６のソレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於では、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 作動油を貯留するリザーバと、前記リザーバ内の作動油
   量を検出する手段と、アキュムレータを有する作動油供
   給通路と、前記リザーバより前記供給通路へ高圧の作動
   油を供給するポンプと、車輪と車体との間に配設された
   油圧アクチュエータと、前記リザーバと連通する作動油
   排出通路と、前記供給通路又は前記排出通路と前記アク
   チュエータとを選択的に連通接続すると共に前記アクチ
   ュエータ内の油圧を調整する圧力調整手段と、前記供給
   通路と前記リザーバとを選択的に連通接続するバイパス
   手段と、前記圧力調整手段及び前記バイパス手段を制御
   する制御手段とを有し、前記制御手段は前記リザーバ内
   の作動油量が所定値以下になると前記バイパス手段を連
   通させるよう構成された油圧式サスペンション。