JPH0386617A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。

従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエ
ータと、アクチュエータに対し作動流体を給排する作動
流体給排手段と、車輌の走行状態に応じて作動流体給排
手段を制御する制御手段とを備えた流体圧式のアクティ
ブサスペンションが既に知られている。

また例えば特公表６０−５００６６２号公報に記載され
ている如く、流体圧式のアクティブサスペンションに於
て、アクチュエータ内の圧力が車輌の走行状態に応じた
基準圧と基準車高と実際の車高との間の偏差の積分値に
応じた補正圧との和になるよう作動流体給排手段を制御
することも既に知られており、かかる流体圧式のアクテ
ィブサスペンションによればアクチュエータ内の圧力が
車高の偏差の積分値に応じた補正圧に制御されない場合
に比して、車高調整を安定的に行わせることができる。

発明が解決しようとする課題 しかしかかる流体圧式のアクティブサスペンションに於
ては、例えば車輌の積載荷重が非常に高く、これに起因
して実際の車高と基準車高との間の偏差が非常に大きい
場合には、車高の偏差の積分値が過大になって車高の偏
差の積分値に応じた補正圧が大きくなり過ぎ、そのため
車高の偏差の積分値に応じた補正圧に基くアクチュエー
タ内の圧力に対する制御が車輌の走行状態に応じた基準
圧に基く制御を凌駕し、その結果車体の姿勢制御が有効
に行われなくなることがある。

本発明は、車高の偏差の積分値に応じた補正圧によって
もアクチュエータ内の圧力が制御されるよう構成された
従来の流体圧式アクティブサスペンションに於ける上述
の如き問題に鑑み、車高の偏差の積分値が過大になるこ
とに起因して車体の姿勢の制御が有効に行われなくなる
ことがないよう改良された流体圧式のアクティブサスペ
ンションを提供することを目的をとしている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータに対し作動流体を給排する作動流体給排手段と、
各車輪に対応する部位の車高を検出する手段と、前記ア
クチュエータ内の圧力が車輌の走行状態に応じた基準圧
と基準車高と実際の車高との間の偏差の積分値に応じた
補正圧との和になるよう前記作動流体給排手段を制御す
る制御手段とを有し、前記制御手段は前記偏差の積分値
の大きさが所定値を越えるときには該偏差の積分値の大
きさを低減補正するよう構成された流体圧式アクティブ
サスペンションにって達成される。

発明の作用 上述の如き構成によれば、アクチュエータ内の圧力が車
輌の走行状態に応じた基準圧と基準車高と実際の車高と
の間の偏差の積分値に応じた補正圧との和になるよう作
動流体給排手段を制御する制御手段は、車高の偏差の積
分値の大きさが所定値を越えるときには該偏差の積分値
の大きさを低減補正するよう構成されている。

従って例えば車輌の積載荷重が非常に高く、これに起因
して車高の偏差の積分値が過大になる場合にも、低減補
正された車高の偏差の積分値に基きアクチュエータ内の
圧力が制御されるので、車高の偏差の積分値に応じた補
正圧による制御が車輌の走行状態に応じた基準圧に基く
制御を凌駕して車体の姿勢制御が有効に行われなくなる
ことが回避される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　Ｐ！
？、　Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　ＲＲ，１１？Ｌを有しており、
これらのアクチュエータはそれぞれ作動流体室２ＰＲ，
２Ｆ］、、２ＲＲ，２ＲＬを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｒにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１ｇＰＲ，左前輪用高圧流路１８ＦＬ及び右後輪
用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８ＲＬの一端
が接続されている。高圧流路１８ＰＲ。

１８ＰＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれフ
ィルタ２８ＰＲ，２８ＦＬ、　２８ＲＲ，２８ＲＬが設
けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧力
制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操作型の３
ボート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰボート
に接続されている。

圧力側御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｆ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＰＲとを連通接続する流路
５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び可
変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲボートには低圧流路４８ＰＲが接
続されており、Ａボートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのボートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え＄＋制御弁
４０と同様に構成されており、そのＲポートにはそれぞ
れ左前輪用の低圧流路４８　ＦＬ、右後輪用の低圧流路
４８ＲＲ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続さ
れており、Ａボートにはそれぞれ接続流路８４．８６．
８８の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜
４６はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流
路６０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜
８８内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプー
ル弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボー
トＰとボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　、
４４ａ　、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互い
に等しいときには全てのボートの連通を遮断する切換え
位置４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連
通接続する切換え位置４２ｃ　、４４ｃ　ｓ　４６ｃに
切換わるようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
１１’Ｒ，Ｉ　ＰＬ、　１　］？Ｒ，Ｉ　ＲＬはそれぞ
れ作動流体室２　ＰＲ，２Ｐ＋、、２ＲＲ１２ＲＬを郭
定するシリンダ１０６ＰＲ，１０６ＰＬ、１０６ＲＲ，
１０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピ
ストン１０８ＰＲ，１０８ＰＬ、　１０８ＲＲ，１０８
ＲＬとよりなっており、それぞれシリンダにて図には示
されていない車体に連結され、ピストンのロッド部の先
端にて図には示されていないサスペンションアームに連
結されている。同図には示されていないが、ピストンの
ロッド部に固定されたアッパシートとシリンダに固定さ
れたロアシートとの間にはサスペンションスプリングが
弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＦＲ，１０６Ｐ
Ｌ、　　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路１１０
．１１２．１１４．１１６の一端が接続されている。ド
レン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はドレ
ン流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィル
タ１２０を介してリザーブタンク４に接続されており、
これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブ
タンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、２ＲＲ，２ＲＬにはそれぞ
れ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介してアキュ
ムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接続されて
いる。またピストン１０８ＰＲ，１０８ＦＬ、　１０８
ＲＲ，１０８ＲＬにはそれぞれ流路１４０ＦＲ，１４０
ＦＬ、　１４０１？Ｒ，１４０ＲＬが設けられている。

これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８４〜８８
と作動流体室２Ｆｌ？、　２ＰＬ、　２ＲＲ。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
ＰＲ，１４２ＦＬ、　　１４２ＲＲ，１４２ＲＬを有し
ている。またアクチュエータＩＰＩ？、　ＩＦＬ、　Ｉ
ＲＲ，ＩＲＬに近接した位置には、それぞれ各車輪に対
応する部位の車高ＸＦＲ，ＸＦＬＳＸＲＩ？５ＸＲＬを
検出する車高センサ１４４ＦＲ，１４４ＰＬ、１４４Ｒ
Ｒ，１４４ＲＬが設けられている。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８ＦＲ，１８ＰＩ４．１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力とド
レン流路１１０．１１２．１１４．１１６内の圧力との
間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよ
うになっている。また接続流路５６．８４〜８８の対応
する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路１
５８．１６０．１６２．１６４により対応する圧力制御
弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りより下流側
の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４の途
中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０．１
７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞれ
対応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の上流側
の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット
圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越える
ときには開弁して対応する接続流路内の作動流体の一部
を流路５０．６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＦＲ，
１８ＰＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力と大気圧との
差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構成
されてもよい。

低圧流路４８ＰＲ及び４８ＰＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及び
ＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８１？の一端に連通接
続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧
流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は
途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７
６を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流
路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分
は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている
。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリ
リーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の流量
を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８Ｒ
及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開閉弁
１９２を有する流路１９４により互いに接続されている
。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロット
圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在しな
いときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４に対
し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位置１
９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り１８
４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共働し
て高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流路１
８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流路よ
り低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイパス
弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８１？にはそれぞれ圧カセンサ１９７及び１９８が
設けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高
圧流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流
体の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続
流路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１
９９ＰＲ，１９９ＰＬ、　１９９ＲＲ，１９９ＲＬが設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ作動
流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬ内の圧力が検
出されるようになっている。更にリザーブタンク４には
該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度
センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ポート装置２１０と、出力ボート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

人力ボート装置２１０には回転数センサ１６よリエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動流体の温度Ｔを示す信号、圧力センサ１９７及び１９
８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内の
圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＦＬ、　１９９
ＰＲ，１９９ＲＬ、　１９９ＲＲよりそれぞれ作動流体
室２ＰＬ、　２Ｆｌ？、　２ＲＬ。

２１？Ｒ内の圧力Ｐｌ（１−１，２，３，４）を示す信
号、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイ
グニッションスイッチがオン状態にあるか否かを示す信
号、車高センサ１４４ＰＬ、１４４ＰＲ，１４４ＲＬ、
　１４４ＲＲよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右
後輪に対応する部位の車高Ｘ１（１−１，２，３，４）
を示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。

また入力ポート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇ！を示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より設定
された車高制御のモードＨｓｅｔがハイモードＨｈであ
るかノーマルモードＨｎであるかを示す信号がそれぞれ
入力されるようになっている。

入力ポート装置２１０はそれに人力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムに基
＜　ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８
へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ
２０６は第３図、第６Ａ図乃至第６Ｃ図に示された制御
フロー、第４図及び第５図、第７図乃至第１３図に示さ
れたマツプを記憶しており、ＣＰＵは各制御フローに基
く信号の処理を行うようになっている。出力ボート装置
２１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２０を
経て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆動回路２
２２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細にはそ
れぞれ可変絞り５４．７２．７４．７６のソレノイド５
８．７８．８０゜８２へ制御信号を出力し、駆動回路２
３０を経て表示器２３２へ制御信号を出力するようにな
っている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂ１（１
−１，２，３，４）に対応するスタンバイ圧力電流Ｉｂ
１（１−１，２，３，４）が設定されているか否かに関
するものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されて
いることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグがＯにリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１
９５により検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧
力センサ１９７により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓ
を示す信号、圧力センサ１９８により検出された低圧流
路内の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＰＬ、　
１９９ＰＲ，１９９１？Ｌ、　１９９ＲＩ？により検出
された作動流体室２ＰＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ、　２ＲＩ
ｒ内の圧力Ｐｉを示す信号、イグニッションスイッチ２
１６がオン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１
４４ＦＬ、１４４Ｆｌ？、１４４１？Ｌ、１４４）？Ｒ
により検出された車高ＸＩを示す信号、車速センサ２３
４により検出された車速Ｖを示す信号、前後Ｇセンサ２
３６により検出された前後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ
センサ２３８により検出された横加速度Ｇｌを示す信号
、操舵角センサ２４０により検出された操舵角θを示す
信号、車高設定スイッチ２４８により設定されたモード
ＨｓｅｔがハイモードＨｈであるかノーマルモードＨｎ
であるかを示す信号の読込みが行われ、しかる後ステッ
プ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ９０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧力制［Ｆ３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐｂｌが設定される時点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ７０へ進む。尚コノ場合タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩ　ｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、ステップ７０に於て演算された
電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ９０へ進む。

ステップ９０に於ては、高圧流路内の圧力Ｐｓが敷居値
Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ　ａＰｃで
はない旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進
み、Ｐｓ　ａＰｃである旨の判別が行われたときにはス
テップ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、フラグＦｃが１にセットされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第
７図乃至第１３図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５
４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ
通電される電流１ｕｉが演算され、しかる後ステップ１
７０へ進む。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ　−１である旨の判別、即ち高圧
流路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居直圧力Ｐｃ以上にな
った後これよりも低い値になった旨の判別が行われたと
きにはステ・ツブ１１０へ進み、Ｆｃ−１ではない旨の
判別、即ち圧力ＰＳが敷居直圧力Ｐｃ以上になったこと
がない旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進
む。

ステップ１３０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ＝１である旨の判別が行われたと
きにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ＝１ではない旨の判
別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては、ＴＳタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於°て読込まれた圧力ＰＩがスタ
ンバイ圧力ＰｂｌとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共
に、ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグ
ラフに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁と
の間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力を
スタンバイ圧力Ｐ　ｂｌ、即ちそれぞれ対応する圧力セ
ンサにより検出された作動流体室２ＰＩ、、２ＰＩ？、
　２ＲＬ、　２ＲＲ内の圧力Ｐ１に実質的に等しい圧力
にすべく、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞
り７２．５４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８
２．８０へ通電される電流Ｉｂ１（＋−１，２，３，４
）が演算され、しかる後ステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於て演算され
た電流１ｂが基準値１　ｂｏ以上であ−るか否かの判別
が行われ、Ｉｂ≧Ｉｂｏではない旨の判別が行われたと
きにはステップ３０へ戻り、ＩｂｋＩｂｏである旨の判
別が行われたどきにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、ＰｓａＰｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３０へ戻り、Ｐｓａ
Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ１９
０へ進む。

ステップ１９０に於ては、ステップ１５０に於て演算さ
れた電流Ｉｂｌ又はステップ１１０に於て演算された電
流１ｕｌが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８．
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３０
へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返される。

ステップ２００に於ては、電磁開閉弁１８６のツレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、前記アクチュエータに対し作動流体を給排する作動
   流体給排手段と、各車輪に対応する部位の車高を検出す
   る手段と、前記アクチュエータ内の圧力が車輌の走行状
   態に応じた基準圧と基準車高と実際の車高との間の偏差
   の積分値に応じた補正圧との和になるよう前記作動流体
   給排手段を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は
   前記偏差の積分値の大きさが所定値を越えるときには該
   偏差の積分値の大きさを低減補正するよう構成された流
   体圧式アクティブサスペンション。