JPH03112709A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には一流体圧式のアクティブサスペン
ションに係る。

従来の技術 自動車等の車輌に於ては、一般に、旋回過渡時の応答性
を向上させるためにはＵＳ−ＯＳ特性がオーバステア（
ＯＳ）特性に設定され、旋回時の操縦安定性を向上させ
るためにはＵＳ−ＯＳ特性がアンダステア（ＵＳ）特性
に設定されることが好ましく、例えば特開昭６２−１９
８５１１号公報には車体の回頭動作時にはＵＳ−ＯＳ特
性をオーバステア特性又はニュートラルステア特性とし
、車体の回頭動作の収束時にはＵＳ−Ｏ５特性をアンダ
ステア特性に制御するよう構成されたサスペンション制
御装置が記載されている。

かかるサスペンション制御装置によれば車体の回頭動作
時にはＵＳ−ＯＳ特性がオーバステア特性又はニュート
ラルステア特性に設定されることにより機敏な回頭動作
が可能であり、また収束時にはＵＳ−Ｏ３特性がアンダ
ステア特性に設定されることにより安定した走行を確保
することができる。

発明が解決しようとする課題 しかしかかるサスペンション制御装置に於ては、低車速
域及び高車速域の何れに於ても車体の回頭動作時（過渡
旋回時）にはＵＳ−Ｏ３特性がオーバステア特性又はニ
ュートラル特性に設定されるので、車輌の高速走行時に
於ける安定性が悪いという問題がある。

本発明は、上述の如き従来のサスペンション制御装置に
於ける上述の如き問題に鑑み、低速走行時の機敏な旋回
性能を損ねることなく高速走行時の安定性が確保される
よう改良された流体圧式のアクティブサスペンションを
提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータに対し作動流体を給排する作動流体給排手段と、
前記車体の横加速度の変化率を検出若しくは推定する手
段と、前記車体の横加速度の変化率に応じた制御量に基
き前記作動流体給排手段を制御して各車輪の支持荷重を
補正することにより前記車体のロールを抑制する制御手
段とを有し、前記制御手段は車速が高いほど後輪に対す
る前輪の補正量の比を増大するよう構成された流体圧式
アクティブサスペンションによって達成される。

発明の作用 上述の如き構成によれば、車体の横加速度の変化率に応
じたｎｉ制御量に基き作動流体給排手段が１．す御され
て各車輪の支持荷重が補正されることにより車体のロー
ルが抑制され、車速が高いほど後輪に対する前輪の補正
量の比が増大され、逆に車速が低いほど後輪に対する前
輪の補正量の比が低減される。従って低車速域に於ける
ＵＳ−Ｏ３特性に変更を来すことなく車速が高くなるに
つれてＵＳ−ＯＳ特性がアンダステア方向ヘシフトされ
、これにより低車速域に於ける機敏な旋回性能が損われ
ることなく高車速域に於ける車輌の安定性が向上される
。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　ＦＲ
，Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　ＲＲ，１１？Ｌを有しており、これ
らのアクチュエータはそれぞれ作動流体室２ＰＲ，２Ｐ
Ｌ、　２ＲＩ？、２ＲＬを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｈにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＰＩ？、左前輪用高圧流路１８ＰＬ及び右後
輪用高圧流路１８１？Ｒ１左後輪用高圧流路１８ＲＬの
一端が接続されている。高圧流路１８ＦＪ？。

１８ＰＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれフ
ィルタ２８ＰＲ，２８ＦＬ、　２８ＲＲ，２８ＲＬが設
けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧力
制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット・操作型の
３ポート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰポー
トに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｆ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＦＲとを連通接続する流路
５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及びｎ
Ｊ変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲボートには低圧流路４８ＦＲが接
続されており、Ａポートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロ・ソト圧力として取込むスプール弁であ
り、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポートＰとポ
ートＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、
圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのポート
の連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐ
ｐが圧力Ｐａより低いときにはポートＲとポートＡとを
連通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになって
いる。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電さ
れる電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積
を変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力ｐｐ
を変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ポ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
前輪用の低圧流路４８　ＦＬ、右後輪用の低圧流路４８
ＲＲ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されて
おり、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８
の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６
はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６
０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８
内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁
であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポートＰ
とポートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　、４４
ａ　、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等
しいときには全てのポートの連通を遮断する切換え位置
４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧
力Ｐａより低いときにはポートＲとポートＡとを連通接
続する切換え位置４２ｃ　ｓ　４４ｃ　ｓ　４６ｃに切
換わるようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＦＲ，Ｉ　ＰＬ、　Ｉ　ＲＲ，Ｉ　ＲＬはそれぞれ
作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬを郭定す
るシリンダ１０６ＦＲ，１０６ＰＬ、　　１０６ＲＲ，
１０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピ
ストン１０８ＰＲミ１０８ＰＬ、　１０８ＲＲ，１０８
１？Ｌとよりなっており、それぞれシリンダにて図には
示されていない車体に連結され、ピストンの口・ソド部
の先端にて図には示されていないサスペンションアーム
に連結されている。内園には示されていないか、ピスト
ンのロッド部に固定されたア・ソノくシートとシリンダ
に固定されたロアシートとの間にはサスペンションスプ
リングが弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＰＲ，１０６Ｐ
Ｌ、　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路１１０．
１１２．１１４、コ１６の一端が接続されている。ドレ
ン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はドレン
流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィルタ
１２０を介してリザーブタンク４に接続されており、こ
れにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブタ
ンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２１？Ｌにはそ
れぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介してア
キュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接続さ
れている。またピストン１０８ＰＲ，１０８ＰＬ、１０
８ＲＲ，１０８１？Ｌにはそれぞれ流路１４０ＰＲ，１
４０ＰＩ、、１４０ＲＲ，１４０ＲＩ、が設けられてい
る。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８４〜
８８と作動流体室２１’Ｒ，２ＰＬ、　２ＲＲ。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
ＰＲ，１４２ＰＬ、　　１４２ＲＲ，１４２ＲＬを有し
ている。またアクチュエータＩ　Ｉ’Ｒ，Ｉ　ＦＬ、　
Ｉ　ＲＲ，１１？Ｌに近接した位置には、それぞれ各車
輪に対応する部位の車高ＸＦＲＳＸＦＬ、　ＸＲＩ？、
　ＸＲＬを検出する車高センサ１４４ＦＲ，１４４ＦＬ
、１４４ＲＲ，１４４ＲＬが設けられている。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８Ｐｌ？、　１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力
とドレン流路１１０．１１２．１１４．１１６内の圧力
との間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持す
るようになっている。また接続流路５６．８４〜８８の
対応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流
路１５８．１６０．１６２．１６４により対応する圧力
制御弁の流路５０，６０．６２．６４の可変絞りより下
流側の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４
の途中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０
．１７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれ
ぞれ対応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の上
流側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロ
ット圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越
えるときには開弁して対応する接続流路内の作動流体の
一部を流路５０．６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１ｇＰＲ，
１８ＰＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力と大気圧との
差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構成
されてもよい。

低圧流路４８ＦＲ及び４８ＦＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及び
ＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｒの一端に連通接続
されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧流
路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は途
中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７６
を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流路
１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分は
流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている。

流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリリ
ーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８１？及び低圧流路
４８１？は途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常
開型の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１
８８により五いに接続されている。電磁開閉弁１８６は
そのソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化さ
れることにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の
流量を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１
８Ｒ及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開
閉弁１９２を有する流路１９４により互いに接続されて
いる。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロ
ット圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在
しないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４
に対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位
置１９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り
１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共
働して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流
路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流
路より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイ
パス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８Ｈにはそれぞれ圧力センサ１９７及び１９８が設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧
流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流体
の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続流
路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１９
９ＦＲ，１９９ＦＬ、１９９ＲＲ，１９９ＲＬが設けら
れており、これらの圧力センサによりそれぞれ作動流体
室２ＦＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬ内の圧力が検出さ
れるようになっている。更にリザーブタンク４には該タ
ンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度セン
サ１９５が設けられている。

尚図示の実施例が適用された車輌には、第１７図に示さ
れている如く、車速に応じて前後輪の舵角比が変化し、
また車室内に設けられた切換えスイッチにより比較的高
低い車速域に於て逆相より１ＴｉＨｌ’ｌへ変化するノ
ーマルモードＷｉｎと比較的高い車速域に於て逆相より
同相へ変化するスポーツモードＷａｓとに切換えられる
よう構成された車速感応型の四輪操舵装置が組込まれて
いる。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０ｇと、
人力ボート装置２１０と、出力ポート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

入力ポート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動流体の温度Ｔを示す信号、圧力センサ１９７及び１９
８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内の
圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＰＬ１１９９Ｆ
Ｒ，１９９ＲＬ、　１９９１？Ｉ？よりそれぞれ作動流
体室２Ｆｌ、、　２ＰＲ，２１？Ｌ、２ＲＲ内の圧力Ｐ
Ｉ（１−１，２，３，４）を示す信号、イグニッション
スイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニッションスイッ
チがオン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１４
４ＰＬ、１４４ＰＲ１１４４ＲＬ、１４４　ＲＲよりそ
れぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位
の車高ＸＩ（１−１，２，３，４）を示す信号がそれぞ
れ入力されるようになっている。

また人力ボート装置２１０には車速センサ２３４より車
速■を示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横６（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、四輪操舵装置２４２の制御装置よ
り設定された四輪操舵の前後輪舵角比Ｋを示す信号、車
高設定スイッチ２４８より設定された車高制御のモード
がハイモードであるかノーマルモードであるかを示す信
号がそれぞれ人力されるようになっている。

入力ポート装置２１０はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムにＭ
＜ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８へ
処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ２
０６は第３図、第６Ａ図乃至第６Ｃ図に示された制御フ
ロー、第４図及び第５図、第７図乃至第１６図に示され
たマツプを記憶しており、ＣＰＵは各制御フローに基く
信号の処理を行うようになっている。出力ポート装置２
１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２０を経
て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆動回路２２
２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細にはそれ
ぞれ可変絞り５４．７２．７４．７６のソレノイド５８
．７８．８０゜８２へ制御信号を出力し、駆動回路２３
０を経て表示器２３２へ制御信号を出力するようになっ
ている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦＳは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力ｐｂ＋（１
−１，２，３，４）に対応するスタンバイ圧力電流１ｂ
ｌ（１−１，２，３，４）が設定されているか否かに関
するものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されて
いることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１
９５により検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧
力センサ１９７により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓ
を示す信号、圧力センサ１９８により検出された低圧流
路内の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９１”Ｌ、
　１９９ｒ’Ｒ，１９９Ｒ１４，１９９Ｒ１？により検
出された作動流体室２ＰＬ、２ＰＲ，２ＲＬ、　２ＲＲ
内の圧力Ｐｊを示す信号、イグニッションスイッチ２１
６がオン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１４
４ＦＬ、１４４ＦＲ，１４４ＲＬ、１４４　ＲＲにより
検出された車高ＸＩを示す信号、車速センサ２３４によ
り検出された車速Ｖを示す信号、前後Ｇセンサ２３６に
より検出された前後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇセンサ
２３８により検出された横加速度Ｇ１を示す信号、操舵
角センサ２４０により検出された操舵角θを示す信号、
四輪操舵装置２４２の制御装置により設定された四輪操
舵の前後輪舵角比Ｋを示す信号、車高設定スイッチ２４
８により設定されたモードがハイモードであるかノーマ
ルモードであるかを示す信号の読込みが行われ、しかる
後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ９０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力ｐｂｔが設定される時点までの時間
Ｔ−８に関するタイマの作動が開始され、しかる後ステ
ップ７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動され
ている場合にはそのままタイマのカウントが継続される
。

ステップ７０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−Ｉｂ＋ΔＩｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、ステップ７０に於て演算された
電流Ｉｂがγヒ磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通
電されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動
され、しかる後ステップ９０へ進む。

ステップ９０に於ては、高圧流路内の圧力Ｐｓが敷居値
Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み
、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステッ
プ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、フラグＦｃが１にセットされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第
７図乃至第１６図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた６柾の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５
４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ
通電される電流１ｕｌが演算され、しかる後ステップ１
７０へ進む。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ　−１である旨の判別、即ち高圧
流路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居鎮圧力Ｐｃ以上にな
った後これよりも低い値になった旨の判別が行われたと
きにはステップ１１０へ進み、Ｆｃ−１ではない旨の判
別、即ち圧力ＰＳが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことが
ない旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む
。

ステップ１３０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ　−１である旨の判別が行われた
ときにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ＝１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力ＰＩがスタン
バイ圧力ＰｂｌとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力Ｐ　ｂｌ、即ちそれぞれ対応する圧力セン
サにより検出された作動流体室２ＰＬ、　２ＦＩ？、　
２ＲＬ、　２Ｒ）？内の圧力Ｐｉに実質的に等しい圧力
にすべく、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞
り７２．５４、７６．７４のソレノイド７８．５８．８
２．８０へ通電される電流Ｉｂ１（１−１，２，３，４
）が演算され、しかる後ステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於て演算され
た電流１ｂが基準値ｒ　ｂｏ以上であるか否かの判別が
行われ、Ｉｂ≧ｌｂｏではない旨の判別が行われたとき
にはステップ３０へ戻り、Ｉｂ≧Ｉ　ｂｏである旨の判
別が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３０へ戻り、Ｐｓ≧
Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ１９
０へ進む◎ステップ１９０に於ては、ステップ１５０に
於て演算された電流Ｉ旧又はステップ１１０に於て演算
された電流１ｕｆが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイ
ド５８．７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御
弁が駆動されてその制御圧力が制御され、しかる後ステ
ップ３０へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返
される。

ステップ２００に於ては、電磁開閉弁１８６のツレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、前記アクチュエータに対し作動流体を給排する作動
   流体給排手段と、前記車体の横加速度の変化率を検出若
   しくは推定する手段と、前記車体の横加速度の変化率に
   応じた制御量に基き前記作動流体給排手段を制御して各
   車輪の支持荷重を補正することにより前記車体のロール
   を抑制する制御手段とを有し、前記制御手段は車速が高
   いほど後輪に対する前輪の補正量の比を増大するよう構
   成された流体圧式アクティブサスペンション。