JPH0386616A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。

従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、吋えば特開昭６３−２２７４１１号公報に記載され
ている如く、各車輪と車体との間に配設された流体圧ア
クチュエータと、該アクチュエータ内の流体圧を調整す
る圧力調整手段と、車体の加速度を検出する手段と、検
出された車体の加速度に基く制御量にて圧力調整手段を
制御する制御手段とを有し、車輌の旋回時や加減速時に
於ける車体の姿勢変化を抑制するよう構成された流体圧
式のアクティブサスペンションが従来より知られている
。

発明が解決しようとする課題 かかる流体圧式のアクティブサスペンションに於て、制
御の応答性を向上させ、これにより車体の姿勢の過渡変
化を効果的に抑制すべく、車体の加速度の変化率に基く
制御量にて圧力調整手段を制御することが考えられる。

しかし圧力調整手段が車体の加速度の変化率に基く制ｉ
量にて制御されるよう構成されたアクティブサスペンシ
ョンに於ては、車輌の旋回時や加減速時に加えて、例え
ば路面の凹凸によっても車体の加速度の変化率が高い値
にされるため、車輌の悪路走行時に於ける車体の姿勢が
不安定になり易く、そのため車輌の乗心地性が悪化し易
いという問題がある。

また車体の加速度の変化率は車輌の停車中に於けるドア
の開閉ショックや乗員の昇降等によっても高くなること
があり、従ってこれらの場合にも車体の姿勢に変化を来
たし、乗員に異和感を与えることがある。

更に車輌の走行中に車体が他の物体に軽く衝突したり車
輪が縁石等に接触しても車体の加速度が衝撃的に高い値
になり、そのため車体に不快なショックが生じたり車体
の急激な姿勢変化が生じることがある。

本発明は、圧力調整手段が車体の加速度の変化率に基く
制御量にて制御されるよう構成された流体圧式のアクテ
ィブサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、車
輌の旋回時や加酸速時に於ける車体の姿勢が効果的に抑
制されると共に、車輌の悪路走行時等に於ける車体の不
快なショックや急激な姿勢変化が生じることがないよう
改良された流体圧式のアクティブサスペンションを提供
することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば各車輪と車体との間
に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュエ
ータ内の流体圧を：Ａ整する圧力調整手段と、車体の加
速度の変化率を求める手段と、車体の加速度の変化率に
基く第一の制御量と前記アクチュエータの静的支持荷重
に基く第二の制御量に基いて前記圧力調整手段を制御す
る制御手段とを有し、前記制御手段は車体の加速度の変
化率が所定値以上のときには前記第一の制御量を低減す
るよう構成された流体圧式アクティブサスペンションに
よって達成される。

発明の作用 上述の如き構成によれば、制御手段は車体の加速度の変
化率が所定値以上のときには車体の加速度の変化率に基
く制御量を低減するようになっているので、車輌の悪路
走行、車輌の停車中に於ける比較的厳しいドアの開閉、
車輌の走行中に於ける車体の衝突等が生じ、その結果車
体の加速度の変化率が急激に高い値になっても、車体の
加速度の変化率に基く圧力調整手段の制御量が低減され
るとにより、アクチュエータ内の流体圧の急激な変化及
びこれに起因する車体の不快なショックや車体の急激な
姿勢変化が回避される。

また車輌の通常の旋回時や加減速時には車体の加速度の
変化率は車輌の悪路走行時等に於けるほど高い値にはな
らないので、圧力調整手段はアクチュエータの静的支持
荷重に基く第二の制御量のみならず車体の加速度の変化
率に基く第一の制御量にも基いて適切に制御されること
により、これらの走行状態に於ける車体の姿勢変化が効
果的に防止される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　ＰＲ
，Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　ＲＲ，ＩＲＬを有しており、これら
のアクチュエータはそれぞれ作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ
、　２ＲＲ，２１？Ｌを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収するとノ（に蓄圧作用
をなすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｈにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＰＲ，左前輪用高圧流路１８ＰＬ及び右後輪
用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８ＲＬの一端
が接続されている。高圧流路１ｇＰＲ。

１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれフ
ィルタ２８ＰＲ，２８ＦＬ、　２８ＲＲ，２８１？Ｌが
設けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧
力制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操作型の
３ボート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰポー
トに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｆ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＰＲとを連通接続する流路
５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び可
変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８ＦＲが接
続されており、Ａポートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのボートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ポ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０，８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
前輪用の低圧流路４８ＰＬ、右後輪用の低圧流路４８Ｒ
Ｒ，左後輪用の低圧流路４８１？Ｌの一端が接続されて
おり、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８
の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６
はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６
０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８
内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁
であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰ
とボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　、４４
ａ　、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等
しいときには全てのボートの連通を遮断する切換え位置
４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧
力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連通接
続する切換え位置４２ｃ　、４４ｃ　、４６ｃに切換わ
るようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　ＲＲ，Ｉ　ＲＬはそれぞれ
作動流体室２Ｐ！？、　２ＰＬ、　２ＲＲ，２１？Ｌを
郭定するシリンダ１０６ＦＲ，１０６ＰＩ４．１０６Ｒ
）？、　　１０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに
嵌合するピストン１０８ＰＲ，１０８ＦＬ、　１０８Ｒ
Ｉ？、　１０８ＲＬとよりなっており、それぞれシリン
ダにて図には示されていない車体に連結され、ピストン
のロッド部の先端にて図には示されていないサスペンシ
ョンアームに連結されている。内因には示されていない
が、ピストンのロッド部に固定されたアッパシートとシ
リンダに固定されたロアシートとの間にはサスペンショ
ンスプリングが弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＰＲ，１０６Ｆ
Ｌ、　１０６）？Ｒ，１０６）？Ｌにはドレン流路１１
０．１１２．１１４．１１６の一端が接続されている。

ドレン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はド
レン流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィ
ルタ１２０を介してリザーブタンク４に接続されており
、これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザー
ブタンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬにはそれ
ぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介してアキ
ュムレータ１３２．１３４．１，３６．１３８が接続さ
れている。またピストン１０８ＰＲ，１０８ＰＬ、　１
０８ＲＲ，１０８ＲＬにはそれぞれ流路１４０ＦＲ，１
４０ＰＬ、　１４０ＲＲ，１４０ＲＬが設けられている
。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８４〜８
８と作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
ＰＲ，１４２ＰＬ、　　１４２ＲＲ，１４２ＲＬを有し
ている。またアクチュエータＩ　ＦＲ，Ｉ　ＰＬ、　Ｉ
　ＲＲ，ＩＲＬに近接した位置には、それぞれ各車輪に
対応する部位の車高ＸＰＩ？、　ＸＦＬ、　ＸＲＩ？、
　Ｘｌ？Ｌを検出する車高センサ１４４ＦＲ，１４４Ｆ
＋、、１４４Ｒ１？、１４４ＲＬが設けられている。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８ＰＲ，１８ＦＬ１１８１？Ｒ，１８ＲＬ内の圧力とド
レン流路１１０．１１２．１１４．１１６内の圧力との
間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよ
うになっている。また接続流路５６．８４〜８８の対応
する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路１
５８．１６０．１６２．１６４により対応する圧力制御
弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りより下流側
の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４の途
中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０．１
７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞれ
対応する流路１５８．１６０，１６２．１６４の上流側
の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット
圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越える
ときには開弁じて対応する接続流路内の作動流体の一部
を流路５０．６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８　ＰＲ
，１８ｒ’Ｌ、１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力と大気圧と
の差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構
成されてもよい。

低圧流路４８ＰＲ及び４８ＰＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８１？Ｒ及
びＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｒの一端に連通接
続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧
流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は
途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７
６を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流
路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分
は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている
。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリ
リーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８１？は途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開
型の流ｍ調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８
８により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はそ
のソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化され
ることにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の流
量を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１．
８Ｒ及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開
閉弁１９２を有する流路１９４により互いに接続されて
いる。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロ
ット圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在
しないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４
に対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位
置１９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り
１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共
働して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流
路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流
路より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイ
パス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８Ｈにはそれぞれ圧力センサ１９７及び１９８が設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧
流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流体
の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続流
路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１９
９Ｆｌ？、１９９ＦＬ、　１９９ＲＲ，１９９ＲＬが設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ作動
流体室２ＦＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬ内の圧力が検
出されるようになっている。更にリザーブタンク４には
該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度
センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ　（ＲＯＭ）
２０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と
、人力ボート装置２１０と、出力ボート装置２１２とを
有し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに
接続されている。

入力ボート装置２１０には回転数センサ１６よリエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動流体の温度Ｔを示す信号、圧力センサ１９７及び１９
８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内の
圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＦＬ、１９９Ｆ
Ｒ，１９９１？Ｌ、１９９ＲＲよりそれぞれ作動流体室
２ＰＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ。

２ＲＲ内の圧力Ｐ１（１−１，２，３，４）を示す信号
、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグ
ニッションスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号
、スロットルスイッチ（ＴＬＳＷ）２１８よりスロット
ルスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車高セ
ンサ１４４ＰＬ、１４４ＰＲＳ１４４ＲＬ、１４４ＲＲ
よりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応す
る部位の車高Ｘ］（１−１，２，３，４）を示す信号が
それぞれ入力されるようになっている。

また人力ボート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より設定
された車高制御のモードがハイモードであるかノーマル
モードであるかを示す信号がそれぞれ入力されるように
なっている。

人力ボート装置２１０はそれに人力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムに基
（ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８へ
処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ２
０６は第３図、第６Ａ図乃至第６Ｃ図に示された制御フ
ロー、第４図及び第５図、第７図乃至第１９図に示され
たマツプを記憶しており、ＣＰＵは各制御フローに基く
信号の処理を行うようになっている。出力ボート装置２
１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２０を経
て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆動回路２２
２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細にはそれ
ぞれ可変絞り５４．７２．７４．７６のソレノイド５８
．７８．８０．８２へ制御信号を出力し、駆動回路２３
０を経て表示器２３２へ制御信号を出力するようになっ
ている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居磁圧力Ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂ１（Ｉ
−１，２，３，４）に対応するスタンバイ圧力電流Ｉｂ
１（１−１，２，３，４）が設定されているか否かに関
するものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されて
いることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１
９５により検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧
力センサ１９７により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓ
を示す信号、圧力センサ１９８により検出された低圧流
路内の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＦＬ、　
１９９ＰＩ？、　１９９ＲＬ、　１９９ＲＲにより検出
された作動流体室２ＰＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ、　２ＲＲ
内の圧力ＰＩを示す信号、イグニッションスイッチ２１
６がオン状態にあるか否かを示す信号、スロットルスイ
ッチ２１８がオン状態にあるか否かを示す信号、車高セ
ンサ１４４ＰＬ、１４４ＰＲ，１４４ＲＬ、１４４ＲＩ
？により検出された車高ＸＩを示す信号、車速センサ２
３４により検出された車速Ｖを示す信号、前後Ｇセンサ
２３６により検出された前後加速度Ｇａを示す信号、横
Ｇセンサ２３８により検出された横加速度Ｇ１を示す信
号、操舵角センサ２４０により検出された操舵角θを示
す信号、車高設定スイッチ２４８により設定されたモー
ドがハイモードであるかノーマルモードであるかを示す
信号の読込みが行われ、しかる後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ９０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐｂｉが設定される時点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流ＩｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩ　ｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、ステップ７０に於て演算された
電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ９０へ進む。

ステップ９０に於ては、高圧流路内の圧力Ｐｓが敷居値
Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、ＰｓａＰｃでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み
、ＰｓａＰｃである旨の判別が行われたときにはステッ
プ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、フラグＦｃが１にセツレされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第
７図乃至第１９図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５
４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０，８２へ
通電される電流１ｕｌが演算され、しかる後ステップ１
７０へ進む。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｅが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｅ　−１である旨の判別、即ち高圧
流路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居鎮圧力Ｐｃ以上にな
った後これよりも低い値になった旨の判別が行われたと
きにはステップ１１０へ進み、Ｆｃ−１ではない旨の判
別、即ち圧力ＰＳが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことが
ない旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む
。

ステップ１３０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ−１である旨の判別が行われたと
きにはステップ１７０へ進み、ＦＳ−１ではない旨の判
別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては、ＴＳタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力ＰＩがスタン
バイ圧力ｐｂｔとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力ｐ　ｂｔ、即ちそれぞれ対応する圧力セン
サにより検出された作動流体室２ＦＬ、　２ＰＲ，２Ｒ
Ｌ、　２ＲＲ内の圧力ＰＩに実質的に等しい圧力にすべ
く、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り７２
．５４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２．８
０へ通電される電流１ｂＩ（１−１，２，３，４）が演
算され、しかる後ステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於て演算され
た電流１ｂが基準値Ｉ　ｂｏ以上であるか否かの判別が
行われ、Ｉｂ？Ｉｂｏではない旨の判別が行われたとき
にはステップ３０へ戻り、ＩｂａＩｂｏである旨の判別
が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ；ａＰｓｏではない
旨の判別が行われたときにはステップ３０へ戻り、Ｐｓ
ｍＰｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ１
９０へ進む。

ステップ１９０に於ては、ステップ１５０に於てｆｊＬ
算された電流１ｂｉ又はステップ１１０に於て演算され
た電流１ｕｉが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５
８．７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が
駆動されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ
３０へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返され
る。

ステップ２００に於ては、電磁開閉弁１８６のツレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置ｔ２００へ
の通電が停止される。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、前記アクチュエータ内の流体圧を調整する圧力調整
   手段と、車体の加速度の変化率を求める手段と、車体の
   加速度の変化率に基く第一の制御量と前記アクチュエー
   タの静的支持荷重に基く第二の制御量に基いて前記圧力
   調整手段を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は
   車体の加速度の変化率が所定値以上のときには前記第一
   の制御量を低減するよう構成された流体圧式アクティブ
   サスペンション。