JPH02274606A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

流体圧式アクティブサスペンション

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JPH02274606A
JPH02274606A JP1094585A JP9458589A JPH02274606A JP H02274606 A JPH02274606 A JP H02274606A JP 1094585 A JP1094585 A JP 1094585A JP 9458589 A JP9458589 A JP 9458589A JP H02274606 A JPH02274606 A JP H02274606A
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池本　浩之
Shuichi Takema
修一 武馬
Toshio Yuya
油谷　敏男
Takashi Yonekawa
米川　隆
Toshio Onuma
敏男 大沼
Tsukasa Watanabe
司 渡辺
Toshiaki Hamada
敏明 浜田
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は・、自動中等の車輌のアクティブサスペンショ
ンに係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペン
ションに係る。
従来の技術 自動車等の車輌に於ては、車輌に及される横風、路面変
化、慣性力の如き外乱が同一であっても車速により車輌
の挙動の変化が異り、車速か高いほど車輌の挙動の変化
が大きくなり、車輌の操縦安定性の悪化度合が大きくな
る。
かかる点に鑑み、実開昭６２−１８５６０８号公報には
、車輌の旋回時に車速の増大につれて横加速度に対する
目標ロール角が小さくなるよう目標車高が設定されるよ
う構成されたアクティブサスペンションが記載されてい
る。
発明が解決しようとする課題 しかし上述の実開昭６２−１８５６０８号公報に記載さ
れたアクティブサスペンションに於ては、車輌の旋回時
に車速の増大につれて横加速度に対する１」標ロール角
が小さくなるよう［１標車高が設定されるよう構成され
ているので、比例項及び積分項を含む車高フィードバッ
ク制御が行われるすスペンションに於て比例項及び積分
項のゲインが車速の増大につれて増大されることと同様
の効果が生じ、そのため車高フィードバック制御が過制
御になり易く、従ってハンチングが生じ昌いという問題
がある。
本発明は、車高フィードバック制御が行われる従来のア
クティブサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み
、低速時の車輌の乗り心地性を損うことなく高速時の操
縦安定性を向上させることができ、しかも過制御及びこ
れに起因するノ＼ンチングが生じることがないよう改良
された流体圧式アクティブサスペンションを提供するこ
とを目的としている。
課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各小輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータ内の流体圧を調整する圧力調整手段と、車速検出
手段と、各車輪に対応する位置の車高を検出する車高検
出手段と、前記アクチュエータ内の流体圧が前記車高検
出手段により検出された実際の車高と１１標車高との偏
差に応じた第一の制御量と前記偏差の変化に応じた第二
の制ｇＩｌ量との和に基き定まる目標圧となるよう前記
圧力調整手段を１．１１陣する制御手段とを有し、前記
車速検出手段により検出された車速が高いほど前記第二
の制御量の絶対値が高い直に設定されるよう構成された
流体圧式アクティブサスペンションによって達成される
。
発明作用及び効果 上述の如き構成によれば、アクチュエータ内の流体圧は
実際の車高と目標車高との偏差に応じた第一の制御量と
偏差の変化に応じた第二の制御量との和に基き定まる目
標圧となるよう制御され、車速が高いほど第二の制御量
の絶対値が高い値に設定されるので、車速か高いほど車
高の急激な変化を抑制する効果が増大し、これにより車
輌の高速走行時に於ける操縦安定性を向上させることが
でき、また車輌の低速走行時には車高の過渡変化時のフ
ィードバック制御の制御量が高い値にはならないので、
車輌の良好な乗り心地性を確保することができる。
また第一の制御量は変化されず第二の制御量の絶対値の
みが増大されるので、車高の変化量が小さい車輌の定常
的な走行状態に於ては車高フィードバック制御の制１ａ
ｌｌｔが高い値にはならず、これにより過制御及びこれ
に起因するハンチングの発生を回避することができる。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。
図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない重輪の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　ＰＲ
，Ｉ　ＰＣ１ＩＲ１？、ＩＭＬを有しており、これらの
アクチュエータはそれぞれ作動流体室２　ＰＲ，２ＰＬ
、２ＲＲ，２ＲＬを有している。
また図に於て、４は作動流体としての作動面を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。
ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。
高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１．８Ｆ及び後輪用高圧流路
１８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路には
それぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている
。これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが
封入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用
をなすようになっている。
また高圧流路１８１？及び１８１？にはそれぞれ右前輪
用高圧流路１８　Ｐ＋？、左前輪用高圧流路１８１’Ｌ
及び右後輪用高圧流路１８ＲＩ？、左後輪用高圧流路１
８ＲＬの一端が接続されている。高圧流路１８ＦＩ？。
１８１’ｌ、、　１８１？！？、１８ＲＬの途中にはそ
れぞれフィルタ２８ＰＲ，２８ＰＬ、２８ＲＩ？、２８
旧、が設けられており、これらの高圧流路の他端はそれ
ぞれ圧力制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操
作型の３ボート切換え制御弁４０．４２．４４．４６の
Ｐポートに接続されている。
圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８　
ＰＩ？と右前輪用の低圧流路４８Ｆｌ？とを連通接続す
る流路５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２
及び１＋Ｊ変絞り５４とよりなっている。
切換え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８　ＰＩ？
が接続されており、Ａポートには接続流路５６が接続さ
れている。切換え制御弁４０は固定絞り５２と１１１変
絞り５４との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５
６内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール
弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポート
ＰとポートＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換
わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全ての
ポートの連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、
圧力Ｐｐが圧力Ｐａより低いときにはポートＲとポート
Ａとを連通接続する切換え位置４０ｃに切換わるように
なっている。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ
通電される電流を制御されることにより絞りの実効通路
断面積を食化し、これにより固定絞り５２と共働して圧
力Ｐｐを変化させるようになっている。
同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ポ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８゜７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を白
゛シている。
また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に（ｂ成されており、そのＲポートにはそれぞれ
左後輪Ｊ１１の低圧流路４８１！Ｌ、右後輪用の低圧流
路４８１？ｌ？、左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が
接続されており、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４．
８６．８８の一端が接続されている。また切換え制御弁
４２〜４６はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの
間の流路６０〜６４内の圧力Ｐｐ及びえ１応する接続流
路８４〜８８内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込
むスプール弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いとき
にはポートＰとボー１−　Ａとを連通接続する切換え位
置４２ａ　、４４ａ　、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及
びＰａが互いに等しいときには全てのポートの連通を遮
断する切換え位置４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わ
り、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより低いときにはポートＲとポ
ートＡとを連通接続する切換え位置４２ｃ　、４４ｅ　
、４６ｅに切換わるようになっている。
第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
１１ＦＲ，Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　ＲＲ，１１？Ｌはそれぞれ
作動流体室２ＦＫ１２１化、２■、２１？Ｌを郭定する
シリンダ１０６ＦＲ，１０６１コＬ、１０６１？ｌ？、
１０６１？Ｌと、それぞれ対応するシリンダに嵌合する
ピストン１０８ＦＲ，１０８１コＬ、　　１０８１？Ｒ
，１０８１？Ｌとよりなっており、それぞれシリンダに
て図には示されていない車体に連結され、ピストンのロ
ッド部の先端にて図には示されていないサスペンション
アームに連結されている。面図には示されていないが、
ピストンのロッド部に固定されたアッパシートとシリン
ダに固定されたロアシートとの間にはサスペンションス
プリングが弾装されている。
また各アクチュエータのシリンダ１０６ＰＲ，１０６Ｐ
Ｌ１１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路１１０．１
１２．１１４．１１６の一端が接続されている。ドレン
流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はドレン流
路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィルタ１
２０を介してリザーブタンク４に接続されており、これ
により作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブタン
クへ戻されるようになっている。
作動流体室２ＰＲ，２目７．２＋？＋？、２１？１．に
はそれぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介し
てアキュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接
続されている。またピストン１０８　ＰＩ？、１０８　
ＦＬ、　１０８１？！？、１０８ＲＬにはそれぞれ流路
１４０Ｆ１？、１４０１’Ｌ、１４０■、１４０１？Ｉ
、が設けられている。これらの流路はそれぞれ対応する
流路５６．８４〜８８と作動流体室２１’ｌ？、２０４
．２ＲＩ？、２ＲＬとを連通接続し７、それぞれ途中に
フィルタ１４２１１．１４２ＰＬ、　　１４２１？Ｉ？
、１４２　Ｒ１，を白“している。またアクチュエータ
Ｉ　ＦＲ，１ｒ’１．．１１？Ｒ１ｌＲ１５に近接した
位置には、それぞれ各車輪に対応する部位車高Ｘｌ’Ｒ
，ＸＰｌ、、Ｘ　ＲＲ，Ｘ　Ｒ１，を検出する車高セン
サ１４４ＰＲ，１４４１”１．．１４４ＲＲ，１４４Ｒ
Ｌが設けられている。
接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０，１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８　Ｐ＋？、１８Ｆ＋７．１８１？ｌ？、１８１？Ｌ内
の圧力とドレン流路１１０，１１．２．１１４．１１６
内の圧力との間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態
を維持するようになっている。また接続流路５６．８４
〜８８の対応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそ
れぞれ流路１５８．１６０．１６２．１６４により対応
する圧力制御弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞
りより下流側の部分と連通接続されている。流路１５８
〜１６４の途中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８
、］７０．１７２が設けられており、これらのリリーフ
弁はそれぞれ対応する流路１５８．１６０．１６２．１
６４の上流側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力
をパイロット圧力として取込み、該パイロット圧力が所
定値を越えるときには開弁して対応する接続流路内の作
動流体の一部を流路５０．６０〜６４へ導くようになっ
ている。
尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８１”Ｉ
？１１８１’１．．１８　ＲＲ，１８１？Ｌ内の圧力と
大気圧との差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持す
るよう構成されてもよい。
低圧流路４８　Ｐ＋？及び４８　ＦＬの他端は前輪用の
低圧流路４８１２の一端に連通接続され、低圧流路４８
１？Ｒ及びｌ？！５の他端は後輪用の低圧流路４８１？
の一端に連通接続されている。低圧流路４８１ン及び４
８１？の他端は低圧流路４８の一端に連通接続されてい
る。低圧流路４８は途中にオイルクーラ１７４を有し他
端にてフィルタ１７６を介してリザーブタンク４に接続
されている。高圧流路１８の逆止弁２０とアテニュエー
タ２２との間の部分は流路１７８により低圧流路４８と
連通接続されている。流路１７８の途中にはｒめ所定の
圧力に設定されたリリーフ弁１８０が設けられている。
図示の実施例に於ては、高圧流路１８１？及び低圧流路
４８１？は途中にフィルタ１８２　ｓ　咬り１８４、及
び常１５；１型の流量１′Ｊ３整可能１．ｔ：　７１ま
は開閉弁１８６をＨする流路１８８によりＪＥいに接続
きれている。電磁開閉弁１８６はそのソレノイド１．９
０が励磁されその励磁電流が嚢化されることにより開弁
すると共に弁を通過する作動流体の流量を調整し得るよ
う構成されている。また高圧流路１８１？及び低圧流路
４８１？は途中にパイロット操作型の開閉弁１９２をａ
する流路１９４により（Ｌいに接続されている。開閉弁
１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロット圧力とし
て取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在しないときに
は閉弁位置１Ｑ２ａを維１７　Ｌ、絞り１８４に対し高
圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位置１９２
ｂに切換わるようになっている。かくして絞り１８４、
電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共働して高
圧流路１８１？と低圧流路４８＋？、従って高圧流路１
８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流路よ
り低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイパス
弁１９６を構成している。
更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８１？及び低圧
流路４８Ｈにはそれぞれ圧カセー・す１９７及び１９８
が設けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ
高圧流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動
流体の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接
続流路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ
１９９１’ｌ？、１９９１ごＬＳｌ　９９ＲＲ，１９９
ＲＬが設けられており、これらの圧力センサによりそれ
ぞれ作動流体室２ＰＲ，２Ｆ＋、、２Ｒ１？、２Ｒ１，
内の圧力が検出されるようになっている。更にリザーブ
タンク４には該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを
検出する忍度センサ１９５が設けられている。
電磁開閉弁１８６及び圧力′Ｉ１１　ｍ弁３２〜３８は
第２図に示された電気式制御装置２００により制御され
るようになっている。電気式制御装置２００はマイクロ
コンピュータ２０２を含んでいる。
マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ポート装置２１０と、出力ポート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。
入力ポート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１９７及び１
９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内
の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９１’Ｌ、　１
９９ＰＲ１１９９１？Ｌ、１９９１傭よりそれぞれ作動
流体室２　ＰＬ、　２　ＰＩ？、２＋？Ｌ、２１？ｌ？
内の圧力ＰＩ（１−１，２，３，４）を示す信号、イグ
ニッションスイッチ＜ＩＧＳＷ）２１６よりイグニッシ
ョンスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車高
センサ１４４ＰＬ、　１４４ＰＲ。
１４４ＲＬ、　１４４Ｒ１？よりそれぞれ左前輪、右前
輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高Ｘ１（１−１
，２，３，４）を示す信号がそれぞれ人力されるように
なっている。
また人力ボート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｃａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す１３号、車高設定スイッチ２４８より設
定された車高制御のモードがハイモードであるかローモ
ードであるかを示す信号がそれぞれ入力されるようにな
っている。
人力ボート装置２１０はそれに人力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６１：記憶されているプログラムに
基＜ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８
へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ
２０６は第３図及び第６Ａ図〜第６Ｃ図に示された制御
フロー及び第４図、第５図、第７図〜第１７図に示され
たマツプを記憶しており、ＣＰＵは各制御フローに基く
信号の処理を行うようになっている。出力ポート装置２
１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２０を経
て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆動回路２２
２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細にはそれ
ぞれ可嚢絞り５４．７２．７４．７６のソレノイド５８
．７８．８０．８２へ制御信号を出力し、駆動回路２３
０を経て表示器２３２へ１ｌｉｌＪ　ｌ信号を出力する
ようになっている。
次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。
尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居値圧力ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力ＰｂＩ（ｉ
−１，２，３，４）に対応するスタンバイ圧力電流１ｂ
ｌ（１−１，２，３，４）が設定されているか否かに関
するものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されて
いることを示している。
まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。
ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。
ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１
９８により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓを示す信号
、圧力センサ１９９１化、１９９［’Ｒ，１９９１？Ｌ
、　１９９１？Ｉ？により検出された作動流体室２　Ｉ
ＬＬ、　２　ＰＲ１２＋？Ｌ、２旧？内の圧力ＰＩを示
ス信号、イグニッションスイッチ２１６がオン状態にあ
るか否かを示す信号、車高センサ１４４１化、１４４１
コ１？、１４４ＲＬ、１４４ＲＩ？により検出された車
高ＸＩを示す信号、車速センサ２３４により検出された
車速Ｖを示す信号、前後Ｇセンサ２３６により検出され
た前後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇセンサ２３８により
検出された横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４
０により検出された操舵角θを示す信号、車高設定スイ
ッチ２４８より設定されたモードがハイモードであるか
ローモードであるかを示す信号の読込みが行われ、しか
る後ステップ４０へ進む。
ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。
ステップ５０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ９０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。
尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。
ステップ６０に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐｂｌか設定される時点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。
ステップ７０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流ｔｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。
ステップ８０に於ては、ステップ７０に於て演算された
電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ９０へ進む。
ステップ９０に於ては、高圧流路内の圧力Ｐｓが敷居値
Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み
、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステッ
プ１００へ進む。
ステップ１００に於ては、フラグＦｃが１にセットされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。
ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び重体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第
７図乃至第１７図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可弯絞り５
４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ
通電される電流１ｕｌが演算され、しかる後ステップ１
７０へ進む。
ステップ１２０に於ては、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ−１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居値圧力Ｐｃ以上になっ
た後これよりも低い値になった旨の判別が行われたとき
にはステップ１１０へ進み、Ｆｃ＝１ではない旨の判別
、即ち圧力ＰＳが敷居値圧力Ｐｃ以上になったことがな
い旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
ステップ１３０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ＝１である旨の判別が行われたと
きにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ＝１ではない旨の判
別が行オ）れたときにはステップ１４０へ進む。
ステップ１４０に於ては、時間Ｔｓか経過したか杏かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。
ステップ１５０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力Ｐｉがスタン
バイ圧力ＰｂｌとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力Ｐ　ｂｌ、即ちそれぞれ対応する圧力セン
サにより検出された作動流体室２ＰＬ、２０？、２１？
Ｌ、２ＲＲ内の■力Ｐ！に実質的に等しい圧力にすべく
、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り７２．
５４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２．８０
へ通電される電流Ｉ旧（Ｉ−１，２，３，４）が演算さ
れ、しかる後ステップ１６０へ進む。
ステップ１６０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。
ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於て演算され
た電流１ｂが基準値１　ｂｏ以上であるか否かの判別が
行われ、Ｉｂ≧Ｉｂｏではない旨の判別が行われたとき
にはステップ３０へ戻り、Ｉｂ≧Ｉ　ｂｏである旨の判
別が行われたときにはステップ１８０へ進む。
ステップ１８０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３０へ戻り、Ｐｓ≧
Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ１９
０へ進む。
ステップ１９０に於ては、ステップ１５０に於て演算さ
れた電流１ｂｌ又はステップ１１０に於て演算された電
流１ｕｉが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８．
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３０
へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返される。
ステップ２００に於ては、電磁開閉弁１８６のツレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。
ステップ２１０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制卸装置２００への
通電が停止Ｉ−される。
尚上述の作動開始時に於けるバイパス弁による圧力制御
は本発明の要部をなすものではなく、この圧力制御の詳
細については本願出願人と同一の出願人の出願にかかる
特願昭６３−３０７１８９号を参照されたい。また作動
停止時に於けるバイパス弁による圧力制御も本願出願人
と同一の出願人の出願にかかる特願昭６３−３０７１９
０号に記載されている如く行なわれてもよい。
次に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第７図乃至第１７図を参
照してステップ１１０に於て行われるアクティブ演算に
ついて説明する。
まずステップ３００に於ては、車体の目標姿勢に基くヒ
ープ目標値Ｒｘｈ、ピッチ目標値Ｒｘｐ、ロール目標値
ＲＸｒがそれぞれ第７図乃至第９図に示されたグラフに
対応するマツプに基き演算され、しかる後ステップ３１
０へ進む。
尚第７図に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定スイ
ッチにより設定された車高制御モードがノーマルモード
及びハイモードである場合のパターンを示している。
ステップ３１０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車
高Ｘ１〜Ｘ４に基き、下記の式に従ってヒープ（Ｘｘｈ
）、ピッチ（ＸＸＩ））、ロール（Ｘｘｒ）、ワーブ（
Ｘ　Ｘｖ）について変位モード変換の演算が行われ、し
かる後ステップ８２０へ進む。
Ｘｘｂ　−（ＸＩ　＋Ｘ２　）　＋　（Ｘ、］　十Ｘ４
　）Ｘｘｐ−−（ＸＩ　＋Ｘ２　）＋　（Ｘ３＋Ｘ４）
Ｘｘｒ＝　（Ｘｌ　−Ｘ２　）　＋　（ＸＪ　　ＸＪ　
）Ｘｘｗ−（ＸＩ　　Ｘ２　）　−（ＸＪ　−ＸＪ　）
ステップ３２０に於ては、下記の式に従って変位モード
の偏差の演算が行われ、しかる後ステップ３２５へ進む
。
Ｅｘバー　ＲＸＩＩ−Ｘｘｈ Ｅ　ｘｐ＝　ＲＸＩ）　−Ｘ　ｘｐ Ｅ　ｘｒ　−Ｒｘｒ　−Ｘ　ｘｒ Ｅ　ｘｖ　−Ｒｘｖ　−Ｘ　ｘｒ 尚この場合ＲｘｗはＯであってよく、或いはアクティブ
サスペンションの作動開始直後にステップ３１０に於て
演算されたＸｘｗ又は過去の数サイクルに於て演算され
たＸｘｖの平均値であってよい。
またｌＥｘｗｌ≦Ｗ＋（ｉＥの定数）の場合にはＥｘｗ
−〇とされる。
ステップ３２５に於ては、第１０図乃至第１３図に示さ
れたグラフに対応するマツプに基き、後述のステップ３
３０に於て行われる演算の演算式に於けるＤ項（微分項
）のゲイン（微分定数）Ｋｄｘｈ　、Ｋｄｘｐ　、　Ｋ
ｄｘｒ　、　Ｋｄｘｗが演算され、しかる後ステップ３
３０へ進む。
ステップ３３０に於ては、ステップ３２５に於て設定さ
れたゲインＫｄｘｈ　、Ｋｄｘｐ　、　Ｋｄｘｒ　、Ｋ
ｄｘｗに基き、下記の式に従って変位フィードバック制
御のＰＩＤ補償演算が行われ、しかる後ステップ３４０
へ進む。
Ｃｘｈ　−Ｋ、ｐｘｈ　ＩＩＥ　ｘｈ＋　Ｋ　ｌｘｌ＋
　　Ｉ　ｘｈ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｈ　　（Ｅ　ｘｈ（ｎ
）　−Ｅ　ｘｈ（ｎ−ｎＩ　）ＩＣＸＩ）−Ｋ　ｐｘｐ
　　・Ｅ　ｘｐ十Ｋ　ｌＸｌ３　　　Ｉ　ｘｐ（ｎ）＋
　Ｋ　ｄｘｐ　　（Ｅ　ｘｐ（ｎ）　−Ｅ　ｘｐ（ｎ−
ｎＩ　）ＩＣｘｒ−Ｋ　ｐｘｒ　　ＩＩＥ　ｘｒ＋　Ｋ
　Ｉｘｒ　　　Ｉ　ｘｒ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｒ　　（Ｅ
　ｘｒ（ｎ）　−Ｅ　ｘｒ（ｎ−ｎＩ　）ＩＣｘｗ−Ｋ
　ｐｘｖ　・Ｅ　ｘｗ＋　Ｋ　Ｉｘｖ　　Ｉ　ｘｗ（ｎ
）＋　　Ｋ　ｄｘｖ　　　ｌ　　Ｅ　　ｘｖ（ｎ）　　
−Ｅ　　ｘｗ（ｎ−ｎＩ　　）１尚上記８式に於て、Ｅ
ｊ（ｎ）　（ｊ＝ｘｈ、　Ｘｐ、　ｘｒ、ｘｖ）は現在
のＥｊであり、Ｅ　ｊ（ｎ−ｎ　１　）はｎ１サイクル
前のＥｊである。またＩｊ（ｎ）及びＩ　ｊ（ｎ−１）
をそれぞれ現在及び１サイクル前のＩｊとし、ＴＸを時
定数として Ｉ　　ｊ（ｎ）−Ｅ　　ｊ（ｎ）＋　Ｔ　Ｘ　　　Ｉ　
　ｊ（ｎ−１）であり、Ｉ　ｊＩＷａｘを所定値として
１ｌｊｌ≦Ｉ　ｊｍａｘである。更に係数Ｋｐｊ及びＫ
ｌｊ（ｊ−ｘｈ、Ｘｐ、　Ｘｒ、ｘｗ）はそれぞれ比例
定数及び積分定数である。
ステップ３４０に於ては、下記の式に従って、変位モー
ドの逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ３５０へ
進む。
Ｐｘ　　１　−１／４　　φＫＸ　　１　（Ｃｘｈ−Ｃ
ｘｐ＋Ｃｘｒ＋Ｃｘｗ）ＰＸ２−１ハ書ＫＸ　２　（Ｃ
Ｘ１１−　Ｃｘｐ　−Ｃｘｒ　−Ｃｘｗ）Ｐｘ　３−１
／４　・ＫＸ　３（Ｃｘｈ＋Ｃｘｐ＋Ｃｘｒ−Ｃｘｗ）
ＰＸ　４−１／４　ΦＫＸ　４　（ＣＸ１１＋ＣＸ１）
　−Ｃｘｒ＋Ｃｘｗ）尚ＫＸＩ　　Ｋｘ２、Ｋｘ３、Ｋ
ｘ４は比例定数である。
ステップ３５０に於ては、それぞれ車輌の前後方向及び
横方向について第１４図及び第１５図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、１１標圧ＰｇａＳＰｇｌが演
算され、しかる後ステップ３６０へ進む。
ステップ３６０に於ては、下記の式に従ってピッチ（Ｃ
ｇｐ）及びロール（Ｃｇｒ）についてＧフィードバック
制御のＰＤ補償の演算が行われ、しかる後ステップ３７
０へ進む。
Ｃｇｐ−Ｋｐｇｐ　　−ｐｇａ十Ｋｄｇｐ　　ｆＰｇａ
（ｎ）−Ｐ　　ｇａ（ｎ　−１鵞　　）） Ｃｇｒ−Ｋｐｇｒ　・Ｐｇｌ＋Ｋｄｇｒ　　ｆＰｇｌｌ
＋）−Ｐ　ｇｌ（ｎ−ｒ＋１　）１ 尚上記各式に於て、Ｐ　ｇａ（ｎ）及びＰｇｌ（ｎ）は
それぞれ現（ｌ：、のＰｇａ及びＰｇｌであり、Ｐ　ｇ
ａ（ｎ−ｎＩ）及びＰ　ｇｌ（ｎ−ｎｌ　）はそれぞれ
Ｉｌｌ　サイクル前のＰｇａ及びＰｇｌである。またＫ
　ｐｇｐ及びＫｐｇｒは比例定数であり、Ｋ　ｄｇｐ及
びＫ　ｄｇｒは微分定数である。
ステップ３７０に於ては、第３図のフローチャートの１
サイクル前のステップ３０に於て読込まれた操舵角をθ
′として θ−θ−θ′ に従い操舵角速度θが演算され、この操舵角速度及び車
速■により第１６図に示されたグラフに対△ 応するマツプに基き予Ａ−１横６の変化率、即ちＧが演
算され、しかる後ステップ３８０へ進む。
ステップ３８０に於ては、下記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ３９０へ進
む。
Ｐｇ　　　１　　　　＝Ｋｇ　　　１　　　／４　　　
・　　　（Ｃｇｐ　　十　Ｋ２　　１’　　　　−Ｃｇ
　ｒ＋に１　ｆ−Ｇｌ　） Ｒｇ　２−Ｋｇ　２　／４　・（−Ｃｇｐ　　Ｋ２　ｆ
　−Ｃｇｒ−ＫＩ　ｒ−Ｇｌ） Ｐｇ　３−Ｋｇ　３　／４　・（Ｃｇｐ＋に２　ｒ　−
Ｃｇｒ＋Ｋ　ｒＩＩＧｌ） Ｐｇ　ａ　＝Ｋｇ　４　／４　・（Ｃｇｐ−に２　ｒ　
−Ｃｇｒ−に１　ｒ　−Ｇｌ　） 尚Ｋｇ＋　　Ｋｇ２、ＫｇＪ、！（ｇ４はそれぞれ比例
定数であり、Ｋｌｒ及びＫｌ　「、Ｋ２　ｒ及びに２ｒ
はそれぞれ前後輪間の分配ゲインとしての定数である。
ステップ３９０に於ては、ステップ１５０に於てＲＡＭ
２０８に記憶された圧力Ｐｕ及びステップ３４０及び３
８０に於て演算された結果に基き、Ｐ　ｕｌ　−Ｐ　Ｘ
ｌ＋　Ｐ　ｇｌ＋　Ｐ　ｂｉ（１−１、２、３、４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Ｐｕｌが演算され
、しかる後ステップ４００へ進む。
ステップ４００に於ては、下記の式に従って各圧力１１
制御弁へ供給されるべき１」標電流が演算され、しかる
後ステップ４１０へ進む。
１１−Ｋｕ　ＩＰｕ　ＩＩＫｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐｓ　）
二に１　・Ｐｄ−α Ｉ２　＝Ｋｕ　２　Ｐｕ　２　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐ
ｓ　）−Ｋｌ　　ΦＰｄ−α １３　＝Ｋｕ　３　Ｐｕ　３　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐ
ｓ　）Ｋ１−Ｐｄ １４−Ｋｕ　４　Ｐｕ　４　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐｓ
　）−Ｋｌ　　・Ｐｄ 尚Ｋｕ　ＨＫｕ　２　、Ｋｕ　３　、Ｋｕ　４は各小輪
についての比例定数であり、Ｋｈ及びに１はそれぞれ高
圧流路内の圧力及び低圧流路内の圧力に関する補正係数
であり、αは前後輪間の補正定数であり、Ｐｓｒは高圧
流路内の基準圧力である。
ステップ４１０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た作動流体のと度Ｔ及び第１７図に示されたグラフに対
応するマツプに基き温度捕ｄｌ係数Ｋ【か演算され、ま
た ＩＬｉ−Ｋｔ　　Ｉｉ 自−１，２，３，４） に従って１１標電流のｉＲ度補正演算が行われ、しかる
後ステップ４２０へ進む。
ステップ４２０に於ては、 Ｉｗ−（１１１１ｔ２）　　　（ＩＬ３　　１ｔ４）に
従って電流ワーブ（１１１体の前後軸線周りのねしれ工
）の演算が行われ、しかる後ステップ４３０へ進む。
ステップ４３０に於ては、ＲＩｖを目標電流ワーブとし
て下記の式に従って電流ワーブの偏差の演算が行われ、
しかる後ステップ４４０へ進む。
Ｅｌｗ−Ｒｌｖ−ｆｉｚ 尚上記式に於けるＩＩ　［電流ワープＲ１ｗはＯであっ
てよい。
ステップ４４０に於ては、Ｋｌｗｐを比例定数として、 Ｅ　Ｉｗｐ　＝　ＲＩｗｐ−Ｅ　ｉｖ に従って電流ワープロ標制御量が演算され、しかる後ス
テップ４５０へ進む。
ステップ４５０に於ては、下記の式に従って電流ワーブ
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ４６０へ進
む。
Ｉｖ　＋　−Ｅｌｖｐ　／４ Ｉｗ　２−−Ｅｌｖｐ　／４ Ｉｗ　ｓ　−−Ｅ１ｗｐ／４ １ｗ　４−Ｅ！ｖｐ　／４ ステップ４６０に於ては、ステップ４１０及び４５０に
於て演算された結果に基き、下記の式に従って各圧力制
御弁へ１共給されるべき最終１１標電流１ｕｌが演算さ
れ、しかる後第３図のステップ１７０へ進む。
Ｉｕｌ＝ＩＬｌ＋夏ｖｌ （Ｉ−１，２，３，４） かくして図示の実施例によれば、第１０図乃至第１３図
に示されている如く、変位フィードバック制御のＤ項の
ゲインが車速の増大につれて増大されることにより、車
速か高いほど車高の急激な変化を抑制する効果が増大さ
れるので、車輌の高速走行時に於ける操縦安定性を向上
させることかでき、また車速か低いときには変位フィー
ドバックの制御量が低く維持されるので、小輪の低速走
行時に於けるｔ輌の乗り心地性を確保することができる
。
また変位フィードバック制御のＰ項及びｌ　Ｊｆｔのゲ
インは増大されず、Ｄ項のゲインのみが増大されるので
、車高の変化量が小さい車輌の定常的な走行状態に於て
は、変位フィードバックの制御８量は高い値にならず、
これにより過制御（ハンチング）の発生を回避すること
ができる。
更に図示の実施例によれば、各車輪に対応する位置の車
高のヒープ、ピッチ、ロール、ワープ方向の変化につい
てフィードバック制御が行われ、そのフィードバック制
御のＤ項のゲインが車速の増大につれて増大されるので
、上述の実開昭６２−１８５６０８号に記載されたアク
ティブサスペンションの場合の如くｔ輌の旋回ＩＩＩの
車体の姿勢の過渡表化のみならず、加減速時の如き場合
の車体の過渡変化をも効果的に抑制することができる。
尚上述の実施例に於ては、ステップ３２５に於てヒープ
、ピッチ、ロール、ワーブの全てについてＤ項のゲイン
が車速の増大につれて高い値に演算設定されるようにな
っているが、ピッチ及びロール又はその何れかについて
のみＤ項のゲインが車速の増大につれて高い値になるよ
う演算設定されてもよい。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図
は第１図に示された実施例の電気式制御装置を示すブロ
ック線図、第３図は第２図に示された電気式制御装置に
より達成される制御フローを示すフローチャート、第４
図はアクティブサスペンションの作動開始時にバイパス
弁へ供給される電流１ｂを演算する際に供されるマツプ
を示すグラフ、第５図は各アクチュエータの作動流体室
内の圧力Ｐ１と各圧力制御弁へ供給される電流１旧との
間の関係を示すグラフ、第６Ａ図乃至第６Ｃ図は第３図
に示されたフローチャートのステップ１１０に於て行わ
れるアクティブｅｌ　Ｂのルーチンを示すフローチャー
ト、第７図は車速Ｖと目標変位量Ｒｘｈとの間の関係を
示すグラフ、第８図は前後加速度Ｇａと目標変位ＨｋＲ
ｘｐとの間の関係を示すグラフ、第９図は横加速ｉＧｌ
　と目標変位ｕＲｘｒとの間の関係を示すグラフ、第１
０図乃至第１３図はそれぞれ車速ＶとゲインＫｃｌｘハ
、Ｋｄｘｐ　、　Ｋｄｘｒ　５Ｋｄｘｖとの関係を示す
グラフ、第１４図は前後加速度Ｇａと目標圧Ｐｇａとの
間の関係を示すグラフ、第１５図は横加速度Ｇｌ　とＬ
１標圧Ｐｇｌとの間の関係を示すグラフ、第１６図は車
速Ｖ及び操舵角速度θと１’　ａｌｌ横加速度の変化率
Δ Ｇ１との間の関係を示すグラフ、第１７図は作動流体の
温度Ｔと補正係数Ｋｔとの間の関係を示すグラフである
。 １１’ｌ？、　Ｉ　Ｐ＋、、１１？！？、ＩＲＩ、・・
・アクチュエータ、２ｔ２１？、２ＰＬ、　２１？Ｒ，
２ＲＩ、・・・作動流体室、４・・・リザーブ−タンク
、６・・・ポンプ、８・・・フィルタ、１０・・吸入流
路、１２・・・ドレン流路、１４・・・エンジン１６・
・・回転数センチ、１８・・・高圧流路、２０・・・逆
止弁、２２・・・アテニュエータ、２４，２６・・・ア
キュムレータ、３２．３４．３６．３８川圧力制御弁、
４０．４２．４４．４６・・・切換え制御弁、４８・・
・低圧流路、５２・・・固定絞り、５４・・・可変絞り
。 ５６・・・接続流路、５８・・・ソレノイド、６６．６
８．７０・・・固定絞り、７２．７４．７６・・・可変
絞り。 ７８．８０．８２・・・ソレノイド、８４．８６．８８
・・・接続流路、１１０〜１１８・・・ドレン流路、１
２０・・・フィルタ、１２４〜１３０・・・絞り、１３
２〜１３８・・・アキュムレータ、１４４ＰＲ１１４４
１’Ｌ。 １４４　Ｒ＋？、１４４１？Ｌ・・・車高センサ、５０
〜１５６・・遮断弁、１６６〜１７２・・・リリーフ弁
、１７４・・・オイルクーラ、１７６・・・フィルタ、
１８０・・・すリーフ弁、１８２・・・フィルタ、１８
４・・・絞り、１８６・・・電磁開閉弁１１９０・・・
ソレノイド、１９２・・・開閉弁１１９６・・・バイパ
ス弁、１９７．１９８．１９９−ＰＲ，１９９ＦＬ、　
１９９１？ｌ？、１９９　Ｒ１，・・・圧力センサ、２
００・・・電気式制御装置、２０２・・・マイクロコン
ピュータ、２０４・・・ＣＰＵ、２０６・・・ＲＯＭ、
２０８・・・ＲＡＭ、２１０・・・人力ポート装置、２
１２・・・出力ボート装置、２１６・・・ＩＧＳＷ、２
２０〜２３０・・・駆動回路、２３２・・・表示器、２
３４・・・車速センサ、２３６・・・前後Ｇセンサ、２
３８・・・横Ｇセンサ、２４０・・・操舵角センサ１２
４８・・・車高設定スイッチ 特　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会社代　　
　理　　　人　　　弁理士　　明石　昌毅第６Ａ 図 第６０ 図 第６Ｂ 図 ■ 第７図 第９図 第 図 ■ 第 図 第１４図 Ｐμ 第１５図 ｇｌ 第１７ 図 ＴＩＬ度Ｔ 第 図 ■ 第 図 第 図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
    と、前記アクチュエータ内の流体圧を調整する圧力調整
    手段と、車速検出手段と、各車輪に対応する位置の車高
    を検出する車高検出手段と、前記アクチュエータ内の流
    体圧が前記車高検出手段により検出された実際の車高と
    目標車高との偏差に応じた第一の制御量と前記偏差の変
    化に応じた第二の制御量との和に基き定まる目標圧とな
    るよう前記圧力調整手段を制御する制御手段とを有し、
    前記車速検出手段により検出された車速が高いほど前記
    第二の制御量の絶対値が高い値に設定されるよう構成さ
    れた流体圧式アクティブサスペンション。
JP1094585A 1989-04-14 1989-04-14 流体圧式アクティブサスペンション Expired - Lifetime JPH0764175B2 (ja)

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