JP2625445B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JP2625445B2 JP2625445B2 JP62255743A JP25574387A JP2625445B2 JP 2625445 B2 JP2625445 B2 JP 2625445B2 JP 62255743 A JP62255743 A JP 62255743A JP 25574387 A JP25574387 A JP 25574387A JP 2625445 B2 JP2625445 B2 JP 2625445B2
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- JP
- Japan
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- control
- pressure
- fluid pressure
- port
- insertion hole
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の各車輪及び車体間にそれぞれ流体
圧シリンダを介装し、この流体圧シリンダの作動圧を指
令値のみに応じて変化可能な圧力制御弁を制御すること
により、車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型サ
スペンションの改良に関し、特に、少なくとも各車輪の
上下速度検出値に基づいて前記指令値を演算するととも
に、上下速度検出値の増幅度を車速に応じて変化させる
ようにして指令値を演算するようにし、もって、低速走
行時にソフトな乗心地を得るとともに、高速走行時に安
定した走行が得られるようにした能動型サスペンション
に関する。
圧シリンダを介装し、この流体圧シリンダの作動圧を指
令値のみに応じて変化可能な圧力制御弁を制御すること
により、車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型サ
スペンションの改良に関し、特に、少なくとも各車輪の
上下速度検出値に基づいて前記指令値を演算するととも
に、上下速度検出値の増幅度を車速に応じて変化させる
ようにして指令値を演算するようにし、もって、低速走
行時にソフトな乗心地を得るとともに、高速走行時に安
定した走行が得られるようにした能動型サスペンション
に関する。
従来の能動型サスペンションとしては、例えば特表昭
60−500662号公報に記載されているものがある。
60−500662号公報に記載されているものがある。
この従来例には、車両の縦方向加速度及び横加速度を
検出し、これらに基づいて車体に生じるヒープ（上下振
動）、ピッチ、ロール等の姿勢変化を抑制する指令値を
算出し、これら指定値をアナログプロセッサでロードセ
ルで検出した油圧アクチュエータに印加される負荷に基
づいて修正し、この修正値に基づいて電気−油圧サーボ
コントロールバルブを制御することにより、逆止弁を介
して油圧アクチュエータに供給する油圧を調整して、車
体の姿勢変化を抑制すると共に、車速を検出して、高車
速時に車高を低く設定し、負荷や風力及び牽引力に起因
するストレスに反応して車高を高く設定するようにした
能動的な車両用サスペンションシステムが記載されてい
る。
検出し、これらに基づいて車体に生じるヒープ（上下振
動）、ピッチ、ロール等の姿勢変化を抑制する指令値を
算出し、これら指定値をアナログプロセッサでロードセ
ルで検出した油圧アクチュエータに印加される負荷に基
づいて修正し、この修正値に基づいて電気−油圧サーボ
コントロールバルブを制御することにより、逆止弁を介
して油圧アクチュエータに供給する油圧を調整して、車
体の姿勢変化を抑制すると共に、車速を検出して、高車
速時に車高を低く設定し、負荷や風力及び牽引力に起因
するストレスに反応して車高を高く設定するようにした
能動的な車両用サスペンションシステムが記載されてい
る。
しかしながら、このような従来の能動的サスペンショ
ンにあっては、車両に生じる縦加速度及び横加速度の検
出値を油圧アクチュエータに伝達される負荷で修正し
て、電気−油圧サーボコントロールバルブを制御し、且
つ車速に応じて車高を調整するようにしているが、アナ
ログプロセッサでは制御ゲインについては何ら制御して
おらず、例えばソフトな乗心地を得るために車体上下速
度（ヒープ）の制御ゲインを小さくして走行すると、低
速走行時には良好な乗心地を得ることができるが、高速
走行時には路面のうねり等により車体の揺動が発生し、
タイヤ接地圧変化が大きくなって方向安定性に影響を与
えることになり、逆に制御ゲインを大きくすると高速走
行時の安定性は良好になるが、低速走行時の乗心地が悪
化し、低速走行時のソフトな乗心地と高速走行時の安定
性とを同時に満足することができないという未解決の課
題がある。
ンにあっては、車両に生じる縦加速度及び横加速度の検
出値を油圧アクチュエータに伝達される負荷で修正し
て、電気−油圧サーボコントロールバルブを制御し、且
つ車速に応じて車高を調整するようにしているが、アナ
ログプロセッサでは制御ゲインについては何ら制御して
おらず、例えばソフトな乗心地を得るために車体上下速
度（ヒープ）の制御ゲインを小さくして走行すると、低
速走行時には良好な乗心地を得ることができるが、高速
走行時には路面のうねり等により車体の揺動が発生し、
タイヤ接地圧変化が大きくなって方向安定性に影響を与
えることになり、逆に制御ゲインを大きくすると高速走
行時の安定性は良好になるが、低速走行時の乗心地が悪
化し、低速走行時のソフトな乗心地と高速走行時の安定
性とを同時に満足することができないという未解決の課
題がある。
また、サーボコントロールバルブから出力される制御
圧か逆止弁を介して各油圧アクチュエータに供給される
構成を有することから、路面の凹凸を通過することによ
り、路面からの振動入力が油圧アクチュエータに伝達さ
れると、この油圧アクチュエータの圧力が制御圧に対し
て変動することになり、折角コントロールシステムで姿
勢変化を抑制する制御圧に油圧アクチュエータを制御し
てもその制御圧が路面状態に応じて変動することにな
り、車体の姿勢変化を正確に抑制することができないと
いう未解決の課題がある。
圧か逆止弁を介して各油圧アクチュエータに供給される
構成を有することから、路面の凹凸を通過することによ
り、路面からの振動入力が油圧アクチュエータに伝達さ
れると、この油圧アクチュエータの圧力が制御圧に対し
て変動することになり、折角コントロールシステムで姿
勢変化を抑制する制御圧に油圧アクチュエータを制御し
てもその制御圧が路面状態に応じて変動することにな
り、車体の姿勢変化を正確に抑制することができないと
いう未解決の課題がある。
この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してな
されたものであり、低速走行時にはソフトな乗心地が得
られるとともに、高速走行時には安定した走行が可能と
なり、しかも路面状態による影響を受けることがない能
動型サスペンションを提供することを目的としている。
されたものであり、低速走行時にはソフトな乗心地が得
られるとともに、高速走行時には安定した走行が可能と
なり、しかも路面状態による影響を受けることがない能
動型サスペンションを提供することを目的としている。
そこで、この発明の能動型サスペンションは、各車輪
側部材と車体側部材との間に介挿された流体圧シリンダ
と、該流体圧シリンダに流体圧を供給する流体圧源と、
前記流体圧シリンダと前記流体圧源との間に介挿された
当該流体圧シリンダの圧力を調整する圧力制御弁と、前
記車体の各車輪の略直上部における上下加速度をそれぞ
れ検出する上下加速度検出手段と、前記検出された上下
加速度に基づき上記各位置における上下速度を検出する
上下速度検出手段と、少なくとも前記上下速度検出手段
の上下速度検出値に所定の制御ゲインを乗じて前記圧力
制御弁の制御指令値を演算出力する増幅器を有する制御
手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、車速を
検出する車速検出手段と、該車速検出手段の車速検出値
の増加に応じて前記制御ゲインを増加させる制御ゲイン
変更手段とを備え、且つ前記圧力制御弁が、ハウジング
と、該ハウジング内に形成された挿通孔と、前記流体圧
源の供給側と前記挿通孔とを連通する第１のポートと、
前記流体圧源のドレイン側と前記挿通孔とを連通する第
２のポートと、前記流体圧シリンダと前記挿通孔とを連
通する第３ポートと、前記挿通孔内に配置され、前記第
３ポートと第１ポート又は第２ポートとの連通切換を行
うスプールと、該スプールに前記制御信号に応じた制御
力を与える駆動装置と、前記スプールに対して前記駆動
装置の制御力に対抗する推力を発生する圧力制御室と、
該圧力制御室と前記流体圧シリンダとを連結するパイロ
ット通路とを少なくとも有して構成されていることを特
徴とするものである。
側部材と車体側部材との間に介挿された流体圧シリンダ
と、該流体圧シリンダに流体圧を供給する流体圧源と、
前記流体圧シリンダと前記流体圧源との間に介挿された
当該流体圧シリンダの圧力を調整する圧力制御弁と、前
記車体の各車輪の略直上部における上下加速度をそれぞ
れ検出する上下加速度検出手段と、前記検出された上下
加速度に基づき上記各位置における上下速度を検出する
上下速度検出手段と、少なくとも前記上下速度検出手段
の上下速度検出値に所定の制御ゲインを乗じて前記圧力
制御弁の制御指令値を演算出力する増幅器を有する制御
手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、車速を
検出する車速検出手段と、該車速検出手段の車速検出値
の増加に応じて前記制御ゲインを増加させる制御ゲイン
変更手段とを備え、且つ前記圧力制御弁が、ハウジング
と、該ハウジング内に形成された挿通孔と、前記流体圧
源の供給側と前記挿通孔とを連通する第１のポートと、
前記流体圧源のドレイン側と前記挿通孔とを連通する第
２のポートと、前記流体圧シリンダと前記挿通孔とを連
通する第３ポートと、前記挿通孔内に配置され、前記第
３ポートと第１ポート又は第２ポートとの連通切換を行
うスプールと、該スプールに前記制御信号に応じた制御
力を与える駆動装置と、前記スプールに対して前記駆動
装置の制御力に対抗する推力を発生する圧力制御室と、
該圧力制御室と前記流体圧シリンダとを連結するパイロ
ット通路とを少なくとも有して構成されていることを特
徴とするものである。
上下速度検出手段で検出された上下速度検出値を増幅
する増幅器の制御ゲインが、車速検出手段により検出さ
れた車速検出値の増加に応じて増加され、少なくとも増
幅された上下速度検出値に基づいて制御手段で圧力制御
弁に対する指令値が演算され、その指令値に応じて圧力
制御弁により角車輪側部材と車体側部材との間に介装し
た流体圧シリンダの作動圧が変化し、車体姿勢の変化が
抑制されるとともに、車速検出値の増加に応じて上下速
度検出値に対する制御ゲインが増加するので、低速では
ソフトな乗心地が得られるとともに、高速走行では安定
した走行が可能となる。
する増幅器の制御ゲインが、車速検出手段により検出さ
れた車速検出値の増加に応じて増加され、少なくとも増
幅された上下速度検出値に基づいて制御手段で圧力制御
弁に対する指令値が演算され、その指令値に応じて圧力
制御弁により角車輪側部材と車体側部材との間に介装し
た流体圧シリンダの作動圧が変化し、車体姿勢の変化が
抑制されるとともに、車速検出値の増加に応じて上下速
度検出値に対する制御ゲインが増加するので、低速では
ソフトな乗心地が得られるとともに、高速走行では安定
した走行が可能となる。
このとき、圧力制御弁は制御手段からの制御指令値に
よって、駆動装置によりスプールに制御力を作用させ、
この制御力とスプールの反対側に作用される流体圧シリ
ンダのパイロット圧による推力とがバランスするよう
に、第３のポートと第１のポート又は第２のポートとの
連通状態が制御される。この制御状態で、車輪が路面の
凹凸を通過することにより、流体圧シリンダに振動入力
が伝達されて、流体圧シリンダの内圧が変動した場合に
は、この変動分がパイロット通路を介して圧力制御室に
伝達されて、この圧力制御室で発生される制御力が変動
して、スプールが流体シリンダの内圧変動を解消する方
向に第３のポートと第１のポート又は第２のポートを切
換える。このため、流体圧シリンダの内圧が常に姿勢変
化を抑制するために必要な制御圧に維持され、車体の姿
勢変化に対する応答性及び制御性を向上させる。
よって、駆動装置によりスプールに制御力を作用させ、
この制御力とスプールの反対側に作用される流体圧シリ
ンダのパイロット圧による推力とがバランスするよう
に、第３のポートと第１のポート又は第２のポートとの
連通状態が制御される。この制御状態で、車輪が路面の
凹凸を通過することにより、流体圧シリンダに振動入力
が伝達されて、流体圧シリンダの内圧が変動した場合に
は、この変動分がパイロット通路を介して圧力制御室に
伝達されて、この圧力制御室で発生される制御力が変動
して、スプールが流体シリンダの内圧変動を解消する方
向に第３のポートと第１のポート又は第２のポートを切
換える。このため、流体圧シリンダの内圧が常に姿勢変
化を抑制するために必要な制御圧に維持され、車体の姿
勢変化に対する応答性及び制御性を向上させる。
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
まず第１実施例の構成を説明する。
第１図において、11FL,11FR,11RL,11RRは、それぞれ
車体側部材12と各車輪13FL,13FR,13RL,13RRを個別に支
持する車輪側部材14との間に介装された能動型のサスペ
ンション装置であって、それぞれアクチュエータとして
の油圧シリンダ15FL〜15RRと、コイルスプリング16FL〜
16RRと油圧シリンダ15FL〜15RRに対する作動油圧を後述
する制御装置33からの指令値にのみ応動して制御する圧
力制御弁17FL〜17RRとを備えている。
車体側部材12と各車輪13FL,13FR,13RL,13RRを個別に支
持する車輪側部材14との間に介装された能動型のサスペ
ンション装置であって、それぞれアクチュエータとして
の油圧シリンダ15FL〜15RRと、コイルスプリング16FL〜
16RRと油圧シリンダ15FL〜15RRに対する作動油圧を後述
する制御装置33からの指令値にのみ応動して制御する圧
力制御弁17FL〜17RRとを備えている。
ここで、油圧シリンダ15FL〜15RRのそれぞれは、その
シリンダチューブ15aが車体側部材12に取付けられ、ピ
ストンロッド15bが車輪側部材14に取付けられ、ピスト
ン15cによって閉塞された上側圧力室Ｂ内の作動油圧が
圧力制御弁17FL〜17RRによって制御される。また、コイ
ルスプリング16FL〜16RRのそれぞれは、車体側部材12と
車輪側部材14との間に油圧シリンダ15FL〜15RRと並列に
装着されて車体の静荷重を支持している。なお、これら
コイルスプリング16FL〜16RRは、車体の静荷重を支える
のみの低いバネ定数のものでよい。
シリンダチューブ15aが車体側部材12に取付けられ、ピ
ストンロッド15bが車輪側部材14に取付けられ、ピスト
ン15cによって閉塞された上側圧力室Ｂ内の作動油圧が
圧力制御弁17FL〜17RRによって制御される。また、コイ
ルスプリング16FL〜16RRのそれぞれは、車体側部材12と
車輪側部材14との間に油圧シリンダ15FL〜15RRと並列に
装着されて車体の静荷重を支持している。なお、これら
コイルスプリング16FL〜16RRは、車体の静荷重を支える
のみの低いバネ定数のものでよい。
また、圧力制御弁17FL〜17RRのそれぞれは、第２図に
示すように、円筒状の弁ハウジング18と、この弁ハウジ
ング18に設けた挿通孔18aに摺動可能に配設されたスプ
ール19及びロッド20と、このスプール19及びロッド20間
に介在されたスプリング21と、ロッド20を介してスプリ
ング21の押圧力を制御してスプール19をオフセット位置
とその両端側の作動位置との間に移動制御する比例ソレ
ノイド22とを有する。ここで、弁ハウジング18には、そ
れぞれ一端が前記挿通孔18aに連通され、他端が油圧源2
4の作動油供給側に油圧配管25を介して接続された入力
ポート18bと、油圧源24のドレン側に油圧配管26を介し
て接続された出力ポート18cと、油圧配管27を介して油
圧シリンダ15FL〜15RRの上側圧力室Ｂとを連通する入出
力ポート18dとが設けられている。そして、出力ポート1
8cには、これとスプール19の上端及び下端との間に連通
するドレイン通路18e,18fが連通されている。
示すように、円筒状の弁ハウジング18と、この弁ハウジ
ング18に設けた挿通孔18aに摺動可能に配設されたスプ
ール19及びロッド20と、このスプール19及びロッド20間
に介在されたスプリング21と、ロッド20を介してスプリ
ング21の押圧力を制御してスプール19をオフセット位置
とその両端側の作動位置との間に移動制御する比例ソレ
ノイド22とを有する。ここで、弁ハウジング18には、そ
れぞれ一端が前記挿通孔18aに連通され、他端が油圧源2
4の作動油供給側に油圧配管25を介して接続された入力
ポート18bと、油圧源24のドレン側に油圧配管26を介し
て接続された出力ポート18cと、油圧配管27を介して油
圧シリンダ15FL〜15RRの上側圧力室Ｂとを連通する入出
力ポート18dとが設けられている。そして、出力ポート1
8cには、これとスプール19の上端及び下端との間に連通
するドレイン通路18e,18fが連通されている。
また、スプール19には、入力ポート18bに対向するラ
ンド19a及び出力ポート18cに対向するランド19bが形成
されているとともに、両ランド19a,19bよりも小径のラ
ンド19cが下端部に形成され、ランド19aとランド19cと
の間に圧力制御室Ｃが形成されている。この圧力制御室
Ｃは、パイロット通路18gを介して入出力ポート18dに接
続されている。
ンド19a及び出力ポート18cに対向するランド19bが形成
されているとともに、両ランド19a,19bよりも小径のラ
ンド19cが下端部に形成され、ランド19aとランド19cと
の間に圧力制御室Ｃが形成されている。この圧力制御室
Ｃは、パイロット通路18gを介して入出力ポート18dに接
続されている。
さらに、比例ソレノイド22は、軸方向に摺動自在の作
動子22aと、これを駆動する励磁コイル22bとからなり、
後述する制御装置33から出力される駆動電流でなる指定
値V3（V3FL〜V3RR）によって駆動制御される。ここで、
指令値V3と入出力ポート18dから出力される作動油圧Ｐ
との関係は、第３図に示すように、指令値V3が零である
ときに、所定のオフセット圧力P0を出力し、この状態か
ら指令値V3が正方向に増加するとこれに所定の比例ゲイ
ンK1をもって作動圧力Ｐが増加し、指令値V3が負方向に
増加するとこれに比例して作動圧力Ｐが減少し、油圧源
24の圧力P2に達すると飽和する。
動子22aと、これを駆動する励磁コイル22bとからなり、
後述する制御装置33から出力される駆動電流でなる指定
値V3（V3FL〜V3RR）によって駆動制御される。ここで、
指令値V3と入出力ポート18dから出力される作動油圧Ｐ
との関係は、第３図に示すように、指令値V3が零である
ときに、所定のオフセット圧力P0を出力し、この状態か
ら指令値V3が正方向に増加するとこれに所定の比例ゲイ
ンK1をもって作動圧力Ｐが増加し、指令値V3が負方向に
増加するとこれに比例して作動圧力Ｐが減少し、油圧源
24の圧力P2に達すると飽和する。
そして、圧力制御弁17FL〜17RRは、比例ソレノイド22
による押圧力がスプリング21を介してスプール19に加え
られており、かつスプリング21の押圧力と圧力制御室Ｃ
の圧力とが釣り合っている状態で、車輪に、例えば路面
の凸部通過による上向きの振動入力（又は凹部通過によ
る下向きの振動入力）が伝達されると、これにより油圧
シリンダ15FL〜15RRのピストンロッド15bが上方（又は
下方）に移動しようとし、上側圧力室Ｂの圧力が上昇
（又は減少）する。このように、上側圧力室Ｂの圧力が
上昇（又は減少）すると、これに応じて圧力室Ｂと油圧
配管27、入出力ポート18d及びパイロット通路18gを介し
て連通された圧力制御室Ｃの圧力が上昇（又は下降）
し、スプリング21の押圧力との均衡が崩れるので、スプ
ール19が上方（又は下方）に移動し、入力ポート18bと
入出力ポート18dとの間が閉じられる方向（又は開かれ
る方向）に、かつ出力ポート18cと入出力ポート18dとの
間が開かれる方向（又は閉じられる方向）に変化するの
で、上側圧力室Ｂの圧力の一部が入出力ポート18dから
出力ポート18c及び油圧配管26を介して油圧源24に排出
され（又は油圧源24から入力ポート18b、入出力ポート1
8d及び油圧配管27を介して上側圧力室Ｂに油圧が供給さ
れ）る。その結果、油圧シリンダ15FL〜15RRの上側圧力
室Ｂの圧力が減圧（又は昇圧）され、上向きの振動入力
による上側圧力室Ｂの圧力上昇（又は下向きの振動入力
による上側圧力室Ｂの圧力減少）が抑制されることにな
り、車輪側部材14に伝達される振動入力を低減すること
ができる。このとき、圧力制御弁17FL〜17RRの出力ポー
ト18cと油圧源24との間の油圧配管26に絞りが設けられ
ていないので、上向きの振動入力を抑制する際に、減衰
力を発生することがない。なお、第１図において、28H
は圧力制御弁17FL〜17RRと油圧源24との間の油圧配管25
の途中に接続した高圧側アキュムレータ、28Lは圧力制
御弁17FL〜17RRと油圧シリンダ15FL〜15RRとの間の油圧
配管27に絞り弁28Vを介して連通した低圧側アキュムレ
ータである。
による押圧力がスプリング21を介してスプール19に加え
られており、かつスプリング21の押圧力と圧力制御室Ｃ
の圧力とが釣り合っている状態で、車輪に、例えば路面
の凸部通過による上向きの振動入力（又は凹部通過によ
る下向きの振動入力）が伝達されると、これにより油圧
シリンダ15FL〜15RRのピストンロッド15bが上方（又は
下方）に移動しようとし、上側圧力室Ｂの圧力が上昇
（又は減少）する。このように、上側圧力室Ｂの圧力が
上昇（又は減少）すると、これに応じて圧力室Ｂと油圧
配管27、入出力ポート18d及びパイロット通路18gを介し
て連通された圧力制御室Ｃの圧力が上昇（又は下降）
し、スプリング21の押圧力との均衡が崩れるので、スプ
ール19が上方（又は下方）に移動し、入力ポート18bと
入出力ポート18dとの間が閉じられる方向（又は開かれ
る方向）に、かつ出力ポート18cと入出力ポート18dとの
間が開かれる方向（又は閉じられる方向）に変化するの
で、上側圧力室Ｂの圧力の一部が入出力ポート18dから
出力ポート18c及び油圧配管26を介して油圧源24に排出
され（又は油圧源24から入力ポート18b、入出力ポート1
8d及び油圧配管27を介して上側圧力室Ｂに油圧が供給さ
れ）る。その結果、油圧シリンダ15FL〜15RRの上側圧力
室Ｂの圧力が減圧（又は昇圧）され、上向きの振動入力
による上側圧力室Ｂの圧力上昇（又は下向きの振動入力
による上側圧力室Ｂの圧力減少）が抑制されることにな
り、車輪側部材14に伝達される振動入力を低減すること
ができる。このとき、圧力制御弁17FL〜17RRの出力ポー
ト18cと油圧源24との間の油圧配管26に絞りが設けられ
ていないので、上向きの振動入力を抑制する際に、減衰
力を発生することがない。なお、第１図において、28H
は圧力制御弁17FL〜17RRと油圧源24との間の油圧配管25
の途中に接続した高圧側アキュムレータ、28Lは圧力制
御弁17FL〜17RRと油圧シリンダ15FL〜15RRとの間の油圧
配管27に絞り弁28Vを介して連通した低圧側アキュムレ
ータである。
一方、車体には、各車輪13FL,13FR,13RL,13RRの直上
部に４個の上下加速度検出手段としての上下加速度検出
器30FL,30FR,30RL,30RRが配設される。また、31は車速
を検出する車速検出器であり、32は後述する制御装置33
の各制御部34FL〜34RRの増幅度可変型増幅器35のゲイン
を設定する、運転席の近傍に配設されたゲイン設定器で
ある。これらの上下加速度検出器30FL〜30RRからの加速
度検出信号2FL〜2RR、車速検出器31からの車速検出
信号Ｖ及びゲイン設定器32からのゲイン設定信号Zmは、
それぞれ制御装置33の各制御部34FL〜34RRに供給され
る。
部に４個の上下加速度検出手段としての上下加速度検出
器30FL,30FR,30RL,30RRが配設される。また、31は車速
を検出する車速検出器であり、32は後述する制御装置33
の各制御部34FL〜34RRの増幅度可変型増幅器35のゲイン
を設定する、運転席の近傍に配設されたゲイン設定器で
ある。これらの上下加速度検出器30FL〜30RRからの加速
度検出信号2FL〜2RR、車速検出器31からの車速検出
信号Ｖ及びゲイン設定器32からのゲイン設定信号Zmは、
それぞれ制御装置33の各制御部34FL〜34RRに供給され
る。
各制御部34FL〜34RRは、第４図に示すように、各上下
加速度検出器30FL〜30RRからの上下加速度検出信号
2FL〜2RRをゲインKmで増幅する増幅度可変型増幅器35
と、その上下加速度検出信号2FL〜2RRを積分して上
下速度値を算出する積分器36と、その積分値をゲインKn
で増幅する増幅度可変型増幅器37と、両増幅器35及び37
の出力信号を加算して出力信号V4を出力する加算器38
と、目標車高値に対応する基準値V1とその出力信号V4と
の偏差をとり指令値V3を各圧力制御弁17FL〜17RRに出力
する比較器39とを含む。
加速度検出器30FL〜30RRからの上下加速度検出信号
2FL〜2RRをゲインKmで増幅する増幅度可変型増幅器35
と、その上下加速度検出信号2FL〜2RRを積分して上
下速度値を算出する積分器36と、その積分値をゲインKn
で増幅する増幅度可変型増幅器37と、両増幅器35及び37
の出力信号を加算して出力信号V4を出力する加算器38
と、目標車高値に対応する基準値V1とその出力信号V4と
の偏差をとり指令値V3を各圧力制御弁17FL〜17RRに出力
する比較器39とを含む。
そして、増幅度可変型増幅器35のゲインKmは、ゲイン
設定器32からのゲイン設定信号Zmにより例えば第５図に
示すように比例定数αｍをもって設定され、また、増幅
度可変型増幅器37のゲインKnは、車速検出器31からの車
速検出信号Ｖに応じて、例えば第６図に示すように、車
速値Ｖの増加に従って比較例に増加するように設定され
る。
設定器32からのゲイン設定信号Zmにより例えば第５図に
示すように比例定数αｍをもって設定され、また、増幅
度可変型増幅器37のゲインKnは、車速検出器31からの車
速検出信号Ｖに応じて、例えば第６図に示すように、車
速値Ｖの増加に従って比較例に増加するように設定され
る。
次に上記第１実施例の動作を説明する。
今、車両が凹凸のない平坦な良路を低速直進走行して
おり、車高値も適正範囲内にあるものとすると、この状
態では、車体のピッチ、ロール、バウンス等の揺動を生
じないので、各上下加速度検出器30FL〜30RRの上下加速
度検出信号2FL〜2RRは、零となっている。この検出
信号2FL〜2RRが制御装置33に入力されるので、その
増幅度可変型増幅器35,37の出力がそれぞれ零となり、
加算器38の加算出力V4FL〜V4RRも零となり、比較器39か
ら目標車高値V1FL〜V1RRに等しい指令値V3FL〜V3RRが出
力される。このとき、圧力制御弁17FL〜17RRの比例ソレ
ノイド22の励磁コイル22bには所定のオフセット電流が
供給されて励磁状態にあり、スプール19が所定の中立位
置に設定され、油圧シリンダ15FL〜15RRの上側油圧室Ｂ
に対して所定のオフセット圧力P0を与えている。この状
態では、スプール19がスプリング21の押圧力と圧力制御
室Ｃの圧力（すなわち油圧シリンダ15FL〜15RRの上側油
圧室Ｂの圧力に相当する）とが釣り合う位置に停止さ
れ、路面からの細かな凹凸による振動入力に応じて変動
する油圧シリンダ15FL〜15RRの上側油圧室Ｂの小さな圧
力変動に応じてスプール19が微動して振動入力が車体側
に伝達されることを抑制している。
おり、車高値も適正範囲内にあるものとすると、この状
態では、車体のピッチ、ロール、バウンス等の揺動を生
じないので、各上下加速度検出器30FL〜30RRの上下加速
度検出信号2FL〜2RRは、零となっている。この検出
信号2FL〜2RRが制御装置33に入力されるので、その
増幅度可変型増幅器35,37の出力がそれぞれ零となり、
加算器38の加算出力V4FL〜V4RRも零となり、比較器39か
ら目標車高値V1FL〜V1RRに等しい指令値V3FL〜V3RRが出
力される。このとき、圧力制御弁17FL〜17RRの比例ソレ
ノイド22の励磁コイル22bには所定のオフセット電流が
供給されて励磁状態にあり、スプール19が所定の中立位
置に設定され、油圧シリンダ15FL〜15RRの上側油圧室Ｂ
に対して所定のオフセット圧力P0を与えている。この状
態では、スプール19がスプリング21の押圧力と圧力制御
室Ｃの圧力（すなわち油圧シリンダ15FL〜15RRの上側油
圧室Ｂの圧力に相当する）とが釣り合う位置に停止さ
れ、路面からの細かな凹凸による振動入力に応じて変動
する油圧シリンダ15FL〜15RRの上側油圧室Ｂの小さな圧
力変動に応じてスプール19が微動して振動入力が車体側
に伝達されることを抑制している。
この状態で、ステアリングホイール（図示せず）を時
計方向に操舵して右旋回状態とすると、そのときの車速
及び操舵角に応じて車体に横加速度が生じ、これにより
車体が左下がりに傾斜するロールが生じる。このように
車両がロール状態となると、そのロール開始時点で、車
体の右側の車輪13FR,13RRに対応する位置が上方に、左
側の車輪13FL,13RLに対応する位置が下方にそれぞれ変
位することになり、これら位置に配設された上下加速度
検出器30FR,30RRから正の上下加速度検出信号2FL,
2RRが出力され、上下加速度検出器30FL,39RLから負の上
下加速度検出信号2FL,2RRが出力され、これらが制
御装置33に供給される。
計方向に操舵して右旋回状態とすると、そのときの車速
及び操舵角に応じて車体に横加速度が生じ、これにより
車体が左下がりに傾斜するロールが生じる。このように
車両がロール状態となると、そのロール開始時点で、車
体の右側の車輪13FR,13RRに対応する位置が上方に、左
側の車輪13FL,13RLに対応する位置が下方にそれぞれ変
位することになり、これら位置に配設された上下加速度
検出器30FR,30RRから正の上下加速度検出信号2FL,
2RRが出力され、上下加速度検出器30FL,39RLから負の上
下加速度検出信号2FL,2RRが出力され、これらが制
御装置33に供給される。
このため、制御装置33の各制御部34FL〜34RRにおける
増幅度可変型増幅器35,37でそれぞれ上下加速度検出値
2FL〜2RRにゲインKmを乗算するとともに、上下加速
度検出値2FL〜2FFの積分値でなる上下速度検出値∫
2FLdt〜∫2RRdtに車速値Ｖに応じて設定されたゲイ
ンKnを乗算し、両者を加算器38で加算し、その加算値V
4FL〜V4RRを比較器39で目標車高値V1FL〜V1RRと比較し
て、右側の車輪13FR,13RRに対応する油圧シリンダ15FR,
15RRに対しては負の指令値V3FR,V3RRを出力し、左側の
車輪13FL,13RLに対応する油圧シリンダ15FL,15RLに対し
ては正の指令値V3FL,V3RLを出力する。
増幅度可変型増幅器35,37でそれぞれ上下加速度検出値
2FL〜2RRにゲインKmを乗算するとともに、上下加速
度検出値2FL〜2FFの積分値でなる上下速度検出値∫
2FLdt〜∫2RRdtに車速値Ｖに応じて設定されたゲイ
ンKnを乗算し、両者を加算器38で加算し、その加算値V
4FL〜V4RRを比較器39で目標車高値V1FL〜V1RRと比較し
て、右側の車輪13FR,13RRに対応する油圧シリンダ15FR,
15RRに対しては負の指令値V3FR,V3RRを出力し、左側の
車輪13FL,13RLに対応する油圧シリンダ15FL,15RLに対し
ては正の指令値V3FL,V3RLを出力する。
従って、右側の油圧シリンダ15FR,15RRは、その比例
ソレノイド22の励磁電流が減少するので、その作動子22
aが上昇し、これに応じてスプール19が上昇して、入出
力ポート18dを出力ポート18cに連通させ、左側の油圧シ
リンダ15FL,15RLは、その比例ソレノイド22の励磁電流
が増加するので、その作動子22aが下降し、これに応じ
てスプール19が下降して、入出力ポート18dを入力ポー
ト18bに連通させる。このため、右側の油圧シリンダ15F
R,15RRが収縮方向となり、左側の油圧シリンダ15FL,15R
Lが伸長方向となるので、アンチロール効果を発揮する
ことができる。
ソレノイド22の励磁電流が減少するので、その作動子22
aが上昇し、これに応じてスプール19が上昇して、入出
力ポート18dを出力ポート18cに連通させ、左側の油圧シ
リンダ15FL,15RLは、その比例ソレノイド22の励磁電流
が増加するので、その作動子22aが下降し、これに応じ
てスプール19が下降して、入出力ポート18dを入力ポー
ト18bに連通させる。このため、右側の油圧シリンダ15F
R,15RRが収縮方向となり、左側の油圧シリンダ15FL,15R
Lが伸長方向となるので、アンチロール効果を発揮する
ことができる。
左旋回の場合も同様であるとともに、車両が前後方向
にピッチする場合及び上下方向にバウンスする場合にも
そのときの車体姿勢変化を上下加速度検出器30FL〜30RR
で検出することができるので、これらによる車体の姿勢
変化を抑制することができる。
にピッチする場合及び上下方向にバウンスする場合にも
そのときの車体姿勢変化を上下加速度検出器30FL〜30RR
で検出することができるので、これらによる車体の姿勢
変化を抑制することができる。
このような定速直進走行あるいは旋回走行において、
制御装置33の各制御部34FL〜34RRの積分器36から出力さ
れる上下速度値2FL〜2RRを増幅する増幅度可変型増
幅器37のゲインKnが、第６図に示すように、車速検出器
31からの車速検出値Ｖに応じて変化し、車速検出値Ｖの
増加に応じてゲインKnが増加するので、低速では比較的
小さいゲインで、多少車体の揺動は発生するもののソフ
トな乗心地が得られるとともに、車速が高くなるに従っ
て、上下減衰のゲインが大きくなり、ソフトな乗心地は
若干損なわれるが、車体の揺動は抑え込まれ、良好な接
地性を保って安定した走行が可能となる。
制御装置33の各制御部34FL〜34RRの積分器36から出力さ
れる上下速度値2FL〜2RRを増幅する増幅度可変型増
幅器37のゲインKnが、第６図に示すように、車速検出器
31からの車速検出値Ｖに応じて変化し、車速検出値Ｖの
増加に応じてゲインKnが増加するので、低速では比較的
小さいゲインで、多少車体の揺動は発生するもののソフ
トな乗心地が得られるとともに、車速が高くなるに従っ
て、上下減衰のゲインが大きくなり、ソフトな乗心地は
若干損なわれるが、車体の揺動は抑え込まれ、良好な接
地性を保って安定した走行が可能となる。
次に第２実施例を説明する。
まず構成を説明すると、第７図において、車速検出器
31からの車速検出信号Ｖを、運転席の近傍に配設したゲ
イン設定器40を介して増幅度可変型増幅器37に入力さ
せ、ゲイン設定器40の出力Znを、第８図に示すように、
車速値Ｖの増加に応じて増加するように設定するととも
に、そのゲイン設定器40を運転者が好みに応じて調整す
るようにして、増幅度可変型増幅器37のゲインKnを、ゲ
イン設定値Znに応じて、第９図に示すように、その比例
定数αｎを調整して、設定するように構成する。
31からの車速検出信号Ｖを、運転席の近傍に配設したゲ
イン設定器40を介して増幅度可変型増幅器37に入力さ
せ、ゲイン設定器40の出力Znを、第８図に示すように、
車速値Ｖの増加に応じて増加するように設定するととも
に、そのゲイン設定器40を運転者が好みに応じて調整す
るようにして、増幅度可変型増幅器37のゲインKnを、ゲ
イン設定値Znに応じて、第９図に示すように、その比例
定数αｎを調整して、設定するように構成する。
この第２実施例の動作は、制御装置33の各制御部34FL
〜34RRの増幅度可変型増幅器37のゲインKnが、車速検出
器31からの車速検出値Ｖの増加に応じて増加するととも
に、ゲイン設定器40によりゲインKnを運転者が任意に設
定する。
〜34RRの増幅度可変型増幅器37のゲインKnが、車速検出
器31からの車速検出値Ｖの増加に応じて増加するととも
に、ゲイン設定器40によりゲインKnを運転者が任意に設
定する。
このため、低速走行時の乗心地をソフトにするととも
に、高速走行時の安定性を向上させ、さらに、上下減衰
の程度従ってその乗心地性能を運転者の好みに応じて任
意に設定することができる。
に、高速走行時の安定性を向上させ、さらに、上下減衰
の程度従ってその乗心地性能を運転者の好みに応じて任
意に設定することができる。
なお、上述した実施例では、流体圧シリンダとして油
圧シリンダを適用した場合について説明したが、この発
明はこれに限定されるものではなく、空気圧シリンダ等
の他の流体圧シリンダを適用できることは言うまでもな
い。
圧シリンダを適用した場合について説明したが、この発
明はこれに限定されるものではなく、空気圧シリンダ等
の他の流体圧シリンダを適用できることは言うまでもな
い。
また、ゲインは車速値に比例するものを例示したが、
これには限定されず、低速で小さく高速で大きければよ
い。
これには限定されず、低速で小さく高速で大きければよ
い。
以上説明したように、この発明の能動型サスペンショ
ンによれば、各車輪側部材と車体側部材との間に介挿さ
れた流体圧シリンダと、該流体圧シリンダに流体圧を供
給する流体圧源と、前記流体圧シリンダと前記流体圧源
との間に介挿された当該流体圧シリンダの圧力を調整す
る圧力制御弁と、前記車体の各車輪の略直上部における
上下加速度をそれぞれ検出する上下加速度検出手段と、
前記検出された上下加速度に基づき上記各位置における
上下速度を検出する上下速度検出手段と、少なくとも前
記上下速度検出手段の上下速度検出値に所定の制御ゲイ
ンを乗じて前記圧力制御弁の制御指令値を演算出力する
増幅器を有する制御手段とを備えた能動型サスペンショ
ンにおいて、車速を検出する車速検出手段と、該車速検
出手段の車速検出値の増加に応じて前記制御ゲインを増
加させる制御ゲイン変更手段とを備え、且つ前記圧力制
御弁が、ハウジングと、該ハウジング内に形成された挿
通孔と、前記流体圧源の供給側と前記挿通孔とを連通す
る第１のポートと、前記流体圧源のドレン側と前記挿通
孔とを連通する第２のポートと、前記流体圧シリンダと
前記挿通孔とを連通する第３ポートと、前記挿通孔内に
配置され、前記第３ポートと第１ポート又は第２ポート
との連通切換を行うスプールと、該スプールに前記制御
信号に応じた制御力を与える駆動装置と、前記スプール
に対して前記駆動装置の制御力に対抗する推力を発生す
る圧力制御室と、該圧力制御室と前記流体圧シリンダと
を連結するパイロット通路とを少なくとも有して構成さ
れているため、低速走行時にはソフトな乗心地が得られ
るとともに、高速走行時には安定した走行が可能とな
り、しかも車輪を介して路面凹凸による振動入力が流体
圧シリンダに伝達され、これによって流体圧シリンダの
内圧に変動を生じる場合でも、この変動分がパイロット
通路を介して圧力制御弁の圧力制御室に伝達され、これ
によってスプールを摺動させて圧力変動を高応答性をも
って直ちに解消することができ、ロール角又はピッチ角
が変動して車体姿勢が不安定となることを確実に防止し
て、車両を安定した姿勢で走行させることができ、その
走行フィーリングを向上させることができる等の効果が
得られる。
ンによれば、各車輪側部材と車体側部材との間に介挿さ
れた流体圧シリンダと、該流体圧シリンダに流体圧を供
給する流体圧源と、前記流体圧シリンダと前記流体圧源
との間に介挿された当該流体圧シリンダの圧力を調整す
る圧力制御弁と、前記車体の各車輪の略直上部における
上下加速度をそれぞれ検出する上下加速度検出手段と、
前記検出された上下加速度に基づき上記各位置における
上下速度を検出する上下速度検出手段と、少なくとも前
記上下速度検出手段の上下速度検出値に所定の制御ゲイ
ンを乗じて前記圧力制御弁の制御指令値を演算出力する
増幅器を有する制御手段とを備えた能動型サスペンショ
ンにおいて、車速を検出する車速検出手段と、該車速検
出手段の車速検出値の増加に応じて前記制御ゲインを増
加させる制御ゲイン変更手段とを備え、且つ前記圧力制
御弁が、ハウジングと、該ハウジング内に形成された挿
通孔と、前記流体圧源の供給側と前記挿通孔とを連通す
る第１のポートと、前記流体圧源のドレン側と前記挿通
孔とを連通する第２のポートと、前記流体圧シリンダと
前記挿通孔とを連通する第３ポートと、前記挿通孔内に
配置され、前記第３ポートと第１ポート又は第２ポート
との連通切換を行うスプールと、該スプールに前記制御
信号に応じた制御力を与える駆動装置と、前記スプール
に対して前記駆動装置の制御力に対抗する推力を発生す
る圧力制御室と、該圧力制御室と前記流体圧シリンダと
を連結するパイロット通路とを少なくとも有して構成さ
れているため、低速走行時にはソフトな乗心地が得られ
るとともに、高速走行時には安定した走行が可能とな
り、しかも車輪を介して路面凹凸による振動入力が流体
圧シリンダに伝達され、これによって流体圧シリンダの
内圧に変動を生じる場合でも、この変動分がパイロット
通路を介して圧力制御弁の圧力制御室に伝達され、これ
によってスプールを摺動させて圧力変動を高応答性をも
って直ちに解消することができ、ロール角又はピッチ角
が変動して車体姿勢が不安定となることを確実に防止し
て、車両を安定した姿勢で走行させることができ、その
走行フィーリングを向上させることができる等の効果が
得られる。
第１図はこの発明の能動型サスペンションの第１実施例
を示す構成図、第２図はこの発明に適用し得る圧力制御
弁の一例を示す断面図、第３図は第２図の圧力制御弁の
特性を示すグラフ、第４図は第１図に示す制御装置の詳
細を示すブロック図、第５図は第４図の増幅器の設定信
号とゲインとの関係を示すグラフ、第６図は第４図の増
幅器の車速値とゲインとの関係を示すグラフ、第７図は
この発明の第２実施例の制御装置の詳細を示す第４図と
同様のブロック図、第８図は第７図のゲイン設定器の車
速値とゲイン設定値との関係を示すグラフ、第９図は第
７図の増幅器のゲイン設定値とゲインとの関係を示すグ
ラフである。 11FL,11FR,11RL,11RR……サスペンション装置、13FL,13
FR,13RL,13RR……車輪、15FL〜15R……油圧シリンダ、1
6FL〜16RR……コイルスプリング、17FL〜17RR……圧力
制御弁、22……比例ソレノイド、30FL〜30RR……上下加
速度検出器、31……車速検出器、32……ゲイン設定器、
33……制御装置、34FL〜34RR……制御部、35,37……増
幅度可変型増幅器、36……積分器、40……ゲイン設定
器。
を示す構成図、第２図はこの発明に適用し得る圧力制御
弁の一例を示す断面図、第３図は第２図の圧力制御弁の
特性を示すグラフ、第４図は第１図に示す制御装置の詳
細を示すブロック図、第５図は第４図の増幅器の設定信
号とゲインとの関係を示すグラフ、第６図は第４図の増
幅器の車速値とゲインとの関係を示すグラフ、第７図は
この発明の第２実施例の制御装置の詳細を示す第４図と
同様のブロック図、第８図は第７図のゲイン設定器の車
速値とゲイン設定値との関係を示すグラフ、第９図は第
７図の増幅器のゲイン設定値とゲインとの関係を示すグ
ラフである。 11FL,11FR,11RL,11RR……サスペンション装置、13FL,13
FR,13RL,13RR……車輪、15FL〜15R……油圧シリンダ、1
6FL〜16RR……コイルスプリング、17FL〜17RR……圧力
制御弁、22……比例ソレノイド、30FL〜30RR……上下加
速度検出器、31……車速検出器、32……ゲイン設定器、
33……制御装置、34FL〜34RR……制御部、35,37……増
幅度可変型増幅器、36……積分器、40……ゲイン設定
器。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 赤津 洋介 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 波野 淳 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 正晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−248416（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−96114（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−187609（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】各車輪側部材と車体側部材との間に介挿さ
れた流体圧シリンダと、該流体圧シリンダに流体圧を供
給する流体圧源と、前記流体圧シリンダと前記流体圧源
との間に介挿された当該流体圧シリンダの圧力を調整す
る圧力制御弁と、前記車体の各車輪の略直上部における
上下加速度をそれぞれ検出する上下加速度検出手段と、
前記検出された上下加速度に基づき上記各位置における
上下速度を検出する上下速度検出手段と、少なくとも前
記上下速度検出手段の上下速度検出値に所定の制御ゲイ
ンを乗じて前記圧力制御弁の制御指令値を演算出力する
増幅器を有する制御手段とを備えた能動型サスペンショ
ンにおいて、車速を検出する車速検出手段と、該車速検
出手段の車速検出値の増加に応じて前記制御ゲインを増
加させる制御ゲイン変更手段とを備え、且つ前記圧力制
御弁が、ハウジングと、該ハウジング内に形成された挿
通孔と、前記流体圧源の供給側と前記挿通孔とを連通す
る第１のポートと、前記流体圧源のドレイン側と前記挿
通孔とを連通する第２のポートと、前記流体圧シリンダ
と前記挿通孔とを連通する第３ポートと、前記挿通孔内
に配置され、前記第３ポートと第１ポート又は第２ポー
トとの連通切換を行うスプールと、該スプールに前記制
御信号に応じた制御力を与える駆動装置と、前記スプー
ルに対して前記駆動装置の制御力に対抗する推力を発生
する圧力制御室と、該圧力制御室と前記流体圧シリンダ
とを連結するパイロット通路とを少なくとも有して構成
されていることを特徴とする車両用サスペンション。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62255743A JP2625445B2 (ja) | 1987-10-09 | 1987-10-09 | 能動型サスペンション |
| DE3886333T DE3886333T2 (de) | 1987-10-09 | 1988-10-07 | Aktiv geregeltes Kraftfahrzeugaufhängungssystem mit fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Dämpfungscharakteristiken. |
| US07/254,645 US4934732A (en) | 1987-10-09 | 1988-10-07 | Actively controller suspension system for automotive vehicle for controlling suspension characteristics with vehicular speed dependent variable damping characteristics |
| EP88116677A EP0311114B1 (en) | 1987-10-09 | 1988-10-07 | Actively controlled suspension system for automotive vehicles with vehicular speed dependent variable damping characteristics |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62255743A JP2625445B2 (ja) | 1987-10-09 | 1987-10-09 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0195925A JPH0195925A (ja) | 1989-04-14 |
| JP2625445B2 true JP2625445B2 (ja) | 1997-07-02 |
Family
ID=17283016
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62255743A Expired - Fee Related JP2625445B2 (ja) | 1987-10-09 | 1987-10-09 | 能動型サスペンション |
Country Status (4)
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