JPH0829649B2 - 能動型サスペンシヨン装置 - Google Patents
能動型サスペンシヨン装置Info
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- JPH0829649B2 JPH0829649B2 JP62078323A JP7832387A JPH0829649B2 JP H0829649 B2 JPH0829649 B2 JP H0829649B2 JP 62078323 A JP62078323 A JP 62078323A JP 7832387 A JP7832387 A JP 7832387A JP H0829649 B2 JPH0829649 B2 JP H0829649B2
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- JP
- Japan
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- angular velocity
- vehicle body
- acceleration
- command signal
- roll
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、能動型サスペンション装置に係り、特
に、車体側部材と各車輪側部材との間に配設された流体
圧シリンダと、この各流体圧シリンダの作動圧を所定の
指令信号に応じて各別に調整可能な圧力制御弁とを備
え、車体の左右方向又は前後方向の揺動に応じて指令信
号を制御するようにした能動型サスペンション装置に関
する。
に、車体側部材と各車輪側部材との間に配設された流体
圧シリンダと、この各流体圧シリンダの作動圧を所定の
指令信号に応じて各別に調整可能な圧力制御弁とを備
え、車体の左右方向又は前後方向の揺動に応じて指令信
号を制御するようにした能動型サスペンション装置に関
する。
能動型サスペンション装置としては、例えば、本出願
人が先に提案した特願昭61-137875号記載のものがあ
る。
人が先に提案した特願昭61-137875号記載のものがあ
る。
この先願は、車体側部材と各車輪側部材との間に介装
された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各々の
作動圧を所定の指令信号の値に応じて個別に制御する圧
力制御弁と、車体の横加速度又は前後加速度を検出する
加速度検出手段と、この加速度検出手段からの検出値に
応じた値の指令信号を各圧力制御弁に出力する制御手段
とを有しており、これにより、左右方向又は前後方向の
車体姿勢の変化を抑制できるようになっている。
された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各々の
作動圧を所定の指令信号の値に応じて個別に制御する圧
力制御弁と、車体の横加速度又は前後加速度を検出する
加速度検出手段と、この加速度検出手段からの検出値に
応じた値の指令信号を各圧力制御弁に出力する制御手段
とを有しており、これにより、左右方向又は前後方向の
車体姿勢の変化を抑制できるようになっている。
しかしながら、上記先願記載の技術にあっては、横加
速度又は前後加速度を検出し、この検出値に応じて各圧
力制御弁に指令信号を出力し、流体圧シリンダに揺動抑
制力を発生させるという構成になっており、この内、例
えばロール制御系は第７図に示すフィードバック制御系
の構成をとるため、この図に示すように、加速度センサ
による検出信号としては、実際に車両に生じている横加
速度のほか、ロールによる横加速度Ｈ（ここで、Ｈは
重心・ロールセンタ間の距離、φがロール角）がフィー
ドバックされることから、ロール方向（又はピッチ方
向）の自励振動を生じやすくなり、揺動抑制制御を十分
に行うことができないという未解決の問題点があった。
速度又は前後加速度を検出し、この検出値に応じて各圧
力制御弁に指令信号を出力し、流体圧シリンダに揺動抑
制力を発生させるという構成になっており、この内、例
えばロール制御系は第７図に示すフィードバック制御系
の構成をとるため、この図に示すように、加速度センサ
による検出信号としては、実際に車両に生じている横加
速度のほか、ロールによる横加速度Ｈ（ここで、Ｈは
重心・ロールセンタ間の距離、φがロール角）がフィー
ドバックされることから、ロール方向（又はピッチ方
向）の自励振動を生じやすくなり、揺動抑制制御を十分
に行うことができないという未解決の問題点があった。
つまり、実横加速度を検出してロール防止制御を開始
すると、車体を逆ロール方向に揺り起こそうとするた
め、この揺り起こしに伴って横加速度センサの検出値が
増大する。この場合、応答性向上のため、ゲインを上げ
てロール防止制御を行おうとすればするほど、アンチロ
ール制御に伴う横加速度の上乗せ分は大きな値として検
出され、逆ロール方向へ制御を一層進めて前述した自励
振動を発生させてしまうという前述の結果になってい
た。ピッチ防止制御の際も同様である。
すると、車体を逆ロール方向に揺り起こそうとするた
め、この揺り起こしに伴って横加速度センサの検出値が
増大する。この場合、応答性向上のため、ゲインを上げ
てロール防止制御を行おうとすればするほど、アンチロ
ール制御に伴う横加速度の上乗せ分は大きな値として検
出され、逆ロール方向へ制御を一層進めて前述した自励
振動を発生させてしまうという前述の結果になってい
た。ピッチ防止制御の際も同様である。
そこで、この発明は、このような先願記載技術の未解
決の問題点に鑑みてなされたもので、車体に作用する横
加速度又は前後加速度を検出するとともに、車体のロー
ル角速度又はピッチ角速度をも合わせて検出又は推定
し、これらの加速度検出値と角速度の検出値又は推定値
とに応じた指令信号により車体の左右方向又は前後方向
の揺動抑制制御を行うことによって、上記問題点を解決
することを目的としている。
決の問題点に鑑みてなされたもので、車体に作用する横
加速度又は前後加速度を検出するとともに、車体のロー
ル角速度又はピッチ角速度をも合わせて検出又は推定
し、これらの加速度検出値と角速度の検出値又は推定値
とに応じた指令信号により車体の左右方向又は前後方向
の揺動抑制制御を行うことによって、上記問題点を解決
することを目的としている。
上記目的を達成するため、この発明は、車体側部材と
各車輪側部材との間に介装 された流体圧シリンダと、
この各流体圧シリンダの作動流体圧を所定の指令信号に
応じて制御する圧力制御弁とを備え、車体の左右方向又
は前後方向の揺動に応じて前記指令信号を制御するよう
にした能動型サスペンション装置において、車体に作用
する横加速度又は前後加速度を検出する加速度検出手段
と、車体のロール角速度又はピッチ角速度を検出又は推
定する角速度検出又は推定手段と、前記加速度検出手段
からの加速度検出値に比例した抗力と前記角速度検出又
は推定手段からの角速度検出又は推定値に比例した減衰
力とが前記流体圧シリンダに発生するように前記圧力制
御弁に対する指令信号の値を演算する指令信号演算手段
とを備えたことを特徴としている。
各車輪側部材との間に介装 された流体圧シリンダと、
この各流体圧シリンダの作動流体圧を所定の指令信号に
応じて制御する圧力制御弁とを備え、車体の左右方向又
は前後方向の揺動に応じて前記指令信号を制御するよう
にした能動型サスペンション装置において、車体に作用
する横加速度又は前後加速度を検出する加速度検出手段
と、車体のロール角速度又はピッチ角速度を検出又は推
定する角速度検出又は推定手段と、前記加速度検出手段
からの加速度検出値に比例した抗力と前記角速度検出又
は推定手段からの角速度検出又は推定値に比例した減衰
力とが前記流体圧シリンダに発生するように前記圧力制
御弁に対する指令信号の値を演算する指令信号演算手段
とを備えたことを特徴としている。
この発明においては、車体に作用する横加速度又は前
後加速度が加速度検出手段により検出され、車体のロー
ル角速度又はピッチ角速度が角速度検出又は推定手段に
より検出又は推定される。そして、指令信号演算手段
は、前記加速度検出値及び角速度検出又は推定値に応じ
て圧力制御弁に対する指令信号の値を演算し出力する。
このとき、実際の加速度検出値にロール又はビッチによ
って自励振動を発生させる成分が含まれていても、これ
とは位相の異なる角速度にかかるロール又はピッチ減衰
成分によって相殺させ、自励振動に無関係な指令信号と
することができる。したがって、ロール又はピッチ抑制
時の車体の自励振動の発生を防止して、より的確な車体
姿勢制御を行わせることができる。
後加速度が加速度検出手段により検出され、車体のロー
ル角速度又はピッチ角速度が角速度検出又は推定手段に
より検出又は推定される。そして、指令信号演算手段
は、前記加速度検出値及び角速度検出又は推定値に応じ
て圧力制御弁に対する指令信号の値を演算し出力する。
このとき、実際の加速度検出値にロール又はビッチによ
って自励振動を発生させる成分が含まれていても、これ
とは位相の異なる角速度にかかるロール又はピッチ減衰
成分によって相殺させ、自励振動に無関係な指令信号と
することができる。したがって、ロール又はピッチ抑制
時の車体の自励振動の発生を防止して、より的確な車体
姿勢制御を行わせることができる。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図乃至第５図は、この発明の第１実施例を示す図
である。この第１実施例は、車両の左右方向の揺動抑制
制御の場合を示す。
である。この第１実施例は、車両の左右方向の揺動抑制
制御の場合を示す。
第１図において、10は車体側部材（サスペンションア
ーム）を示し、11FL〜11RRは前左〜後右車輪を示し、12
は能動型サスペンション装置を示す。
ーム）を示し、11FL〜11RRは前左〜後右車輪を示し、12
は能動型サスペンション装置を示す。
能動型サスペンション装置12は、車体側部材10と車輪
11FL〜11RRの各車輪側部材16との間に各々介装されたア
クチュエータとしての油圧シリンダ18FL〜18RRと、この
油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧を各々調整駆動する圧
力制御弁20FL〜20RRと、この圧力制御弁20FL〜20RRに所
定の指令信号を出力するコントローラ22とを備えるとと
もに、車体の左右方向及び上下方向に作用する横加速度
及び上下加速度を検出する横加速度センサ24及び上下加
速度センサ26FL〜26RRと、油圧源28と、油圧シリンダ18
FL〜18RRに各々併設され車体の静荷重を支持するコイル
スプリング29,…,29とを有している。ここで、コイルス
プリング29,…,29は比較的低いバネ定数のものが使用さ
れている。
11FL〜11RRの各車輪側部材16との間に各々介装されたア
クチュエータとしての油圧シリンダ18FL〜18RRと、この
油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧を各々調整駆動する圧
力制御弁20FL〜20RRと、この圧力制御弁20FL〜20RRに所
定の指令信号を出力するコントローラ22とを備えるとと
もに、車体の左右方向及び上下方向に作用する横加速度
及び上下加速度を検出する横加速度センサ24及び上下加
速度センサ26FL〜26RRと、油圧源28と、油圧シリンダ18
FL〜18RRに各々併設され車体の静荷重を支持するコイル
スプリング29,…,29とを有している。ここで、コイルス
プリング29,…,29は比較的低いバネ定数のものが使用さ
れている。
そして、油圧シリンダ18FL〜18RRの各々はシリンダチ
ューブ18aを有し、このシリンダチューブ18aには、ピス
トン18cにより隔設された上側圧力室Ｕが形成されてい
る。そして、シリンダチューブ18aが車体側部材10に取
り付けられ、ピストンロッド18bが車輪側部材16に取り
付けられている。また、上側圧力室Ｕの各々は、油圧配
管30を各別に介して、圧力制御弁20FL〜20RRの入出力ポ
ートに各別に連通され、これによって、上側圧力室Ｕの
作動油圧が制御され得るようになっている。
ューブ18aを有し、このシリンダチューブ18aには、ピス
トン18cにより隔設された上側圧力室Ｕが形成されてい
る。そして、シリンダチューブ18aが車体側部材10に取
り付けられ、ピストンロッド18bが車輪側部材16に取り
付けられている。また、上側圧力室Ｕの各々は、油圧配
管30を各別に介して、圧力制御弁20FL〜20RRの入出力ポ
ートに各別に連通され、これによって、上側圧力室Ｕの
作動油圧が制御され得るようになっている。
また、圧力制御弁20FL〜20RRの各々は、第２図に示す
ように、円筒状の弁ハウジング34とこれに一体的に儲け
られた比例ソレノイド36とを有しており、この内、弁ハ
ウジング34の中央部には挿通孔34aが設けられ、この挿
通孔34aには、スプリング37を介在せしめたスプール38
及びロッド40が摺動可能に配設されている。また、弁ハ
ウジング34には、一端が挿通孔34aに連通され他端が油
圧源28の作動油供給側に油圧配管42を介して接続された
入力ポート34bと、同様に一端が挿通孔34aに連通され他
端が油圧源28のドレン側に油圧配管44を介して接続され
た出力ポート34cと、同様に一端が挿通孔34aに連通され
他端が前記油圧配管30を介して各油圧シリンダ18FL〜18
RRの上側圧力室Ｕと連通する入出力ポート34dとが形成
されている。そして、出力ポート34cには、これとスプ
ール38の上端及び下端との間に連通するドレン通路34e,
34fが形成されている。また、スプール38には、入力ポ
ート34bに対向するランド38a及び出力ポート34cに対向
するランド38bが形成されており、スプール38の下端部
には、両ランド38a,38bよりも小径のランド38cが設けら
れている。そして、ランド38aとランド38cとの間に圧力
制御室Ｃが形成され、この圧力制御室Ｃがパイロット通
路34gを介して入出力ポート34dに接続されている。
ように、円筒状の弁ハウジング34とこれに一体的に儲け
られた比例ソレノイド36とを有しており、この内、弁ハ
ウジング34の中央部には挿通孔34aが設けられ、この挿
通孔34aには、スプリング37を介在せしめたスプール38
及びロッド40が摺動可能に配設されている。また、弁ハ
ウジング34には、一端が挿通孔34aに連通され他端が油
圧源28の作動油供給側に油圧配管42を介して接続された
入力ポート34bと、同様に一端が挿通孔34aに連通され他
端が油圧源28のドレン側に油圧配管44を介して接続され
た出力ポート34cと、同様に一端が挿通孔34aに連通され
他端が前記油圧配管30を介して各油圧シリンダ18FL〜18
RRの上側圧力室Ｕと連通する入出力ポート34dとが形成
されている。そして、出力ポート34cには、これとスプ
ール38の上端及び下端との間に連通するドレン通路34e,
34fが形成されている。また、スプール38には、入力ポ
ート34bに対向するランド38a及び出力ポート34cに対向
するランド38bが形成されており、スプール38の下端部
には、両ランド38a,38bよりも小径のランド38cが設けら
れている。そして、ランド38aとランド38cとの間に圧力
制御室Ｃが形成され、この圧力制御室Ｃがパイロット通
路34gを介して入出力ポート34dに接続されている。
一方、比例ソレノイド36は、ロッド40を介してスプリ
ング37の押圧力を制御し、スプール38の位置を、オフセ
ット位置とその両端側の作動位置との間で移動制御させ
る機能を有している。このために、比例ソレノイド36
は、軸方向に摺動自在の作動子36aと、この作動子36aを
駆動せしめる励磁コイル36bとを備えており、後述する
コントローラ22から出力される直流電流信号でなる指令
信号Ｓ（SFL〜SRR）によって駆動制御される。
ング37の押圧力を制御し、スプール38の位置を、オフセ
ット位置とその両端側の作動位置との間で移動制御させ
る機能を有している。このために、比例ソレノイド36
は、軸方向に摺動自在の作動子36aと、この作動子36aを
駆動せしめる励磁コイル36bとを備えており、後述する
コントローラ22から出力される直流電流信号でなる指令
信号Ｓ（SFL〜SRR）によって駆動制御される。
ここで、指令信号Ｓと各圧力制御弁20FL〜20RRの入出
力ポート34dから出力される作動油圧Ｐとの関係は、第
３図に示すようになっている。同図では、指令信号Ｓが
零であるときに、所定のオフセット圧力P0を出力し、こ
の状態から指令信号Ｓが正方向に増加するとこれに所定
の圧力ゲインα1をもって作動圧力Ｐが増加するととも
に、油圧源28の最大出力圧PMAXに達すると飽和する。ま
た、指令信号Ｓが負方向に増加するとこれに比例して作
動圧力Ｐが減少し零になる。
力ポート34dから出力される作動油圧Ｐとの関係は、第
３図に示すようになっている。同図では、指令信号Ｓが
零であるときに、所定のオフセット圧力P0を出力し、こ
の状態から指令信号Ｓが正方向に増加するとこれに所定
の圧力ゲインα1をもって作動圧力Ｐが増加するととも
に、油圧源28の最大出力圧PMAXに達すると飽和する。ま
た、指令信号Ｓが負方向に増加するとこれに比例して作
動圧力Ｐが減少し零になる。
つまり、指令信号Ｓが零の場合には、スプール38が圧
力調整スプリング37の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力（即
ち、油圧シリンダ18FL〜18RRの上側圧力室Ｕ）とが均衝
する位置、即ち、所定の中立位置に設定される。そし
て、油圧シリンダ18FL〜18RRの上側圧力室Ｕに対して所
定のオフセット油圧P0が供給され、油圧シリンダ18FL〜
18RRのストロークは所定値に設定される。これによっ
て、路面から車輪11FL〜11RRを介して比較的低周波数の
振動入力があっても、これが吸収される。
力調整スプリング37の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力（即
ち、油圧シリンダ18FL〜18RRの上側圧力室Ｕ）とが均衝
する位置、即ち、所定の中立位置に設定される。そし
て、油圧シリンダ18FL〜18RRの上側圧力室Ｕに対して所
定のオフセット油圧P0が供給され、油圧シリンダ18FL〜
18RRのストロークは所定値に設定される。これによっ
て、路面から車輪11FL〜11RRを介して比較的低周波数の
振動入力があっても、これが吸収される。
また、指令信号Ｓが正方向に増加すると、作動子36a
が下降し、これに応じてスプール38が下降して、入出力
ポート34dが入力ポート34bに連通される。このため、各
圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧力Ｐが上昇し、油圧シリ
ンダ18FL〜18RRのストロークが伸長することになる。一
方、指令信号Ｓが負方向に増加すると、作動子36a及び
スプール38が上昇し、入出力ポート34dが出力ポート34c
に連通され、これによって上述とは反対に油圧シリンダ
18FL〜18RRのストロークが収縮することになり、これら
により必要に応じてサスペンションストロークの調整が
可能になる。
が下降し、これに応じてスプール38が下降して、入出力
ポート34dが入力ポート34bに連通される。このため、各
圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧力Ｐが上昇し、油圧シリ
ンダ18FL〜18RRのストロークが伸長することになる。一
方、指令信号Ｓが負方向に増加すると、作動子36a及び
スプール38が上昇し、入出力ポート34dが出力ポート34c
に連通され、これによって上述とは反対に油圧シリンダ
18FL〜18RRのストロークが収縮することになり、これら
により必要に応じてサスペンションストロークの調整が
可能になる。
なお、第１図において、48H,48Hは圧力制御弁20FL〜2
0RRと油圧源28との間の油圧配管42の途中に連通された
高圧側アキュムレータ、48L,…,48Lは圧力制御弁20FL〜
20RRと油圧シリンダ18FL〜18RRとの間の油圧配管30,…,
30の途中に絞り弁46,…,46をそれぞれ個別に介して連通
された低圧側アキュムレータである。
0RRと油圧源28との間の油圧配管42の途中に連通された
高圧側アキュムレータ、48L,…,48Lは圧力制御弁20FL〜
20RRと油圧シリンダ18FL〜18RRとの間の油圧配管30,…,
30の途中に絞り弁46,…,46をそれぞれ個別に介して連通
された低圧側アキュムレータである。
一方、車体の所定位置には前述した加速度検出手段と
しての横加速度センサ24が装備されており、また各車輪
11FL〜11RRの略直上部の車体所定位置には、各々、前左
〜後右上下加速度センサ26FL〜26RRが装備されている。
そして、これらの横加速度センサ24及び上下加速度セン
サ26FL〜26RRは、車体に作用する横加速度及び上下加速
度を各々検出しこれに応じたアナログ電圧信号でなる横
加速度信号GY及び上下加速度信号GZFL〜GZRRを各々コン
トローラ22に出力するようになっている。
しての横加速度センサ24が装備されており、また各車輪
11FL〜11RRの略直上部の車体所定位置には、各々、前左
〜後右上下加速度センサ26FL〜26RRが装備されている。
そして、これらの横加速度センサ24及び上下加速度セン
サ26FL〜26RRは、車体に作用する横加速度及び上下加速
度を各々検出しこれに応じたアナログ電圧信号でなる横
加速度信号GY及び上下加速度信号GZFL〜GZRRを各々コン
トローラ22に出力するようになっている。
更に、前記コントローラ22は、第４図に示すように、
車体前側の揺動抑制制御系として、入力する前右上下加
速度信号GZFRから前左上下加速度信号GZFLを減算する減
算器50Fと、この減算器50Fの出力を積分する積分器52F
と、この積分器52Fの出力を増幅するゲイン定数K2の増
幅器54Fと、入力する横加速度GYを増幅するゲイン定数K
1の増幅器56と、この増幅器56の出力と前記増幅器54Fの
出力とを加算する加算器58F,60Fとを備えている。ここ
で、加算器58Fでは、増幅器54F及び56の両出力をプラス
として加算して、この加算結果を最終的な指令信号SFL
として前左圧力制御弁20FLの励磁コイル36bに供給す
る。一方、加算器60Fでは、増幅器54F及び56の両出力を
マイナスとして加算して、この加算結果を最終的な指令
信号SFRとして前右圧力制御弁20FRの励磁コイル36bに供
給する。
車体前側の揺動抑制制御系として、入力する前右上下加
速度信号GZFRから前左上下加速度信号GZFLを減算する減
算器50Fと、この減算器50Fの出力を積分する積分器52F
と、この積分器52Fの出力を増幅するゲイン定数K2の増
幅器54Fと、入力する横加速度GYを増幅するゲイン定数K
1の増幅器56と、この増幅器56の出力と前記増幅器54Fの
出力とを加算する加算器58F,60Fとを備えている。ここ
で、加算器58Fでは、増幅器54F及び56の両出力をプラス
として加算して、この加算結果を最終的な指令信号SFL
として前左圧力制御弁20FLの励磁コイル36bに供給す
る。一方、加算器60Fでは、増幅器54F及び56の両出力を
マイナスとして加算して、この加算結果を最終的な指令
信号SFRとして前右圧力制御弁20FRの励磁コイル36bに供
給する。
また、このコントローラ22は、車体後側の揺動抑制制
御系として、入力する後右上下加速度信号GZRRから後左
上下加速度信号GZRLを減算する減算器50Rと、この減算
器50Rの出力を積分する積分器52Rと、この積分器52Rの
出力を増幅するゲイン定数K2の増幅器54Rと、前記増幅
器56の出力と前記増幅器54Fの出力とを加算する加算器5
8R,60Rとを備えている。ここで、加算器58Rでは、増幅
器54R及び56の両出力をプラスとして加算して、この加
算結果を最終的な指令信号SRLとして後左圧力制御弁20R
Lの励磁コイル36bに供給する。一方、加算器60Rでは、
増幅器54F及び56の両出力をマイナスとして加算して、
この加算結果を最終的な指令信号SRRとして後右圧力制
御弁20RRの励磁コイル36bに供給する。
御系として、入力する後右上下加速度信号GZRRから後左
上下加速度信号GZRLを減算する減算器50Rと、この減算
器50Rの出力を積分する積分器52Rと、この積分器52Rの
出力を増幅するゲイン定数K2の増幅器54Rと、前記増幅
器56の出力と前記増幅器54Fの出力とを加算する加算器5
8R,60Rとを備えている。ここで、加算器58Rでは、増幅
器54R及び56の両出力をプラスとして加算して、この加
算結果を最終的な指令信号SRLとして後左圧力制御弁20R
Lの励磁コイル36bに供給する。一方、加算器60Rでは、
増幅器54F及び56の両出力をマイナスとして加算して、
この加算結果を最終的な指令信号SRRとして後右圧力制
御弁20RRの励磁コイル36bに供給する。
ここで、本実施例では、前左，前右上下加速度センサ
26FL、26FR、減算器50F,積分器52Fにより車体前側のロ
ール角速度推定手段62Fが構成され、また、後左，後右
上下加速度センサ26RL,26RR、減算器50R,積分器52Rによ
り車体後側のロール角速度推定手段62Rが構成されてい
る。また、増幅器54F,56、加算器58F,60Fにより車体前
側の指令信号演算手段64Fが構成され、増幅器54R,56,加
算器58R,60Rにより車体後側の指令信号演算手段64Rが構
成されている。
26FL、26FR、減算器50F,積分器52Fにより車体前側のロ
ール角速度推定手段62Fが構成され、また、後左，後右
上下加速度センサ26RL,26RR、減算器50R,積分器52Rによ
り車体後側のロール角速度推定手段62Rが構成されてい
る。また、増幅器54F,56、加算器58F,60Fにより車体前
側の指令信号演算手段64Fが構成され、増幅器54R,56,加
算器58R,60Rにより車体後側の指令信号演算手段64Rが構
成されている。
次に、上記第１実施例の動作を説明する。
車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン状
態になると、横加速度センサ24及び上下加速度センサ26
FL〜26RRは、車両の揺動に伴う左右方向及び上下方向方
向の加速度に応じて正または負の検出信号GY，GZFL〜G
ZRRをコントローラ22に供給し、これにより、コントロ
ーラ22では各信号に基づいた制御動作が開始される。
態になると、横加速度センサ24及び上下加速度センサ26
FL〜26RRは、車両の揺動に伴う左右方向及び上下方向方
向の加速度に応じて正または負の検出信号GY，GZFL〜G
ZRRをコントローラ22に供給し、これにより、コントロ
ーラ22では各信号に基づいた制御動作が開始される。
まず、コントローラ22における信号処理動作を説明す
る。
る。
前左，前右上下加速度センサ26FL,26FRからの検出信
号GZFL、GZFRは、減算器50Fにおいて、GZFR−GZFLの減
算演算によって車体前側の左右方向に対するロール角加
速度GroLLとなり、このロール角加速度GroLLは、 GroLL＝Ｌ・ で表される。ここで、φはロール角、Ｌは上下加速度セ
ンサ間のスパンである（第５図参照）。このロール角加
速度GroLLは積分器52Fにおいて積分されロール角速度
に変換された後、増幅器54FにおいてK2倍され指令信号S
Fとされる。つまり、指令信号SFは、 SF＝K2∫GroLL・dt＝K2L となり、この指令信号SFは圧力制御弁20FL,20FRからロ
ール角速度に比例した力、即ちロール減衰力を出力さ
せるものである。そこで、指令信号SFは、加算器58F,60
Fの各々の一方の入力端に至る。
号GZFL、GZFRは、減算器50Fにおいて、GZFR−GZFLの減
算演算によって車体前側の左右方向に対するロール角加
速度GroLLとなり、このロール角加速度GroLLは、 GroLL＝Ｌ・ で表される。ここで、φはロール角、Ｌは上下加速度セ
ンサ間のスパンである（第５図参照）。このロール角加
速度GroLLは積分器52Fにおいて積分されロール角速度
に変換された後、増幅器54FにおいてK2倍され指令信号S
Fとされる。つまり、指令信号SFは、 SF＝K2∫GroLL・dt＝K2L となり、この指令信号SFは圧力制御弁20FL,20FRからロ
ール角速度に比例した力、即ちロール減衰力を出力さ
せるものである。そこで、指令信号SFは、加算器58F,60
Fの各々の一方の入力端に至る。
一方、横加速度センサ24からの検出信号GYは、増幅器
56においてK1倍され指令信号SYとして、加算器58F,60F
の各々の他方の入力端に至る。
56においてK1倍され指令信号SYとして、加算器58F,60F
の各々の他方の入力端に至る。
そして、加算器58Fでは、SFL＝SF＋SYの加算演算によ
って前左圧力制御弁20FLに対する合成された指令信号S
FLが形成され、加算器60Fでは、SFR＝（−SF）＋（−
SY）の演算によって前右圧力制御弁20FRに対する合成さ
れた指令信号SFRが形成される。
って前左圧力制御弁20FLに対する合成された指令信号S
FLが形成され、加算器60Fでは、SFR＝（−SF）＋（−
SY）の演算によって前右圧力制御弁20FRに対する合成さ
れた指令信号SFRが形成される。
また、後左，後右上下加速度センサ26RL,26RRからの
検出信号GZRL、GZRRについても、後左、後右圧力制御弁
20RL,20RRに対して、上述と同様にして処理される。
検出信号GZRL、GZRRについても、後左、後右圧力制御弁
20RL,20RRに対して、上述と同様にして処理される。
次に、全体的な動作を説明する。
いま、車両が良路を定速度で直進走行しているものと
すると、この状態では横加速度及びロールを生じないの
で、横加速度センサ24及び上下加速度センサ26FL〜26RR
の検出信号GY、GZFL〜GZRRの値は略零である。このた
め、各指令信号SFL〜SRRの値は零となり、各圧力制御弁
20FL〜20RRは、前述したようにその出力圧力Ｐとしてオ
フセット圧力P0を出力する。これによって、各油圧シリ
ンダ18FL〜18RR及びコイルスプリング29,…,29は所定の
ストロークをもって車体を略水平に支持するとともに、
路面から車輪11FL〜11RRを介して入力する比較的低周波
数の振動入力は、圧力制御弁20FL〜20RRの圧力制御室Ｃ
の圧力変動によるスプール38の移動によって吸収され、
路面の細かな凹凸によるばね下共振周波数に対応する比
較的高周波数の振動入力は、絞り弁46,…,46により吸収
される。従って、乗心地の悪化が防止される。
すると、この状態では横加速度及びロールを生じないの
で、横加速度センサ24及び上下加速度センサ26FL〜26RR
の検出信号GY、GZFL〜GZRRの値は略零である。このた
め、各指令信号SFL〜SRRの値は零となり、各圧力制御弁
20FL〜20RRは、前述したようにその出力圧力Ｐとしてオ
フセット圧力P0を出力する。これによって、各油圧シリ
ンダ18FL〜18RR及びコイルスプリング29,…,29は所定の
ストロークをもって車体を略水平に支持するとともに、
路面から車輪11FL〜11RRを介して入力する比較的低周波
数の振動入力は、圧力制御弁20FL〜20RRの圧力制御室Ｃ
の圧力変動によるスプール38の移動によって吸収され、
路面の細かな凹凸によるばね下共振周波数に対応する比
較的高周波数の振動入力は、絞り弁46,…,46により吸収
される。従って、乗心地の悪化が防止される。
この状態からステアリングホイールを右切りにして右
旋回状態に移行すると、車体に横加速度が作用するとと
もに、車体後側からみて左下がりにロール角φをもって
傾斜するロールが生じる。このとき、横加速度センサ24
から正の横加速度信号GYが、前左，後左上下加速度セン
サ26FL,26RLから負の上下加速度信号GZFL，GZRLが、前
右，後右上下加速度センサ26FR,26RRから正の上下加速
度信号GZFR，GZRR検出されたとする。これにより、コン
トローラ22において、前述したように各指令信号SFL〜S
RRが形成され、圧力制御弁20FL〜20RRに各々出力され
る。
旋回状態に移行すると、車体に横加速度が作用するとと
もに、車体後側からみて左下がりにロール角φをもって
傾斜するロールが生じる。このとき、横加速度センサ24
から正の横加速度信号GYが、前左，後左上下加速度セン
サ26FL,26RLから負の上下加速度信号GZFL，GZRLが、前
右，後右上下加速度センサ26FR,26RRから正の上下加速
度信号GZFR，GZRR検出されたとする。これにより、コン
トローラ22において、前述したように各指令信号SFL〜S
RRが形成され、圧力制御弁20FL〜20RRに各々出力され
る。
このとき、横加速度センサ24が検出する横加速度信号
GYは、実際に車両に作用している横加速度とロールによ
る横加速度Ｈ・GroLL（Ｈは重心・ロールセンタ間の距
離）とが加算されたものである（第７図参照）。従っ
て、これをゲイン定数K1で増幅した指令信号SYは、前述
したように自励振動を起こさせる成分を含む値となって
いる。しかし、本実施例では、加算器58F,60Fにおい
て、前述したようにロール角速度にかかるロール減衰
力に対応した指令信号SFが、指令信号SYに対して90°の
位相差で加算されるため、指令信号SY中のロールによる
横加速度Ｈ・GroLLにかかる成分が減衰され、最終的に
合成された指令信号SFL〜SRRからは自励振動を生じさせ
る成分が略完全に減衰される。
GYは、実際に車両に作用している横加速度とロールによ
る横加速度Ｈ・GroLL（Ｈは重心・ロールセンタ間の距
離）とが加算されたものである（第７図参照）。従っ
て、これをゲイン定数K1で増幅した指令信号SYは、前述
したように自励振動を起こさせる成分を含む値となって
いる。しかし、本実施例では、加算器58F,60Fにおい
て、前述したようにロール角速度にかかるロール減衰
力に対応した指令信号SFが、指令信号SYに対して90°の
位相差で加算されるため、指令信号SY中のロールによる
横加速度Ｈ・GroLLにかかる成分が減衰され、最終的に
合成された指令信号SFL〜SRRからは自励振動を生じさせ
る成分が略完全に減衰される。
従って、この右旋回状態においては、前左，後左油圧
シリンダ18FL,18RLのストロークが収縮しようとし、ま
た前右、後右油圧シリンダ18FR,18RRのそれが伸長しよ
うとするが、前左，後左圧力制御弁20FL、20RLに対する
指令信号SFL、SRLは、横加速度信号GYに比例した力（油
圧シリンダ18FL,18RLのストローク収縮に抗する抗力）
とロール角速度に比例した力（減衰力）とが発生する
ような適正な正の値となり、前右，後右圧力制御弁20F
R,20RRに対する指令信号SFR、SRRは、横加速度信号GYに
比例した力（油圧シリンダ18FR,18RRのストローク伸長
に対する抗力）とロール角速度に比例した力（減衰
力）とが発生するような適正な負の値になる。
シリンダ18FL,18RLのストロークが収縮しようとし、ま
た前右、後右油圧シリンダ18FR,18RRのそれが伸長しよ
うとするが、前左，後左圧力制御弁20FL、20RLに対する
指令信号SFL、SRLは、横加速度信号GYに比例した力（油
圧シリンダ18FL,18RLのストローク収縮に抗する抗力）
とロール角速度に比例した力（減衰力）とが発生する
ような適正な正の値となり、前右，後右圧力制御弁20F
R,20RRに対する指令信号SFR、SRRは、横加速度信号GYに
比例した力（油圧シリンダ18FR,18RRのストローク伸長
に対する抗力）とロール角速度に比例した力（減衰
力）とが発生するような適正な負の値になる。
このため、前左，後左圧力制御弁20FL、20RLの出力圧
力Ｐがオフセット圧力P0から指令信号SFL、SRLに応じて
増加し、これに相当する油圧シリンダ18FL,18RLの上側
圧力室Ｕの圧力が増加する。このため、油圧シリンダ18
FL,18RLにより車体・車輪間のストローク収縮に抗する
付勢力が発生され、車体の沈み込みが自励振動の発生が
無い状態で抑制される。一方、前右，後右圧力制御弁20
FR,20RRの出力圧力Ｐがオフセット圧力P0より減少し、
これに相当する油圧シリンダ18FR,18RRの上側圧力室Ｕ
の圧力が低下する。このため、油圧シリンダ18FR,18RR
の付勢力が減少させられ、車体に浮き上がりが助長され
ることもなく、また自励振動の発生も防止される。
力Ｐがオフセット圧力P0から指令信号SFL、SRLに応じて
増加し、これに相当する油圧シリンダ18FL,18RLの上側
圧力室Ｕの圧力が増加する。このため、油圧シリンダ18
FL,18RLにより車体・車輪間のストローク収縮に抗する
付勢力が発生され、車体の沈み込みが自励振動の発生が
無い状態で抑制される。一方、前右，後右圧力制御弁20
FR,20RRの出力圧力Ｐがオフセット圧力P0より減少し、
これに相当する油圧シリンダ18FR,18RRの上側圧力室Ｕ
の圧力が低下する。このため、油圧シリンダ18FR,18RR
の付勢力が減少させられ、車体に浮き上がりが助長され
ることもなく、また自励振動の発生も防止される。
また一方、上述した右旋回状態とは反対に、左旋回状
態においては上述とは反対の動作により、横加速度及び
ロール状態の揺動が的確に抑制される。
態においては上述とは反対の動作により、横加速度及び
ロール状態の揺動が的確に抑制される。
ところで、車両が上下方向にバウンスした状態では、
多くの場合、GZFL≒GZFR及びGZRL≒GZRRとなり、ロール
角速度GroLLが零となり、結局、ロール減衰力は零とな
る。つまり、ロール減衰力は、ロールが発生した場合だ
け作用することとなり、車両の上下方向の運動（即ち、
乗り心地性能）に何ら影響を及ぼさないことから、純粋
にロール系の姿勢の安定性を確保できる。
多くの場合、GZFL≒GZFR及びGZRL≒GZRRとなり、ロール
角速度GroLLが零となり、結局、ロール減衰力は零とな
る。つまり、ロール減衰力は、ロールが発生した場合だ
け作用することとなり、車両の上下方向の運動（即ち、
乗り心地性能）に何ら影響を及ぼさないことから、純粋
にロール系の姿勢の安定性を確保できる。
なお、第５図には、一例として車体前側の揺動抑制制
御のモデルを示す。同図において、10Aは車体、RCはロ
ールセンタ、Ｋはばね定数、kVはタイヤの縦剛性、KLは
タイヤの横剛性である。
御のモデルを示す。同図において、10Aは車体、RCはロ
ールセンタ、Ｋはばね定数、kVはタイヤの縦剛性、KLは
タイヤの横剛性である。
このようにして、本実施例においては、車体の左右方
向の揺動が的確に抑制されるとともに、ロール角速度
を求めるのにロール角速度センサが不要な構成となって
おり、上下方向のバウンズ抑制制御の場合の上下加速度
センサとの共用ができ、その汎用性を高めている。
向の揺動が的確に抑制されるとともに、ロール角速度
を求めるのにロール角速度センサが不要な構成となって
おり、上下方向のバウンズ抑制制御の場合の上下加速度
センサとの共用ができ、その汎用性を高めている。
次に、本発明の第２実施例を第６図に基づき説明す
る。ここで、前述した第１実施例と同様の構成要素につ
いては同一の符号を用い、その説明を簡略化又は省略す
る。
る。ここで、前述した第１実施例と同様の構成要素につ
いては同一の符号を用い、その説明を簡略化又は省略す
る。
この第２実施例は、車両の前後方向に対する揺動抑制
制御を、上記第１実施例と同様にして行おうとするもの
である。
制御を、上記第１実施例と同様にして行おうとするもの
である。
第６図は全体構成のブロック図である。同図に示すよ
うに、コントローラ22の一方の減算器50Fのマイナス入
力端には前左上下加速度センサ26FLの出力端が、プラス
入力端には後左上下加速度センサ26RLの出力端が各々至
るとともに、他方の減算器50Rのマイナス入力端には前
右上下加速度センサ26FRの出力端が、プラス入力端には
後右上下加速度センサ26RRの出力端が各々至るようにな
っている。また、車体の所定位置には、加速度検出手段
としての前後加速度センサ70が装備され、その出力側は
増幅器56の入力端に至る。一方、加算器58Fの出力側が
前左圧力制御弁20FLに、加算器60Fの出力側が後左圧力
制御弁20RLに、加算器58Rの出力側が前右圧力制御弁20F
Rに、加算器60Rの出力側が後右圧力制御弁20RRに各々至
る構成になっている。また、同図において、72Fは車体
左側のピッチ角速度を推定する角速度推定手段、72Rは
車体右側のピッチ角速度推定手段である。さらに、増幅
器54F,56,加算器58F,60Fにより車体左側の指令信号演算
手段74Lが形成され、同様に増幅器54R,56,加算器58R,60
Rにより車体右側の指令信号演算手段74Rが形成されてい
る。その他は、前述した第１実施例と同一である。
うに、コントローラ22の一方の減算器50Fのマイナス入
力端には前左上下加速度センサ26FLの出力端が、プラス
入力端には後左上下加速度センサ26RLの出力端が各々至
るとともに、他方の減算器50Rのマイナス入力端には前
右上下加速度センサ26FRの出力端が、プラス入力端には
後右上下加速度センサ26RRの出力端が各々至るようにな
っている。また、車体の所定位置には、加速度検出手段
としての前後加速度センサ70が装備され、その出力側は
増幅器56の入力端に至る。一方、加算器58Fの出力側が
前左圧力制御弁20FLに、加算器60Fの出力側が後左圧力
制御弁20RLに、加算器58Rの出力側が前右圧力制御弁20F
Rに、加算器60Rの出力側が後右圧力制御弁20RRに各々至
る構成になっている。また、同図において、72Fは車体
左側のピッチ角速度を推定する角速度推定手段、72Rは
車体右側のピッチ角速度推定手段である。さらに、増幅
器54F,56,加算器58F,60Fにより車体左側の指令信号演算
手段74Lが形成され、同様に増幅器54R,56,加算器58R,60
Rにより車体右側の指令信号演算手段74Rが形成されてい
る。その他は、前述した第１実施例と同一である。
このため、前述した第１実施例における左右方向を前
後方向に置き換えた構成になっており、その作用効果は
第１実施例と同等のものが得られる。つまり、ダイブ、
スカット時等において、前後加速度センサのみによる検
出値に基づいて制御が行われた場合には、前述したロー
ルの場合と同様にしてピッチによる自励振動が生じる
が、本実施例では、ピッチ角速度にかかるピッチ減衰
力が作用する為、自励振動が生じることがなく、的確な
ピッチ方向の揺動抑制制御が可能になる。
後方向に置き換えた構成になっており、その作用効果は
第１実施例と同等のものが得られる。つまり、ダイブ、
スカット時等において、前後加速度センサのみによる検
出値に基づいて制御が行われた場合には、前述したロー
ルの場合と同様にしてピッチによる自励振動が生じる
が、本実施例では、ピッチ角速度にかかるピッチ減衰
力が作用する為、自励振動が生じることがなく、的確な
ピッチ方向の揺動抑制制御が可能になる。
この第２実施例においては、ピッチ角速度を求める
のに２系統を有してフェイルセーフ機能を持たせている
が、これは、必要に応じて、車体左側の角速度推定手段
72Lのみ、又は、車体右側の角速度推定手段72Rのみによ
って各圧力制御弁20FL〜20RRを制御する構成としてもよ
い。
のに２系統を有してフェイルセーフ機能を持たせている
が、これは、必要に応じて、車体左側の角速度推定手段
72Lのみ、又は、車体右側の角速度推定手段72Rのみによ
って各圧力制御弁20FL〜20RRを制御する構成としてもよ
い。
なお、前記各実施例においては、指令信号を演算する
増幅器54F,54R,56のゲイン定数K2、K1の値を固定値とし
て説明したが、これを可変できる構成として、前輪，後
輪間のロール剛性又はピッチ剛性を適宜変更できるよう
にしてもよい。
増幅器54F,54R,56のゲイン定数K2、K1の値を固定値とし
て説明したが、これを可変できる構成として、前輪，後
輪間のロール剛性又はピッチ剛性を適宜変更できるよう
にしてもよい。
また、前記各実施例は、上下加速度センサによるバウ
ンス制御と合わせて用いる構成とし、上下加速度センサ
の汎用性拡大を図ってもよい。
ンス制御と合わせて用いる構成とし、上下加速度センサ
の汎用性拡大を図ってもよい。
更に、前記各実施例では、角速度推定手段として上下
加速度信号に基づきロール角加速度又はピッチ角加速度
を求め、これを積分してロール角速度又はピッチ角速度
を推定する場合について説明したが、これは、角速度検
出としてのロール又はピッチ角速度センサを直接用いる
構成としてもよい。
加速度信号に基づきロール角加速度又はピッチ角加速度
を求め、これを積分してロール角速度又はピッチ角速度
を推定する場合について説明したが、これは、角速度検
出としてのロール又はピッチ角速度センサを直接用いる
構成としてもよい。
更にまた、前記各実施例では、流体圧シリンダとして
油圧シリンダを適用した場合について説明したが、本発
明はこれに限定されるものではなく、空気シリンダ等の
他の流体圧シリンダを適用し得るものである。
油圧シリンダを適用した場合について説明したが、本発
明はこれに限定されるものではなく、空気シリンダ等の
他の流体圧シリンダを適用し得るものである。
更にまた、前記各実施例におけるコントローラ22は、
その全体をマイクロコンピュータを用いて構成してもよ
い。
その全体をマイクロコンピュータを用いて構成してもよ
い。
以上説明してきたように、この発明によれば、車体に
作用する横加速度又は前後加速度を検出するとともに、
車体のロール角速度又はピッチ角速度を検出又は推定
し、これらの加速度検出値と角速度の検出値又は推定値
とに応じた指令信号により車体の左右方向又は前後方向
の揺動抑制制御を行うとしたため、実加速度に基づく制
御でありながら、横加速度又は前後加速度に含まれる自
励振動発生成分を、ロール角速度又はピッチ角速度にか
かるロール減衰力又はピッチ減衰力成分により略相殺さ
せることができ、これにより、加速度検出手段を用いた
横加速度フィードバック系又は前後加速度フィードバッ
ク系にかかる揺動抑制制御であっても、自励振動の発生
を抑えて、より安定した的確な車体姿勢制御を行うこと
ができるという優れた効果が得られる。
作用する横加速度又は前後加速度を検出するとともに、
車体のロール角速度又はピッチ角速度を検出又は推定
し、これらの加速度検出値と角速度の検出値又は推定値
とに応じた指令信号により車体の左右方向又は前後方向
の揺動抑制制御を行うとしたため、実加速度に基づく制
御でありながら、横加速度又は前後加速度に含まれる自
励振動発生成分を、ロール角速度又はピッチ角速度にか
かるロール減衰力又はピッチ減衰力成分により略相殺さ
せることができ、これにより、加速度検出手段を用いた
横加速度フィードバック系又は前後加速度フィードバッ
ク系にかかる揺動抑制制御であっても、自励振動の発生
を抑えて、より安定した的確な車体姿勢制御を行うこと
ができるという優れた効果が得られる。
第１図はこの発明の第１実施例の概要を示す構成図、第
２図は第１実施例における圧力制御弁を示す断面図、第
３図は圧力制御弁に対する指令信号とその出力圧力との
関係を示すグラフ、第４図は第１実施例における制御系
統のブロック図、第５図は第１実施例における一制御系
のモデル図、第６図はこの発明の第２実施例における制
御系統のブロック図、第７図は自励振動の発生を示すた
めの先願記載例にかかるブロック図である。 図中、10は車体側部材、12は能動型サスペンション装
置、16は車輪側部材、18FL〜18RRは油圧シリンダ、20FL
〜20RRは前左〜後右圧力制御弁、22はコントローラ、24
は横加速度センサ、62F,62R,72L,72Rは角速度推定手
段、64F,64R,74L,74Rは指令信号演算手段、70は前後加
速度センサである。
２図は第１実施例における圧力制御弁を示す断面図、第
３図は圧力制御弁に対する指令信号とその出力圧力との
関係を示すグラフ、第４図は第１実施例における制御系
統のブロック図、第５図は第１実施例における一制御系
のモデル図、第６図はこの発明の第２実施例における制
御系統のブロック図、第７図は自励振動の発生を示すた
めの先願記載例にかかるブロック図である。 図中、10は車体側部材、12は能動型サスペンション装
置、16は車輪側部材、18FL〜18RRは油圧シリンダ、20FL
〜20RRは前左〜後右圧力制御弁、22はコントローラ、24
は横加速度センサ、62F,62R,72L,72Rは角速度推定手
段、64F,64R,74L,74Rは指令信号演算手段、70は前後加
速度センサである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 波野 淳 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 正晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−34808（ＪＰ，Ａ) 特公 昭56−36108（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (2)
- 【請求項１】車体側部材と各車輪側部材との間に介装さ
れた流体圧シリンダと、この各流体圧シリンダの作動流
体圧を所定の指令信号の値に応じて制御する圧力制御弁
とを備え、車体の左右方向又は前後方向の揺動に応じて
前記指令信号を制御するようにした能動型サスペンショ
ン装置において、 車体に作用する横加速度又は前後加速度を検出する加速
度検出手段と、車体のロール角速度又はピッチ角速度を
検出又は推定する角速度検出又は推定手段と、前記加速
度検出手段からの加速度検出値に比例した抗力と前記角
速度検出又は推定手段からの角速度検出又は推定値に比
例した減衰力とが前記流体圧シリンダに発生するように
前記圧力制御弁に対する指令信号の値を演算する指令信
号演算手段とを備えたことを特徴とする能動型サスペン
ション装置。 - 【請求項２】前記角速度推定手段は、車体の左右方向又
は前後方向の各車輪位置における上下加速度を検出する
上下加速度センサと、この上下加速度センサからの上下
加速度相互の差を演算する減算器と、この減算器の減算
結果を積分してロール角速度又はピッチ角速度とする積
分器とから成ることを特徴とした特許請求の範囲第１項
記載の能動型サスペンション装置。
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