DE3886333T2

DE3886333T2 - Aktiv geregeltes Kraftfahrzeugaufhängungssystem mit fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Dämpfungscharakteristiken.

Info

Publication number: DE3886333T2
Application number: DE3886333T
Authority: DE
Inventors: Yohsuke Akatsu; Naoto Fikushima; Yukio Fukunaga; Sunao Hano; Masaharu Satoh
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-09
Filing date: 1988-10-07
Publication date: 1994-06-30
Anticipated expiration: 2008-10-08
Also published as: EP0311114A3; US4934732A; EP0311114A2; JPH0195925A; JP2625445B2; DE3886333D1; EP0311114B1

Description

Die Erfindung betrifft ein aktiv geregeltes Kraftfahrzeugaufhängungssystem, wie es dazu dient, Lageänderungen der Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken.
Ein System gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus dem Patentdokument US-A-3,124,368 bekannt. Das bemerkenswerte Merkmal dieses Systems ist, daß ein Sensor zum Überwachen von Hochprall/Rückprall-Beschleunigung an der Fahrzeugkarosserie nahe bei jedem Rad angebracht ist, und daß das Signal von jedem der Sensoren integriert und verstärkt wird, um ein jeweiliges Regelungssignal für jede entsprechende Aufhängungsanordnung zu erzeugen.
Das Dokument EP-A-0 114 757 beschreibt ein aktiv geregeltes Aufhängungssystem, bei dem die Regelungssignale, genauer gesagt, die Sollverschiebungen der Aufhängungsanordnungen durch ein Signal modifiziert werden können, das die Fahrgeschwindigkeit und die Beschleunigung repräsentiert. Bei diesem System sind zwei Beschleunigungssensoren im Schwerpunkt des Fahrzeugs angeordnet, um Quer- und Längsbeschleunigungen zu messen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein aktiv geregeltes Aufhängungssystem anzugeben, das für automatische Einstellung der Aufhängungsregelcharakteristik abhängig von Fahrbedingungen des Fahrzeugs sorgt.
Das erfindungsgemäße System ist durch die Merkmale des beigefügten Anspruchs 1 definiert. Dieses System unterscheidet sich vom oben als erstem genannten System dahingehend, daß die integrierten Hochprall/Rückprall anzeigenden Signale mit variabler Verstärkung abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit multipliziert werden. Diese Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Modifizieren der Regelungssignale steht im Gegensatz zur Lehre des Dokuments EP-A-0 114 757, gemäß der die Sollverschiebungen abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und der Beschleunigung verändert werden.
Systeme, die ähnlich demjenigen des beigefügten Anspruchs 1 sind, sind in den nicht vorveröffentlichten Dokumenten EP-A- 0 249 209 und EP-A-0 283 004 beschrieben. Das System des gerade als erstem genannten Dokuments enthält keine Hochprall/ Rückprall-Sensoreinrichtung an jedem Rad. Das System des zweiten Dokuments enthält keine Integriereinrichtung zum Integrieren des Hochprall/Rückprall anzeigenden Signals.
In den Zeichnungen ist folgendes dargestellt:
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung, die den Gesamtaufbau des bevorzugten Ausführungsbeispiels eines aktiv geregelten Kraftfahrzeugaufhängungssystems gemäß der Erfindung zeigt;
Fig. 2 ist ein Schnitt eines Beispiels eines hydraulischen Stoßdämpfers in Kombination mit einem hydraulischen Drucksteuerventil, das dem Stoßdämpfer zugeordnet ist, um die Steifigkeit des Letzteren einzustellen;
Fig. 3(A) und 3(B) sind vergrößerte Schnitte, die Einzelheiten des hydraulischen Drucksteuerventils von Fig. 2 zeigen, wobei Fig. 3(A) die Ventilposition zeigt, die den Stoßdämpfer weicher macht, und Fig. 3(B) die Ventilposition zeigt, die den Stoßdämpfer härter macht;
Fig. 4 ist ein Diagramm, das die Änderung des einem Drucksteuerventil abhängig von einer Änderung der Treibersignalspannung zuzuführenden hydraulischen Drucks zeigt;
Fig. 5 ist ein schematisches Blockdiagramm des bevorzugten Ausführungsbeispiels für den Steuerabschnitt im Regler des erfindungsgemäßen aktiven Aufhängungsregelungssystems;
Fig. 6 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Rückkopplungssystems beim bevorzugten Ausführungsbeispiel des Aufhängungsregelungssystems der Fig. 1 bis 5;
Fig. 7 ist eine Veranschaulichung eines Ersatzmodells, das dazu verwendet wird, den Betrieb des bevorzugten Ausführungsbeispiels des aktiv geregelten Aufhängungssystems der Fig. 1 bis 5 zu diskutieren;
Fig. 8 ist eine Vergleichsveranschaulichung des Ersatzmodells eines herkömmlichen passiven Aufhängungssystems;
Fig. 9 ist ein Diagramm, das Schwingungsübertragungscharakteristiken abhängig von der Schwingungsfrequenz zeigt;
Fig. 10 ist ein Diagramm, das die Änderung der Verstärkung zum Bestimmen eines von der Hochprall- und der Rückprallbeschleunigung abhängigen Werts bezogen auf das Gewicht der Ersatzmasse der Fahrzeugkarosserie zeigt;
Fig. 11 ist ein Diagramm, das die Änderung der Verstärkung abhängig von der Geschwindigkeit zum Gewinnen von hochprall- und rückprall-hubgeschwindigkeitsabhängigen Werten bezogen auf die Federkonstante des Aufhängungssystems zeigt;
Fig. 12 ist ein schematisches Blockdiagramm eines anderen Ausführungsbeispiels des Regelungsabschnitts im Regler des aktiv gesteuerten Aufhängungssystems gemäß der Erfindung;
Fig. 13 ist ein Diagramm, das die Änderung der Verstärkung abhängig von der Geschwindigkeit zum Herleiten von hochprall- und rückprall-hubgeschwindigkeitsabhängigen Werten bezogen auf die Federkonstante des Aufhängungssystems im Regelungsabschnitt von Fig. 12 zeigt; und
Fig. 14 ist ein Diagramm, das die Änderung der Verstärkung zum Bestimmen von hochprall- und rückprall-hubgeschwindigkeitsabhängigen Werten bezogen auf das Gewicht der Ersatzmasse der Fahrzeugkarosserie im Regelungsabschnitt von Fig. 12 zeigt.

BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

Wie in der Zeichnung, insbesondere in Fig. 1 dargestellt, weist ein Fahrzeug vier Aufhängungssysteme 11FL, 11FR, 11RL und 11RR auf, um jeweils eine Fahrzeugkarosserie 12 am Rad 14FL vorne links, am Rad 14FR vorne rechts, am Rad 14RL hinten links und am Rad 14RR hinten rechts aufzuhängen. Jedes der Aufhängungssysteme 11FL für vorne links, 11FR für vorne rechts, 11RL für hinten links und 11RR für hinten rechts weist ein Aufhängungsteil 13 wie z. B. eine Aufhängungsachse, einen Aufhängungsarm, und eine Aufhängungsanordnung 15 auf, die zwischen den Fahrzeugkörper 12 und das Aufhängungsteil 13 eingefügt ist. Die Aufhängungsanordnung 15 weist einen Hydraulikzylinder 15A auf, der als Stellglied dient, sowie eine Schraubenfeder 16.
Es ist zu beachten, daß beim dargestellten Ausführungsbeispiel die Schraubenfeder 16 nicht dazu erforderlich ist, dynamische, kinetische Energie zu dämpfen, und daß sie nur die statische Last elastisch halten soll, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Aufhängungsteil wirkt.
Der Hydraulikzylinder 15A weist eine Hohlzylindergehäuse 15a, das mit einem Viskosenarbeitsfluid gefüllt ist, und einen Kolben 15c auf, der innerhalb des Innenraums des Zylindergehäuses abdichtend und unter Druck angeordnet ist, um den Zylinderraum in eine obere und eine untere Fluidkammer 15d und 15e zu unterteilen. Eine Kolbenstange 15b erstreckt sich durch ein Ende des Zylindergehäuses 15a. Das andere Ende des Zylindergehäuses 15a ist entweder mit der Fahrzeugkarosserie 12 oder dem Aufhängungsteil 13 verbunden. Andererseits ist das Ende der Kolbenstange 15b mit dem anderen dieser Teile verbunden.
Der Hydraulikzylinder 15A der Aufhängungsanordnung 15 ist mit einer Hydraulikdruckwelleneinheit 20 über eine Hydraulikschaltung verbunden, die ein Drucksteuerventil 18 aufweist. Das Drucksteuerventil 18 ist elektrisch betätigbar, und es ist mit einer Regelungseinheit 30 verbunden. Eine Hydraulikschaltung 19 beinhaltet eine Versorgungsleitung 19s und eine Abflußleitung 19d. Hochdruckakkumulatoren 23H sind an die Versorgungsleitung 19s angeschlossen und Niederdruckakkumulatoren 22L sind zwischen die Drucksteuerventile 18 und den zugeordneten Hydraulikzylinder 15 geschaltet. Die Druckquelleneinheit weist eine Druckeinheit 20 und einen Vorratstank 21 auf. Die Druckeinheit 20 ist mit dem Vorratstank 21 verbunden, um das Viskosearbeitsfluid in den Vorratstank 21 zu saugen, um es dem Drucksteuerventil 18 über die Versorgungsleitung 19s zuzuführen. Andererseits ist die Abflußleitung 19d mit dem Vorratstank 21 verbunden, um das Arbeitsfluid zu ihm zurückzuführen.
Wie aus Fig. 1 erkennbar, sind die Niederdruckakkumulatoren 22L mit einer Zweigdruckleitung 22B verbunden, die an eine Druckleitung zwischen den Drucksteuerventilen 18 und der oberen Fluidkammer 15d des Hydraulikzylinders 15A angeschlossen ist. Ein Drosselventil 22V ist zwischen den Verbindungspunkt der Zweigdruckleitung 22B und der Druckleitung sowie den Niederdruckakkumulator 22L eingeführt. Das Drosselventil 22V weist eine festgelegte Drosselrate auf.
Fig. 2 zeigt den detaillierten Aufbau des Hydraulikzylinders 15A und des Drucksteuerventils 18. Wie es aus Fig. 2 erkennbar ist, ist das Hohlzylindergehäuse 15a mit einer Öffnung 15f versehen, die die obere Fluidkammer 15d mit einer Auslaßöffnung 18d des Drucksteuerventils 18 über eine Verbindungsleitung 27 verbindet. Das Drucksteuerventil 18 weist ein Ventilgehäuse 18A mit der vorstehend genannten Auslaßöffnung 18d, einer Einlaßöffnung 18b und einer Abflußöffnung 18c auf. Die Einlaßöffnung 18b, die Abflußöffnung 18c und die Auslaßöffnung 18d sind alle mit einer Ventilbohrung 18a verbunden, die innerhalb des Ventilgehäuses 18A festgelegt ist. Ein Ventilplunger 19 ist innerhalb der Ventilbohrung 18a für Verschiebebewegung angeordnet. Der Ventilplunger 19 weist einen ersten, zweiten und dritten Steg 19a, 19b und 19c auf. Wie es aus Fig. 2 erkennbar ist, weist der dritte Steg 19c einen kleinere Durchmesser als der erste und der zweite Steg 19a und 19b auf. Der dritte Steg 19c legt eine fünfte Drucksteuerkammer 18h fest, die mit der Abflußöffnung 18c über einen Abflußweg 18f verbunden ist. Ein Stellkolben 22c ist ebenfalls innerhalb der Ventilbohrung 18a angeordnet. Der Stellkolben 22c steht dem zweiten Steg 19b beabstandet gegenüber, um eine zweite Drucksteuerkammer 18i festzulegen, die mit der Abflußöffnung 18c über einen Abflußweg 18e verbunden ist. Eine ringförmige Druckkammer 18j ist zwischen dem ersten und dem zweiten Steg 19a und 19b festgelegt. Die Druckkammer 18j steht dauernd mit der Auslaßöffnung 18d und damit mit der oberen Fluidkammer 15d in Verbindung. Andererseits verschiebt sich die Druckkammer 18j abhängig von der Verschiebung des Ventilplungers 19, um wahlweise mit der Einlaßöffnung 18b oder der Abflußöffnung 18c in Verbindung zu stehen. Andererseits ist eine Drucksteuerkammer 18k zwischen dem ersten und dem dritten Steg 19a und 19c festgelegt. Die Drucksteuerkammer 18k steht mit der Auslaßöffnung 18d über einen Steuerweg 18g in Verbindung. Eine Vorbelastungsfeder 22d ist zwischen den Stellkolben 22c und den Ventilplunger 19 eingefügt. Der Stellkolben 22c steht mit dem Stellstift 22a eines elektrisch betätigbaren Stellglieds 22 in Verbindung, das eine elektromagnetische Spule aufweist. Die Spule 22 weist eine Dosierspule auf.
Um den Versorgungsdruck des Arbeitsfluids zu erhöhen, wird der Ventilplunger 19 in die in Fig. 3(A) dargestellte Position verschoben, um den Pfadquerschnitt an einer Drossel zu vergrößern, die am inneren Ende der Einlaßöffnung 18b durch den Steg 19a des Ventilplungers 19 gebildet wird. Andererseits wird zum Verringern des Versorgungsdrucks des Arbeitsfluids der Ventilplunger in die in Fig. 3(B) dargestellte Position verschoben, um die Pfadfläche an der Drossel am inneren Ende der Einlaßöffnung 18b zu verkleinern, und um die Abflußöffnung 18 zu öffnen, die normalerweise durch den Steg 19b des Ventilplungers verschlossen wird.
Der Aufbau der Drucksteuerventile soll nicht auf die in den Fig. 2, 3(A) und 3(B) dargestellte Konstruktion spezifiziert sein, sondern sie kann durch jede geeignete Konstruktion ersetzt werden. Z.B. können auch die Drucksteuerventilkonstruktionen verwendet werden, wie sie in der Europäischen Patenterstveröffentlichung 0 193 124 dargestellt sind.
Wie aus Fig. 2 erkennbar, weist die Dosierspule 22 den Stellstift 22a und eine Spulenwicklung 22b auf. Die Spulenwicklung 22b wird durch ein Aufhängungsregelungssignal V&sub3; vom Regler 30 aktiviert. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel des Drucksteuerventils ist der Arbeitsfluiddruck P an der Auslaßöffnung 18d abhängig von der in Fig. 4 dargestellten Charakteristik veränderbar. D.h., daß dann, wenn der Regelungswert V&sub3;, wie er durch das Aufhängungsregelungssignal repräsentiert wird, null ist, der Druck P an der Auslaßöffnung 18 P&sub0; wird, wie durch einen vorgegebenen Versatzdruck P&sub0; vorbestimmt. Wenn der Wert des Aufhängungsregelungssignals zunimmt, nimmt der Fluiddruck P an der Auslaßöffnung 18d mit einer vorgegebenen Dosierverstärkung K&sub1; zu. Der Fluiddruck P an der Auslaßöffnung 18d geht beim Auslaßdruck P&sub2; der Druckeinheit 20 in Sättigung. Andererseits nimmt der Druck P dann, wenn der Wert des Aufhängungsregelungssignals V&sub3; abnimmt, auf 0 ab und verschiebt den Stellstift 22a in der Richtung gemäß Fig. 3(B).
Der Stellstift 22a der Dosierspule 22 ist dem Stellkolben 22c zugeordnet. Kontakt zwischen dem Stellstift 22a und dem Stellkolben 22c kann durch die elastische Kraft der Vorbelastungsfeder 22d beibehalten werden, die normalerweise den Stellkolben auf den Stellstift hindrückt. Andererseits wird die Federkraft der Vorbelastungsfeder 22d auch auf den Ventilplunger 19 ausgeübt, um diesen dauernd in Fig. 2 nach unten zu drücken. Der Ventilplunger 19 empfängt auch eine nach oben wirkende hydraulische Kraft aus der Drucksteuerkammer 18k. Daher ist der Ventilplunger 19 auf diejenige Position in der Ventilbohrung ausgerichtet, an der die Abwärtsvorbelastungskraft der Vorbelastungsfeder 22d mit der nach oben wirkenden hydraulischen Kraft aus der Drucksteuerkammer 18k im Gleichgewicht steht.
Wenn eine Hochprallbewegung am Aufhängungsteil auftritt, verschiebt sich der Kolben 15c des Hydraulikzylinders 15A nach oben, was eine Erhöhung des Fluiddrucks in der oberen Kammer 15d hervorruft. Dies bewirkt eine Erhöhung des Fluiddrucks an der Auslaßöffnung 18d des Drucksteuerventils 18. Infolgedessen nimmt der Fluiddruck in der Drucksteuerkammer 18k mit dem über den Steuerweg 18g zugeleiteten Druck zu, was das Gleichgewicht zwischen der nach unten wirkenden Vorbelastungskraft der Vorbelastungsfeder 22d und der nach oben wirkenden hydraulischen Kraft aus der Drucksteuerkammer 18k zerstört. Dies bewirkt eine Nachobenbewegung des Ventilplungers 19 gegen die Federkraft der Vorbelastungsfeder 22d, wie in Fig. 3(B) dargestellt. Infolgedessen nimmt die Pfadfläche der Abflußöffnung 18c zu und die Einlaßöffnung 18b wird versperrt. Daher wird der Fluiddruck in der Fluidkammer 15d über die Abflußöffnung abgebaut. Daher kann der angestiegene Fluiddruck in der Fluidkammer 15d des Hydraulikzylinders 15A mit Erfolg so aufgefangen werden, daß die vom Aufhängungsteil eingegebene Hochprallenergie nicht an die Fahrzeugkarosserie übertragen wird.
Wenn eine Rückprallbewegung am Aufhängungsteil auftritt, verschiebt sich der Kolben 15c des Hydraulikzylinders 15A nach unten, was eine Abnahme des Fluiddrucks in der oberen Kammer 15d verursacht. Dies bewirkt eine Abnahme des Fluiddrucks an der Auslaßöffnung 15d des Drucksteuerventils 18. Infolgedessen nimmt der Fluiddruck in der Drucksteuerkammer 18k mit der Abnahme des über den Steuerpfad 18g eingeleiteten Drucks ab, was das Gleichgewicht zwischen der nach unten wirkenden Vorbelastungskraft der Vorbelastungsfeder 22d und der nach oben wirkenden hydraulischen Kraft der Drucksteuerkammer 18k zerstört. Dies ruft eine Abwärtsbewegung des Ventilplungers 19 gegen die Federkraft der Vorbelastungsfeder 22d hervor, wie in Fig. 3(A) dargestellt. Infolgedessen nimmt die Pfadfläche an der Einlaßöffnung 18b zu und die Abflußöffnung 18c wird versperrt. Daher wird der Fluiddruck in der Fluidkammer 15d durch den über die Einlaßöffnung eingeleiteten Druck erhöht. Daher kann verringerter Fluiddruck in der Fluidkammer 15d des Hydraulikzylinders 15A erfolgreich so aufgefangen werden, daß die vom Aufhängungsteil eingeleitete Rückprallenergie nicht auf die Fahrzeugkarosserie übertragen wird.
Hierbei wird, da kein Strömungsbehinderungselement, wie eine Stauöffnung, ein Drosselventil zwischen den Fluidvorratstank 21 und die Abflußöffnung 18c eingefügt ist, keine Dämpfungskraft gegen die Aufwärtsbewegung des Kolbens 15c im Hydraulikzylinder 15A auf eine Hochprallbewegung des Aufhängungsteils erzeugt. Da die auf den Kolben 15c ausgeübte Dämpfungskraft eine Übertragung eines Teils der Hochprallenergie auf die Fahrzeugkarosserie erlaubt, was das Gefühl einer holperigen Fahrt hervorrufen würde, kann das Aufhängungssystems des dargestellten Ausführungsbeispiels ein ausreichend hohes Niveau an Fahrkomfort dadurch vermitteln, daß es, wie vorstehend dargelegt, die Hochprall- und Rückprallenergie völlig absorbiert.
Um den Regler 30 dazu in die Lage zu versetzen, die Aufhängungsregelung auf eine Lageänderung der Fahrzeugkarosserie hin auszuführen, verwendet das bevorzugte Ausführungsbeispiel des aktiven Aufhängungsregelungssystems Hochprall- und Rückprallbeschleunigungssensoren 29FL, 29FR, 29RL und 29RR. Diese Hochprall- und Rückprallbeschleunigungssensoren 29FL, 29FR, 29RL und 29RR sind jeweils direkt oberhalb des jeweils zugehörigen Rades 14FL vorne links, 14FR vorne rechts, 14RL hinten links und 14RR hinten rechts angeordnet. Die Hochprall- und Rückprallbeschleunigungssensoren 29FL, 29FR, 29RR und 29RL überwachen die vertikale Bewegungsbeschleunigung der zugeordneten Teile der Fahrzeugkarosserie in den Richtungen des Hochprallens und des Rückprallens, und sie erzeugen demgemäß Sensorsignale αFL, αFR, αRL und αRR, die die Hochprall- und Rückprallbeschleunigung anzeigen. Die Signalwerte der die Hochprall- und Rückprallbeschleunigung anzeigenden Sensorsignale αFL, αFR, αRL und αRR verändern sich abhängig von der Richtung der Bewegung der zugeordneten Position der Fahrzeugkarosserie, und sie hängen von der Größe der Beschleunigung ab. Beim dargestellten Beispiel erzeugen die Hochprall- und Rückprallbeschleunigungssensoren 29FL, 29FR, 29RL und 29RR positive, eine Hochprall- und Rückprallbeschleunigung anzeigende Sensorsignale, deren Wert abhängig von der Größe der Beschleunigung in Hochprallrichtung an einer jeweils zugeordneten Position der Fahrzeugkarosserie entspricht. Andererseits erzeugen die Hochprall- und Rückprallbeschleunigungssensoren 29FL, 29FR, 29RL und 29RR die Hochprall- und Rückprallbeschleunigung anzeigende Sensorsignale αFL, αFR, αRL und αRR mit negativen Werten, die die Größe der Rückprallbeschleunigung an jeweiligen Positionen repräsentieren. Der Regler 30 ist weiter mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 verbunden, der die Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht, um ein die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigendes Signal V zu erzeugen.
Um die Aufhängungsregelungen für die jeweiligen Aufhängungssysteme 11FL für vorne links, 11FR für vorne rechts, 11RL für hinten links und 11RR für hinten rechts unabhängig voneinander zu erleichtern, ist der Regler 30 aus Regelungsabschnitten 31FL für vorne links, 31FR für vorne rechts, 31RL für hinten links und 31RR für hinten rechts aufgebaut, von denen jeder (Fig. 5) einen verstärkungsgesteuerten Verstärker 35, eine Integratorschaltung 36, einen zweiten verstärkungsgesteuerten Verstärker 37 und einen Addierer 39 aufweist. Der erste verstärkungsgesteuerte Verstärker 35 und die Integratorschaltung 36 sind mit dem zugehörigen der Hochprall- und Rückprallbeschleunigungssensoren 29FL, 29FR, 29RL und 29RR verbunden. Der erste verstärkungsgesteuerte Verstärker 35 ist auch mit einer von Hand betätigbaren Verstärkungseinstelleinheit 32 verbunden, die in der Nähe des Fahrers des Fahrzeugs angeordnet sein kann, um von Hand betätigt werden zu können, um die Verstärkung Km des ersten verstärkungsgesteuerten Verstärkers einzustellen. In der Praxis kann der erste verstärkungsgesteuerte Verstärker 35 einen spannungsgesteuerten Verstärker mit einstellbarer Verstärkung aufweisen, dessen Verstärkung sich abhängig von einer Verstärkungssteuerspannung Zm ändert. Die Änderung der Verstärkung Km abhängig vom Signal der Verstärkungssteuerspannung Zm ist in Fig. 10 dargestellt. Daher kann die von Hand betätigbare Verstärkungseinstelleinheit 32 eine Spannungseinstelleinheit zum Einstellen der Verstärkungssteuerspannung aufweisen. Daher wird das jeweilige der Sensorsignale αFL, αFR, αRL und αRR der Hochprall- und Rückbeschleunigung anzeigenden Sensoren, wie sie in den verstärkungsgesteuerten Verstärker 35 eingegeben werden, mit der Verstärkung Km verstärkt, wie sie über die von Hand betätigbare Verstärkungseinstelleinheit 32 eingestellt wurde, um ein verstärktes Signal auszugeben.
Es ist zu beachten, daß das vom ersten verstärkungsgesteuerten Verstärker ausgegebene verstärkte Signal einen die Hochprall- und Rückprallbeschleunigung anzeigenden Faktor repräsentiert.
Die Integratorschaltung 36 ist parallel zum ersten verstärkungsgesteuerten Verstärker 35 vorhanden, und sie ist mit einem zweiten verstärkungsgesteuerten Verstärker 37 verbunden, der eine veränderbare Verstärkung Kn aufweist, die vom Wert V des die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Signals abhängt, wie in Fig. 11 dargestellt. Die Integratorschaltung 36 in jedem der Regelungsabschnitte 31FL, 31FR, 31RL und 31RR empfängt das das Hochprallen und Rückprallen anzeigende Sensorsignal αFL, αFR, αRL und αRR vom zugeordneten der Hochprall- und Rückprallbeschleunigungssensoren 29FL, 29FR, 29RL und 29RR, um einen integrierten Wert αFL dt, αFR dt, αRL dt bzw. αRR dt auszugeben. Der zweite verstärkungsgesteuerte Verstärker 37 ist an den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 angeschlossen, um von diesem ein die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigendes Spannungssignal V als Verstärkungssteuerspannung zu empfangen, um die Verstärkung Kn zu verändern. Der zweite verstärkungsgesteuerte Verstärker 37 verstärkt den Integrationswert αFL dt, αFR dt, αRL dt bzw. αRR dt mit der fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Verstärkung, um das verstärkte Signal auszugeben.
Das vom zweiten verstärkungsgesteuerten Verstärker ausgegebene Signal weist einen Wert auf, der einen die Hochprall- und Rückprallhubgeschwindigkeit anzeigenden Faktor repräsentiert.
Das verstärkte, die Hochprall- und Rückprallbeschleunigung repräsentierende Signal und das verstärkte, die Hochprall- und Rückprallhubgeschwindigkeit repräsentierende Signal des ersten und des zweiten verstärkungsgesteuerten Verstärkers 35 und 37 werden dem Addierer 38 zugeführt. Daher erzeugt der Addierer 38 ein Additionssignal V&sub4;, das einem Komparator 39 zuzuführen ist, der auch ein Bezugssignal V&sub1; erhält, das die Sollfahrzeughöhe repräsentiert. Der Komparator 39 erzeugt die Differenz zwischen dem Additionssignal V&sub4; und dem Bezugssignal V&sub1;, um ein Regelungssignal V&sub3; zu erzeugen, dessen Wert von der erzielten Differenz abhängt.
Bei praxisgemäßer Regelung tritt, während das Fahrzeug ruhig oder gleichmäßig auf einer ebenen Fahrbahngerade ausfährt, niemals ein Rollen, Stampfen oder Springen des Fahrzeugs auf. In diesem Zustand werden die Sensorsignalwerte αFL, αFR, αRL und αRR der Hochprall- und Rückprallbeschleunigungssensoren 29FL, 29FR, 29RL und 29RR, die Hochprall- und Rückprallbeschleunigung anzeigen, auf null gehalten. Diese Nullwerte der die Hochprall- und Rückprallbeschleunigung anzeigenden Sensorsignale αFL, αFR, αRL und αRR werden in den jeweils zugehörigen Regelungsabschnitt 31FL für vorne links, 31FR für vorne rechts, 31RL für hinten links und 31RR für hinten rechts eingegeben. Da die Eingangswerte null sind, wird das Ausgangssignal des ersten verstärkungsgesteuerten Verstärkers 35 auf null gehalten. Auch wird das Ausgangssignal der Integratorschaltung 36 auf null gehalten. Daher werden die vom jeweiligen Addierer 39 ausgegebenen Aufhängungsregelungssignale V3FL, V3FR, V3FL und V3RR auf null gehalten.
Wie oben dargelegt, wird, während der Aufhängungssignalwert null ist, die Dosierspulenwicklung 22b der Dosierspule 22 aktiviert, um der oberen Fluidkammer 15d des Hydraulikzylinders 15A den Versatzdruck P&sub0; über die Auslaßöffnung 18d zuzuführen.
Wie oben dargelegt, stehen die nach unten wirkende Kraft, wie sie von der Vorbelastungsfeder 22d auf den Ventilplunger 19 ausgeübt wird, und die nach oben wirkende hydraulische Kraft in der Drucksteuerkammer 18c in jedem Drucksteuerventil 18 im Gleichgewicht. In dieser Position verschiebt sich, wenn eine Hochprall- und/oder Rückprallschwingung relativ hoher Frequenz und kleiner Amplitude vom Aufhängungsteil eingegeben wird, der Ventilplunger 19 in der oben dargelegten Weise, um die Schwingungsenergie zu absorbieren. Dies verhindert erfolgreich, daß die Hochprall- und Rückprallschwingung hoher Frequenz und kleiner Größe auf die Fahrzeugkarosserie übertragen wird. Daher kann zufriedenstellend hoher Fahrkomfort erzielt werden.
Andererseits ändern sich, wenn das Fahrverhalten für das Fahrzeug eine wesentliche Änderung in der Fahrzeuglage hervorruft, um Rollen, Stampfen oder Springen zu erzeugen, die jeweiligen, eine Hochprall- und Rückprallbeschleunigung anzeigenden Sensorsignalwerte αFL, αFR, αRL und αRR. Wenn angenommen wird, daß die Sensorsignalwerte der jeweiligen die Hochprall- und Rückprallbeschleunigung anzeigenden Sensorsignale αFL, αFR, αRL und αRR αfl, αfr, αrl und αrr sind, werden die Ausgangswerte der jeweiligen Verstärkungserzeugungsstufen 32 der Regelungsabschnitte 31FL für vorne links, 31FR für vorne rechts, 31RL für hinten links und 31RR für hinten rechts jeweils (αfl · Km), (αfr · Km), (αrl · Km) und (αrr · Km). Andererseits werden auf Grundlage der jeweiligen die Hochprall- und Rückprallbeschleunigung anzeigenden Sensorsignalwerte αfl, αfr, αr1 und αrr die Hochprall- und Rückprallhubgeschwindigkeiten VsFL, VsFR, VsRL und VsRR durch die Integratorschaltungen 36 und die zweiten verstärkungsgesteuerten Verstärker 37 in den jeweiligen Regelungsabschnitten 31FL, 31FR, 31RL und 31RR hergeleitet. In der Praxis werden jeweilige Hochprall- und Rückprallhubgeschwindigkeiten Vs als Integrationswerte αFL dt, αFR dt, αRL dt und αRR dt der die Hochprall- und Rückprallbeschleunigung anzeigenden Signalwerte durch die Integratorschaltungen 36 gewonnen. In den zweiten verstärkungsgesteuerten Verstärkern 37 werden die hubgeschwindigkeitsabhängigen Werte auf Grundlage der die Hochprall- und Rückprallhubgeschwindigkeit anzeigenden Werte VsFL, VsFR, VsRL und VsRR und der fahrzeuggeschwindigkeitabhängigen Verstärkung Kn gewonnen. Der Addierer 38 im jeweiligen Regelungsabschnitt 31FL für vorne links, 31FR für vorne rechts, 31RL für hinten links und 31RR für hinten rechts erzeugt einen Summenwert, der das Additionssignal V&sub4; ist. Jeder Regelungsabschnitt 31FL, 31FR, 31RL und 31RR erzeugt so die Regelungssignale V3FL, V3FR, V3RL und V3RR jeweils für das zugehörige Drucksteuerventil 18.
Wenn z. B. während der Fahrt nach rechts gelenkt wird, kann eine nach links wirkende Zentrifugalkraft auf das Fahrzeug wirken, was eine Verschiebung des Schwerpunkts nach links hervorruft. Infolgedessen wird die linke Seite des Fahrzeugs abgesenkt und die rechte Seite wird angehoben, was Fahrzeugrollen hervorruft. Daher werden positive Hochprall- und Rückprallbeschleunigung anzeigende Sensorsignale αFR und αRR von den Hochprall- und Rückprallbeschleunigungssensoren 29FR und 29RR für hinten rechts erzeugt. Andererseits werden negative Hochprall- und Rückprallbeschleunigung anzeigende Sensorsignale αFL und αRL von den Hochprall- und Rückprallbeschleunigungssensoren 29FL für vorne links und 29RL für hinten links ausgegeben. Die Verstärkungserzeugungsstufe 32 der jeweiligen Regelungsabschnitte 31FR für vorne rechts und 31RR für hinten rechts gibt so positive von der Hubbeschleunigung abhängige Werte aus. Die Verstärkungserzeugungsstufe 32 der Regelungsabschnitte 39FL für vorne links und 39RR für hinten links erzeugt negative von der Hubbeschleunigung abhängige Werte. Auf ähnliche Weise ermitteln die Arithmetikstufen 33 der jeweiligen Regelungsabschnitte die Hochprall- und Rückprallhubgeschwindigkeit, und sie erzeugen dadurch die von der Hochprall- und Rückprallhubgeschwindigkeit abhängigen Werte. Diese von der Hochprall- und Rückprallhubgeschwindigkeit abhängigen Werte sind in den Regelungsabschnitten 31FR für vorne rechts und 31RR für hinten rechts positiv, und in den Regelungsabschnitten 31FL für vorne links und 41RL für hinten links negativ. Daher werden die Aufhängungsregelungssignale für die Aufhängungssystem vorne rechts und hinten rechts negativ, und diejenigen für die Aufhängungssysteme vorne links und hinten links werden positiv.
Auf die negativen Aufhängungsregelungssysteme für die Aufhängungssysteme vorne rechts und hinten rechts hin werden die Dosierspulenwicklungen 22a der Drucksteuerventile 18 der Aufhängungssystem für vorne rechts und hinten rechts mit kleinerer Stärke aktiviert, um die Ventilplunger zum Sperren der Einlaßöffnungen zu verschieben, und um eine Verbindung zwischen den Fluidkammern 15d und den Abflußöffnungen 18c herzustellen. Andererseits werden auf die positiven Aufhängungsregelungssignale hin die Spulenwicklungen 22a der Drucksteuerventile 18 der Aufhängungssysteme für vorne links und hinten links mit vergrößerter Stärke aktiviert, um eine solche Verschiebung zu erzielen, daß die Pfadfläche zum Einleiten des Drucks in die Fluidkammern 15d der Hydraulikzylinder 15A erhöht wird, um die Aufhängungssysteme vorne links und hinten links härter zu machen. Es ist erkennbar, daß mit der vorstehend dargelegten Aufhängungsregelung das Rollen eines Fahrzeugs erfolgreich verringert werden kann.
Wenn hierbei angenommen wird, daß:
- die Masse der Fahrzeugkarosserie M ist;
- der Federkoeffizient der Schraubenfeder 16 K ist;
- der Arbeitsfluiddruck in der Fluidkammer 15d P ist;
- die effektive Oberfläche des Kolbens 15c A ist;
- der Aufhängungsregelungssignalwert V&sub4; ist;
- die Sollfahrzeughöhe V&sub1; ist;
- der Unterschied zwischen der Sollhöhe V&sub1; und dem Aufhängungsregelungssignalwert V&sub4; V&sub3; ist;
- die Verstärkung des Drucksteuerventils 18 K&sub1; ist;
- die Größe der Verschiebung des Aufhängungsteils x&sub1; ist; und
- die Größe der Verschiebung der Fahrzeugkarosserie x&sub2; ist; kann die Ersatzschaltung für das Rückkopplungssystem des Reglers so dargestellt werden, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Der Schwerkraftwiderstand Mx&sub2; der Fahrzeugkarosserie wird durch die Widerstandskomponente der Schraubenfeder 16 und eine Widerstandskomponente des Hydraulikzylinders 15a bestimmt und kann durch die folgende Gleichung (1) veranschaulicht werden:
Mx&sub2; = K (x&sub1;-x&sub2;) + P · A (1)
Andererseits kann die Differenz V&sub3; durch die folgende Gleichung (2) veranschaulicht werden:
V&sub3; = V&sub1;-V&sub4; (2)
Darüber hinaus kann der Fluiddruck P in der oberen Fluidkammer 15d durch die folgende Gleichung (3) veranschaulicht werden:
P = K&sub1; · V&sub3; (3)
Wie dargelegt, kann der Aufhängungsregelungssignalwert durch die folgende Gleichung (4) veranschaulicht werden:
V&sub4; = α · Km + α · Kn (4),
wobei α allgemein die Hochprall- und Rückprallbeschleunigung repräsentiert und
α' den Wert α dt hat.
Durch Ersetzen von Komponenten in der Gleichung (1) durch Komponenten in den Gleichungen (2) bis (4) kann Mx&sub2; wie folgt veranschaulicht werden:
Mx&sub2; = K·(x&sub1;-x&sub2;) + K&sub1; (V&sub1;-Km·α-Kn·α')·A = K&sub1;m·A·α + K&sub1;n·A·α + K·x&sub2;) + K·x&sub1; + K&sub1;·A·V&sub1; (5)
Die vorstehende Gleichung (5) kann durch Laplace-Transformation in die folgende Gleichung (6) geändert werden:
MS²x&sub2; = - (K&sub1;·Km·A·S²·x&sub2; + K&sub1;·Kn·A·S·x&sub2; + K·x&sub2;) + K·x&sub1; + K&sub1;·AV&sub1; (6)
Wenn angenommen wird, daß die Sollfahrzeughöhe V&sub1; null ist und wenn Querbeschleunigungen vernachlässigt werden, kann die Schwingungsübertragungscharakteristik X&sub2;/X&sub1; auf Grundlage der obigen Gleichung (6) als folgende Gleichung (7) veranschaulicht werden:
X&sub2;/X&sub1; = K/ (M + K&sub1;·Km·A)·S²+K&sub1;·Kn·A·S + K (7)
Das Ersatzmodell für die obige Gleichung (7) ist in Fig. 7 dargestellt.
Der Aufbau des bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen aktiven Aufhängungssystems wird mit einem herkömmlichen passiven Aufhängungssytem verglichen, wie es in Fig. 8 veranschaulicht ist. Wie oben dargelegt, wird beim dargestellten Ausführungsbeispiel der Aufhängungsregelungssignalwert auf Grundlage der Hochprall- und Rückprallbeschleunigung α und der Hochprall- und Rückprallhubgeschwindigkeit Vs bestimmt, die auf Grundlage der Hochprall- und Rückprallbeschleunigung gewonnen wird. In diesem Fall liegt der Schwingungsabsorbierkoeffizient K&sub1;KnA des Hydraulikzylinders 15A zwischen dem Gewicht der Ersatzmasse (M + K&sub1; · Km · A) der Fahrzeugkarosserie und dem stationären Abschnitt, d. h. dem Boden. Daher kann durch Einstellen des Fluiddrucks P in der oberen Fluidkammer 15d das Gewicht der Ersatzmasse der Fahrzeugkarosserie (M + K&sub1; · Km · A) direkt eingestellt werden. Die Schwingungsübertragungscharakteristik X&sub2;/X&sub1; bezogen auf die Schwingungsfrequenz ist durch die Kurve 11 in Fig. 9 dargestellt.
Wie es aus Fig. 8 erkennbar ist, sind beim herkömmlichen passiven Aufhängungssystem der Federkoeffizient K der Aufhängungsschraubenfeder und der Dämpfungskoeffizient C des Stoßdämpfers parallel zwischen der Masse der Fahrzeugkarosserie angeordnet, um die Fahrzeugkarosserie durch parallel ausgeübte Kräfte abzustützen. In diesem Fall kann die Schwingungsübertragungscharakteristik bezogen auf die Schwingungsfrequenz w durch die Kurve l&sub2; in Fig. 8 veranschaulicht werden. In Fig. 8 repräsentiert die Kurve l&sub3; die Schwingungsübertragungscharakteristik bezogen auf die Schwingungsfrequenz ω eines herkömmlichen aktiven Aufhängungssystems. Wie es aus Fig. 8 erkennbar ist, wiesen das herkömmliche passive Aufhängungssystem und das herkömmliche aktive Aufhängungssystem einen Spitzenwert der Schwingungsübertragung ungefähr bei der Resonanzfrequenz, d. h. 1 Hz, der Feder auf. Demgegenüber kann beim dargestellten Ausführungsbeispiel die Schwingungsübertragung selbst an der Resonanzstelle der Feder wesentlich verringert werden.
Hierbei ist, wie dies in Fig. 11 dargestellt ist, die Verstärkung Kn des zweiten verstärkungsgesteuerten Verstärkers 37 abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderbar, wie sie durch das die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigende Signal V repräsentiert wird. Genauer gesagt, nimmt die Verstärkung Kn linear mit einer Zunahme des die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Signalwertes V zu. Dies bedeutet, daß dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, die Verstärkung Kn auf einem kleinen Wert gehalten wird, um die den Hochprall- und Rückprallhub anzeigenden Werte Vs kleinzumachen. Dies vergrößert den Wert des Aufhängungsregelungssignals, um den Druck in der Druckkammer dem Hydraulikzylinders 15A zu vergrößern, um für eine weiche Aufhängungscharakteristik zu sorgen. Andererseits ist dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, die Verstärkung Kn erhöht, um den Integrationswert der Integratorschaltung auf einen größeren Wert zu verstärken, um den Hydraulikdruck in der Druckkammer des Hydraulikzylinders anzuheben, um die Steifigkeit der Aufhängung zu erhöhen, um für Fahrstabilität zu sorgen.
Daher kann das dargestellte Ausführungsbeispiel einen wesentlich verbesserten Fahrkomfort erzielen. Andererseits kann das bevorzugte Ausführungsbeispiel des oben dargelegten aktiven Aufhängungsregelungssystems auch dadurch eine zufriedenstellend hohe Fahrstabilität erzielen, daß Lageänderung des Fahrzeugs unterdrückt werden. Darüber hinaus führt das dargestellte Ausführungsbeispiel Merkmale zum Verändern des Werts des Aufhängungsregelungssignals abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs in solcher Weise ein, daß die Aufhängungscharakteristik für zufriedenstellenden Fahrkomfort ausreichend weich ist, wenn das Fahrzeug bei relativ geringer Geschwindigkeit gefahren wird, und daß ausreichend erhöhte Steifigkeit für die Aufhängung für hohe Fahrstabilität erzielt werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist. Obwohl eine Diskussion nur betreffend das Unterdrücken des Fahrzeugrollens abhängig von einem Lenkvorgang erfolgte, ist das dargestellte Ausführungsbeispiel des aktiven Aufhängungssystems auch beim Unterdrücken von Stampf- und Springbewegungen des Fahrzeugs erfolgreich.
Fig. 12 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiels des Regelungsabschnitts 31, wie er bei einem erfindungsgemäßen Aufhängungsregelungssystem zu verwenden ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der zweite verstärkungsgesteuerte Verstärker 37 mit einer anderen von Hand einstellbaren Verstärkungseinstelleinheit 41 verbunden, die vom Fahrer von Hand betätigbar ist, um eine gewünschte Verstärkung einzustellen. Die Verstärkungseinstelleinheit erzeugt ein die Verstärkung steuerndes Spannungssignal Zn, das zum Verändern der Verstärkung Kn des zweiten verstärkungsgesteuerten Verstärkers veränderbar ist, um für eine gewünschte, von der Hochprall- und Rückprallhubgeschwindigkeit abhängige Aufhängungsregelungscharakteristik zu sorgen, wie in Fig. 14 dargestellt. Die Verstärkungseinstelleinheit 41 ist mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 verbunden, um von diesem das die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigende Signal V zu empfangen. Die Verstärkungseinstelleinheit 41 verändert den Pegel des die Verstärkung einstellenden Spannungssignals abhängig vom die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Signalwert V, wie in Fig. 13 dargestellt.
Daher sorgt im Vergleich zum vorigen Ausführungsbeispiel dieses Ausführungsbeispiel für größere Flexibilität beim Auswählen der Aufhängungsregelungscharakteristik durch Einschließen des von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Merkmals.
Während die Erfindung hinsichtlich des bevorzugten Ausführungsbeispiels offenbart wurde, um ein besseres Verständnis der Erfindung zu vereinfachen, ist zu beachten, daß die Erfindung auf verschiedene Weisen realisiert werden kann, ohne vom Prinzip der Erfindung abzuweichen. Daher ist die Erfindung so zu verstehen, daß sie alle möglichen Ausführungsbeispiele und Modifizierungen gegenüber den dargestellten Ausführungsbeispielen umfaßt, die realisiert werden können, ohne vom Prinzip der in den beigefügten Ansprüchen dargelegten Erfindung abzuweichen.
Z.B. ist es möglich, obwohl die dargestellten Ausführungsbeispiele speziell sind, eine Anwendung auf andere Aufhängungsregelungssysteme vorzunehmen, wenn Algorithmen verwendet werden, die sich von den oben dargelegten unterscheiden. Z.B. kann die Erfindung auf jedes der Ausführungsbeispiele angewandt werden, wie sie in der Europäischen Patenterstveröffentlichung Nr. 0 249 290 offenbart sind.
Ferner ist die Erfindung nicht nur auf ein hydraulisches Aufhängungssystem sondern auch auf ein pneumatisches Aufhängungssystem, ein hydro-pneumatisches Aufhängungssystem usw. anwendbar.
Wie es hieraus ersichtlich ist, erfüllt die Erfindung alle Aufgaben und die nachgesuchten Vorteile.

Claims

1. Aktiv geregeltes Kraftfahrzeugaufhängungssystem, mit:

a) mehreren Aufhängungsanordnungen (15), von denen jede einem jeweiligen Rad zugeordnet ist und eine Kammer mit variablem Druck aufweist, die mit einem Arbeitsfluid unter Druck gefüllt ist;

b) einer Druckquelle (20), die mit den Kammern mit variablem Druck verbunden ist, um diesen das Arbeitsfluid unter Druck zuzuführen;

c) mehreren Druckeinstelleinrichtungen (18), von denen jede zwischen einer zugeordneten Kammer mit variablem Druck und der Druckquelle angeordnet ist, um den Fluiddruck in den Kammern mit variablem Druck einzustellen;

d) mehreren ersten Sensoreinrichtungen (29FL, 29FR, 29RL, 29RR), von denen jede an der Fahrzeugkarosserie nahe einem entsprechenden Rad befestigt ist, um die Hochprall/Rückprall-Beschleunigung zu überwachen, die auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, um jeweils ein die Hochprall/Rückprall-Beschleunigung anzeigendes Signal zu erzeugen;

e) einem Regler (30), der die Sensorsignale empfängt und ein Regelungssignal an jede der Druckeinstelleinrichtungen liefert, um den Fluiddruck in der Kammer mit variablem Druck der entsprechenden Aufhängungsanordnung einzustellen, um Lageänderungen der Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken, wobei der Regler mehrere Regelungsabschnitte (31FL, 31FR, 31RL, 31RR) aufweist, von denen jeder einer jeweiligen Radaufhängungsanordnung zugeordnet ist, wobei jeder Regelungsabschnitt folgendes aufweist:

e1) eine Integriereinrichtung (36) zum Integrieren des Hochprall /Rückprall-Beschleunigung anzeigenden Signals (X2FL, X2FR, X2RL, X2RR), wie es von der entsprechenden ersten Sensoreinrichtung empfangen wird, um ein Signal zu erzeugen, das die Hochprall/Rückprall-Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie repräsentiert; und

e2) eine Verstärkungseinrichtung (37) zum Verstärken des von der Integriereinrichtung (36) empfangenen Signals, um ein jeweiliges Regelungssignal zu erzeugen; dadurch gekennzeichnet, daß

- eine zweite Sensoreinrichtung (40) am Fahrzeug vorhanden ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen, um ein die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigendes Signal (V) auszugeben; und

- die Verstärkungseinrichtung (37) in jedem der Regelungsabschnitte (31FL, 31FR, 31RL, 31RR) variable Verstärkung (Kn) aufweist, die mit ansteigendem Wert des die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Signals (V) ansteigt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Regelungsabschnitte (31FL, 31FR, 31RL, 31RR) einen Addierer (38) aufweist, zum Addieren eines modifizierten oder unmodifizierten Werts des die Hochprall/Rückprall-Beschleunigung anzeigenden Signals (X2FL-X2RR) zum Ausgangssignal der Verstärkungseinrichtung, um ein Regelungsparametersignal (V4) zu erzeugen, das einem Komparator (39) zugeführt wird, welcher Komparator ein Regelungssignal (V3) ausgibt, um die Druckeinstelleinrichtung (18) auf Grundlage der Differenz zwischen dem Regelungsparameter (V4) und einem vorgegebenen Fahrzeughöhenbezugswert (V1) zu regeln.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Regler (30) das die Hochprall/Rückprall-Beschleunigung angebende Signal von jeder der ersten Sensoreinrichtungen durch einen zweiten Verstärkungsfaktor (Km) modifiziert und die modifizierten Werte für das der Hochprall/Rückprall-Beschleunigung anzeigende Signal sowie das entsprechende unmodifizierte Signal addiert, um einen Regelparameter zu bestimmen sowie ein Regelsignal bereitzustellen, das auf der Differenz zwischen dem Regelparameter und einem vorgebbaren Referenzwert basiert.

4. System nach Anspruch 3 mit einer manuell betätigbaren Verstärker-Einstelleinheit (32), mittels derer sich der zweite Verstärkungsfaktor (Km) mit vorgebbarer Rate variieren läßt.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einer zweiten manuell betätigbaren Verstärkungs-Einstelleinheit (41) zum Verändern des Verstärkungsfaktors (Kn), um das die Hochprall/Rückprall-Geschwindigkeit angebende Signal mit einer vorgegebenen Rate zu modifizieren.