JPH03273916A

JPH03273916A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH03273916A
Application number: JP2074514A
Authority: JP
Inventors: Shoichi Kamimura; 上村　昭一
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-23
Filing date: 1990-03-23
Publication date: 1991-12-05
Also published as: US5100167A; EP0449142A2; EP0449142A3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、シリンダに対する流体の給排制御によりサス
ペンション特性が変更可能な車両のサスペンション装置
に関し、特に、ジヤツキアップ時の制御に係わるもので
ある。

（従来の技術）従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特
開昭６３−１３０４１８号公報に開示されるように、各
車輪毎にバネ上とバネ下との間に設けられた複数のシリ
ンダと、該各シリンダにそれぞれ接続された複数のガス
ばねとを備え、上記各シリンダに対して流体を独立的に
給排制御することにより、サスペンション特性を変更可
能とするいわゆるアクティブコントロールサスペンショ
ン装置（ＡＣＳ装置）は知られている。

かかるＡＣＳ装置においては、常に、車高が４輪金てに
等しくなるように制御を行うのが一般的である。

（発明が解決しようとする課題）ところが、このような制御の場合、車輪にチェーンを装
着するときのように停車時でイグニ・ソションスイッチ
がＯＮ状態のままジヤツキアップを行うと、次のような
問題がある。

すなわち、一つの車輪のみジャッキア・ツブを行ったと
きには、持ち上げられた車輪側のシリンダは伸び、車高
は増加する一方、対角車輪側の車高は低下する。すると
、持ち上げられた車輪側の車高が伸びたと判断され、Ａ
Ｃ８制御が働いて該車輪の車高を縮めるようシリンダ圧
が低下する一方、対角車輪側では車高が伸びるようシリ
ンダ圧が増加する。この結果、ジヤツキに過大な負荷が
かかり操作力が重くなるとともに、場合によっては通常
のバンタジャッキでは支えきれなくなり、破損を生じる
おそれがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、車両のジャッキア・ツブ時にＡＣ３
制御を中止するなどの適切な処置を採ることにより、操
作力の増加及びジャ・ツキの破損を生じることなくジヤ
ツキアップ作業を容易に行い得る車両のサスペンション
装置を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
各車輪毎にバネ上とバネ下との間に設けられた複数のシ
リンダに対して、流体を独立的に給排制御することでサ
スペンション特性を変更可能とする車両のサスペンショ
ン装置において、車両のジヤツキアップ状態を検出する
ジヤツキアップ状態検出手段と、該検出手段の信号を受
け、車両のジヤツキアップ状態のときには上記シリンダ
に対する流体の給排制御を、通常の制御モードからジヤ
ツキアップモードに変更するモード変更手段とを備える
構成とするものである。

ここで、上記ジヤツキアップ状態検出手段は、具体的に
は、請求項（２）記載の発明の場合はイグニッションス
イッチがＯＮで車速が零のときにシリンダストロークが
一方向に連続的に変化する状態でもって車両のジヤツキ
アップ状態と判断するもので多り、請求項（３）記載の
発明の場合は車両の停車状態でもって車両のジヤツキア
ップ状態と判断するものである。

また、ジヤツキアップモードは、具体的には、請求項（
４）記載の発明の場合は車高およびシリンダ圧に対する
制御ゲインを通常の制御モードよりも下げるものであり
、請求項（５）記載の発明の場合はジヤツキアップと同
じ現象となるシリンダに連通する流入弁の開位置固着に
対するフェイル判定を中止するものであり、請求項（６
）記載の発明の場合はシリンダからの流体の排出を規制
するものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、ジヤツキアップを行う
ときには、そのことをジヤツキアップ状態検出手段が早
期に検出し、モード変更手段によって通常の制御モード
からジヤツキアップモードに変更され、このジヤツキア
ップモードに基づいてＡＣ３制御が行われる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪で
あって、バネ上たる車体１とバネ下だる前輪２Ｆまたは
後輪２Ｒとの間には、各々流体シリンダ３が配置されて
いる。該多流体シリンダ３は、シリンダ本体３ａ内に嵌
挿したピストン３ｂにより液圧室３Ｃが画成されている
。上記ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車
体１に連結され、シリンダ本体３ａは各々車輪２Ｆ、２
Ｒに連結されている。

上記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと液圧室
５ｇとに区画され、該液圧室５ｇが流体シリンダ３の液
圧室３Ｃに連通している。

また、８は油圧ポンプ、９．９は該油圧ポンプ８と各流
体シリンダ３とを連通ずる高圧ラインとしての液圧通路
１０に介設された流量制御弁であって、該流量制御弁９
は各流体シリンダ３への流体（油）の供給・排出を行っ
て内圧（液圧室３Ｃの液圧）を調整する機能を有する。

さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧（詳しくは後述
するアキュムレータ２２ａ、２２ｂでの蓄油の圧力）を
検出するメイン圧センサ、１３は各流体シリンダ３の液
圧室３Ｃの液圧を検出するシリンダ圧センサ、１４は対
応する車輪２Ｆ、２Ｈの車高くシリンダストローク量）
を検出する車高センサ、１５は車両の上下加速度（車輪
２　Ｆ、　２　Ｒのばね上加速度）を検出する上下加速
度センサ、１６は車速を検出する車速センサ、１７はイ
グニッションスイッチ、１８はパーキングスイッチであ
り、これらのセンサの検出信号およびスイッチの切換え
信号は各々内部にＣＰＵ等を有するコントローラ１９に
入力されて、サスペンション特性の可変制御に供される
。

次に、流体シリンダ３への流体の給排制御用の油圧回路
を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ８は可変容
量形の斜板ピストンポンプからなり、駆動源２０により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２）
と二連に接続されている。この油圧ポンプ８に接続され
た液圧通路１０には３つのアキュムレータ２２ａ、２２
ａ、２２ａが同一箇所で連通接続されているとともに、
その接続箇所で液圧通路１０は前輪側通路１０Ｆと後輪
側通路１０Ｒとに分岐されている。さらに、前輪側通路
１０Ｆは左前輪側通路１０ＦＬと右前輪側通路１０ＦＲ
とに分岐され、該各通路１０ＰＬ、１０ＦＲには対応す
る車輪の流体シリンダ３ＰＬ、　　３ＰＲの液圧室３ｃ
が連通されている。一方、後輪側通路１０Ｒには１つの
アキュムレータ２２ｂが連通接続されているとともに、
その下流側で左後輪側通路１０ＲＬと右後輪側通路１０
ＲＲとに分岐され、該各通路１０ＲＬ、ｌ０ＲＲには対
応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ、　　３１？Ｒの液圧
室３ｃが連通されている。

上記各流体シリンダ３ＰＬ、　　３ＦＲ，３ＲＬ、　　
３ＲＲに接続するガスばね５ＦＬ、　　５ＰＲ，５ＲＬ
、　　５ＲＲは、各々、具体的には複数個（図では４個
）ずつ備えられ、これらのガスばね５ａ、５ｂ、５ｃ、
５ｄは、対応する流体シリンダ３の液圧室３ｃに連通路
４を介して互いに並列に接続されている。また、上記ガ
スばね５ａ〜５ｄは、各々連通路４の分岐部に介設した
オリフィス２５を備えていて、その各オリフィス２５で
の減衰作用と、ガス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用
との双方を発揮するようになっている。上記第１のガス
ばね５ａと第２のガスばね５ｂとの間の連通路４には該
連通路４の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が
介設されており、該切換バルブ２６は、連通路４を開く
開位置と、その通路面積を顕著に絞る絞位置との二位置
を有する。

また、上記液圧通路１０にはアキュムレータ２２ａの上
流側にアンロード弁２７と流量制御弁２８とが接続され
ている。上記アンロード弁２７は、油圧ポンプ８から吐
出される圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ８ａ
に導入して油圧ポンプ８の油吐出量を減少させる導入位
置と、上記シリンダ８ａ内の圧油を排出する排出位置と
を有し、油圧ポンプ８の油吐出圧が所定の上限油吐出圧
（１６０±１０ｋｇｆ／ｃｊ）以上になったときに排出
位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定の下限
吐出圧（１２０±１０　ｋｇ　ｆ　／ｃｄ）以下になる
まで維持するように設けられていて、油圧ポンプ８の油
吐出圧を所定の範囲内（１２０〜１６０　ｋｇ　ｆ　／
ＣＪ）に保持制御する機能を有している。

上記流量制御弁２８は、油圧ポンプ８からの圧油を上記
アンロード弁２７を介して油圧ポンプ８の斜板操作用シ
リンダ８ａに導入する導入位置と、上記シリンダ８ａ内
の圧油をアンロード弁２７がらリザーブタンク２９に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁２７により油圧
ポンプ８の油吐出圧が所定の範囲内に保持されていると
きに液圧通路１０の絞り３０配設部の上・下流間の差圧
を一定に保持し油圧ポンプ８の油吐出量を一定に保持制
御する機能を有している。しかして、各流体シリンダ３
への油の供給はアキュムレータ２２ａ。

２２ｂの醤油（この油圧をメイン圧という）でもって行
われる。

一方、液圧通路１０のアキュムレータ２２ａ下流側には
車両の４輪に対応して４つの流量制御弁９．９．・・・
が設けられている。以下、各車輪対応した部分の構成は
同一であるので、左前輪側のみについて説明し、他はそ
の説明を省略する。すなわち、流量制御弁９は、液圧通
路１０の左前輪側通路１０ＦＬに介設された流入弁３５
と、左前輪側通路１０ＦＬから油をリザーブタンク２９
に排出する低圧ライン３６に介設された排出弁３７とか
らなる。上記流入弁３５及び排出弁３７は、共に開位置
と閉位置の二位置を有し、かつ開位置での液圧を所定値
に保持する差圧弁を内蔵するものである。

また、上記流入弁３５と流体シリンダ３ＰＬとの間の左
前輪側通路１０ＦＬにはパイロット圧応動形のチエツク
弁３８が介設されている。該チエツク弁３８は、パイロ
ットライン３９によって流量制御弁９の流入弁３５の上
流側の液圧通路１０における油圧（つまりメイン圧）が
パイロット圧として導入され、このパイロット圧が４０
ｋｇｆ／Ｑ−以下のときに閉じるように設けられている
。つまり、メイン圧が４０ｋｇｒ／ｃ−以上のときにの
み流体シリンダ３への圧油の供給と共に流体シリンダ３
内の油の排出が可能となる。

尚、第２図中、４１は液圧通路１０のアキュムレータ２
２ａ下流側と低圧ライン３６とを連通する連通路４２に
介設されたフェイルセイフ弁であって、故障時に開位置
に切換えられてアキュムレータ２２ａ、２２ｂの醤油を
リザーブタンク２つに戻し、高圧状態を解除する機能を
有する。また、４３はパイロットライン３９に設けられ
た絞りであって、上記フェイルセイフ弁４１の開作動時
にチエツク弁３８が閉じるのを遅延させる機能を有する
。４４は前輪側の各流体シリンダ３ＦＬ、　　３ＦＲの
液圧室３Ｃの油圧が異常に上昇した時に開作動してその
油を低圧ライン３６に戻すリリーフ弁である。４５は低
圧ライン３６に接続されたリターンアキュムレータであ
って、流体シリンダ３からの油の排出時に蓄圧作用を行
うものである。

次に、コントローラ１９によるサスペンション特性の可
変制御、つまり各流体シリンダ３の給排制御を第３Ａ図
および第３Ｂ図に基づいて説明する。

第３Ａ図および第３Ｂ図において、流体シリンダ３の給
排制御は、各車輪の車高センサ１４の検出信号（つまり
車高変位信号）　ＸＰＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲｌＸＲＬに
基づいて車高を目標車高に制御する制御系Ａと、車高変
位信号ＸＦＲＳＸＰＬ、　ＸＲＲＳＸＲＬを微分して得
られる車高変位速度信号ＹＰＲＳＹＦＬ、　ＹＲＲ，Ｙ
ＲＬに基づいて車高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３
個の上下加速度センサ１５の検出信号（つまり上下加速
度信号）　ＧＦＲ，ＧＦＬ、　ＧＲに基づいて車両の上
下振動の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の液圧センサ１
３の検出信号（つまり圧力信号）　ＰＦＲ，ＰＦＬ、　
ＰＩ？Ｉ？、　ＰＩ？Ｌに基づいて、車体のねじれを演
算し、これを抑制する制御系りとを有する。

制御系Ａにおいて）４０は各車高センサ１４の出力のう
ち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＦＲ，ＸＰＬを加算する
とともに左右の後輪２Ｒ側の出力Ｘ　ＲＲ。

ＸＲＬを加算して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。４１は左右の前輪２Ｆ側の出力
ＸＦＲ，ＸＦＬの加算値から、左右の後輪２Ｒ側の出力
ＸＲＲ，ＸＲＬの加算値を減算して、車両のピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部であり、４２は左右の前輪
２Ｆ側の出力ＸＰＲ，ＸＦＬの差分ＸＦＲ−ＸＰＬと、
左右の後輪２Ｒ側の出力Ｘ　ＲＲ。

ＸＲＬの差分ＸＲＲ−ＸＲＬとを加算して、車両のロー
ル成分を演算するロール成分演算部である。

また、４３はバウンス成分演算部４０で演算された車両
のバウンス成分および目標平均車高ＴＨが入力され、ゲ
インＫＢ＋に基づいて、バウンス制御における各車輪の
流体シリンダ３への流体供給量を演算するバウンス制御
部、４４はピッチ成分演算部４１で演算された車両のピ
ッチ成分が入力され、ゲインＫＰ＋に基づいて、ピッチ
制御における各車輪の流体シリンダ３への流体供給量を
演算するピッチ制御部、４５はロール成分演算部４２で
演算されたロール成分および目標ロール変位置ＴＲが入
力され、ゲインＫＲＦ＋　、　ＫＲＲ＋に基づいて、目
標ロール変位量ＴＲに対応する車高になるように、ロー
ル制御における各車輪の流体シリンダ３への流体供給量
を演算するロール制御部４５である。

そして、上記バウンス制御部４３、ピッチ制御部４４お
よびロール制御部４５で演算された各制御量は各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、各車高センサ１４
で検出された車高変位信号ＸＦＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，
ＸＲＬとは、その正負が反対になるように反転され、そ
の後、各車輪に対するバウンス、ピッチおよびロールの
各制御量が、それぞれ加算され、制御系Ａにおける各車
輪の流量制御弁９への流量信号ＱＦＲ＋　、　ＱＦＬ＋
　、　ＱＲＲ＋　、　ＱＲＬ＋が得られる。

尚、各車高センサ１４とバウンス演算部４０、ピッチ演
算部４１およびロール演算部４２との間にはそれぞれ不
感帯器７０が設けられており、各車高センサ１４からｐ
車高変位信号ＸＦＲ，ＸＦＬ。

ＸＲＲ，ＸＲＬが、予め設定された不感帯ＸＨを越えた
場合にのみ、これらの車高変位信号ＸＰＲ，ＸＰＬ。

ＸＲＲ，ＸＲＬを、バウンス演算部４０．ピッチ演算部
４１およびロール演算部４２に出力するようになってい
る。

制御系Ｂは、各車高センサ１４から入力される車高変位
信号ＸＦＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬを各々微分し、
次式にしたがって、車高変位速度信号Ｙ　ＦＲ。

ＹＦＬ、　ＹＲＲ，ＹＲＬを演算する四つの微分器４６
゜４６、・・・を有している。

Ｙ　−（Ｘｎ　−Ｘｎ−１）　／Ｔここに、Ｘｎは時刻ｔの車高変位量、Ｘｎ−１は時刻ｔ
−１の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。

また、制御系Ｂにおいて、４７ａは左右の前輪２Ｆ側の
車高変位速度信号ＹＦＬＳＹＰＲの加算値から、左右の
後輪２Ｒ側の車高変位速度信号Ｙ　ＲＬ。

ＹＲＲの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部であり、４７ｂは左右の前輪２Ｆ側
の車高変位速度信号ＹＦＬ、　ＹＦＲの差分ＹＰＲ−Ｙ
ＦＬと、左右の後輪２Ｒ側の車高変位速度信号ＹＲＬ、
　ＹＲＲの差分ＹＲＲ−ＹＲＬとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部４７ｂである。

そして、ピッチ成分演算部４７ａで算出されたピッチ成
分は、ピッチ制御部４８に入力され、ゲインＫｐ２に基
づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁９への流
量制御量が演算される。また、ロール成分演算部４７ｂ
で算出されたピッチ成分は、ロール制御部４９に入力さ
れ、ゲインＫＲＦ２　、　ＫＲＲ２に基づいて、ロール
制御における各比例流量制御弁９への流量制御量が演算
される。

上記ピッチ制御部４８およびロール制御部４９で演算さ
れた各制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され、す
なわち、各微分器４６で演算された車高変位速度信号Ｙ
ＦＲ，ＹＰＬ、　ＹＲＲ，ＹＲＬとは、その正負が反対
になるように反転され、その後、各車輪に対するピッチ
およびロールの各制御量がそれぞれ加算され、制御系Ｂ
における各車輪の比例流量制御弁９への流量信号ＱＦＲ
２、ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ２が得られる。

制御系Ｃにおいて、５０は各上下加速度センサ１５の出
力ＧＰＲ，ＧＦＬＳＧＲを加算し、車両のバウンス成分
を演算するバウンス成分演算部、５１は左右の前輪２Ｆ
の上方に取付けられた上下加速度センサ１５．１５の出
力の１／２の和（ＧＰＲ＋ＧＰＬ）／２から、左右の後
輪２Ｒの車幅方向中央部に設けられた上下加速度センサ
１５の出力ＧＲを減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部、５２は右前輪側の上下加速度セン
サ１５の出力ＧＦＲから左前輪側の上下加速度センサ１
５の出力ＧＦＬを減算して、車両のロール成分を演算す
るロール成分演算部、５３はバウンス成分演算部５０に
より演算されたバウンス成分の演算値が入力され、ゲイ
ンＫＢ３に基づいて、バウンス制御における各比例流量
制御弁９への流体の制御量を演算するバウンス制御部、
５４はピッチ成分演算部５１により演算されたピッチ成
分の演算値が入力され、ゲインＫＰ３に基づいて、ピッ
チ制御における比例流量制御弁９への流体の制御量を演
算するピッチ制御部、５５はロール成分演算部５２によ
り演算されたピッチ成分の演算値が入力され、ゲインＫ
ＲＦ３　、　ＫＲＲ３に基づいて、ピッチ制御における
比例流量制御弁９への流体の制御量を演算するロール制
御部である。

そして、上記バウンス制御部５３、ピッチ制御部５４お
よびロール制御部５５により演算算出された制御量は、
各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪に対
するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加算さ
れ、制御系Ｃより出力される各比例制御弁９への流量信
号ＱＦＲ３、ＧＦＬ３　、　ＱＲＩｈ　、　ＱＲＬ３が
得られる。

尚、各上下加速度センサ１５とバウンス成分演算部５０
、ピッチ成分演算部５１およびロール成分演算部５２と
の間にはそれぞれ不感帯器８０が設けられ、上下加速度
センサ１５から出力される上下加速度信号ＧＰＲ，ＧＦ
Ｌ、　ＧＲが、予め設定された不感帯ＸＧを越えたとき
にのみ、これらの上下加速度信号ＧＦＲ，ＧＦＬ、　Ｇ
Ｒをバウンス成分演算部５０、ピッチ成分演算部５１お
よびロール成分演算部５２に出力するようになっている
。

制御系りにおいて、６０は前輪側液圧比演算部６０ａと
後輪側液圧比演算部６０ｂとを有するウオーブ制御部で
あって、該ウォーブ制御部６０の前輪側液圧比演算部６
０ａは、左右の前輪２Ｆ側の各流体シリンダ３の液圧セ
ンサ１３から入力される液圧検出信号ＰＦＬ、　　ＰＰ
Ｒに基づいて、これらの液圧の差ＰＰＲ−ＰＰＬと加算
値ＰＦＲ＋ＰＰＬとの比Ｐｆ−ＣＰＰＲ−ＰＦＬ）　／
　（ＰＦＪ？＋ＰＦＬ）を演算するとともに、演算され
た液圧比Ｐｆが、しきい値液圧比ωＬに対して、−ωＬ
＜ｐｆ＜ωしてある場合には、演算された液圧比Ｐｆを
そのまま出力し、Ｐｆ＜−ωＬまたはＰｆ＞ωＬである
場合には、しきい値液圧比−ωＬまたはωＬを出力する
ものである。また、後輪側液圧比演算部６０ｂは、左右
の後輪２Ｒ側の各流体シリンダ３の液圧センサ１３．１
３から入力される液圧検出信号ＰＲＬＳＰＲＲに基づい
て、これらの液圧の差ＰＲＲ−ＰＲＬと加算値ＰＲＲ＋
ＰＲＬとの比Ｐｒ　−（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　／（Ｐ　Ｒ
Ｒ＋　Ｐ　ＲＬ）を演算するものである。

そして、ウォーブ制御部６０は、後輪側の液圧の比ＰＲ
をゲインωＦに基づき、所定倍した後、これを前輪側の
液圧の比Ｐｆから減算する。このウォーブ制御部６０の
出力をゲインωＡを用いて、所定倍し、その後、前輪側
では、ゲインωＣを用いて、所定倍する。さらに、各車
輪に対する流体の供給制御量が、左右の車輪間で正負反
対になるように、一方を反転させ、制御系りにおける各
比例流量制御弁９への流量信号ＱＦＲ４，ＧＦＬ４．　
ＱＲＲａ　、　ＱＰＬ４が得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ、Ｂ、Ｃ。

Ｄにおける各比例流量制御弁９への流量信号は、各車輪
毎に加算され、最終的な各比例流量制御弁９へのトータ
ル流量信号ＱＦＲ，ＱＰＬ、　　ＱＲＲ，ＱＲＬが得ら
れる。

下記の表はコントローラ１９に記憶されかつ上記各制御
系Ａ−Ｄで用いられる制御ゲインのマツプの一例を示す
ものであり、運転状態に応じて、７つのモードが設定さ
れている。

（以下、余白）Ｌはリットル７分を示す。

表において、モード１はエンジンの停止後６０秒の間に
おける各制御ゲインの値を、モード２はイグニッション
スイッチがオンされているが、車両は停止され、車速が
零の状態における各制御ゲインの値を、モード３は車両
の横方向加速度Ｇｓが０．１以下の直進状態における各
制御ゲインの値を、モード４は車両の横方向加速度Ｇｓ
が０゜１を越え、０．３以下の緩旋回状態における各制
御ゲインの値を、モード５は車両の横方向加速度Ｇｓが
０．３を越え、０．５以下の中旋回状態における各制御
ゲインの値を、モード６は車両の横方向加速度Ｇｓが０
．５を越えた急旋回状態における各制御ゲインの値をそ
れぞれ示す。また、モード７は、図示していないロール
モード選択スイッチにより、逆ロールモードが選択され
たときに、車両の横方向加速度Ｇｓが０．１を越え、０
．３以下の緩旋回状態において、モード４に代わって、
選択される制御ゲインの値を示し、車速か１２０に＋ｇ
／ｈ以上になると、逆ロールモードが選択されていても
、自動的に、モード４に切り換えられるようになってい
る。Ｑ　ＭＡＸは各車輪の比例流量制御弁９に供給され
る最大流量制御量を示し、Ｐ　ＭＡＸは流体シリンダ３
の液圧室３ｃ内の最大圧力を示し、流体シリンダ３の液
圧室３ｃから、流体がアキュームレータ２２に逆流する
ことがないように設定されている。また、Ｐ　ＭＩＮは
流体シリンダ３の液圧室３ｃ内の最小圧力を示し、流体
シリンダ３の液圧室３ｃ内の圧力が過度に低下し、ガス
ばね５が伸びきって、破損することがないように設定さ
れている。尚、表中の矢印は、その矢印の指し示す数値
と同一の値に、制御ゲインが設定されていることを示し
ている。また、表において、モード７を除き、モード番
号が大きくなるほど、走行安定性を重視したサスペンシ
ョン制御がなされるように、各制御ゲインが設定されて
いる。

第４図は車両のジヤツキアップ時におけるコントローラ
１９のアクティブサス制御（つまり各流体シリンダ３の
給排制御）を示す。

この制御においては、先ず、ステップＳ１でイグニッシ
ョンスイッチ１７の切換え信号に基づいてイグニッショ
ンスイッチ１７がＯＮ切換え状態であるか否かを判定し
、ステップＳ２で車速センサ１６の検出信号に基づいて
現在の車速が零であるか否かを判定する。上記両ステッ
プＳｌ、　　Ｓ２での判定が共にＹＥＳのとき、つまり
エンジン作動状態で車両が停車しているときには、ステ
ップＳ３でタイムアツプするまで待った後、ステップＳ
４で４輪金てについて車高センサ１４からの検出信号つ
まり現車高ＸＯを入力し、ステップＳ５でその現車高Ｘ
Ｏから各車輪Ｘ１〜４が負方向（リバウンド方向）に連
続して変化しているか否か、換言すれば流体シリンダ３
のストロークが伸張方向に連続的に変化しているか否か
を判定する。

以上のステップ８１〜Ｓ５並びにそれらのステップでの
判定に用いるセンサ（車速センサ１６および車高センサ
１４）により車両のジヤツキアップ状態を検出するジヤ
ツキアップ状態検出手段９１が構成されている。尚、ス
テップＳ３では、タイムアツプをする代わりに、パーキ
ングスイッチ１８の切換え信号に基づいてパーキングス
イッチがＯＮ状態にあるか否かを判定し、パーキングス
イッチがＯＮのときにステップＳ４へ移行するようにし
てもよい。また、ステップ５では、現車高ＸＯから各車
輪ＸＩ〜４が負方向（リバウンド方向）に連続して変化
しているか否か判定する代わりに、現シリンダ圧ＰＯか
ら各車輪ＰＩ〜４が負方向に所定値以上変化したか否か
を判定するようにしてもよい。

そして、上記ステップＳｌ、Ｓ２およびＳ５での判定が
全てＹＥＳのとき、つまりエンジン作動状態で車両が停
車しかついずれかの車輪の流体シリンダ３のストローク
が伸張方向に連続的にあるいは所定値以上に変化する車
両のジヤツキアップ時には、ステップＳ６でジヤツキア
ップされる車輪Ｘｃを記憶した後、ステップＳ７で流入
弁３５（第２図参照）の開位置固着に対するフェイル判
定を中止する。また、ステップＳ８でＰＭＩＮ　　（流
体シリンダ３の液圧室３Ｃ内の最小圧力）を先に掲載す
る表に示す制御ゲインのマツプの値（３０ｋｇｆ’／ｃ
シ）から６０ｋｇｆ’／ｃ−に変更し、ステップＳ９で
車高を制御する制御系Ａの制御ゲインＫ　Ｂｌ。

ＫＰＩを０．０１に、ＫＲＦＩ　、　ＫＲＲＩを０．’
０２に、ねじりを抑制する制御系りの制御ゲインω＾を
１５０にそれぞれ変更する。上記ステップ５７〜Ｓ９に
より、車両のジヤツキアップ状態のときに流体シリンダ
３に対する流体の給排制御を通常の制御モードからジヤ
ツキアップモードに変更するモード変更手段９２が構成
されている。尚、フェイル判定は、流体給排制御系のセ
ンサや弁等の機器の故障を検出するとともに、その故障
の程度に応じて、現在の車高を維持して制御を中止する
モード、あるいは流体シリンダ３内の流体を排出して車
高を低下させるモード等を選択的に実行するものである
。

しかる後、ステップＳ１０で現車高ＸＯにジヤツキアッ
プ車輪Ｘｃがなったか否かを判定し、その判定がＮＯの
ときには、リターンする。

一方、上記ステップＳｌ、Ｓ２またはＳ５のいずれかの
判定がＮＯのときには、ステップＳ１１で制御ゲインの
マツプに基づいて通常のアクティブサス制御を行う。ま
た、ステップＳ１０での判定がＹＥＳのとき、つまり現
車高ＸＯにジヤツキアップ車輪Ｘｃがなったときにも、
ステップＳ１１へ移行し、通常のアクティブサス制御を
行う。

このように、車両のジヤツキアップ時には、そのことを
ジヤツキアップ状態検出手段９１が検出し、モード変更
手段９２によって流体シリンダ３に対する流体の給排制
御が通常の制御モードから、ジヤツキアップ時に適切に
対応するジヤツキアップモードに変更される。すなわち
、流入弁３５の開位置固着に対するフェイル判定（排出
制御しているにも拘らず、車高が伸び続ける状態を検出
してフェイルと判定すること）が中止されるので、フェ
イル判定でもって流体シリンダ３内の流体を排出して車
高を低下させるモードが選択されるのを未然に防止する
ことができる。また、流体シリンダ３の液圧室３ｃ内の
最小圧力ＰＭＩＮが通常のアクティブサス制御の場合よ
りも高められるので、ジヤツキ取り外し時における車高
の一時的低下を防止することができる。さらに、制御ゲ
インＫ　Ｂｌ。

ＫＰＩ、　ＫＲＲＩ　、　ＫＲＰＩおよびωＡが通常の
アクティブサス制御の場合よりも小さく変更されるので
、アクティブサス制御による車高、圧力の急激な変化を
防止することができる。また、姿勢安定に対する感度が
低下するので、操作力の増加及びジヤツキの破損を防止
できるとともに、ジヤツキアップ作業を容易に行うこと
ができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、車両のジヤツキアップ状態を
検出するジャックアップ検出手段９１としては、イグニ
ッションスイッチ１７がＯＮで車速が零でかつ流体シリ
ンダ３のストロークが伸張方向に連続的にあるいは所定
値以上に変化する状態でもってジヤツキアップ状態と判
定する構成としたが、マニアルスイッチ、車両に搭載す
るジヤツキの脱着を検出するスイッチ、またはジヤツキ
の装着を検出するスイッチ等その他のジヤツキアップス
イッチによりジヤツキアップ時を直接的に検出したり、
あるいはジヤツキアップにより各車輪にかかる荷重が低
下することに起因する流体シリンダ３の液圧低下等から
ジヤツキアップ状態を間接的に検出するようにしてもよ
い。

また、第５図、第６図および第７図はそれぞれ車両のジ
ヤツキアップ時におけるコントローラ１９のアクティブ
サス制御の変形例を示す。これらの変形例の場合いずれ
も、ジヤツキアップ状態検出手段９６は、パーキングス
イッチがＯＮで車速か零の状態つまり車両の停車状態で
もって車両のジヤツキアップ状態と判断するようになっ
ている。

また、車両のジヤツキアップ状態のときモード変更手段
９７によって通常の制御モードから変更されるジヤツキ
アップモードは、第５図に示す変形例の場合は車高を制
御する制御系Ａの制御ゲインＫＢＩ、　　ＫＰＩを０．
０１に、ＫＲＦＩ　、　　ＫＲＲＩを０゜０２に、ねじ
りを抑制する制御系りの制御ゲインωＡを１５０にそれ
ぞれ変更するようになっており、第６図に示す変形例の
場合は流入弁の開位置固着に対するフェイル判定を中止
するようになっており、第７図に示す変形例の場合は流
体シリンダ３の液圧室３ｃからの流体の排出を規制して
その最小圧力Ｐ　ＭＩＮを６０）ｃｇｆ／ｃ−に設定す
るようになっている。

（発明の効果）以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、ジヤツキアップ時には通常の制御モードから
ジヤツキアップモードに変更され、このジヤツキアップ
モードに基づいてジヤツキアップ時に対応する適切なア
クティブサス制御が行われるので、ジヤツキの破損防止
およびジヤツキアップ作業の容易化等を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成図
、第２図は油圧回路図、第３Ａ図および第３Ｂ図はコン
トローラによるサスペンション特性の可変制御を示す制
御ブロック図、第４図は車両のジヤツキアップ時におけ
るコントローラのアクティブサス制御を示すフローチャ
ート図である。第５図、第６図および第７図はそれぞれ変形例を示す第
４図相当図である。３　（３ＰＬ、　　３ＦＲ，３ＲＬ、　　３ＲＲ）・・
・流体シリンダ９・・・流量制御弁１９・・・コントローラ９１．９６・・・ジヤツキアップ状態検出手段９２．９
７・・・モード変更手段

Claims

【特許請求の範囲】

（１）各車輪毎にバネ上とバネ下との間に設けられた複
数のシリンダに対して、流体を独立的に給排制御するこ
とでサスペンション特性を変更可能とする車両のサスペ
ンション装置において、車両のジャッキアップ状態を検
出するジャッキアップ状態検出手段と、該検出手段の信号を受け、車両のジャッキアップ状態の
ときには上記シリンダに対する流体の給排制御を、通常
の制御モードからジャッキアップモードに変更するモー
ド変更手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペン
ション装置。
（２）ジャッキアップ状態検出手段は、イグニッション
スイッチがＯＮで車速が零のときにシリンダストローク
が一方向に連続的に変化する状態でもって車両のジャッ
キアップ状態と判断するものである請求項（１）記載の
車両のサスペンション装置。
（３）ジャッキアップ状態検出手段は、車両の停車状態
でもって車両のジャッキアップ状態と判断するものであ
る請求項（１）記載の車両のサスペンション装置。
（４）ジャッキアップモードは、車高およびシリンダ圧
に対する制御ゲインを通常の制御モードよりも下げるも
のである請求項（１）、（２）または（３）記載の車両
のサスペンション装置。
（５）ジャッキアップモードは、シリンダに連通する流
入弁の開位置固着に対するフェイル判定を中止するもの
である請求項（１）、（２）または（３）記載の車両の
サスペンション装置。
（６）ジャッキアップモードは、シリンダからの流体の
排出を規制するものである請求項（１）、（２）または
（３）記載の車両のサスペンション装置。