JPH0367715A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH0367715A JPH0367715A JP20445089A JP20445089A JPH0367715A JP H0367715 A JPH0367715 A JP H0367715A JP 20445089 A JP20445089 A JP 20445089A JP 20445089 A JP20445089 A JP 20445089A JP H0367715 A JPH0367715 A JP H0367715A
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 38
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000000463 material Substances 0.000 abstract 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 38
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[&東上の利用分野]
本発明は、各車輪と車体の間に架設されたシリンダに、
車両の運転状態に基づいて流体を給排制御するアクティ
ブサスペンション装置に関する。
車両の運転状態に基づいて流体を給排制御するアクティ
ブサスペンション装置に関する。
[従来技術及びその課題]
近時、車両の懸架装置として、各車輪と車体の間に流体
シリンダ装置を架設し、種々検知手段からの検知信号に
よって把握される車両の運転状態に基づいてこの流体シ
リンダ装置に対して作動流体を給排制御することにより
、良好な乗り心地及び走行安定性を得るようにした所謂
アクティブサスと呼ばれる能動型サスペンション(以下
アクティブサスと略す)が提案されている。(特開昭6
3−t30418号公報等参照) アクティブサスは、車両の状態を検知可能な種々検知手
段からの入力情報に基づき、制御装置が予め定められた
制御プログラムに従って流体シリンダ装置への流体の給
排制御を行なうよう構成されるが、この流体の給排制御
パターンを変更することによってそのサスペンション特
性を適宜に変更することができ、これによって乗り心地
重視又は走行安定性重視の任意のサスペンション特性を
設定することができる。尚、究極的には、車輪の変位に
拘らず車体を常に安定的水平状態に保持させることが理
想であろう。
シリンダ装置を架設し、種々検知手段からの検知信号に
よって把握される車両の運転状態に基づいてこの流体シ
リンダ装置に対して作動流体を給排制御することにより
、良好な乗り心地及び走行安定性を得るようにした所謂
アクティブサスと呼ばれる能動型サスペンション(以下
アクティブサスと略す)が提案されている。(特開昭6
3−t30418号公報等参照) アクティブサスは、車両の状態を検知可能な種々検知手
段からの入力情報に基づき、制御装置が予め定められた
制御プログラムに従って流体シリンダ装置への流体の給
排制御を行なうよう構成されるが、この流体の給排制御
パターンを変更することによってそのサスペンション特
性を適宜に変更することができ、これによって乗り心地
重視又は走行安定性重視の任意のサスペンション特性を
設定することができる。尚、究極的には、車輪の変位に
拘らず車体を常に安定的水平状態に保持させることが理
想であろう。
このようなアクティブサスの一つとして、流体シリンダ
のシリンダ室と気体バネを連通配置して構成したものが
ある。
のシリンダ室と気体バネを連通配置して構成したものが
ある。
この構成によれば、ロードノイズ等の高周波数の振動は
気体バネで吸収できる為、流体シリンダへの流体の給排
制御は運転者の人為的操作によって生ずるロール等の低
周波数(例えば5H2以下)の車体変位に限定すること
ができ、制御がより容易となるものである。
気体バネで吸収できる為、流体シリンダへの流体の給排
制御は運転者の人為的操作によって生ずるロール等の低
周波数(例えば5H2以下)の車体変位に限定すること
ができ、制御がより容易となるものである。
ところで、上記の如きアクティブサスでは、悪路走破時
等の作動が頻繁となる走行条件では、作動流体の流速が
高まってポンプ、バルブに於て流体温度が上昇する。そ
の結果、これら回路構成要素(ポンプ、パルプ)のシー
ル材の耐熱温度を超え、故障に至る場合があるという問
題があった。
等の作動が頻繁となる走行条件では、作動流体の流速が
高まってポンプ、バルブに於て流体温度が上昇する。そ
の結果、これら回路構成要素(ポンプ、パルプ)のシー
ル材の耐熱温度を超え、故障に至る場合があるという問
題があった。
[発明の目的]
本発明は、上記の如き事情に鑑み、流体温度上昇に起因
する不具合を防止することのできるアクティブサスであ
る車両のサスペンション装置の提供、を目的とする。
する不具合を防止することのできるアクティブサスであ
る車両のサスペンション装置の提供、を目的とする。
このため、本発明に係る車両のサスベンジせン装置は、
作動流体の温度を検出する流体温度検知手段を備え、該
流体温度検知手段による検知温度が所定値以上の時、前
記制御装置が作動流体の流量を低下させるよう制御する
よう構成したものである。又、各検知手段からの検知信
号に対する制御ゲイン等を調整することにより制御頻度
を低下させ、結果として流量を低下させるよう構成した
ものである。
作動流体の温度を検出する流体温度検知手段を備え、該
流体温度検知手段による検知温度が所定値以上の時、前
記制御装置が作動流体の流量を低下させるよう制御する
よう構成したものである。又、各検知手段からの検知信
号に対する制御ゲイン等を調整することにより制御頻度
を低下させ、結果として流量を低下させるよう構成した
ものである。
このように構成することにより、悪路走行時等作動頻度
が向上した場合でも1作動流体の温度上昇を抑制でき、
シール材の破損等の不具合を防止できるものである。
が向上した場合でも1作動流体の温度上昇を抑制でき、
シール材の破損等の不具合を防止できるものである。
[発明の実施例]
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は、本発明に係る車両のサスペンション装置の一
実施例を適用した車両全体の側面図相当の概略構成図で
ある0図は車体の一方側(左側)のみが示されているが
、他方側も同様に構成されているものである。
実施例を適用した車両全体の側面図相当の概略構成図で
ある0図は車体の一方側(左側)のみが示されているが
、他方側も同様に構成されているものである。
図に於て、車体lと車輪2・・・(前輪2F。
2F又は後輪2R,2R)との間には、夫々流体シリン
ダ装置である油圧シリンダ3・・・が架設されている。
ダ装置である油圧シリンダ3・・・が架設されている。
各油圧シリンダ3は、所謂単動形操作シリンダであり、
シリンダチューブ3a内に嵌挿されたピストン3bによ
り油圧室3cが自戒されると共に、各ピストン3bに連
結されたピストンロッド3dの上端部は車体lに連結さ
れ、又、各シリンダチューブ3aは車輪2・・・に連結
されているものである。
シリンダチューブ3a内に嵌挿されたピストン3bによ
り油圧室3cが自戒されると共に、各ピストン3bに連
結されたピストンロッド3dの上端部は車体lに連結さ
れ、又、各シリンダチューブ3aは車輪2・・・に連結
されているものである。
各油圧シリンダ3・・・の油圧室3Cは、夫々連通路4
を介して気体バネであるガスばね装置5・・・と連通し
ている。
を介して気体バネであるガスばね装置5・・・と連通し
ている。
ガスばね装置5は、ダイヤフラム5aによりガス室5b
と油室5Cとに分割されて構成されているガスばねを備
え、このガスばねの油室5Cが連通路4.ピストン3b
を介して油圧シリンダ3・・・の油圧室3Cと連通して
いるものである。
と油室5Cとに分割されて構成されているガスばねを備
え、このガスばねの油室5Cが連通路4.ピストン3b
を介して油圧シリンダ3・・・の油圧室3Cと連通して
いるものである。
各油圧シリンダ3・・・には、流路lOを介して油圧ポ
ンプ6が接続されており、該油圧ポンプ6から作動油が
供給されるようになっている。
ンプ6が接続されており、該油圧ポンプ6から作動油が
供給されるようになっている。
各油圧シリンダ3・・・に接続される流路10には、油
圧シリンダ3・・・に供給乃至排出される作動油の流量
を制御する比例流量制御弁7・・・が夫々設けられてい
る。
圧シリンダ3・・・に供給乃至排出される作動油の流量
を制御する比例流量制御弁7・・・が夫々設けられてい
る。
油圧ポンプ6には、該油圧ポンプ6からの作動油の吐出
圧を検出する吐出圧力計21が設けられ、又、各油圧シ
リンダ3・・・には、その油圧室3C内の油圧を検出す
る油圧センサ22・・・が夫々設けられている。
圧を検出する吐出圧力計21が設けられ、又、各油圧シ
リンダ3・・・には、その油圧室3C内の油圧を検出す
る油圧センサ22・・・が夫々設けられている。
更に、各油圧シリンダ3・・・のシリンダストローク量
を検出して、各車輪2・・・に対する車体lの上下方向
の変位即ち車高変位を検出する車高変位センサ23・・
・が設けられると共に、車両lの上下方向の加速度即ち
車輪2・・・のバネ上の上下方向の加速度を検出する上
下加速度センサ24・・・が、車両1の略水平面上で両
前輪2F 、2Fの上方に各々−個づつ及び前後輪2R
,2Rの車体幅方向の中央部に一個合計三箇所に設けら
れ、又、舵角センサ25及び車速センサ26が夫々設け
られている。
を検出して、各車輪2・・・に対する車体lの上下方向
の変位即ち車高変位を検出する車高変位センサ23・・
・が設けられると共に、車両lの上下方向の加速度即ち
車輪2・・・のバネ上の上下方向の加速度を検出する上
下加速度センサ24・・・が、車両1の略水平面上で両
前輪2F 、2Fの上方に各々−個づつ及び前後輪2R
,2Rの車体幅方向の中央部に一個合計三箇所に設けら
れ、又、舵角センサ25及び車速センサ26が夫々設け
られている。
上記の各センサ(即ち、吐出圧力計21.油圧センサ2
2・・・、車高変位センサ23・・・、上下加速度セン
サ24・・・、舵角センサ25及び車速センサ26)に
よる検出信号は、CPUを備えたコントロールユニット
20に入力され、該コントロールユニット20は、これ
ら検出信号に基づいて所定のプログラムに従って演算を
行ない、流量制御弁7・・・を制御して各油圧シリンダ
3・・・へ供給される油圧を変化させることにより車両
が常に安定状態となるよう制御する。(サスベンジ璽ン
特性を可変制御する) 第2図は、油圧ポンプ6から油圧シリンダ3・・・への
作動油の供給乃至排出する油圧回路の回路図である。
2・・・、車高変位センサ23・・・、上下加速度セン
サ24・・・、舵角センサ25及び車速センサ26)に
よる検出信号は、CPUを備えたコントロールユニット
20に入力され、該コントロールユニット20は、これ
ら検出信号に基づいて所定のプログラムに従って演算を
行ない、流量制御弁7・・・を制御して各油圧シリンダ
3・・・へ供給される油圧を変化させることにより車両
が常に安定状態となるよう制御する。(サスベンジ璽ン
特性を可変制御する) 第2図は、油圧ポンプ6から油圧シリンダ3・・・への
作動油の供給乃至排出する油圧回路の回路図である。
図示回路図では、後述するメインアキュムレータ11よ
り先は一車輪に対する回路を示しており、このような回
路が全ての車輪2・・・に対して並列に構成されている
ものである。
り先は一車輪に対する回路を示しており、このような回
路が全ての車輪2・・・に対して並列に構成されている
ものである。
油圧ポンプ6は、可変容量形のポンプであって駆動源で
ある車両のエンジンIHによって駆動され、該油圧ポン
プ6からの圧油は、供給流路10を介して流量制御弁7
に至り、コントロールユニツ)20によって制御される
該流量制御弁7によって油圧シリンダ3へ供給され又は
排出流路12を介して排出されるものである。
ある車両のエンジンIHによって駆動され、該油圧ポン
プ6からの圧油は、供給流路10を介して流量制御弁7
に至り、コントロールユニツ)20によって制御される
該流量制御弁7によって油圧シリンダ3へ供給され又は
排出流路12を介して排出されるものである。
流量制御弁7は、ボートを閉じる閉位置と。
ポートを開く開位置とに切り替え可能且つ開位置での油
圧を所定値に保持可能な差圧弁を内蔵した2ポ一ト2位
置である二つのサーボバルブ71゜72を、供給流路1
0にその開方向を油圧シリンダ3への供給側として設け
ると共に、供給流路10の該バルブ71より上流側で分
岐されてリザーブタンクITに戻る排出流路12に、開
方向を排出側として設けて構成したものである。又、サ
ーボバルブ71の油圧シリンダ3側の供給流路10に、
当該供給流路10内の油温を検知する流体温度検知手段
としての油温センサ27が備えられている。
圧を所定値に保持可能な差圧弁を内蔵した2ポ一ト2位
置である二つのサーボバルブ71゜72を、供給流路1
0にその開方向を油圧シリンダ3への供給側として設け
ると共に、供給流路10の該バルブ71より上流側で分
岐されてリザーブタンクITに戻る排出流路12に、開
方向を排出側として設けて構成したものである。又、サ
ーボバルブ71の油圧シリンダ3側の供給流路10に、
当該供給流路10内の油温を検知する流体温度検知手段
としての油温センサ27が備えられている。
供給流路10には、流量制御弁7に至る途中に蓄圧の為
のメインアキュムレータ11が備えられると共に、該メ
インアキュムレータ11の上流側で2ポ一ト2位置の開
閉バルブであるフェールセイフバルブ9を介したバイパ
ス流路14が排出流路12と接続されている。
のメインアキュムレータ11が備えられると共に、該メ
インアキュムレータ11の上流側で2ポ一ト2位置の開
閉バルブであるフェールセイフバルブ9を介したバイパ
ス流路14が排出流路12と接続されている。
フェールセイフバルブ9は、故障時へ′開位置に切り替
えられてメインアキュムレータ11内の蓄油をバイパス
流路14を介してリザーブタンクITに戻す為のもので
ある。
えられてメインアキュムレータ11内の蓄油をバイパス
流路14を介してリザーブタンクITに戻す為のもので
ある。
又、供給側のバルブ71と油圧シリンダ3との間の供給
流路10には、パイロット圧応動形のチエツク弁10A
が介設されている。該チエツク弁10Aは、パイロット
ライン13によって流量制御弁7の上流側の供給流路1
0に於る油圧がパイロット圧として導入され、このバイ
ロー、ト圧が所定圧以下の時閉じるようになっている。
流路10には、パイロット圧応動形のチエツク弁10A
が介設されている。該チエツク弁10Aは、パイロット
ライン13によって流量制御弁7の上流側の供給流路1
0に於る油圧がパイロット圧として導入され、このバイ
ロー、ト圧が所定圧以下の時閉じるようになっている。
即ち、流量制御弁7の上流側の圧力(メイン圧)が所定
圧以上の時にのみ、油圧シリンダ3への作動油の供給乃
至排出が可能となるようになっているものである。13
Aは、パイロットライン13に設けられたオリアイスで
あり、上記フェールセイフバルブ9の開作動時にチエツ
ク弁10Aが閉じるのを遅延させる機能を有する。
圧以上の時にのみ、油圧シリンダ3への作動油の供給乃
至排出が可能となるようになっているものである。13
Aは、パイロットライン13に設けられたオリアイスで
あり、上記フェールセイフバルブ9の開作動時にチエツ
ク弁10Aが閉じるのを遅延させる機能を有する。
尚、前述の各車輪への図示しない供給流路は、メインア
キュムレータ11の下流側の供給流路10から分岐する
ようになっており、以下各車輪毎に同様の回路が並列に
構成されているものである。
キュムレータ11の下流側の供給流路10から分岐する
ようになっており、以下各車輪毎に同様の回路が並列に
構成されているものである。
排出流路12のバルブ72の下流側に設けられたアキュ
ムレータ12Aは、当該バルブ72開時に於るウォータ
ハンマを防止する為のものである。
ムレータ12Aは、当該バルブ72開時に於るウォータ
ハンマを防止する為のものである。
図中28は、リザーブタンクITの油量を検知する液面
センサであり、この検知信号もコントロールユニット2
0に入力されるようになっている。
センサであり、この検知信号もコントロールユニット2
0に入力されるようになっている。
又、コントロールユニット20には、セレクタ30から
のセレクト信号が入力されるようになっており、該セレ
クタ30をドライバーが操作することにより、そのセレ
クト信号によってサスペンション特性を乗り心地優先と
操縦安定性優先のどちらかに任意に切り替えられるよう
になっているものである。
のセレクト信号が入力されるようになっており、該セレ
クタ30をドライバーが操作することにより、そのセレ
クト信号によってサスペンション特性を乗り心地優先と
操縦安定性優先のどちらかに任意に切り替えられるよう
になっているものである。
第3図(A)、CB)は、コントロールユニー。
ト20内のサスペンション特性制御装置のブロックダイ
7グラムである。尚、以下の説明で用いるrFJは前輪
を、rRJは後輪を、rFRJは右前輪を、rFLJは
左前輪を、rRRJは右後輪を、 rRLJは左後輪
を、夫々意味するものである。
7グラムである。尚、以下の説明で用いるrFJは前輪
を、rRJは後輪を、rFRJは右前輪を、rFLJは
左前輪を、rRRJは右後輪を、 rRLJは左後輪
を、夫々意味するものである。
図に於て、本実施例に係るコントロールユニット20内
に設けられたサスペンション特性制御装置は、各車輪2
・・・の車高変位センサ23・・・からの車高変位信号
X (XFR,XFL、 XRR,XRL) ニ基づい
て、車高を目標車高に制御する制御系Aと、車高変位信
号X・・・を微分して得られる車高変位速度信号Y (
VFR,YFL、 YRR,YRL)に基づいて車高変
位速度を制御する制御系Bと、三個の上下加速度センサ
24・・・からの上下加速度信号G (GFR,GFL
、 GR)に基づいて車体の上下振動の低減を図る制御
系Cと、各車輪2・・・の油圧センサ22・・・からの
油圧信号P (PFR,PFL。
に設けられたサスペンション特性制御装置は、各車輪2
・・・の車高変位センサ23・・・からの車高変位信号
X (XFR,XFL、 XRR,XRL) ニ基づい
て、車高を目標車高に制御する制御系Aと、車高変位信
号X・・・を微分して得られる車高変位速度信号Y (
VFR,YFL、 YRR,YRL)に基づいて車高変
位速度を制御する制御系Bと、三個の上下加速度センサ
24・・・からの上下加速度信号G (GFR,GFL
、 GR)に基づいて車体の上下振動の低減を図る制御
系Cと、各車輪2・・・の油圧センサ22・・・からの
油圧信号P (PFR,PFL。
PRR,PIIL)に基づいて車体のねじれを演算し、
これを制御する制御系D、とにより構成されてい制御系
Aには、左右の前輪2FL、2FHの車高変位変位セン
サ23FL、23FHの出力XFR,XFLを加算する
と共に、左右の後輪2RL 、2RRの車高変位センサ
23RL。
これを制御する制御系D、とにより構成されてい制御系
Aには、左右の前輪2FL、2FHの車高変位変位セン
サ23FL、23FHの出力XFR,XFLを加算する
と共に、左右の後輪2RL 、2RRの車高変位センサ
23RL。
23RRの出力XRR,XRLを加算して車両1のバウ
ンス成分を演算するバウンス成分演算部50゜左右の前
輪2FL、2FHの車高変位センサ23FL、23FR
(7)出力X FR、X FL(7)加算値から左右の
後輪2RL 、2RRの車高変位センサ23RL、23
RR(7)出力X RR、X RL(7)加算値を減算
して車両lのピッチ成分を演算するピッチ成分演算部5
1.左右の前輪2FL、2FHの車高変位−1=yす2
3FL、23FR+7)出力XFR,XFLの差分XF
^−XFLと、左右の後輪2RL 。
ンス成分を演算するバウンス成分演算部50゜左右の前
輪2FL、2FHの車高変位センサ23FL、23FR
(7)出力X FR、X FL(7)加算値から左右の
後輪2RL 、2RRの車高変位センサ23RL、23
RR(7)出力X RR、X RL(7)加算値を減算
して車両lのピッチ成分を演算するピッチ成分演算部5
1.左右の前輪2FL、2FHの車高変位−1=yす2
3FL、23FR+7)出力XFR,XFLの差分XF
^−XFLと、左右の後輪2RL 。
2RRの車高変位センサ23RL、23RRの出力XR
R,XRL(7)差分XRR−XRLとを加算して車両
のロール成分を演算するロール成分演算部52、を備え
ている。
R,XRL(7)差分XRR−XRLとを加算して車両
のロール成分を演算するロール成分演算部52、を備え
ている。
又、制御系Aは、バウンス成分演算部50で演算された
車両のバウンス成分及び目標平均車高THが入力され、
ゲインKBIに基づいてバウンス制御に於る各車輪2・
・・の油圧シリンダ3・・・への作動油供給量を演算す
るバウンス制御部53.ピッチ成分演算部51で演算さ
れた車両のピッチ成分が入力され、ゲインKp+に基づ
いてピッチ制御に於る各車輪2・・・の油圧シリンダ3
・・・への作動油供給量を演算するピッチ制御部54、
及び目標ロール変位量TI+が入力され、ゲインKRF
I 、 KRRIに基づいて目標ロール変位量TRに
対応する車高になるようロール制御に於る各車輪2・・
・の油圧シリンダ3・・・への作動油供給量を演算する
ロール制御部55を備えている。
車両のバウンス成分及び目標平均車高THが入力され、
ゲインKBIに基づいてバウンス制御に於る各車輪2・
・・の油圧シリンダ3・・・への作動油供給量を演算す
るバウンス制御部53.ピッチ成分演算部51で演算さ
れた車両のピッチ成分が入力され、ゲインKp+に基づ
いてピッチ制御に於る各車輪2・・・の油圧シリンダ3
・・・への作動油供給量を演算するピッチ制御部54、
及び目標ロール変位量TI+が入力され、ゲインKRF
I 、 KRRIに基づいて目標ロール変位量TRに
対応する車高になるようロール制御に於る各車輪2・・
・の油圧シリンダ3・・・への作動油供給量を演算する
ロール制御部55を備えている。
こうして、バウンス制御部53.ピッチ制御部54及び
ロール制御部55で演算された各制御量は、各車輪2・
・・毎にその正負が反転され、即ち、車高変位センサ2
3・・・で検出された車高変位信号X・・・とはその正
負が反対になるよう反転され、その後、各車輪2・・・
に対するバウンス、ピッチ及びロールの各制御量が各々
加算され、制御系Aに於る各車輪2・・・の比例流量制
御弁7・・・への流量信号QFIII 、 QFLI
+ QRRI 、 QRL+が得られる・尚、各車高変
位センサ23・・・とバウンス酸分演算部50.ピッチ
成分演算部51及びロール成分演算部52との間には、
夫々不感帯器60・・・が設けられており、車高変位セ
ンサ23・・・からの車高変位信号X (XFR、XF
L 、 XRR、XRL)が予め設定された不感帯域X
H・・・を越えた場合のみこれらの車高変位信号X・・
・をバウンス成分演算部50゜ピッチ成分演算部51及
びロール成分演算部52に出力するようになっている。
ロール制御部55で演算された各制御量は、各車輪2・
・・毎にその正負が反転され、即ち、車高変位センサ2
3・・・で検出された車高変位信号X・・・とはその正
負が反対になるよう反転され、その後、各車輪2・・・
に対するバウンス、ピッチ及びロールの各制御量が各々
加算され、制御系Aに於る各車輪2・・・の比例流量制
御弁7・・・への流量信号QFIII 、 QFLI
+ QRRI 、 QRL+が得られる・尚、各車高変
位センサ23・・・とバウンス酸分演算部50.ピッチ
成分演算部51及びロール成分演算部52との間には、
夫々不感帯器60・・・が設けられており、車高変位セ
ンサ23・・・からの車高変位信号X (XFR、XF
L 、 XRR、XRL)が予め設定された不感帯域X
H・・・を越えた場合のみこれらの車高変位信号X・・
・をバウンス成分演算部50゜ピッチ成分演算部51及
びロール成分演算部52に出力するようになっている。
制御系Bは、車高変位センサ23・・・から入力さレル
車高変位信号X (X FR、X FL 、 XRR、
XRL)を微分し、次式に従って車高変位信号Y (Y
FRIYFL、 YRR,YRL)を演算する微分器
56・・・を有している。
車高変位信号X (X FR、X FL 、 XRR、
XRL)を微分し、次式に従って車高変位信号Y (Y
FRIYFL、 YRR,YRL)を演算する微分器
56・・・を有している。
Y = CXn −X11−1 ) / Tここで、X
nは時刻tの車高変位量、Xn−+は時刻t−lの車高
変位量、Tはサンプリング時間である。
nは時刻tの車高変位量、Xn−+は時刻t−lの車高
変位量、Tはサンプリング時間である。
更に、制御系Bは、左右の前輪2FL。
2FR側の車高変位速度信号VFR,YFLの加算値か
ら左右の後輪2RL、ZRR側の車高変位速度信号YR
II、YRLの加算値を減算して、車両lのピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部57A、及び左右の前輪2
FL、ZFR側の車高変位速度信号YFR,YFLの差
分YFR−YFLと左右の後輪2RL 、ZRR側の車
高変位速度信号YRR,YRLの差分YIIR−YRL
を加算して車両lのロール成分を演算するロール成分演
算部57Bとを備えている。
ら左右の後輪2RL、ZRR側の車高変位速度信号YR
II、YRLの加算値を減算して、車両lのピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部57A、及び左右の前輪2
FL、ZFR側の車高変位速度信号YFR,YFLの差
分YFR−YFLと左右の後輪2RL 、ZRR側の車
高変位速度信号YRR,YRLの差分YIIR−YRL
を加算して車両lのロール成分を演算するロール成分演
算部57Bとを備えている。
こうして、ピッチ成分演算部57Aで演算算出されたピ
ッチ成分は、ピッチ制御部58に入力され、ゲインKP
2に基づいてピッチ制御に於る各比例流量制御弁7・・
・への流量制御が演算され、又、ロール成分演算部57
Bで演算算出されたピッチ成分はロール制御部59に入
力され、ゲインKRF2 、 K11l+2に基づいて
ロール制御に於る各比例流量制御弁7・・・への流量制
御量が演算される。
ッチ成分は、ピッチ制御部58に入力され、ゲインKP
2に基づいてピッチ制御に於る各比例流量制御弁7・・
・への流量制御が演算され、又、ロール成分演算部57
Bで演算算出されたピッチ成分はロール制御部59に入
力され、ゲインKRF2 、 K11l+2に基づいて
ロール制御に於る各比例流量制御弁7・・・への流量制
御量が演算される。
更に、ピッチ制御部58及びロール制御部59で演算さ
れた各制御量は各車輪2・・・毎にその正負が反転され
、即ち微分器46・・・で演算された車高変位速度信号
Y・・・とはその正負が反対になるように反転され、そ
の後、各車輪2・・・に対するピッチ及びロールの各制
御量が夫々加算され、制御系Bに於る各車輪2・・・の
比例流量制御弁7・・・への流量信号QF112 +
QFL2 、 QRR2+ QRRI2・が得られる。
れた各制御量は各車輪2・・・毎にその正負が反転され
、即ち微分器46・・・で演算された車高変位速度信号
Y・・・とはその正負が反対になるように反転され、そ
の後、各車輪2・・・に対するピッチ及びロールの各制
御量が夫々加算され、制御系Bに於る各車輪2・・・の
比例流量制御弁7・・・への流量信号QF112 +
QFL2 、 QRR2+ QRRI2・が得られる。
制御系Cは、上下加速度センサ24・・・(24FR,
24FL、24R)の出力GFRIGFL。
24FL、24R)の出力GFRIGFL。
GRを加算し、車両のバウンス成分を演算するバウンス
成分演算部70と、左右の前輪2FL。
成分演算部70と、左右の前輪2FL。
2FHの上方に取付けられた上下加速度センサ24FL
、24FRの出力の172の和(GFRIGFL)/
2から左右の後輪2RL、2RRの車幅方向中央部に設
けられた上下加速度センサ24Rの出力を減算して車両
のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部71と、右前
輪2FHの上下加速度センサ24FNの出力から左前輪
2FLの上下加速度センサ24FLの出力を減算して車
両のロール成分を演算するロール成分演算部72と、バ
ウンス成分演算部70により演算されたバウンス成分の
演算値が入力され、ゲインKB3に基づいてバウンス制
御に於る各比例流量制御弁7・・・への作動油の制御量
を演算するバウンス制御部73と、ピッチ成分演算部7
1により演算されたピッチ成分の演算値が入力され、ゲ
インKP3に基づいてピッチ制御に於る比例流量制御弁
7・・・への作動油の制御量を演算するピッチ制御部7
4、及びロール成分演算部72により演算されたピッチ
成分の演算値が入力され、ゲインKRF3 、 XRR
3に基づいてロール制御に於る比例流量制御弁7・・・
への作動油の制御量を演算するロール制御部75により
構成されている。
、24FRの出力の172の和(GFRIGFL)/
2から左右の後輪2RL、2RRの車幅方向中央部に設
けられた上下加速度センサ24Rの出力を減算して車両
のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部71と、右前
輪2FHの上下加速度センサ24FNの出力から左前輪
2FLの上下加速度センサ24FLの出力を減算して車
両のロール成分を演算するロール成分演算部72と、バ
ウンス成分演算部70により演算されたバウンス成分の
演算値が入力され、ゲインKB3に基づいてバウンス制
御に於る各比例流量制御弁7・・・への作動油の制御量
を演算するバウンス制御部73と、ピッチ成分演算部7
1により演算されたピッチ成分の演算値が入力され、ゲ
インKP3に基づいてピッチ制御に於る比例流量制御弁
7・・・への作動油の制御量を演算するピッチ制御部7
4、及びロール成分演算部72により演算されたピッチ
成分の演算値が入力され、ゲインKRF3 、 XRR
3に基づいてロール制御に於る比例流量制御弁7・・・
への作動油の制御量を演算するロール制御部75により
構成されている。
このようにして、バウンス制御部73.ピッチ制御部7
4及びロール制御部75により演算算出された制御量は
、各車輪2・・・毎にその正負が反転され、その後、各
車輪2・・・に対するバウンス。
4及びロール制御部75により演算算出された制御量は
、各車輪2・・・毎にその正負が反転され、その後、各
車輪2・・・に対するバウンス。
ピッチ及びロールの各制御量が加算され、制御系Cより
出力される各比例流量制御弁7・・・への流量信号QF
R3+ GFL3 + QRR3+ QRL3が得られ
る。
出力される各比例流量制御弁7・・・への流量信号QF
R3+ GFL3 + QRR3+ QRL3が得られ
る。
尚、上下加速度センサ24・・・とバウンス成分演算部
70.ピッチ成分演算部71及びロール成分演算部72
との間には、不感帯器90が夫々設けられ、上下加速度
センサ24・・・から出力される上下加速度信号G (
GFR,GFL、 GR)が予め設定された不感帯域X
G・・・を越えた時にのみ、これらの上下加速度信号G
・・・をバウンス成分演算部70、ピッチ成分演算部7
1及びロール成分演算部72に出力するようになってい
る。
70.ピッチ成分演算部71及びロール成分演算部72
との間には、不感帯器90が夫々設けられ、上下加速度
センサ24・・・から出力される上下加速度信号G (
GFR,GFL、 GR)が予め設定された不感帯域X
G・・・を越えた時にのみ、これらの上下加速度信号G
・・・をバウンス成分演算部70、ピッチ成分演算部7
1及びロール成分演算部72に出力するようになってい
る。
制御系りは、左右の前輪2FL、2FHの油圧シリンダ
3FL、3FRの油圧センサ22FL。
3FL、3FRの油圧センサ22FL。
22FHの油圧検出信号PFR,PFLが入力され、左
右の前輪2FL、2FHの油圧シリンダ3・・・の油圧
室3Cの油圧の差PFR−PFLとこれらの加算値P
FR+ P FLとの比Pfを、Pt = CPF*−
PFL) / (PF代十PFL)として演算し、この
油圧比Pfがしきい値油圧比ωLに対して一ωL <P
f <ωLである場合には、演算された液圧比Pfをそ
のまま出力し、他方、Pt<−ωL又はPr>ωしであ
る場合には、しきい値液圧比−ωL又はω(を出力する
前輪側液圧比演算部101゜ 及び、同様に左右の後輪2RL、2RRの油圧シリンダ
3RL 、3RRの油圧センサ22RL。
右の前輪2FL、2FHの油圧シリンダ3・・・の油圧
室3Cの油圧の差PFR−PFLとこれらの加算値P
FR+ P FLとの比Pfを、Pt = CPF*−
PFL) / (PF代十PFL)として演算し、この
油圧比Pfがしきい値油圧比ωLに対して一ωL <P
f <ωLである場合には、演算された液圧比Pfをそ
のまま出力し、他方、Pt<−ωL又はPr>ωしであ
る場合には、しきい値液圧比−ωL又はω(を出力する
前輪側液圧比演算部101゜ 及び、同様に左右の後輪2RL、2RRの油圧シリンダ
3RL 、3RRの油圧センサ22RL。
22RRから油圧検出信号PRR,PRLが入力され、
左右の後輪2RL 、2RRの油圧シリンダ3RL、3
RR(7)油圧室3cの油圧の差PRR−PRLとこれ
らの加算値PR11+PRLとの比P、を、Pr =
(Pu+−Put)/ (P++*+Pu)として演算
する後輪側液圧比演算部102とを有し、後輪2RL、
ZRR側の油圧の比P、をゲインωFに基づき、所定倍
した後、これを前輪2FL、ZFR側の油圧の比prか
ら減算するウォーブ制御部lOOを備え、該ウォーブ制
御部100の出力をゲインω^を用いて所定倍し、その
後、#輪2FL、ZFR側ではゲインωCを用いて所定
倍し、更に、各車輪2・・・に対する作動油の供給制御
量が左右の車輪2・・・間で正負反対になるように一方
を反転させ、制御系りに於る各比例流量制御弁7・・・
への流量信号QrRa + QFLs 。
左右の後輪2RL 、2RRの油圧シリンダ3RL、3
RR(7)油圧室3cの油圧の差PRR−PRLとこれ
らの加算値PR11+PRLとの比P、を、Pr =
(Pu+−Put)/ (P++*+Pu)として演算
する後輪側液圧比演算部102とを有し、後輪2RL、
ZRR側の油圧の比P、をゲインωFに基づき、所定倍
した後、これを前輪2FL、ZFR側の油圧の比prか
ら減算するウォーブ制御部lOOを備え、該ウォーブ制
御部100の出力をゲインω^を用いて所定倍し、その
後、#輪2FL、ZFR側ではゲインωCを用いて所定
倍し、更に、各車輪2・・・に対する作動油の供給制御
量が左右の車輪2・・・間で正負反対になるように一方
を反転させ、制御系りに於る各比例流量制御弁7・・・
への流量信号QrRa + QFLs 。
QRR41Q穴14が得られる。
以上のようにして得られた各制御系に於る各比例流量制
御弁への流量信号(Qr+u 、 QFLI +Q*
*+ + Q[I 、 Qrn 、 GFL2 、
QR1+2 +QRL2 + QFR3、GFL3
+ QRR3+ QRL3 +QFR4、QFLJ
、 QRRJ + GR目)は、各車輪2 (2FR,
2FL 、2RL 、2RR)毎に加算され、最終的な
各比例制御弁へのトータル流量信号QFRI QFL、
QRRI QRLが得られる◆表1は、コントロール
ユニット20に記憶されている各制御系A、B、C,D
に於て用いられる前述の制御ゲインのマツプの一例を示
すものであり、運転状態に応じて七つのモードが設定さ
れている。
御弁への流量信号(Qr+u 、 QFLI +Q*
*+ + Q[I 、 Qrn 、 GFL2 、
QR1+2 +QRL2 + QFR3、GFL3
+ QRR3+ QRL3 +QFR4、QFLJ
、 QRRJ + GR目)は、各車輪2 (2FR,
2FL 、2RL 、2RR)毎に加算され、最終的な
各比例制御弁へのトータル流量信号QFRI QFL、
QRRI QRLが得られる◆表1は、コントロール
ユニット20に記憶されている各制御系A、B、C,D
に於て用いられる前述の制御ゲインのマツプの一例を示
すものであり、運転状態に応じて七つのモードが設定さ
れている。
表1
化キリットル/分)
以下余白
表1に於て、モードlはエンジン停止後所定時間(実施
例では60秒間)に於る各制御ゲインの値、モード2は
イグニッションスイッチがオンされてはいるが車両は停
止され、車速がrOJの状態に於る各制御ゲインの値、
モード3は車両の横方向の加速度Gが0.1以下の直進
状態に於る各制御ゲインの値、モード4はGが0.1を
超え0.3以下の緩旋回状態に於る各制御ゲインの値、
モード5はGが0.1を超え0.3以下の中旋回状態に
於る各制御ゲインの値、モード6はGが0.5を超えた
急旋回状態に於る各制御ゲインの値、を夫々示している
。モード7は、セレクタ30により逆ロールモードが選
択された時に、車両の横方向加速度Gが0.1を超え0
.3以下の緩旋回状態に於てモード4に代わって選択さ
れる制御ゲインを示し、車速が120km/h以上にな
ると、当該逆ロールモードが選択されていても自動的に
モード4に切り換えられるようになっている。
例では60秒間)に於る各制御ゲインの値、モード2は
イグニッションスイッチがオンされてはいるが車両は停
止され、車速がrOJの状態に於る各制御ゲインの値、
モード3は車両の横方向の加速度Gが0.1以下の直進
状態に於る各制御ゲインの値、モード4はGが0.1を
超え0.3以下の緩旋回状態に於る各制御ゲインの値、
モード5はGが0.1を超え0.3以下の中旋回状態に
於る各制御ゲインの値、モード6はGが0.5を超えた
急旋回状態に於る各制御ゲインの値、を夫々示している
。モード7は、セレクタ30により逆ロールモードが選
択された時に、車両の横方向加速度Gが0.1を超え0
.3以下の緩旋回状態に於てモード4に代わって選択さ
れる制御ゲインを示し、車速が120km/h以上にな
ると、当該逆ロールモードが選択されていても自動的に
モード4に切り換えられるようになっている。
表1中、Q MAXは各車輪2・・・の比例流量制御弁
7・・・に供給される最大流量制御量を、Ps^Xは油
圧シリンダ3・・・の油圧室3C内の最大圧力を、又、
PMINは油圧シリンダ3・・・の油圧室3C内の最小
圧力を夫々示している。 PMAXは油圧シリンダ3・
・・の油圧室3Cから作動油がアキュムレータ11に逆
流することがないよう、又、PMINは油圧シリンダ3
・・・の油圧室3Cの圧力が過度に低下することにより
ガスばね装置5・・・が伸びきって破損することがない
ように夫々設定されているものである。
7・・・に供給される最大流量制御量を、Ps^Xは油
圧シリンダ3・・・の油圧室3C内の最大圧力を、又、
PMINは油圧シリンダ3・・・の油圧室3C内の最小
圧力を夫々示している。 PMAXは油圧シリンダ3・
・・の油圧室3Cから作動油がアキュムレータ11に逆
流することがないよう、又、PMINは油圧シリンダ3
・・・の油圧室3Cの圧力が過度に低下することにより
ガスばね装置5・・・が伸びきって破損することがない
ように夫々設定されているものである。
尚、表中矢印で示す欄は、その矢印が指し示す数値と同
一の値に制御ゲインが設定されていることを示している
。
一の値に制御ゲインが設定されていることを示している
。
表1に於ては、モード7を除いてモード番号が大きくな
るほど走行安定性を重視したサスベンジ璽ン制御が威さ
れるように各制御ゲインが設定されている。
るほど走行安定性を重視したサスベンジ璽ン制御が威さ
れるように各制御ゲインが設定されている。
コントロールユニット20は、運転状態に応じてモード
を選択し、各制御ゲインを表1に示される値に設定して
サスペンション制御を行なうが、ここで、油温センサ2
7からの油温検知信号に基いて、第3図に示すフローチ
ャートに示す如く流量制御乃至制御ゲイン調節を行なう
。
を選択し、各制御ゲインを表1に示される値に設定して
サスペンション制御を行なうが、ここで、油温センサ2
7からの油温検知信号に基いて、第3図に示すフローチ
ャートに示す如く流量制御乃至制御ゲイン調節を行なう
。
即ち、油温センサ27により検知された油温:Tが90
℃以上の時、流量QM^Xを比例流量制御弁7の開度を
調節することにより通常の181 /winから131
’minに低下させる。又、油温:Tが1001以上の
時には、流量QM^Xを81 /winに低下させる。
℃以上の時、流量QM^Xを比例流量制御弁7の開度を
調節することにより通常の181 /winから131
’minに低下させる。又、油温:Tが1001以上の
時には、流量QM^Xを81 /winに低下させる。
このように流量を制限することにより、ポンプ6からの
吐出量を減少させることができると共に、制御速度が遅
くなり、油温上昇を抑制できる。
吐出量を減少させることができると共に、制御速度が遅
くなり、油温上昇を抑制できる。
更に、油温:Tが110℃以上の時には、制御系Aに於
る車高ゲイン(Ks+、 KPl、 KRFI +KR
RI)及び制御系りに係るウォープゲイン(ωA、ωF
、ω[、′ωC)を通常制御の値から夫々1/2とす
ると共に、制御系Cに係る上下加速度ゲイン(KB3.
KP3. KRF3 、 KRR3)及び制御系Bに
係る変位速度ピッチ(KP2.KRF2 。
る車高ゲイン(Ks+、 KPl、 KRFI +KR
RI)及び制御系りに係るウォープゲイン(ωA、ωF
、ω[、′ωC)を通常制御の値から夫々1/2とす
ると共に、制御系Cに係る上下加速度ゲイン(KB3.
KP3. KRF3 、 KRR3)及び制御系Bに
係る変位速度ピッチ(KP2.KRF2 。
KRR2,)を夫々「0」に設定して制御を行なう、つ
まり、車高維持に必要な車高ゲイン及びウォープゲイン
(圧力)に関してはゲインを落して制御は継続すると共
に、通常車両に対して乗り心地や操縦安定性を向上させ
る為の上下加速度ゲイン及び変位速度ピッチはrOJ
として制御を休止させることにより、制御頻度を低下さ
せて流量を減少させ、油温上昇の抑制、低下を図るもの
である。
まり、車高維持に必要な車高ゲイン及びウォープゲイン
(圧力)に関してはゲインを落して制御は継続すると共
に、通常車両に対して乗り心地や操縦安定性を向上させ
る為の上下加速度ゲイン及び変位速度ピッチはrOJ
として制御を休止させることにより、制御頻度を低下さ
せて流量を減少させ、油温上昇の抑制、低下を図るもの
である。
尚、当該実施例では、前述の如く油圧シリンダ3・・・
の油圧室3Cにガスばね装置5が連通設置されている為
、制御が休止されてもこのガスばね装置5のばね力によ
り通常のエアサスペンションと同様のサスペンション特
性は得られるものである。
の油圧室3Cにガスばね装置5が連通設置されている為
、制御が休止されてもこのガスばね装置5のばね力によ
り通常のエアサスペンションと同様のサスペンション特
性は得られるものである。
尚、上記実施例は、流量QM^Xと車高ゲイン。
ウォープゲイン、上下加速度ゲイン及び変位速度ピッチ
を調節するように構成したものであるが、各々に係るゲ
イン不感帯器60.90のゲイン不感帯域(Xs 、
XH)を上げることにより不制御領域を増大させる制御
構成としても良い。
を調節するように構成したものであるが、各々に係るゲ
イン不感帯器60.90のゲイン不感帯域(Xs 、
XH)を上げることにより不制御領域を増大させる制御
構成としても良い。
又、各ゲインの調整は一段階のみの構成としたが、より
細かく複数段階に調整するようにしても良く、更に、油
温が所定値以上では、油圧シリンダ3・・・の油圧室3
Cの圧力を一定値として制御を完全に休止させるよう構
成しても良いものである。
細かく複数段階に調整するようにしても良く、更に、油
温が所定値以上では、油圧シリンダ3・・・の油圧室3
Cの圧力を一定値として制御を完全に休止させるよう構
成しても良いものである。
[発明の効果]
上記の如き、本発明に係る車両のサスペンション装置に
よれば、作動頻度が増大して作動流体の温度が上昇した
場合、流量制限乃至作動頻度を低下させることによりそ
の上昇を抑制でき、シール材の破損等の不具合を防止で
きるものである。
よれば、作動頻度が増大して作動流体の温度が上昇した
場合、流量制限乃至作動頻度を低下させることによりそ
の上昇を抑制でき、シール材の破損等の不具合を防止で
きるものである。
第1図は本発明の一実施例を適用した車両全体の側面図
相当の概略構成図、第2図は油圧回路の回路図、第3図
(A)、(B)はサスペンション特性制御装置のブロッ
クダイアグラム、第4図は制御フローチャートである。 3・・・油圧シリンダ(流体シリンダ)27・・・温度
センサ(温度検知手段)20・・・コントロールユニッ
ト制御手段)21・・・吐出圧力計(検知手段) 22・・・油圧センサ(検知手段) 23・・・車高変位センサ(検知手段)24・・・上下
加速度センサ(検知手段)25・・・舵角センサ(検知
手段) 26・・・車速センサ(検知手段)
相当の概略構成図、第2図は油圧回路の回路図、第3図
(A)、(B)はサスペンション特性制御装置のブロッ
クダイアグラム、第4図は制御フローチャートである。 3・・・油圧シリンダ(流体シリンダ)27・・・温度
センサ(温度検知手段)20・・・コントロールユニッ
ト制御手段)21・・・吐出圧力計(検知手段) 22・・・油圧センサ(検知手段) 23・・・車高変位センサ(検知手段)24・・・上下
加速度センサ(検知手段)25・・・舵角センサ(検知
手段) 26・・・車速センサ(検知手段)
Claims (2)
- (1)車両の車輪と車体間に介設される懸架装置であり
、各車輪と車体の間に架設された流体シリンダに、種々
検知手段からの検知信号に基づいて制御装置が流体を給
排制御するアクティブサスペンション装置に於て、 作動流体の温度を検出する流体温度検知手段を備え、 該流体温度検知手段による検知温度が所定値以上の時、
前記制御装置が作動流体の流量を低下させるよう制御す
るよう構成したこと、を特徴とする車両のサスペンショ
ン装置。 - (2)車両の車輪と車体間に介設される懸架装置であり
、各車輪と車体の間に架設された流体シリンダに、種々
検知手段からの検知信号に基づいて制御装置が流体を給
排制御するアクティブサスペンシヨン装置に於て、 作動流体の温度を検出する流体温度検知手段を備え、 該流体温度検知手段による検知温度が所定値以上の時、
前記制御装置が制御頻度を下げるよう制御するよう構成
したこと、を特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20445089A JP2889280B2 (ja) | 1989-08-07 | 1989-08-07 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20445089A JP2889280B2 (ja) | 1989-08-07 | 1989-08-07 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0367715A true JPH0367715A (ja) | 1991-03-22 |
JP2889280B2 JP2889280B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=16490730
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20445089A Expired - Lifetime JP2889280B2 (ja) | 1989-08-07 | 1989-08-07 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2889280B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2849190A1 (fr) * | 2002-12-20 | 2004-06-25 | Chauvin Arnoux | Agencement d'une mesure de temperature du fluide d'actionnement d'une servo-commande. |
-
1989
- 1989-08-07 JP JP20445089A patent/JP2889280B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2849190A1 (fr) * | 2002-12-20 | 2004-06-25 | Chauvin Arnoux | Agencement d'une mesure de temperature du fluide d'actionnement d'une servo-commande. |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2889280B2 (ja) | 1999-05-10 |
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