JPH0367715A

JPH0367715A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH0367715A
Application number: JP20445089A
Authority: JP
Inventors: Shoichi Kamimura; 上村　昭一; Shin Takehara; 伸竹原; Toshiki Morita; 俊樹森田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-08-07
Filing date: 1989-08-07
Publication date: 1991-03-22
Anticipated expiration: 2014-05-10
Also published as: JP2889280B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［＆東上の利用分野］本発明は、各車輪と車体の間に架設されたシリンダに、
車両の運転状態に基づいて流体を給排制御するアクティ
ブサスペンション装置に関する。

［従来技術及びその課題］近時、車両の懸架装置として、各車輪と車体の間に流体
シリンダ装置を架設し、種々検知手段からの検知信号に
よって把握される車両の運転状態に基づいてこの流体シ
リンダ装置に対して作動流体を給排制御することにより
、良好な乗り心地及び走行安定性を得るようにした所謂
アクティブサスと呼ばれる能動型サスペンション（以下
アクティブサスと略す）が提案されている。（特開昭６
３−ｔ３０４１８号公報等参照）アクティブサスは、車両の状態を検知可能な種々検知手
段からの入力情報に基づき、制御装置が予め定められた
制御プログラムに従って流体シリンダ装置への流体の給
排制御を行なうよう構成されるが、この流体の給排制御
パターンを変更することによってそのサスペンション特
性を適宜に変更することができ、これによって乗り心地
重視又は走行安定性重視の任意のサスペンション特性を
設定することができる。尚、究極的には、車輪の変位に
拘らず車体を常に安定的水平状態に保持させることが理
想であろう。

このようなアクティブサスの一つとして、流体シリンダ
のシリンダ室と気体バネを連通配置して構成したものが
ある。

この構成によれば、ロードノイズ等の高周波数の振動は
気体バネで吸収できる為、流体シリンダへの流体の給排
制御は運転者の人為的操作によって生ずるロール等の低
周波数（例えば５Ｈ２以下）の車体変位に限定すること
ができ、制御がより容易となるものである。

ところで、上記の如きアクティブサスでは、悪路走破時
等の作動が頻繁となる走行条件では、作動流体の流速が
高まってポンプ、バルブに於て流体温度が上昇する。そ
の結果、これら回路構成要素（ポンプ、パルプ）のシー
ル材の耐熱温度を超え、故障に至る場合があるという問
題があった。

［発明の目的］本発明は、上記の如き事情に鑑み、流体温度上昇に起因
する不具合を防止することのできるアクティブサスであ
る車両のサスペンション装置の提供、を目的とする。

〔発明の構成〕

このため、本発明に係る車両のサスベンジせン装置は、
作動流体の温度を検出する流体温度検知手段を備え、該
流体温度検知手段による検知温度が所定値以上の時、前
記制御装置が作動流体の流量を低下させるよう制御する
よう構成したものである。又、各検知手段からの検知信
号に対する制御ゲイン等を調整することにより制御頻度
を低下させ、結果として流量を低下させるよう構成した
ものである。

このように構成することにより、悪路走行時等作動頻度
が向上した場合でも１作動流体の温度上昇を抑制でき、
シール材の破損等の不具合を防止できるものである。

［発明の実施例］以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、本発明に係る車両のサスペンション装置の一
実施例を適用した車両全体の側面図相当の概略構成図で
ある０図は車体の一方側（左側）のみが示されているが
、他方側も同様に構成されているものである。

図に於て、車体ｌと車輪２・・・（前輪２Ｆ。

２Ｆ又は後輪２Ｒ，２Ｒ）との間には、夫々流体シリン
ダ装置である油圧シリンダ３・・・が架設されている。

各油圧シリンダ３は、所謂単動形操作シリンダであり、
シリンダチューブ３ａ内に嵌挿されたピストン３ｂによ
り油圧室３ｃが自戒されると共に、各ピストン３ｂに連
結されたピストンロッド３ｄの上端部は車体ｌに連結さ
れ、又、各シリンダチューブ３ａは車輪２・・・に連結
されているものである。

各油圧シリンダ３・・・の油圧室３Ｃは、夫々連通路４
を介して気体バネであるガスばね装置５・・・と連通し
ている。

ガスばね装置５は、ダイヤフラム５ａによりガス室５ｂ
と油室５Ｃとに分割されて構成されているガスばねを備
え、このガスばねの油室５Ｃが連通路４．ピストン３ｂ
を介して油圧シリンダ３・・・の油圧室３Ｃと連通して
いるものである。

各油圧シリンダ３・・・には、流路ｌＯを介して油圧ポ
ンプ６が接続されており、該油圧ポンプ６から作動油が
供給されるようになっている。

各油圧シリンダ３・・・に接続される流路１０には、油
圧シリンダ３・・・に供給乃至排出される作動油の流量
を制御する比例流量制御弁７・・・が夫々設けられてい
る。

油圧ポンプ６には、該油圧ポンプ６からの作動油の吐出
圧を検出する吐出圧力計２１が設けられ、又、各油圧シ
リンダ３・・・には、その油圧室３Ｃ内の油圧を検出す
る油圧センサ２２・・・が夫々設けられている。

更に、各油圧シリンダ３・・・のシリンダストローク量
を検出して、各車輪２・・・に対する車体ｌの上下方向
の変位即ち車高変位を検出する車高変位センサ２３・・
・が設けられると共に、車両ｌの上下方向の加速度即ち
車輪２・・・のバネ上の上下方向の加速度を検出する上
下加速度センサ２４・・・が、車両１の略水平面上で両
前輪２Ｆ　、２Ｆの上方に各々−個づつ及び前後輪２Ｒ
，２Ｒの車体幅方向の中央部に一個合計三箇所に設けら
れ、又、舵角センサ２５及び車速センサ２６が夫々設け
られている。

上記の各センサ（即ち、吐出圧力計２１．油圧センサ２
２・・・、車高変位センサ２３・・・、上下加速度セン
サ２４・・・、舵角センサ２５及び車速センサ２６）に
よる検出信号は、ＣＰＵを備えたコントロールユニット
２０に入力され、該コントロールユニット２０は、これ
ら検出信号に基づいて所定のプログラムに従って演算を
行ない、流量制御弁７・・・を制御して各油圧シリンダ
３・・・へ供給される油圧を変化させることにより車両
が常に安定状態となるよう制御する。（サスベンジ璽ン
特性を可変制御する）第２図は、油圧ポンプ６から油圧シリンダ３・・・への
作動油の供給乃至排出する油圧回路の回路図である。

図示回路図では、後述するメインアキュムレータ１１よ
り先は一車輪に対する回路を示しており、このような回
路が全ての車輪２・・・に対して並列に構成されている
ものである。

油圧ポンプ６は、可変容量形のポンプであって駆動源で
ある車両のエンジンＩＨによって駆動され、該油圧ポン
プ６からの圧油は、供給流路１０を介して流量制御弁７
に至り、コントロールユニツ）２０によって制御される
該流量制御弁７によって油圧シリンダ３へ供給され又は
排出流路１２を介して排出されるものである。

流量制御弁７は、ボートを閉じる閉位置と。

ポートを開く開位置とに切り替え可能且つ開位置での油
圧を所定値に保持可能な差圧弁を内蔵した２ポ一ト２位
置である二つのサーボバルブ７１゜７２を、供給流路１
０にその開方向を油圧シリンダ３への供給側として設け
ると共に、供給流路１０の該バルブ７１より上流側で分
岐されてリザーブタンクＩＴに戻る排出流路１２に、開
方向を排出側として設けて構成したものである。又、サ
ーボバルブ７１の油圧シリンダ３側の供給流路１０に、
当該供給流路１０内の油温を検知する流体温度検知手段
としての油温センサ２７が備えられている。

供給流路１０には、流量制御弁７に至る途中に蓄圧の為
のメインアキュムレータ１１が備えられると共に、該メ
インアキュムレータ１１の上流側で２ポ一ト２位置の開
閉バルブであるフェールセイフバルブ９を介したバイパ
ス流路１４が排出流路１２と接続されている。

フェールセイフバルブ９は、故障時へ′開位置に切り替
えられてメインアキュムレータ１１内の蓄油をバイパス
流路１４を介してリザーブタンクＩＴに戻す為のもので
ある。

又、供給側のバルブ７１と油圧シリンダ３との間の供給
流路１０には、パイロット圧応動形のチエツク弁１０Ａ
が介設されている。該チエツク弁１０Ａは、パイロット
ライン１３によって流量制御弁７の上流側の供給流路１
０に於る油圧がパイロット圧として導入され、このバイ
ロー、ト圧が所定圧以下の時閉じるようになっている。

即ち、流量制御弁７の上流側の圧力（メイン圧）が所定
圧以上の時にのみ、油圧シリンダ３への作動油の供給乃
至排出が可能となるようになっているものである。１３
Ａは、パイロットライン１３に設けられたオリアイスで
あり、上記フェールセイフバルブ９の開作動時にチエツ
ク弁１０Ａが閉じるのを遅延させる機能を有する。

尚、前述の各車輪への図示しない供給流路は、メインア
キュムレータ１１の下流側の供給流路１０から分岐する
ようになっており、以下各車輪毎に同様の回路が並列に
構成されているものである。

排出流路１２のバルブ７２の下流側に設けられたアキュ
ムレータ１２Ａは、当該バルブ７２開時に於るウォータ
ハンマを防止する為のものである。

図中２８は、リザーブタンクＩＴの油量を検知する液面
センサであり、この検知信号もコントロールユニット２
０に入力されるようになっている。

又、コントロールユニット２０には、セレクタ３０から
のセレクト信号が入力されるようになっており、該セレ
クタ３０をドライバーが操作することにより、そのセレ
クト信号によってサスペンション特性を乗り心地優先と
操縦安定性優先のどちらかに任意に切り替えられるよう
になっているものである。

第３図（Ａ）、ＣＢ）は、コントロールユニー。

ト２０内のサスペンション特性制御装置のブロックダイ
７グラムである。尚、以下の説明で用いるｒＦＪは前輪
を、ｒＲＪは後輪を、ｒＦＲＪは右前輪を、ｒＦＬＪは
左前輪を、ｒＲＲＪは右後輪を、　　ｒＲＬＪは左後輪
を、夫々意味するものである。

図に於て、本実施例に係るコントロールユニット２０内
に設けられたサスペンション特性制御装置は、各車輪２
・・・の車高変位センサ２３・・・からの車高変位信号
Ｘ　（ＸＦＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬ）　ニ基づい
て、車高を目標車高に制御する制御系Ａと、車高変位信
号Ｘ・・・を微分して得られる車高変位速度信号Ｙ　（
ＶＦＲ，ＹＦＬ、　ＹＲＲ，ＹＲＬ）に基づいて車高変
位速度を制御する制御系Ｂと、三個の上下加速度センサ
２４・・・からの上下加速度信号Ｇ　（ＧＦＲ，ＧＦＬ
、　ＧＲ）に基づいて車体の上下振動の低減を図る制御
系Ｃと、各車輪２・・・の油圧センサ２２・・・からの
油圧信号Ｐ　（ＰＦＲ，ＰＦＬ。

ＰＲＲ，ＰＩＩＬ）に基づいて車体のねじれを演算し、
これを制御する制御系Ｄ、とにより構成されてい制御系
Ａには、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの車高変位変位セン
サ２３ＦＬ、２３ＦＨの出力ＸＦＲ，ＸＦＬを加算する
と共に、左右の後輪２ＲＬ　、２ＲＲの車高変位センサ
２３ＲＬ。

２３ＲＲの出力ＸＲＲ，ＸＲＬを加算して車両１のバウ
ンス成分を演算するバウンス成分演算部５０゜左右の前
輪２ＦＬ、２ＦＨの車高変位センサ２３ＦＬ、２３ＦＲ
（７）出力Ｘ　ＦＲ、Ｘ　ＦＬ（７）加算値から左右の
後輪２ＲＬ　、２ＲＲの車高変位センサ２３ＲＬ、２３
ＲＲ（７）出力Ｘ　ＲＲ、Ｘ　ＲＬ（７）加算値を減算
して車両ｌのピッチ成分を演算するピッチ成分演算部５
１．左右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの車高変位−１＝ｙす２
３ＦＬ、２３ＦＲ＋７）出力ＸＦＲ，ＸＦＬの差分ＸＦ
＾−ＸＦＬと、左右の後輪２ＲＬ　。

２ＲＲの車高変位センサ２３ＲＬ、２３ＲＲの出力ＸＲ
Ｒ，ＸＲＬ（７）差分ＸＲＲ−ＸＲＬとを加算して車両
のロール成分を演算するロール成分演算部５２、を備え
ている。

又、制御系Ａは、バウンス成分演算部５０で演算された
車両のバウンス成分及び目標平均車高ＴＨが入力され、
ゲインＫＢＩに基づいてバウンス制御に於る各車輪２・
・・の油圧シリンダ３・・・への作動油供給量を演算す
るバウンス制御部５３．ピッチ成分演算部５１で演算さ
れた車両のピッチ成分が入力され、ゲインＫｐ＋に基づ
いてピッチ制御に於る各車輪２・・・の油圧シリンダ３
・・・への作動油供給量を演算するピッチ制御部５４、
及び目標ロール変位量ＴＩ＋が入力され、ゲインＫＲＦ
Ｉ　　、　ＫＲＲＩに基づいて目標ロール変位量ＴＲに
対応する車高になるようロール制御に於る各車輪２・・
・の油圧シリンダ３・・・への作動油供給量を演算する
ロール制御部５５を備えている。

こうして、バウンス制御部５３．ピッチ制御部５４及び
ロール制御部５５で演算された各制御量は、各車輪２・
・・毎にその正負が反転され、即ち、車高変位センサ２
３・・・で検出された車高変位信号Ｘ・・・とはその正
負が反対になるよう反転され、その後、各車輪２・・・
に対するバウンス、ピッチ及びロールの各制御量が各々
加算され、制御系Ａに於る各車輪２・・・の比例流量制
御弁７・・・への流量信号ＱＦＩＩＩ　、　ＱＦＬＩ　
＋　ＱＲＲＩ　、　ＱＲＬ＋が得られる・尚、各車高変
位センサ２３・・・とバウンス酸分演算部５０．ピッチ
成分演算部５１及びロール成分演算部５２との間には、
夫々不感帯器６０・・・が設けられており、車高変位セ
ンサ２３・・・からの車高変位信号Ｘ　（ＸＦＲ、ＸＦ
Ｌ　、　ＸＲＲ、ＸＲＬ）が予め設定された不感帯域Ｘ
Ｈ・・・を越えた場合のみこれらの車高変位信号Ｘ・・
・をバウンス成分演算部５０゜ピッチ成分演算部５１及
びロール成分演算部５２に出力するようになっている。

制御系Ｂは、車高変位センサ２３・・・から入力さレル
車高変位信号Ｘ　（Ｘ　ＦＲ、Ｘ　ＦＬ　、　ＸＲＲ、
ＸＲＬ）を微分し、次式に従って車高変位信号Ｙ　（Ｙ
　ＦＲＩＹＦＬ、　ＹＲＲ，ＹＲＬ）を演算する微分器
５６・・・を有している。

Ｙ　＝　ＣＸｎ　−Ｘ１１−１　）　／　Ｔここで、Ｘ
ｎは時刻ｔの車高変位量、Ｘｎ−＋は時刻ｔ−ｌの車高
変位量、Ｔはサンプリング時間である。

更に、制御系Ｂは、左右の前輪２ＦＬ。

２ＦＲ側の車高変位速度信号ＶＦＲ，ＹＦＬの加算値か
ら左右の後輪２ＲＬ、ＺＲＲ側の車高変位速度信号ＹＲ
ＩＩ、ＹＲＬの加算値を減算して、車両ｌのピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部５７Ａ、及び左右の前輪２
ＦＬ、ＺＦＲ側の車高変位速度信号ＹＦＲ，ＹＦＬの差
分ＹＦＲ−ＹＦＬと左右の後輪２ＲＬ　、ＺＲＲ側の車
高変位速度信号ＹＲＲ，ＹＲＬの差分ＹＩＩＲ−ＹＲＬ
を加算して車両ｌのロール成分を演算するロール成分演
算部５７Ｂとを備えている。

こうして、ピッチ成分演算部５７Ａで演算算出されたピ
ッチ成分は、ピッチ制御部５８に入力され、ゲインＫＰ
２に基づいてピッチ制御に於る各比例流量制御弁７・・
・への流量制御が演算され、又、ロール成分演算部５７
Ｂで演算算出されたピッチ成分はロール制御部５９に入
力され、ゲインＫＲＦ２　、　Ｋ１１ｌ＋２に基づいて
ロール制御に於る各比例流量制御弁７・・・への流量制
御量が演算される。

更に、ピッチ制御部５８及びロール制御部５９で演算さ
れた各制御量は各車輪２・・・毎にその正負が反転され
、即ち微分器４６・・・で演算された車高変位速度信号
Ｙ・・・とはその正負が反対になるように反転され、そ
の後、各車輪２・・・に対するピッチ及びロールの各制
御量が夫々加算され、制御系Ｂに於る各車輪２・・・の
比例流量制御弁７・・・への流量信号ＱＦ１１２　＋　
ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２＋　ＱＲＲＩ２・が得られる。

制御系Ｃは、上下加速度センサ２４・・・（２４ＦＲ，
２４ＦＬ、２４Ｒ）の出力ＧＦＲＩＧＦＬ。

ＧＲを加算し、車両のバウンス成分を演算するバウンス
成分演算部７０と、左右の前輪２ＦＬ。

２ＦＨの上方に取付けられた上下加速度センサ２４ＦＬ
　、２４ＦＲの出力の１７２の和（ＧＦＲＩＧＦＬ）／
２から左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車幅方向中央部に設
けられた上下加速度センサ２４Ｒの出力を減算して車両
のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部７１と、右前
輪２ＦＨの上下加速度センサ２４ＦＮの出力から左前輪
２ＦＬの上下加速度センサ２４ＦＬの出力を減算して車
両のロール成分を演算するロール成分演算部７２と、バ
ウンス成分演算部７０により演算されたバウンス成分の
演算値が入力され、ゲインＫＢ３に基づいてバウンス制
御に於る各比例流量制御弁７・・・への作動油の制御量
を演算するバウンス制御部７３と、ピッチ成分演算部７
１により演算されたピッチ成分の演算値が入力され、ゲ
インＫＰ３に基づいてピッチ制御に於る比例流量制御弁
７・・・への作動油の制御量を演算するピッチ制御部７
４、及びロール成分演算部７２により演算されたピッチ
成分の演算値が入力され、ゲインＫＲＦ３　、　ＸＲＲ
３に基づいてロール制御に於る比例流量制御弁７・・・
への作動油の制御量を演算するロール制御部７５により
構成されている。

このようにして、バウンス制御部７３．ピッチ制御部７
４及びロール制御部７５により演算算出された制御量は
、各車輪２・・・毎にその正負が反転され、その後、各
車輪２・・・に対するバウンス。

ピッチ及びロールの各制御量が加算され、制御系Ｃより
出力される各比例流量制御弁７・・・への流量信号ＱＦ
Ｒ３＋　ＧＦＬ３　＋　ＱＲＲ３＋　ＱＲＬ３が得られ
る。

尚、上下加速度センサ２４・・・とバウンス成分演算部
７０．ピッチ成分演算部７１及びロール成分演算部７２
との間には、不感帯器９０が夫々設けられ、上下加速度
センサ２４・・・から出力される上下加速度信号Ｇ　（
ＧＦＲ，ＧＦＬ、　ＧＲ）が予め設定された不感帯域Ｘ
Ｇ・・・を越えた時にのみ、これらの上下加速度信号Ｇ
・・・をバウンス成分演算部７０、ピッチ成分演算部７
１及びロール成分演算部７２に出力するようになってい
る。

制御系りは、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの油圧シリンダ
３ＦＬ、３ＦＲの油圧センサ２２ＦＬ。

２２ＦＨの油圧検出信号ＰＦＲ，ＰＦＬが入力され、左
右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの油圧シリンダ３・・・の油圧
室３Ｃの油圧の差ＰＦＲ−ＰＦＬとこれらの加算値Ｐ　
ＦＲ＋　Ｐ　ＦＬとの比Ｐｆを、Ｐｔ　＝　ＣＰＦ＊−
ＰＦＬ）　／　（ＰＦ代十ＰＦＬ）として演算し、この
油圧比Ｐｆがしきい値油圧比ωＬに対して一ωＬ　＜Ｐ
ｆ　＜ωＬである場合には、演算された液圧比Ｐｆをそ
のまま出力し、他方、Ｐｔ＜−ωＬ又はＰｒ＞ωしであ
る場合には、しきい値液圧比−ωＬ又はω（を出力する
前輪側液圧比演算部１０１゜及び、同様に左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの油圧シリンダ
３ＲＬ　、３ＲＲの油圧センサ２２ＲＬ。

２２ＲＲから油圧検出信号ＰＲＲ，ＰＲＬが入力され、
左右の後輪２ＲＬ　、２ＲＲの油圧シリンダ３ＲＬ、３
ＲＲ（７）油圧室３ｃの油圧の差ＰＲＲ−ＰＲＬとこれ
らの加算値ＰＲ１１＋ＰＲＬとの比Ｐ、を、Ｐｒ　＝　
（Ｐｕ＋−Ｐｕｔ）／　（Ｐ＋＋＊＋Ｐｕ）として演算
する後輪側液圧比演算部１０２とを有し、後輪２ＲＬ、
ＺＲＲ側の油圧の比Ｐ、をゲインωＦに基づき、所定倍
した後、これを前輪２ＦＬ、ＺＦＲ側の油圧の比ｐｒか
ら減算するウォーブ制御部ｌＯＯを備え、該ウォーブ制
御部１００の出力をゲインω＾を用いて所定倍し、その
後、＃輪２ＦＬ、ＺＦＲ側ではゲインωＣを用いて所定
倍し、更に、各車輪２・・・に対する作動油の供給制御
量が左右の車輪２・・・間で正負反対になるように一方
を反転させ、制御系りに於る各比例流量制御弁７・・・
への流量信号ＱｒＲａ　＋　ＱＦＬｓ　。

ＱＲＲ４１Ｑ穴１４が得られる。

以上のようにして得られた各制御系に於る各比例流量制
御弁への流量信号（Ｑｒ＋ｕ　　、　ＱＦＬＩ　＋Ｑ＊
＊＋　　＋　Ｑ［Ｉ　　、　Ｑｒｎ　、　ＧＦＬ２　、
　ＱＲ１＋２　＋ＱＲＬ２　　＋　ＱＦＲ３、ＧＦＬ３
　＋　ＱＲＲ３＋　ＱＲＬ３　＋ＱＦＲ４、ＱＦＬＪ　
、　ＱＲＲＪ　＋　ＧＲ目）は、各車輪２　（２ＦＲ，
２ＦＬ　、２ＲＬ　、２ＲＲ）毎に加算され、最終的な
各比例制御弁へのトータル流量信号ＱＦＲＩ　ＱＦＬ、
　ＱＲＲＩ　ＱＲＬが得られる◆表１は、コントロール
ユニット２０に記憶されている各制御系Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ
に於て用いられる前述の制御ゲインのマツプの一例を示
すものであり、運転状態に応じて七つのモードが設定さ
れている。

表１化キリットル／分）以下余白表１に於て、モードｌはエンジン停止後所定時間（実施
例では６０秒間）に於る各制御ゲインの値、モード２は
イグニッションスイッチがオンされてはいるが車両は停
止され、車速がｒＯＪの状態に於る各制御ゲインの値、
モード３は車両の横方向の加速度Ｇが０．１以下の直進
状態に於る各制御ゲインの値、モード４はＧが０．１を
超え０．３以下の緩旋回状態に於る各制御ゲインの値、
モード５はＧが０．１を超え０．３以下の中旋回状態に
於る各制御ゲインの値、モード６はＧが０．５を超えた
急旋回状態に於る各制御ゲインの値、を夫々示している
。モード７は、セレクタ３０により逆ロールモードが選
択された時に、車両の横方向加速度Ｇが０．１を超え０
．３以下の緩旋回状態に於てモード４に代わって選択さ
れる制御ゲインを示し、車速が１２０ｋｍ／ｈ以上にな
ると、当該逆ロールモードが選択されていても自動的に
モード４に切り換えられるようになっている。

表１中、Ｑ　ＭＡＸは各車輪２・・・の比例流量制御弁
７・・・に供給される最大流量制御量を、Ｐｓ＾Ｘは油
圧シリンダ３・・・の油圧室３Ｃ内の最大圧力を、又、
ＰＭＩＮは油圧シリンダ３・・・の油圧室３Ｃ内の最小
圧力を夫々示している。　ＰＭＡＸは油圧シリンダ３・
・・の油圧室３Ｃから作動油がアキュムレータ１１に逆
流することがないよう、又、ＰＭＩＮは油圧シリンダ３
・・・の油圧室３Ｃの圧力が過度に低下することにより
ガスばね装置５・・・が伸びきって破損することがない
ように夫々設定されているものである。

尚、表中矢印で示す欄は、その矢印が指し示す数値と同
一の値に制御ゲインが設定されていることを示している
。

表１に於ては、モード７を除いてモード番号が大きくな
るほど走行安定性を重視したサスベンジ璽ン制御が威さ
れるように各制御ゲインが設定されている。

コントロールユニット２０は、運転状態に応じてモード
を選択し、各制御ゲインを表１に示される値に設定して
サスペンション制御を行なうが、ここで、油温センサ２
７からの油温検知信号に基いて、第３図に示すフローチ
ャートに示す如く流量制御乃至制御ゲイン調節を行なう
。

即ち、油温センサ２７により検知された油温：Ｔが９０
℃以上の時、流量ＱＭ＾Ｘを比例流量制御弁７の開度を
調節することにより通常の１８１　／ｗｉｎから１３１
’ｍｉｎに低下させる。又、油温：Ｔが１００１以上の
時には、流量ＱＭ＾Ｘを８１　／ｗｉｎに低下させる。

このように流量を制限することにより、ポンプ６からの
吐出量を減少させることができると共に、制御速度が遅
くなり、油温上昇を抑制できる。

更に、油温：Ｔが１１０℃以上の時には、制御系Ａに於
る車高ゲイン（Ｋｓ＋、　ＫＰｌ、　ＫＲＦＩ　＋ＫＲ
ＲＩ）及び制御系りに係るウォープゲイン（ωＡ、ωＦ
　、ω［、′ωＣ）を通常制御の値から夫々１／２とす
ると共に、制御系Ｃに係る上下加速度ゲイン（ＫＢ３．
　ＫＰ３．　ＫＲＦ３　、　ＫＲＲ３）及び制御系Ｂに
係る変位速度ピッチ（ＫＰ２．ＫＲＦ２　。

ＫＲＲ２，）を夫々「０」に設定して制御を行なう、つ
まり、車高維持に必要な車高ゲイン及びウォープゲイン
（圧力）に関してはゲインを落して制御は継続すると共
に、通常車両に対して乗り心地や操縦安定性を向上させ
る為の上下加速度ゲイン及び変位速度ピッチはｒＯＪ　
として制御を休止させることにより、制御頻度を低下さ
せて流量を減少させ、油温上昇の抑制、低下を図るもの
である。

尚、当該実施例では、前述の如く油圧シリンダ３・・・
の油圧室３Ｃにガスばね装置５が連通設置されている為
、制御が休止されてもこのガスばね装置５のばね力によ
り通常のエアサスペンションと同様のサスペンション特
性は得られるものである。

尚、上記実施例は、流量ＱＭ＾Ｘと車高ゲイン。

ウォープゲイン、上下加速度ゲイン及び変位速度ピッチ
を調節するように構成したものであるが、各々に係るゲ
イン不感帯器６０．９０のゲイン不感帯域（Ｘｓ　、　
ＸＨ）を上げることにより不制御領域を増大させる制御
構成としても良い。

又、各ゲインの調整は一段階のみの構成としたが、より
細かく複数段階に調整するようにしても良く、更に、油
温が所定値以上では、油圧シリンダ３・・・の油圧室３
Ｃの圧力を一定値として制御を完全に休止させるよう構
成しても良いものである。

［発明の効果］上記の如き、本発明に係る車両のサスペンション装置に
よれば、作動頻度が増大して作動流体の温度が上昇した
場合、流量制限乃至作動頻度を低下させることによりそ
の上昇を抑制でき、シール材の破損等の不具合を防止で
きるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を適用した車両全体の側面図
相当の概略構成図、第２図は油圧回路の回路図、第３図
（Ａ）、（Ｂ）はサスペンション特性制御装置のブロッ
クダイアグラム、第４図は制御フローチャートである。３・・・油圧シリンダ（流体シリンダ）２７・・・温度
センサ（温度検知手段）２０・・・コントロールユニッ
ト制御手段）２１・・・吐出圧力計（検知手段）２２・・・油圧センサ（検知手段）２３・・・車高変位センサ（検知手段）２４・・・上下
加速度センサ（検知手段）２５・・・舵角センサ（検知
手段）２６・・・車速センサ（検知手段）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の車輪と車体間に介設される懸架装置であり
、各車輪と車体の間に架設された流体シリンダに、種々
検知手段からの検知信号に基づいて制御装置が流体を給
排制御するアクティブサスペンション装置に於て、作動流体の温度を検出する流体温度検知手段を備え、該流体温度検知手段による検知温度が所定値以上の時、
前記制御装置が作動流体の流量を低下させるよう制御す
るよう構成したこと、を特徴とする車両のサスペンショ
ン装置。
（２）車両の車輪と車体間に介設される懸架装置であり
、各車輪と車体の間に架設された流体シリンダに、種々
検知手段からの検知信号に基づいて制御装置が流体を給
排制御するアクティブサスペンシヨン装置に於て、作動流体の温度を検出する流体温度検知手段を備え、該流体温度検知手段による検知温度が所定値以上の時、
前記制御装置が制御頻度を下げるよう制御するよう構成
したこと、を特徴とする車両のサスペンション装置。