JP3044091B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のサスペンション装
置、特に、各車輪と車体との間にそれぞれ流体シリンダ
を有し、これらの各流体シリンダに対して流体を給排す
ることによりサスペンション特性を可変するようにした
車両のサスペンション装置に関する。
置、特に、各車輪と車体との間にそれぞれ流体シリンダ
を有し、これらの各流体シリンダに対して流体を給排す
ることによりサスペンション特性を可変するようにした
車両のサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のサスペンション装置として、例
えば、特開昭６３−１３０４１８号公報に記載されてい
るように、車両のバネ上とバネ下との間、即ち、各車輪
と車体との間にそれぞれ流体シリンダを設け、運転状態
に応じて各流体シリンダに流体を給排することによりサ
スペンション特性を可変し得るように構成された所謂ア
クティブサスペンション装置が知られており、このアク
ティブサスペンション装置においては、通常、車両に加
わる上下方向の加速度を検出する上下加速度検出手段、
同じく車両の加わる横方向の加速度を検出する横加速度
検出手段、車高変位を検出する車高変位検出手段および
各流体シリンダの圧力を検出する圧力検出手段等を備
え、これらの検出手段により検出された検出信号に基づ
いて、上記各流体シリンダへの流体の給排量を制御する
ことにより、車両のバウンス、ピッチングおよびロール
を抑制して乗り心地および安定性を向上させるようにな
っている。
えば、特開昭６３−１３０４１８号公報に記載されてい
るように、車両のバネ上とバネ下との間、即ち、各車輪
と車体との間にそれぞれ流体シリンダを設け、運転状態
に応じて各流体シリンダに流体を給排することによりサ
スペンション特性を可変し得るように構成された所謂ア
クティブサスペンション装置が知られており、このアク
ティブサスペンション装置においては、通常、車両に加
わる上下方向の加速度を検出する上下加速度検出手段、
同じく車両の加わる横方向の加速度を検出する横加速度
検出手段、車高変位を検出する車高変位検出手段および
各流体シリンダの圧力を検出する圧力検出手段等を備
え、これらの検出手段により検出された検出信号に基づ
いて、上記各流体シリンダへの流体の給排量を制御する
ことにより、車両のバウンス、ピッチングおよびロール
を抑制して乗り心地および安定性を向上させるようにな
っている。
【０００３】また、この種のアクティブサスペンション
装置においては、各流体シリンダに流体を給排すること
により、運転状態に応じて予め設定された目標ロール変
位量に基づいて車体をロールさせるロール制御が行われ
ることがある。
装置においては、各流体シリンダに流体を給排すること
により、運転状態に応じて予め設定された目標ロール変
位量に基づいて車体をロールさせるロール制御が行われ
ることがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なアクティブサスペンション装置によれば、各流体シリ
ンダへの流体の給排量がコントロールされ、車両のバウ
ンス、ピッチングおよびロールが抑制されて乗り心地と
共に操縦性および安定性が向上するのであるが、通常、
車体に作用する横方向の加速度の大小にかかわりなく常
に車体のロールを抑制する方向に制御が行われ、このた
め、車体に所定値以上の横加速度が作用する急旋回時に
おいてもロールが抑制されることになって、運転者が旋
回限界を感知することが困難となり、車両の挙動が不安
定となる虞がある。
なアクティブサスペンション装置によれば、各流体シリ
ンダへの流体の給排量がコントロールされ、車両のバウ
ンス、ピッチングおよびロールが抑制されて乗り心地と
共に操縦性および安定性が向上するのであるが、通常、
車体に作用する横方向の加速度の大小にかかわりなく常
に車体のロールを抑制する方向に制御が行われ、このた
め、車体に所定値以上の横加速度が作用する急旋回時に
おいてもロールが抑制されることになって、運転者が旋
回限界を感知することが困難となり、車両の挙動が不安
定となる虞がある。
【０００５】また、各流体シリンダへの流体の給排量を
コントロールして、制御によってロールを生じさせる場
合には、車体に作用する横加速度の変動等に敏感に反応
して各流体シリンダに対する流体の給排量が変化し、こ
のため、横加速度に応じたリニアなロール感を得ること
が困難となる。
コントロールして、制御によってロールを生じさせる場
合には、車体に作用する横加速度の変動等に敏感に反応
して各流体シリンダに対する流体の給排量が変化し、こ
のため、横加速度に応じたリニアなロール感を得ること
が困難となる。
【０００６】そこで本発明は、各車輪と車体との間にそ
れぞれ流体シリンダが設けられ、これらの各シリンダに
対して流体を給排することによりロールを抑制するよう
にサスペンション特性を可変するようにした車両のサス
ペンション装置において、上記車体に所定値以上の横方
向の加速度が作用した場合には、その所定値以上の横方
向加速度の大きさに応じてリニアに車体をロールさせ
て、横加速度に応じた自然なロール感を得ることができ
ると共に、運転者に旋回限界を感知させることができる
ようにすることを目的とする。
れぞれ流体シリンダが設けられ、これらの各シリンダに
対して流体を給排することによりロールを抑制するよう
にサスペンション特性を可変するようにした車両のサス
ペンション装置において、上記車体に所定値以上の横方
向の加速度が作用した場合には、その所定値以上の横方
向加速度の大きさに応じてリニアに車体をロールさせ
て、横加速度に応じた自然なロール感を得ることができ
ると共に、運転者に旋回限界を感知させることができる
ようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
めに、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【０００８】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、図１に示すように、各車輪と車体
との間にそれぞれ設けられた流体シリンダａに対して流
体を給排することによりサスペンション特性を可変する
ようにした車両のサスペンション装置において、上記車
体に作用する横方向の加速度を検出する横加速度検出手
段ｂと、上記車体のロールを抑制するように横加速度検
出手段ｂにより検出される横加速度に応じて各流体シリ
ンダａに流体を供給すると共に、車体に所定値の横加速
度が作用するまでは該車体のロールを抑制し、所定値以
上の横加速度が作用したときには該車体がロールするよ
うに 、 各流体シリンダａに供給される流体に対する最大
加圧能力が設定されている流体供給手段ｃとを設けたこ
とを特徴とする。
第１発明という）は、図１に示すように、各車輪と車体
との間にそれぞれ設けられた流体シリンダａに対して流
体を給排することによりサスペンション特性を可変する
ようにした車両のサスペンション装置において、上記車
体に作用する横方向の加速度を検出する横加速度検出手
段ｂと、上記車体のロールを抑制するように横加速度検
出手段ｂにより検出される横加速度に応じて各流体シリ
ンダａに流体を供給すると共に、車体に所定値の横加速
度が作用するまでは該車体のロールを抑制し、所定値以
上の横加速度が作用したときには該車体がロールするよ
うに 、 各流体シリンダａに供給される流体に対する最大
加圧能力が設定されている流体供給手段ｃとを設けたこ
とを特徴とする。
【０００９】なお、上記各流体シリンダａに供給される
流体に対する最大加圧能力を設定する方法としては、流
体供給手段ｃにより流体を加圧することのできる最大加
圧能力自体、即ち油圧回路の最大システム圧が所定値で
制限されるように設定する方法と、流体供給手段ｃの作
動を制御して該流体供給手段ｃにより加圧する流体の最
大圧力を調整する方法とがある。
流体に対する最大加圧能力を設定する方法としては、流
体供給手段ｃにより流体を加圧することのできる最大加
圧能力自体、即ち油圧回路の最大システム圧が所定値で
制限されるように設定する方法と、流体供給手段ｃの作
動を制御して該流体供給手段ｃにより加圧する流体の最
大圧力を調整する方法とがある。
【００１０】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、上記第１発明のうち、特に流体供
給手段ｃの作動を制御して該流体供給手段ｃにより加圧
する流体の最大圧力を調整する構成とされたものにおい
て、図１に示すように、横加速度検出手段ｂにより所定
値の横加速度が検出されるまでは車体のロールを抑制す
ると共に、所定値以上の横加速度が検出されたときには
車体をロールさせるように、各流体シリンダａに対する
流体の給排制御を中止することにより該流体の最大圧力
を制限する流体圧力制限手段ｄを設けたことを特徴とす
る。
第２発明という）は、上記第１発明のうち、特に流体供
給手段ｃの作動を制御して該流体供給手段ｃにより加圧
する流体の最大圧力を調整する構成とされたものにおい
て、図１に示すように、横加速度検出手段ｂにより所定
値の横加速度が検出されるまでは車体のロールを抑制す
ると共に、所定値以上の横加速度が検出されたときには
車体をロールさせるように、各流体シリンダａに対する
流体の給排制御を中止することにより該流体の最大圧力
を制限する流体圧力制限手段ｄを設けたことを特徴とす
る。
【００１１】更に、本願の請求項３に係る発明（以下、
第３発明という）は、図１に示すように、上記第２発明
の構成に加えて、車速を検出する車速検出手段ｅを設け
ると共に、この車速検出手段ｅにより検出される車速が
所定値以下のときには、流体圧力制限手段ｄによる制限
を解除する制限解除手段ｆを設けたことを特徴とする。
第３発明という）は、図１に示すように、上記第２発明
の構成に加えて、車速を検出する車速検出手段ｅを設け
ると共に、この車速検出手段ｅにより検出される車速が
所定値以下のときには、流体圧力制限手段ｄによる制限
を解除する制限解除手段ｆを設けたことを特徴とする。
【００１２】更にまた、本願の請求項４に係る発明（以
下、第４発明という）は、図１に示すように、車体に作
用する上下方向の加速度を検出する上下加速度検出手段
ｇを設けると共に、この上下加速度検出手段ｇにより検
出される上下加速度が所定値以上のときには、流体圧力
制限手段ｄによる制限を解除する制限解除手段ｆを設け
たことを特徴とする。
下、第４発明という）は、図１に示すように、車体に作
用する上下方向の加速度を検出する上下加速度検出手段
ｇを設けると共に、この上下加速度検出手段ｇにより検
出される上下加速度が所定値以上のときには、流体圧力
制限手段ｄによる制限を解除する制限解除手段ｆを設け
たことを特徴とする。
【００１３】一方、本願の請求項５に係る発明（以下、
第５発明という）は、図２に示すように、各車輪と車体
との間にそれぞれ設けられた流体シリンダａに対して流
体を給排することによりサスペンション特性を可変する
ようにした車両のサスペンション装置において、上記車
体に作用する横方向の加速度を検出する横加速度検出手
段ｂと、路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手
段ｈと、上記車体のロールを抑制するように横加速度検
出手段ｂにより検出される横加速度に応じて各流体シリ
ンダａに流体を供給すると共に、車体に所定値の横加速
度が作用するまでは該車体のロールを抑制し、所定値以
上の横加速度が作用したときには該車体がロールするよ
うに 、 各流体シリンダａに供給される流体に対する最大
加圧能力が設定されている流体供給手段ｃと、上記摩擦
係数検出手段ｈにより検出される路面摩擦係数が所定値
以下のときには、上記所定値以上の横加速度より小さい
横加速度により車体をロールさせるように各流体シリン
ダａに供給される流体の最大圧力を低下させる流体圧力
変更手段ｉとを設けたことを特徴とする。
第５発明という）は、図２に示すように、各車輪と車体
との間にそれぞれ設けられた流体シリンダａに対して流
体を給排することによりサスペンション特性を可変する
ようにした車両のサスペンション装置において、上記車
体に作用する横方向の加速度を検出する横加速度検出手
段ｂと、路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手
段ｈと、上記車体のロールを抑制するように横加速度検
出手段ｂにより検出される横加速度に応じて各流体シリ
ンダａに流体を供給すると共に、車体に所定値の横加速
度が作用するまでは該車体のロールを抑制し、所定値以
上の横加速度が作用したときには該車体がロールするよ
うに 、 各流体シリンダａに供給される流体に対する最大
加圧能力が設定されている流体供給手段ｃと、上記摩擦
係数検出手段ｈにより検出される路面摩擦係数が所定値
以下のときには、上記所定値以上の横加速度より小さい
横加速度により車体をロールさせるように各流体シリン
ダａに供給される流体の最大圧力を低下させる流体圧力
変更手段ｉとを設けたことを特徴とする。
【００１４】なお、上記各流体シリンダａに供給される
流体に対する最大加圧能力を設定する方法としては、流
体供給手段ｃにより流体を加圧することのできる最大加
圧能力自体、即ち油圧回路の最大システム圧が所定値で
制限されるように設定する方法と、流体供給手段ｃの作
動を制御して該流体供給手段ｃにより加圧する流体の最
大圧力を調整する方法とがある。
流体に対する最大加圧能力を設定する方法としては、流
体供給手段ｃにより流体を加圧することのできる最大加
圧能力自体、即ち油圧回路の最大システム圧が所定値で
制限されるように設定する方法と、流体供給手段ｃの作
動を制御して該流体供給手段ｃにより加圧する流体の最
大圧力を調整する方法とがある。
【００１５】また、本願の請求項６に係る発明（以下、
第６発明という）は、図２に示すように、上記第５発明
における流体圧力変更手段ｉにより、所定値以上の横加
速度より小さい横加速度により車体をロールさせるよう
に各流体シリンダに供給される流体の最大圧力を低下さ
せると共に、該流体の最低圧力を上昇させる構成したこ
とを特徴とする。
第６発明という）は、図２に示すように、上記第５発明
における流体圧力変更手段ｉにより、所定値以上の横加
速度より小さい横加速度により車体をロールさせるよう
に各流体シリンダに供給される流体の最大圧力を低下さ
せると共に、該流体の最低圧力を上昇させる構成したこ
とを特徴とする。
【００１６】更に、本願の請求項７に係る発明（以下、
第７発明という）は、上記第５もしくは第６発明の構成
に加えて、流体圧力変更手段ｊにより変更する流体圧力
を前輪側の流体シリンダと後輪側の流体シリンダとで異
ならせる圧力補正手段ｊを設けたことを特徴とする。
なお、この圧力補正手段ｊにより前輪側の流体シリン
ダに供給される流体の最大圧力が、後輪側の流体シリン
ダに供給される流体の最大圧力より大きくなるように補
正される。
第７発明という）は、上記第５もしくは第６発明の構成
に加えて、流体圧力変更手段ｊにより変更する流体圧力
を前輪側の流体シリンダと後輪側の流体シリンダとで異
ならせる圧力補正手段ｊを設けたことを特徴とする。
なお、この圧力補正手段ｊにより前輪側の流体シリン
ダに供給される流体の最大圧力が、後輪側の流体シリン
ダに供給される流体の最大圧力より大きくなるように補
正される。
【００１７】
【作用】第１発明によれば、車体に所定値以上の横方向
加速度が作用するまでは、車体のロールを抑制するよう
に横加速度検出手段ｂにより検出される横加速度に応じ
て流体供給手段ｃにより各流体シリンダａに流体が供給
され、これにより、車体のロールが抑制されて乗り心地
と共に操縦性および安定性が向上することになる。そし
て、車体に所定値以上の加速度が作用したときには、該
車体がロールするように各流体シリンダに供給される流
体に対する最大加圧能力が設定されているので、その能
力限界の最大圧力になった状態で各流体シリンダａへの
流体の供給制御が中止され、これにより、所定値以上の
横加速度が作用する急旋回時においては、各流体シリン
ダａに圧力不足が生じ、通常の車と同様に所定値以上の
横加速度により旋回外輪側の各流体シリンダａに該シリ
ンダａ内の圧力越えた大きな荷重が作用することになっ
て、車体が所定値以上の横加速度の大きさに応じて自然
にロールすることになる。その結果、所定値以上の横加
速度に応じた自然なロール感を得ることができると共
に、運転者に旋回限界を感知させて注意を促すことが可
能となり、車両の挙動が不安定となる極端なハンドル操
作が防止されることになる。
加速度が作用するまでは、車体のロールを抑制するよう
に横加速度検出手段ｂにより検出される横加速度に応じ
て流体供給手段ｃにより各流体シリンダａに流体が供給
され、これにより、車体のロールが抑制されて乗り心地
と共に操縦性および安定性が向上することになる。そし
て、車体に所定値以上の加速度が作用したときには、該
車体がロールするように各流体シリンダに供給される流
体に対する最大加圧能力が設定されているので、その能
力限界の最大圧力になった状態で各流体シリンダａへの
流体の供給制御が中止され、これにより、所定値以上の
横加速度が作用する急旋回時においては、各流体シリン
ダａに圧力不足が生じ、通常の車と同様に所定値以上の
横加速度により旋回外輪側の各流体シリンダａに該シリ
ンダａ内の圧力越えた大きな荷重が作用することになっ
て、車体が所定値以上の横加速度の大きさに応じて自然
にロールすることになる。その結果、所定値以上の横加
速度に応じた自然なロール感を得ることができると共
に、運転者に旋回限界を感知させて注意を促すことが可
能となり、車両の挙動が不安定となる極端なハンドル操
作が防止されることになる。
【００１８】特に、各流体シリンダにａ供給される流体
に対する最大加圧能力を設定するだけで何ら特別な制御
を行うことなく、所定値以上の横加速度発生時に、その
大きさに応じて車体を自然にロールさせることが可能と
なる。
に対する最大加圧能力を設定するだけで何ら特別な制御
を行うことなく、所定値以上の横加速度発生時に、その
大きさに応じて車体を自然にロールさせることが可能と
なる。
【００１９】また、第２ないし第４発明によれば、横加
速度検出手段ｂにより所定値以上の横方向加速度が検出
されるまでは、車体のロールを抑制するように横加速度
検出手段ｂにより検出される横加速度に応じて流体供給
手段ｃにより各流体シリンダａに流体が供給され、これ
により、車体のロールが抑制されて乗り心地と共に操縦
性および安定性が向上することになる。そして、上記横
加速度検出手段ｂにより所定値以上の横加速度が検出さ
れる急旋回時においては、流体圧力制限手段ｄにより各
流体シリンダａに供給される流体の最大圧力が制限さ
れ、このため、各流体シリンダａに圧力不足が生じ、車
体に作用する所定値以上の横加速度の大きさに応じて該
車体が自然にロールすることになって、自然なロール感
を得ることができると共に、運転者に旋回限界を感知さ
せて注意を促すことが可能となり、車両の挙動が不安定
となる極端なハンドル操作が防止されることになる。
速度検出手段ｂにより所定値以上の横方向加速度が検出
されるまでは、車体のロールを抑制するように横加速度
検出手段ｂにより検出される横加速度に応じて流体供給
手段ｃにより各流体シリンダａに流体が供給され、これ
により、車体のロールが抑制されて乗り心地と共に操縦
性および安定性が向上することになる。そして、上記横
加速度検出手段ｂにより所定値以上の横加速度が検出さ
れる急旋回時においては、流体圧力制限手段ｄにより各
流体シリンダａに供給される流体の最大圧力が制限さ
れ、このため、各流体シリンダａに圧力不足が生じ、車
体に作用する所定値以上の横加速度の大きさに応じて該
車体が自然にロールすることになって、自然なロール感
を得ることができると共に、運転者に旋回限界を感知さ
せて注意を促すことが可能となり、車両の挙動が不安定
となる極端なハンドル操作が防止されることになる。
【００２０】特に、上記流体圧力制限手段ｄは、各流体
シリンダａに対する流体の給排制御を中止することによ
り各流体シリンダａへ供給される流体の最大圧力を制限
するから、所定値以上の横加速度発生時に、その大きさ
に応じて車体を自然にロールさせることが可能となり、
ロール制御が極めて容易に行い得ることになる。
シリンダａに対する流体の給排制御を中止することによ
り各流体シリンダａへ供給される流体の最大圧力を制限
するから、所定値以上の横加速度発生時に、その大きさ
に応じて車体を自然にロールさせることが可能となり、
ロール制御が極めて容易に行い得ることになる。
【００２１】更に、第３発明によれば、車速検出手段ｅ
により検出される車速が所定値以下のときには、制限解
除手段ｆにより流体圧力制限手段ｄによる制限が解除さ
れ、これにより、所定値以上の横方向加速度が作用する
ことない低速走行時には、各流体シリンダａに供給され
る流体圧力の不足が補われることになって、悪路を低速
走行中に大きな突き上げ荷重が車輪に作用した場合等に
おいても、該車輪がフルバンプないしフルリバウンドす
ることが確実に防止されることになり、これにより、悪
路走行中における乗り心地を低下させることなく所定値
以上の横加速度発生時には車体を自然にロールさせるこ
とが可能となる。
により検出される車速が所定値以下のときには、制限解
除手段ｆにより流体圧力制限手段ｄによる制限が解除さ
れ、これにより、所定値以上の横方向加速度が作用する
ことない低速走行時には、各流体シリンダａに供給され
る流体圧力の不足が補われることになって、悪路を低速
走行中に大きな突き上げ荷重が車輪に作用した場合等に
おいても、該車輪がフルバンプないしフルリバウンドす
ることが確実に防止されることになり、これにより、悪
路走行中における乗り心地を低下させることなく所定値
以上の横加速度発生時には車体を自然にロールさせるこ
とが可能となる。
【００２２】更にまた、第４発明によれば、悪路等を走
行中において上下加速度検出手段ｇにより所定値以上の
上下加速度が検出された場合には、第３発明と同様に、
制限解除手段ｆにより流体圧力制限手段ｄによる制限が
解除され、これにより、所定値以上の上下加速度が検出
される悪路走行時には、各流体シリンダａへ供給される
流体圧力の不足が補われることになって、悪路を低速走
行中に大きな突き上げ荷重が車輪に作用した場合等にお
いても、該車輪のフルバンプないしフルリバウンド等が
確実に防止されることになって、悪路走行中における乗
り心地を低下させることなく所定値以上の横加速度発生
時には車体を自然にロールさせることが可能となる。
行中において上下加速度検出手段ｇにより所定値以上の
上下加速度が検出された場合には、第３発明と同様に、
制限解除手段ｆにより流体圧力制限手段ｄによる制限が
解除され、これにより、所定値以上の上下加速度が検出
される悪路走行時には、各流体シリンダａへ供給される
流体圧力の不足が補われることになって、悪路を低速走
行中に大きな突き上げ荷重が車輪に作用した場合等にお
いても、該車輪のフルバンプないしフルリバウンド等が
確実に防止されることになって、悪路走行中における乗
り心地を低下させることなく所定値以上の横加速度発生
時には車体を自然にロールさせることが可能となる。
【００２３】また、第５ないし第７発明によれば、路面
摩擦係数検出手段ｈにより路面摩擦係数が所定値以下で
あることが検出された場合、即ち、雪道や路面凍結時等
の低μ路においては、流体圧力変更手段ｉにより各流体
シリンダａへ供給される流体の最大圧力が、更に低下さ
れ、これにより、より小さな横方向加速度の作用時に、
その横加速度に応じて車体が自然にロールすることにな
り、特に高い安定性が要求される低μ路においても自然
なロール感が得られると共に、運転者に対してより一層
注意を促すことが可能となる。
摩擦係数検出手段ｈにより路面摩擦係数が所定値以下で
あることが検出された場合、即ち、雪道や路面凍結時等
の低μ路においては、流体圧力変更手段ｉにより各流体
シリンダａへ供給される流体の最大圧力が、更に低下さ
れ、これにより、より小さな横方向加速度の作用時に、
その横加速度に応じて車体が自然にロールすることにな
り、特に高い安定性が要求される低μ路においても自然
なロール感が得られると共に、運転者に対してより一層
注意を促すことが可能となる。
【００２４】特に、第６発明によれば、流体圧力変更手
段ｉにより各流体シリンダａへ供給される流体の最大圧
力が低下されると共に最低圧力が高められ、これによ
り、低μ路において各流体シリンダａへ供給される流体
の最大圧力のみを低下させた場合にように、車両の挙動
を不安定にする要因となる車体の沈みロール等が効果的
に抑制されることになって、ロール制御中における操縦
性および安定性が一層向上することになる。
段ｉにより各流体シリンダａへ供給される流体の最大圧
力が低下されると共に最低圧力が高められ、これによ
り、低μ路において各流体シリンダａへ供給される流体
の最大圧力のみを低下させた場合にように、車両の挙動
を不安定にする要因となる車体の沈みロール等が効果的
に抑制されることになって、ロール制御中における操縦
性および安定性が一層向上することになる。
【００２５】更に加えて、第７発明によれば、圧力補正
手段ｊにより各流体シリンダａへ供給される流体の最大
圧力が前輪側と後輪側とで可変され、前輪側の各流体シ
リンダの圧力が、後輪側の各流体シリンダの圧力に比べ
て高くなるように設定されるので、車両のアンダステア
傾向が強められることになり、これにより、ロール制御
中における操縦性および安定性が向上することになる。
手段ｊにより各流体シリンダａへ供給される流体の最大
圧力が前輪側と後輪側とで可変され、前輪側の各流体シ
リンダの圧力が、後輪側の各流体シリンダの圧力に比べ
て高くなるように設定されるので、車両のアンダステア
傾向が強められることになり、これにより、ロール制御
中における操縦性および安定性が向上することになる。
【００２６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２７】図３は、本発明に係る車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図であり、図３において
は、車体１の左側のみが図示されているが、車体１の右
側も同様に構成されている。図３において、車体１と左
前輪２ＦＬとの間および車体１と左後輪２ＲＬとの間に
は、それぞれ流体シリンダ３，３が設けられており、各
流体シリンダ３内には、シリンダ本体３ａ内に嵌装され
たピストン３ｂにより、液圧室３ｃが形成されている。
各流体シリンダ３のピストン３ｂに連結されたピストン
ロッド３ｄの上端部は、車体１に連結され、また、各シ
リンダ本体３ａは、左前輪２ＦＬまたは左後輪２ＲＬに
それぞれ連結されている。
ン装置を含む車両の全体概略図であり、図３において
は、車体１の左側のみが図示されているが、車体１の右
側も同様に構成されている。図３において、車体１と左
前輪２ＦＬとの間および車体１と左後輪２ＲＬとの間に
は、それぞれ流体シリンダ３，３が設けられており、各
流体シリンダ３内には、シリンダ本体３ａ内に嵌装され
たピストン３ｂにより、液圧室３ｃが形成されている。
各流体シリンダ３のピストン３ｂに連結されたピストン
ロッド３ｄの上端部は、車体１に連結され、また、各シ
リンダ本体３ａは、左前輪２ＦＬまたは左後輪２ＲＬに
それぞれ連結されている。
【００２８】上記各流体シリンダ３の液圧室３ｃは、連
通路４によりガスばね５と連通しており、各ガスばね５
は、ダイアフラム５ｅによりガス室５ｆと液圧室５ｇと
に分割され、該液圧室５ｇは、連通路４、流体シリンダ
３のピストン３ｂにより流体シリンダ３の液圧室３ｃと
連通されている。
通路４によりガスばね５と連通しており、各ガスばね５
は、ダイアフラム５ｅによりガス室５ｆと液圧室５ｇと
に分割され、該液圧室５ｇは、連通路４、流体シリンダ
３のピストン３ｂにより流体シリンダ３の液圧室３ｃと
連通されている。
【００２９】上記各流体シリンダ３には、該シリンダ３
に流体を供給する油圧ポンプ８が流体通路９を介して接
続されており、この流体通路９には、各流体シリンダ３
に供給される流体の流量を制御する比例流量制御弁１０
が設けられていると共に、上記油圧ポンプ８には、流体
の吐出圧を検出する吐出圧計１１が設けられ、また、各
流体シリンダ３の液圧室３ｃ内の液圧を検出する液圧セ
ンサ１２が設けられている。
に流体を供給する油圧ポンプ８が流体通路９を介して接
続されており、この流体通路９には、各流体シリンダ３
に供給される流体の流量を制御する比例流量制御弁１０
が設けられていると共に、上記油圧ポンプ８には、流体
の吐出圧を検出する吐出圧計１１が設けられ、また、各
流体シリンダ３の液圧室３ｃ内の液圧を検出する液圧セ
ンサ１２が設けられている。
【００３０】更に、各流体シリンダ３のシリンダストロ
ーク量を検出して、各車輪に対する車体１の上下方向の
変位、即ち、車高変位を検出する車高変位センサ１３，
１３が設けられていると共に、車両の上下方向の加速
度、即ち、車輪のばね上の上下方向の加速度を検出する
上下加速度センサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃが設けられ、
これらのセンサのうち１４ａ，１４ｂが、車両の略水平
面上で各左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（一方のみ図示）の
上方に、また、残る１つの上下加速度センサ１４ｃが、
左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ（一方のみ図示）間の車幅方
向の中央部に位置するようにそれぞれ配置されている。
また、車体１の重心位置には、車両の横方向に加わる横
方向の加速度を検出する横加速度センサ１５が設けら
れ、更に、舵角センサ１６および車速センサ１７が設け
られていると共に、路面の摩擦摩擦係数を検出する路面
摩擦係数センサ１８が設けられている。
ーク量を検出して、各車輪に対する車体１の上下方向の
変位、即ち、車高変位を検出する車高変位センサ１３，
１３が設けられていると共に、車両の上下方向の加速
度、即ち、車輪のばね上の上下方向の加速度を検出する
上下加速度センサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃが設けられ、
これらのセンサのうち１４ａ，１４ｂが、車両の略水平
面上で各左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（一方のみ図示）の
上方に、また、残る１つの上下加速度センサ１４ｃが、
左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ（一方のみ図示）間の車幅方
向の中央部に位置するようにそれぞれ配置されている。
また、車体１の重心位置には、車両の横方向に加わる横
方向の加速度を検出する横加速度センサ１５が設けら
れ、更に、舵角センサ１６および車速センサ１７が設け
られていると共に、路面の摩擦摩擦係数を検出する路面
摩擦係数センサ１８が設けられている。
【００３１】そして、上記吐出圧計１１、液圧センサ１
２、車高変位センサ１３、上下加速度センサ１４ａ，１
４ｂ，１４ｃ、横加速度センサ１５、舵角センサ１６、
車速センサ１７および路面摩擦係数１８センサの検出信
号は、内部にＣＰＵ等を有するコントロールユニット１
９に入力され、このコントロールユニット１９は、上記
各検出信号に基づいて所定のプログラムに従って演算を
行い、所望のサスペンション特性となるように上記各比
例流量制御弁１０の作動を制御する。
２、車高変位センサ１３、上下加速度センサ１４ａ，１
４ｂ，１４ｃ、横加速度センサ１５、舵角センサ１６、
車速センサ１７および路面摩擦係数１８センサの検出信
号は、内部にＣＰＵ等を有するコントロールユニット１
９に入力され、このコントロールユニット１９は、上記
各検出信号に基づいて所定のプログラムに従って演算を
行い、所望のサスペンション特性となるように上記各比
例流量制御弁１０の作動を制御する。
【００３２】次に、上記各流体シリンダ３に対して作動
油圧を給排するための油圧供給回路について説明する
と、図４に示すように、油圧発生源としての上記油圧ポ
ンプ８は、所定の駆動源２０により駆動されるパワース
テアリング装置用の油圧ポンプ２１と並設され、該油圧
ポンプ８より各シリンダ３に作動流体を吐出する吐出管
８ａには、アキュムレータ２２が接続され、該吐出管８
ａは、アキュムレータ２２の接続部の下流側において、
前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐されて
おり、前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐
部の下流側で左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配管
２３ＦＲに分岐され、各前輪側配管２３ＦＬ，２３ＦＲ
は、それぞれ左前輪用のシリンダ３ＦＬおよび右前輪用
のシリンダ３ＦＲの液圧室３ｃ，３ｃに連通されてい
る。同様に、後輪側配管２３Ｒは、分岐部の下流側で左
後輪側配管２３ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲに分岐
され、各後輪側配管２３ＲＬ，２３ＲＲは、それぞれ左
後輪用のシリンダ３ＲＬおよび右後輪用のシリンダ３Ｒ
Ｒの液圧室３ｃ，３ｃに連通されている。
油圧を給排するための油圧供給回路について説明する
と、図４に示すように、油圧発生源としての上記油圧ポ
ンプ８は、所定の駆動源２０により駆動されるパワース
テアリング装置用の油圧ポンプ２１と並設され、該油圧
ポンプ８より各シリンダ３に作動流体を吐出する吐出管
８ａには、アキュムレータ２２が接続され、該吐出管８
ａは、アキュムレータ２２の接続部の下流側において、
前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐されて
おり、前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐
部の下流側で左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配管
２３ＦＲに分岐され、各前輪側配管２３ＦＬ，２３ＦＲ
は、それぞれ左前輪用のシリンダ３ＦＬおよび右前輪用
のシリンダ３ＦＲの液圧室３ｃ，３ｃに連通されてい
る。同様に、後輪側配管２３Ｒは、分岐部の下流側で左
後輪側配管２３ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲに分岐
され、各後輪側配管２３ＲＬ，２３ＲＲは、それぞれ左
後輪用のシリンダ３ＲＬおよび右後輪用のシリンダ３Ｒ
Ｒの液圧室３ｃ，３ｃに連通されている。
【００３３】上記各シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，
３ＲＲには、それぞれガスばね５ＦＬ，５ＦＲ，５Ｒ
Ｌ，５ＲＲが接続されており、各ガスばね５ＦＬ，５Ｆ
Ｒ，５ＲＬ，５ＲＲは、４つのガスばねユニッ５ａ，５
ｂ，５ｃ，５ｄより構成され、これらのガスばねユニッ
ト５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄは、それぞれ、対応するシリ
ンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲの各液圧室３ｃ…
３ｃに連通する連通路４に、分岐通路４ａ，４ｂ，４
ｃ，４ｄにより接続されている。また、各ガスばね５Ｆ
Ｌ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの分岐通路４ａ，４ｂ，４
ｃ，４ｄには、それぞれオリフィス２５ａ，２５ｂ，２
５ｃ，２５ｄが設けられており、これらのオリフィス２
５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄの減衰作用およびガスば
ね５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのガス室５ｆに封入
されたガスの緩衝作用により、車両に加わる高周波の振
動の低減が図られている。
３ＲＲには、それぞれガスばね５ＦＬ，５ＦＲ，５Ｒ
Ｌ，５ＲＲが接続されており、各ガスばね５ＦＬ，５Ｆ
Ｒ，５ＲＬ，５ＲＲは、４つのガスばねユニッ５ａ，５
ｂ，５ｃ，５ｄより構成され、これらのガスばねユニッ
ト５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄは、それぞれ、対応するシリ
ンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲの各液圧室３ｃ…
３ｃに連通する連通路４に、分岐通路４ａ，４ｂ，４
ｃ，４ｄにより接続されている。また、各ガスばね５Ｆ
Ｌ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの分岐通路４ａ，４ｂ，４
ｃ，４ｄには、それぞれオリフィス２５ａ，２５ｂ，２
５ｃ，２５ｄが設けられており、これらのオリフィス２
５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄの減衰作用およびガスば
ね５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのガス室５ｆに封入
されたガスの緩衝作用により、車両に加わる高周波の振
動の低減が図られている。
【００３４】上記各ガスばね５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，
５ＲＲを構成するガスばねユニット５ａ，５ｂ，５ｃ，
５ｄのうち各シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ
の各液圧室３ｃに最も近い位置に設けられた第１のガス
ばねユニット５ａとこれに隣接する第２のガスばねユニ
ット５ｂとの間の連通路４には、該連通路４を開く開位
置とこの通路４を通路断面積を絞る閉位置とに切り換え
られて、連通路４の通路断面積を調整し、ガスばね５Ｆ
Ｌ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの減衰力を２段階に切り換
える切換バルブ２６…２６が設けられている。
５ＲＲを構成するガスばねユニット５ａ，５ｂ，５ｃ，
５ｄのうち各シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ
の各液圧室３ｃに最も近い位置に設けられた第１のガス
ばねユニット５ａとこれに隣接する第２のガスばねユニ
ット５ｂとの間の連通路４には、該連通路４を開く開位
置とこの通路４を通路断面積を絞る閉位置とに切り換え
られて、連通路４の通路断面積を調整し、ガスばね５Ｆ
Ｌ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの減衰力を２段階に切り換
える切換バルブ２６…２６が設けられている。
【００３５】上記油圧ポンプ８の吐出管８ａにおけるア
キュムレータ２２の接続部の上流側には、アンロードリ
リーフバルブ２８が接続されており、このアンロードリ
リーフバルブ２８は、吐出圧計１１で測定された吐出圧
が所定の上限値、例えば、１６０Ｋｇｆ／ｃｍ2以上の
ときには、開位置に切り換えられて油圧ポンプ８から吐
出された作動油をリザーブタンク２９に直接戻し、一
方、所定の下限値、例えば、１２０Ｋｇｆ／ｃｍ2以下
のときには、閉位置に切り換えられて作動油をアキュム
レータ２２に供給し、該アキュムレータ２２の蓄圧値が
所定の値に保持されるように制御される。このようにし
て、各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＦＲへ
の流体の供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキュムレ
ータ２２の蓄圧によって行われるようになっている。
キュムレータ２２の接続部の上流側には、アンロードリ
リーフバルブ２８が接続されており、このアンロードリ
リーフバルブ２８は、吐出圧計１１で測定された吐出圧
が所定の上限値、例えば、１６０Ｋｇｆ／ｃｍ2以上の
ときには、開位置に切り換えられて油圧ポンプ８から吐
出された作動油をリザーブタンク２９に直接戻し、一
方、所定の下限値、例えば、１２０Ｋｇｆ／ｃｍ2以下
のときには、閉位置に切り換えられて作動油をアキュム
レータ２２に供給し、該アキュムレータ２２の蓄圧値が
所定の値に保持されるように制御される。このようにし
て、各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＦＲへ
の流体の供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキュムレ
ータ２２の蓄圧によって行われるようになっている。
【００３６】なお、図４においては、上記アンロードリ
リーフバルブ２８が閉位置の状態が図示されている。
リーフバルブ２８が閉位置の状態が図示されている。
【００３７】ここで、左右の前輪および左右の後輪の油
圧回路は同様に構成されているので、以下、左前輪２Ｆ
Ｌの油圧回路のみにつき説明し、その他については省略
する。
圧回路は同様に構成されているので、以下、左前輪２Ｆ
Ｌの油圧回路のみにつき説明し、その他については省略
する。
【００３８】即ち、上記比例流量制御弁１０は、三方弁
よりなり、全ポートを閉じる閉鎖位置と、左前輪側配管
２３ＦＬを油圧供給側に開く供給位置と、左前輪側配管
２３ＦＬの流体シリンダ３ＦＬをリターン配管３２に連
通する排出位置とのいずれかに切り換えられるようにな
っており、図４においては、閉位置にある状態が図示さ
れている。また、上記比例流量制御弁１０は、圧力補償
弁１０ａ，１０ａを備えており、これらの圧力補償弁１
０ａ，１０ａにより、該比例流量制御弁１０が、供給位
置または排出位置になるとき、流体シリンダ３ＦＬの液
圧室３ｃ内の液圧が所定値に保持されるようになってい
る。
よりなり、全ポートを閉じる閉鎖位置と、左前輪側配管
２３ＦＬを油圧供給側に開く供給位置と、左前輪側配管
２３ＦＬの流体シリンダ３ＦＬをリターン配管３２に連
通する排出位置とのいずれかに切り換えられるようにな
っており、図４においては、閉位置にある状態が図示さ
れている。また、上記比例流量制御弁１０は、圧力補償
弁１０ａ，１０ａを備えており、これらの圧力補償弁１
０ａ，１０ａにより、該比例流量制御弁１０が、供給位
置または排出位置になるとき、流体シリンダ３ＦＬの液
圧室３ｃ内の液圧が所定値に保持されるようになってい
る。
【００３９】更に、上記比例流量制御弁１０の流体シリ
ンダ３ＦＬ側には、左前輪側配管２３ＦＬを開閉可能な
パイロット圧応答型の開閉弁３３が設けられており、こ
の開閉弁３３は、比例流量制御弁１０の油圧ポンプ８側
の左前輪側配管２３ＦＬの液圧を導く電磁弁３４の開時
に、該電磁弁３４の液圧がパイロット圧として導入さ
れ、このパイロット圧が所定値以上のときに、開閉弁３
３は、左前輪側配管２３ＦＬを開き、比例流量制御弁１
０による流体シリンダ３ＦＬへの流体の流量を制御する
ようになっている。
ンダ３ＦＬ側には、左前輪側配管２３ＦＬを開閉可能な
パイロット圧応答型の開閉弁３３が設けられており、こ
の開閉弁３３は、比例流量制御弁１０の油圧ポンプ８側
の左前輪側配管２３ＦＬの液圧を導く電磁弁３４の開時
に、該電磁弁３４の液圧がパイロット圧として導入さ
れ、このパイロット圧が所定値以上のときに、開閉弁３
３は、左前輪側配管２３ＦＬを開き、比例流量制御弁１
０による流体シリンダ３ＦＬへの流体の流量を制御する
ようになっている。
【００４０】また、上記流体シリンダ３ＦＬの液圧室３
ｃの内圧が異常上昇したときに開いて、液圧室３ｃ内の
作用油をリターン配管３２に戻すリリーフ弁３５、アキ
ュムレータ２２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐
出管８ａに接続され、イグニッションオフ時に開いて、
アキュムレータ２２内に蓄えられた作用油をリザーバタ
ンク２９に戻し、アキュムレータ２２内の高圧状態を解
除するイグニッションキー連動弁３６、油圧ポンプ８の
吐出圧が異常に上昇したときに、該油圧ポンプ８内の作
動油をリザーバタンク２９に戻して吐出圧を下降させる
油圧ポンプリリーフバルブ３７およびリターン配管３２
に接続されて流体シリンダ３ＦＬからの作動油排出時
に、蓄圧作用を行うリターンアキュムレータ３８，３８
がそれぞれ設けられている。
ｃの内圧が異常上昇したときに開いて、液圧室３ｃ内の
作用油をリターン配管３２に戻すリリーフ弁３５、アキ
ュムレータ２２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐
出管８ａに接続され、イグニッションオフ時に開いて、
アキュムレータ２２内に蓄えられた作用油をリザーバタ
ンク２９に戻し、アキュムレータ２２内の高圧状態を解
除するイグニッションキー連動弁３６、油圧ポンプ８の
吐出圧が異常に上昇したときに、該油圧ポンプ８内の作
動油をリザーバタンク２９に戻して吐出圧を下降させる
油圧ポンプリリーフバルブ３７およびリターン配管３２
に接続されて流体シリンダ３ＦＬからの作動油排出時
に、蓄圧作用を行うリターンアキュムレータ３８，３８
がそれぞれ設けられている。
【００４１】一方、上記コントロールユニット１９内に
は、各比例流量制御弁１０を制御して各流体シリンダ３
ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに対する流体の給排量を
コントロールするための流体制御量算出回路４０が設け
られており、この流体制御量算出回路４０は、図５ない
し図７に示すように、該各車輪の車高変位センサ１３…
１３の車高変位信号Ｘｆｒ，Ｘｆｌ，Ｘｒｒ，Ｘｒｌに
基づいて、車高を目標車高に制御する制御系Ａと、各車
高変位信号Ｘｆｒ，Ｘｆｌ，Ｘｒｒ，Ｘｒｌを微分して
得られる車高変位速度信号Ｙｆｒ，Ｙｆｌ，Ｙｒｒ，Ｙ
ｒｌに基づいて、車高変位速度を制御する制御系Ｂと、
３個の上下加速度センサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃの上下
加速度信号Ｇｆｒ，Ｇｆｌ，Ｇｒに基づいて車両の上下
振動の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の液圧センサ１２
…１２の圧力信号Ｐｆｒ，Ｐｆｌ，Ｐｒｒ，Ｐｒｌに基
づいて車体のねじれを演算し、これを抑制する制御系Ｄ
と、横加速度センサ１６の横加速度検出信号Ｇｈに基づ
いて車両の横方向の振動の低減を図る制御系Ｅとにより
構成されている。
は、各比例流量制御弁１０を制御して各流体シリンダ３
ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに対する流体の給排量を
コントロールするための流体制御量算出回路４０が設け
られており、この流体制御量算出回路４０は、図５ない
し図７に示すように、該各車輪の車高変位センサ１３…
１３の車高変位信号Ｘｆｒ，Ｘｆｌ，Ｘｒｒ，Ｘｒｌに
基づいて、車高を目標車高に制御する制御系Ａと、各車
高変位信号Ｘｆｒ，Ｘｆｌ，Ｘｒｒ，Ｘｒｌを微分して
得られる車高変位速度信号Ｙｆｒ，Ｙｆｌ，Ｙｒｒ，Ｙ
ｒｌに基づいて、車高変位速度を制御する制御系Ｂと、
３個の上下加速度センサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃの上下
加速度信号Ｇｆｒ，Ｇｆｌ，Ｇｒに基づいて車両の上下
振動の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の液圧センサ１２
…１２の圧力信号Ｐｆｒ，Ｐｆｌ，Ｐｒｒ，Ｐｒｌに基
づいて車体のねじれを演算し、これを抑制する制御系Ｄ
と、横加速度センサ１６の横加速度検出信号Ｇｈに基づ
いて車両の横方向の振動の低減を図る制御系Ｅとにより
構成されている。
【００４２】上記制御系Ａには、各車輪の車高センサ１
３…１３により検出された車高変位信号のノイズをカッ
トするため、高周波成分をカットするローパスフィルタ
４０…４０が設けられ、各ローパスフィルタ４０により
高周波成分がカットされた左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの
各車高センサ１４の出力Ｘｆｒ，Ｘｆｌを加算すると共
に、各ローパスフィルタ４０により高周波成分がカット
された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの各車高センサ１４の
出力Ｘｒｒ，Ｘｒｌを加算して、車両のバウンス成分を
演算するバウンス成分演算部４１、左右の前輪２ＦＬ，
２ＦＲの各車高センサ１４の出力Ｘｆｒ，Ｘｆｌの加算
値から左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの各車高センサ１３の
出力Ｘｒｒ，Ｘｒｌの加算値を減算して、車両のピッチ
ング成分を演算するピッチング成分演算部４２、左右の
前輪２ＦＬ，２ＦＲの各車高センサ１３の出力Ｘｆｒ，
Ｘｆｌの差分（Ｘｆｒ−Ｘｆｌ）と、左右の後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲの各車高センサ１４の出力Ｘｒｒ，Ｘｒｌの
差分（Ｘｒｒ−Ｘｒｌ）とを加算して、車両のロール成
分を演算するロール成分演算部４３とを備えている。
３…１３により検出された車高変位信号のノイズをカッ
トするため、高周波成分をカットするローパスフィルタ
４０…４０が設けられ、各ローパスフィルタ４０により
高周波成分がカットされた左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの
各車高センサ１４の出力Ｘｆｒ，Ｘｆｌを加算すると共
に、各ローパスフィルタ４０により高周波成分がカット
された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの各車高センサ１４の
出力Ｘｒｒ，Ｘｒｌを加算して、車両のバウンス成分を
演算するバウンス成分演算部４１、左右の前輪２ＦＬ，
２ＦＲの各車高センサ１４の出力Ｘｆｒ，Ｘｆｌの加算
値から左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの各車高センサ１３の
出力Ｘｒｒ，Ｘｒｌの加算値を減算して、車両のピッチ
ング成分を演算するピッチング成分演算部４２、左右の
前輪２ＦＬ，２ＦＲの各車高センサ１３の出力Ｘｆｒ，
Ｘｆｌの差分（Ｘｆｒ−Ｘｆｌ）と、左右の後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲの各車高センサ１４の出力Ｘｒｒ，Ｘｒｌの
差分（Ｘｒｒ−Ｘｒｌ）とを加算して、車両のロール成
分を演算するロール成分演算部４３とを備えている。
【００４３】また、制御系Ａは、バウンス成分演算部４
１で演算された車両のバウンス成分および目標平均車高
Ｔｈが入力され、ゲインＫｂ１に基づいてバウンス制御
における各車輪の流体シリンダ３への作動油供給量を演
算するバウンス制御部４４、ピッチング成分演算部４２
で演算された車両のピッチング成分が入力され、ゲイン
Ｋｐ１に基づいてピッチング制御における各車輪の流体
シリンダ３への作動油供給量を演算するピッチング制御
部４５およびロール成分演算部４３で演算されたロール
成分および目標ロール変位量Ｔｒが入力され、ゲインＫ
ｒｆ１，Ｋｒｒ１に基づいて、目標ロール変位量Ｔｒに
対応する車高となるように、ロール制御における各車輪
の流体シリンダ３への作動油供給量を演算するロール制
御部４６を備えている。
１で演算された車両のバウンス成分および目標平均車高
Ｔｈが入力され、ゲインＫｂ１に基づいてバウンス制御
における各車輪の流体シリンダ３への作動油供給量を演
算するバウンス制御部４４、ピッチング成分演算部４２
で演算された車両のピッチング成分が入力され、ゲイン
Ｋｐ１に基づいてピッチング制御における各車輪の流体
シリンダ３への作動油供給量を演算するピッチング制御
部４５およびロール成分演算部４３で演算されたロール
成分および目標ロール変位量Ｔｒが入力され、ゲインＫ
ｒｆ１，Ｋｒｒ１に基づいて、目標ロール変位量Ｔｒに
対応する車高となるように、ロール制御における各車輪
の流体シリンダ３への作動油供給量を演算するロール制
御部４６を備えている。
【００４４】こうして、バウンス制御部４４、ピッチン
グ制御部４５およびロール制御部４６で演算された各制
御量は、各車輪毎に、正負が反転され、即ち、各車高セ
ンサ１３…１３で検出された車高変位信号Ｘｆｒ，Ｘｆ
ｌ，Ｘｒｒ，Ｘｒｌとは、その正負が反対になるように
反転され、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチン
グおよびロールの各制御量がそれぞれ加算されて、制御
系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁１０への制御信号
ＱＦＬ１，ＱＦＲ１，ＱＲＬ１，ＱＲＲ１が得られる。
グ制御部４５およびロール制御部４６で演算された各制
御量は、各車輪毎に、正負が反転され、即ち、各車高セ
ンサ１３…１３で検出された車高変位信号Ｘｆｒ，Ｘｆ
ｌ，Ｘｒｒ，Ｘｒｌとは、その正負が反対になるように
反転され、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチン
グおよびロールの各制御量がそれぞれ加算されて、制御
系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁１０への制御信号
ＱＦＬ１，ＱＦＲ１，ＱＲＬ１，ＱＲＲ１が得られる。
【００４５】ここに各ローパスフィルタ４０とバウンス
演算部４１、ピッチング演算部４２およびロール演算部
４３との間には、不感帯回路４７…４７が設けられてお
り、各車高センサ１３から各ローパスフィルタ４０を経
て入力された車高変位信号Ｘｆｒ，Ｘｆｌ，Ｘｒｒ，Ｘ
ｒｌが、予め設定された不感帯Ｘｈ…Ｘｈを越えた場合
にのみ、これらの車高変位信号Ｘｆｒ，Ｘｆｌ，Ｘｒ
ｒ，Ｘｒｌを、バウンス演算部４１、ピッチング演算部
４２およびロール演算部４３に出力するように構成され
ている。
演算部４１、ピッチング演算部４２およびロール演算部
４３との間には、不感帯回路４７…４７が設けられてお
り、各車高センサ１３から各ローパスフィルタ４０を経
て入力された車高変位信号Ｘｆｒ，Ｘｆｌ，Ｘｒｒ，Ｘ
ｒｌが、予め設定された不感帯Ｘｈ…Ｘｈを越えた場合
にのみ、これらの車高変位信号Ｘｆｒ，Ｘｆｌ，Ｘｒ
ｒ，Ｘｒｌを、バウンス演算部４１、ピッチング演算部
４２およびロール演算部４３に出力するように構成され
ている。
【００４６】上記制御系Ｂは、上記各車高センサ１３か
ら入力され、各ローパスフィルタ４０により高周波成分
がカットされた車高変位信号Ｘｆｒ，Ｘｆｌ，Ｘｒｒ，
Ｘｒｌを微分し、数１に示す算出式に従って車高変位速
度信号Ｙｆｒ，Ｙｆｌ，Ｙｒｒ，Ｙｒｌを演算する微分
回路５０…５０を有する。
ら入力され、各ローパスフィルタ４０により高周波成分
がカットされた車高変位信号Ｘｆｒ，Ｘｆｌ，Ｘｒｒ，
Ｘｒｌを微分し、数１に示す算出式に従って車高変位速
度信号Ｙｆｒ，Ｙｆｌ，Ｙｒｒ，Ｙｒｌを演算する微分
回路５０…５０を有する。
【００４７】
【数１】 ここに、Ｘnは時刻ｔの車高変位量、Ｘn-1は時刻ｔ−１
の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。
の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。
【００４８】更に、制御系Ｂは、左右の前輪２ＦＬ，２
ＦＲ側の車高変位速度信号Ｙｆｌ，Ｙｆｒの加算値から
左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の車高変位速度信号Ｙｒ
ｌ，Ｙｒｒの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部５１および左右の前輪２ＦＬ，
２ＦＲ側の車高変位速度信号Ｙｆｌ，Ｙｆｒの差分（Ｙ
ｆｌ−Ｙｆｒ）と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の車高
変位速度信号Ｙｒｌ，Ｙｒｒの差分（Ｙｒｌ−Ｙｒｒ）
とを加算して、車両のロール成分を演算するロール成分
演算部５２とを備えている。
ＦＲ側の車高変位速度信号Ｙｆｌ，Ｙｆｒの加算値から
左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の車高変位速度信号Ｙｒ
ｌ，Ｙｒｒの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部５１および左右の前輪２ＦＬ，
２ＦＲ側の車高変位速度信号Ｙｆｌ，Ｙｆｒの差分（Ｙ
ｆｌ−Ｙｆｒ）と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の車高
変位速度信号Ｙｒｌ，Ｙｒｒの差分（Ｙｒｌ−Ｙｒｒ）
とを加算して、車両のロール成分を演算するロール成分
演算部５２とを備えている。
【００４９】こうして、ピッチ成分演算部５１で演算算
出されたピッチ成分は、ピッチ制御部５３に入力されて
ゲインＫｐ２に基づいてピッチ制御における各比例流量
制御弁１０への流量制御量が演算され、また、ロール演
算部５２で演算算出されたロール成分は、ロール制御部
５４に入力され、ゲインＫｒｆ２，Ｋｒｒ２に基づい
て、目標ロール変位量Ｔｒに対応する車高になるよう
に、ロール制御における各比例流量制御弁１０への流量
制御量が演算される。
出されたピッチ成分は、ピッチ制御部５３に入力されて
ゲインＫｐ２に基づいてピッチ制御における各比例流量
制御弁１０への流量制御量が演算され、また、ロール演
算部５２で演算算出されたロール成分は、ロール制御部
５４に入力され、ゲインＫｒｆ２，Ｋｒｒ２に基づい
て、目標ロール変位量Ｔｒに対応する車高になるよう
に、ロール制御における各比例流量制御弁１０への流量
制御量が演算される。
【００５０】上記ピッチ制御部５３およびロール制御部
５４で演算された各制御量は、更に、各車輪毎にその正
負が反転され、即ち、各微分回路５０により演算された
車高変位速度信号Ｙｆｒ，Ｙｆｌ，Ｙｒｒ，Ｙｒｌと
は、その正負が反対となるように反転され、その後、各
車輪に対するピッチおよびロールの各制御量がＭそれぞ
れ加算され、制御系Ｂにおける各車輪の比例流量制御弁
１０への流量信号ＱＦＲ２，ＱＦＬ２，ＱＲＲ２，ＱＲ
Ｌ２が得られる。
５４で演算された各制御量は、更に、各車輪毎にその正
負が反転され、即ち、各微分回路５０により演算された
車高変位速度信号Ｙｆｒ，Ｙｆｌ，Ｙｒｒ，Ｙｒｌと
は、その正負が反対となるように反転され、その後、各
車輪に対するピッチおよびロールの各制御量がＭそれぞ
れ加算され、制御系Ｂにおける各車輪の比例流量制御弁
１０への流量信号ＱＦＲ２，ＱＦＬ２，ＱＲＲ２，ＱＲ
Ｌ２が得られる。
【００５１】上記制御系Ｃは、ローパスフィルタ６０…
６０により、高周波成分がカットされた上下加速度セン
サ１４ａ，１４ｂ及び１４ｃが検出した上下加速度信号
Ｇｆｒ，Ｇｆｌ，Ｇｒを加算して、車両のバウンスを成
分を演算するバウンス成分演算部６１と、左右の前輪２
ＦＬ，２ＦＲの上方に取り付けられた上下加速度センサ
１４ａ，１４ｂの出力Ｇｆｒ，Ｇｆｌの平均値から、左
右の後輪の車幅方向の中央部に設けられた上下加速度セ
ンサ１４ｃの出力Ｇｒを減算して、車両のピッチ成分を
演算摺るピッチ成分演算部６２と、右前輪側の上下加速
度センサ１４ａの出力Ｇｆｒから左前輪側の上下加速度
センサ１４ｂの出力Ｇｆｌを減算して、車両のロール成
分を演算するロール成分演算部６３と、バウンス成分演
算部６１により演算されたバウンス成分の演算値が入力
されゲインＫｂ３に基づいてバウンス制御における各比
例流量制御弁１０への作動油の制御量を演算するバウン
ス制御部６４と、ピッチ成分演算部６２により演算され
たピッチ成分の演算値が入力されゲインＫｐ３に基づい
てピッチ制御における比例流量制御弁１０への作動油の
制御量を演算するピッチ制御部６５およびロール成分演
算部６３により演算されたロール成分の演算値が入力さ
れ、ゲインＫｒｆ３，Ｋｒｒ３に基づいてピッチ制御に
おける比例流量制御弁１０への作動油の制御量を演算す
るロール制御部６６により構成されている。
６０により、高周波成分がカットされた上下加速度セン
サ１４ａ，１４ｂ及び１４ｃが検出した上下加速度信号
Ｇｆｒ，Ｇｆｌ，Ｇｒを加算して、車両のバウンスを成
分を演算するバウンス成分演算部６１と、左右の前輪２
ＦＬ，２ＦＲの上方に取り付けられた上下加速度センサ
１４ａ，１４ｂの出力Ｇｆｒ，Ｇｆｌの平均値から、左
右の後輪の車幅方向の中央部に設けられた上下加速度セ
ンサ１４ｃの出力Ｇｒを減算して、車両のピッチ成分を
演算摺るピッチ成分演算部６２と、右前輪側の上下加速
度センサ１４ａの出力Ｇｆｒから左前輪側の上下加速度
センサ１４ｂの出力Ｇｆｌを減算して、車両のロール成
分を演算するロール成分演算部６３と、バウンス成分演
算部６１により演算されたバウンス成分の演算値が入力
されゲインＫｂ３に基づいてバウンス制御における各比
例流量制御弁１０への作動油の制御量を演算するバウン
ス制御部６４と、ピッチ成分演算部６２により演算され
たピッチ成分の演算値が入力されゲインＫｐ３に基づい
てピッチ制御における比例流量制御弁１０への作動油の
制御量を演算するピッチ制御部６５およびロール成分演
算部６３により演算されたロール成分の演算値が入力さ
れ、ゲインＫｒｆ３，Ｋｒｒ３に基づいてピッチ制御に
おける比例流量制御弁１０への作動油の制御量を演算す
るロール制御部６６により構成されている。
【００５２】このようにして、バウンス制御部６４、ピ
ッチ制御部６５およびロール制御部６６により演算算出
された制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され、そ
の後、各車輪に対するバウンス、ピッチおよびロールの
各制御量が加算され、制御系Ｃにより出力される各比例
流量制御弁１０への流量信号ＱＦＲ３，ＱＦＬ３，ＱＲ
Ｒ３およびＱＲＬ３が得られる。
ッチ制御部６５およびロール制御部６６により演算算出
された制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され、そ
の後、各車輪に対するバウンス、ピッチおよびロールの
各制御量が加算され、制御系Ｃにより出力される各比例
流量制御弁１０への流量信号ＱＦＲ３，ＱＦＬ３，ＱＲ
Ｒ３およびＱＲＬ３が得られる。
【００５３】なお、高周波成分をカットする各ローパス
フィルタ６０と、バウンス成分演算部６１、ピッチ成分
演算部６２およびロール成分演算部６３との間には、そ
れぞれ不感帯回路６７…６７が設けられており、上下加
速度センサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃから各ローパスフィ
ルタ６０を経て入力される上下加速度信号Ｇｆｒ，Ｇｆ
ｌ，Ｇｒが、予め設定された不感帯Ｘｇ…Ｘｇを越えた
ときのみ、これらの上下加速度信号Ｇｆｒ，Ｇｆｌ，Ｇ
ｒをバウンス成分演算部６１、ピッチ成分演算部６２お
よびロール成分演算部６３に出力するようになってい
る。
フィルタ６０と、バウンス成分演算部６１、ピッチ成分
演算部６２およびロール成分演算部６３との間には、そ
れぞれ不感帯回路６７…６７が設けられており、上下加
速度センサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃから各ローパスフィ
ルタ６０を経て入力される上下加速度信号Ｇｆｒ，Ｇｆ
ｌ，Ｇｒが、予め設定された不感帯Ｘｇ…Ｘｇを越えた
ときのみ、これらの上下加速度信号Ｇｆｒ，Ｇｆｌ，Ｇ
ｒをバウンス成分演算部６１、ピッチ成分演算部６２お
よびロール成分演算部６３に出力するようになってい
る。
【００５４】制御系Ｄは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの
流体シリンダ３の液圧センサ１３，１３により検出され
た液圧検出信号され、その高周波成分がローパスフィル
タ７０，７０によりカットされたのち、左右の前輪の流
体シリンダ３の液圧室３ｃ，３ｃの液圧の差（Ｐｆｒ−
Ｐｆｌ）と、これらの加算値（Ｐｆｒ＋Ｐｆｌ）との比
Ｐｆ｛（Ｐｆｒ−Ｐｆｌ）／（Ｐｆｒ＋Ｐｆｌ）｝を演
算し、演算された液圧比Ｐｆが、所定のしきい値液圧ω
ｌに対して、−ωｌ＜Ｐｆ＜ωｌである場合には、演算
された液圧比Ｐｆをそのまま出力し、他方、Ｐｆ＜−ω
ｌまたはＰｆ＞ωｌである場合には、しきい値液圧比ω
ｌを出力する前輪側液圧比演算部７１ａと、左右の後輪
２ＲＬ，２ＲＲの流体シリンダ３の液圧センサ１２，１
２により検出された液圧検出信号され、その高周波成分
がローパスフィルタ７０，７０によりカットされたの
ち、左右の後輪の流体シリンダ３の液圧室３ｃ，３ｃの
液圧の差（Ｐｒｒ−Ｐｒｌ）と、これらの加算値（Ｐｒ
ｒ＋Ｐｒｌ）との比Ｐｒ｛（Ｐｒｒ−Ｐｒｌ）／（Ｐｒ
ｒ＋Ｐｒｌ）｝を演算する後輪側液圧比演算部７１ｂと
を有し、後輪側の液圧比Ｐｒをゲインωｆに基づいて所
定の倍率で増大したのち、これを前輪側の液圧の比Ｐｆ
より減算するウォープ制御部７１を備え、このウォープ
制御部７１の出力ゲインωａを用いて所定の倍率で増加
させ、その後、前輪側では、ゲインωｃを用いて所定の
倍率で増加させ、更に、各車輪に対する作動油の供給制
御量が、左右の車輪間で正負反対となるように、一方を
反転させ、制御系Ｄにおける各比例流量制御弁１０への
流量信号ＱＦＲ４，ＱＦＬ４，ＱＲＲ４およびＱＲＬ４
が得られる。
流体シリンダ３の液圧センサ１３，１３により検出され
た液圧検出信号され、その高周波成分がローパスフィル
タ７０，７０によりカットされたのち、左右の前輪の流
体シリンダ３の液圧室３ｃ，３ｃの液圧の差（Ｐｆｒ−
Ｐｆｌ）と、これらの加算値（Ｐｆｒ＋Ｐｆｌ）との比
Ｐｆ｛（Ｐｆｒ−Ｐｆｌ）／（Ｐｆｒ＋Ｐｆｌ）｝を演
算し、演算された液圧比Ｐｆが、所定のしきい値液圧ω
ｌに対して、−ωｌ＜Ｐｆ＜ωｌである場合には、演算
された液圧比Ｐｆをそのまま出力し、他方、Ｐｆ＜−ω
ｌまたはＰｆ＞ωｌである場合には、しきい値液圧比ω
ｌを出力する前輪側液圧比演算部７１ａと、左右の後輪
２ＲＬ，２ＲＲの流体シリンダ３の液圧センサ１２，１
２により検出された液圧検出信号され、その高周波成分
がローパスフィルタ７０，７０によりカットされたの
ち、左右の後輪の流体シリンダ３の液圧室３ｃ，３ｃの
液圧の差（Ｐｒｒ−Ｐｒｌ）と、これらの加算値（Ｐｒ
ｒ＋Ｐｒｌ）との比Ｐｒ｛（Ｐｒｒ−Ｐｒｌ）／（Ｐｒ
ｒ＋Ｐｒｌ）｝を演算する後輪側液圧比演算部７１ｂと
を有し、後輪側の液圧比Ｐｒをゲインωｆに基づいて所
定の倍率で増大したのち、これを前輪側の液圧の比Ｐｆ
より減算するウォープ制御部７１を備え、このウォープ
制御部７１の出力ゲインωａを用いて所定の倍率で増加
させ、その後、前輪側では、ゲインωｃを用いて所定の
倍率で増加させ、更に、各車輪に対する作動油の供給制
御量が、左右の車輪間で正負反対となるように、一方を
反転させ、制御系Ｄにおける各比例流量制御弁１０への
流量信号ＱＦＲ４，ＱＦＬ４，ＱＲＲ４およびＱＲＬ４
が得られる。
【００５５】更に、制御系Ｅは、横加速度センサ１５に
より検出された車両の横方向に加わる横加速度検出信号
が入力され、ローパスフィルタ８０によって、その高周
波成分がカットされたのち、ゲインＫｇに基づいて制御
量が演算され、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲについては、
更に、ゲインＡｇｆに基づいて所定の倍率で増加され、
その後、左右の車輪に対する流体の供給制御量が、正負
反対になるように、左前輪２ＦＬの流体供給制御量を反
転し、他方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲについては、左
右の後輪に対する流体の供給制御量が、正負反対になる
ように、左後輪２ＲＬの流体供給制御量を反転して、制
御系Ｅにおける各比例流量制御弁１０への流量信号ＱＦ
Ｒ５，ＱＦＬ５，ＱＲＲ５およびＱＲＬ５が得られる。
より検出された車両の横方向に加わる横加速度検出信号
が入力され、ローパスフィルタ８０によって、その高周
波成分がカットされたのち、ゲインＫｇに基づいて制御
量が演算され、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲについては、
更に、ゲインＡｇｆに基づいて所定の倍率で増加され、
その後、左右の車輪に対する流体の供給制御量が、正負
反対になるように、左前輪２ＦＬの流体供給制御量を反
転し、他方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲについては、左
右の後輪に対する流体の供給制御量が、正負反対になる
ように、左後輪２ＲＬの流体供給制御量を反転して、制
御系Ｅにおける各比例流量制御弁１０への流量信号ＱＦ
Ｒ５，ＱＦＬ５，ＱＲＲ５およびＱＲＬ５が得られる。
【００５６】以上のようにして得られた各制御系Ａ，
Ｂ，Ｃ，ＤおよびＥにおける各比例流量制御弁１０への
流量信号は、各車輪に加算され、更に、左右の前輪につ
いては、ゲインＡｆが乗じられ、各比例流量制御弁１０
へのトータル流量信号ＱＦＲ，ＱＦＬ，ＱＲＲおよびＱ
ＲＬが得られる。
Ｂ，Ｃ，ＤおよびＥにおける各比例流量制御弁１０への
流量信号は、各車輪に加算され、更に、左右の前輪につ
いては、ゲインＡｆが乗じられ、各比例流量制御弁１０
へのトータル流量信号ＱＦＲ，ＱＦＬ，ＱＲＲおよびＱ
ＲＬが得られる。
【００５７】ここで、上記コントロールユニット１９内
に記憶されている上記各制御系Ａ，Ｂ，Ｃ，ＤおよびＥ
において用いられる制御ゲインの基準マップの一例を表
１に示す。このマップは、運転状態に応じて６つのモー
ドが設定されている。
に記憶されている上記各制御系Ａ，Ｂ，Ｃ，ＤおよびＥ
において用いられる制御ゲインの基準マップの一例を表
１に示す。このマップは、運転状態に応じて６つのモー
ドが設定されている。
【００５８】
【表１】 表１において、モード１は、エンジンの停止後６０秒の
間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッシ
ョンスイッチがオンさてはいるが、車両は停止され、車
速が０の状態における各制御ゲインの値、モード３は、
車両の横方向加速度Ｇｈが０．１以下の直進状態におけ
る各制御ゲインの値をそれぞれ示し、モード４は、図示
しないロールモードスイッチにより逆ロールモードが選
択されたときに、車両の横方向加速度Ｇｈが０．１を越
え、０．３以下の緩旋回状態においてモード５に換えて
選択される制御ゲインの値をし、車速が１２０Ｋｍ／ｈ
以上になると、逆ロールモードが選択されている場合で
あっても、自動的にモード５に切り換えられるようにな
っている。そして、モード５は、車両の横方向加速度が
Ｇｈが０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態における
各制御ゲイン値、また、モード６は、車両の横方向加速
度Ｇｈが０．３を越え、０．５以下の中旋回状態におけ
る各制御ゲインの値である。
間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッシ
ョンスイッチがオンさてはいるが、車両は停止され、車
速が０の状態における各制御ゲインの値、モード３は、
車両の横方向加速度Ｇｈが０．１以下の直進状態におけ
る各制御ゲインの値をそれぞれ示し、モード４は、図示
しないロールモードスイッチにより逆ロールモードが選
択されたときに、車両の横方向加速度Ｇｈが０．１を越
え、０．３以下の緩旋回状態においてモード５に換えて
選択される制御ゲインの値をし、車速が１２０Ｋｍ／ｈ
以上になると、逆ロールモードが選択されている場合で
あっても、自動的にモード５に切り換えられるようにな
っている。そして、モード５は、車両の横方向加速度が
Ｇｈが０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態における
各制御ゲイン値、また、モード６は、車両の横方向加速
度Ｇｈが０．３を越え、０．５以下の中旋回状態におけ
る各制御ゲインの値である。
【００５９】また、表１において、Ｑｍａｘは、上記コ
ントロールユニット１９により制御されて各車輪の比例
流量正制御弁１０に供給される最大制御流量を示してお
り、Ｐｍａｘは、同じくコントロールユニット１９によ
り制御される流体シリンダ３の液圧室３ｃ内の最大圧力
を示し、各液圧室３ｃからアキュムレータ２２に作動油
が逆流することのないように設定され、また、Ｐｍｉｎ
は、同様にコントロールユニット１９により制御される
各流体シリンダ３の液圧室３ｃ内の最低圧力を示し、各
液圧室３ｃ内の圧力が過度に低下してガスばね５が伸び
きって破損することのないように設定されている。
ントロールユニット１９により制御されて各車輪の比例
流量正制御弁１０に供給される最大制御流量を示してお
り、Ｐｍａｘは、同じくコントロールユニット１９によ
り制御される流体シリンダ３の液圧室３ｃ内の最大圧力
を示し、各液圧室３ｃからアキュムレータ２２に作動油
が逆流することのないように設定され、また、Ｐｍｉｎ
は、同様にコントロールユニット１９により制御される
各流体シリンダ３の液圧室３ｃ内の最低圧力を示し、各
液圧室３ｃ内の圧力が過度に低下してガスばね５が伸び
きって破損することのないように設定されている。
【００６０】なお、表１において、モード４を除き、モ
ード番号が大きくなる程、操縦安定性を重視したサスペ
ンション制御が行われるように設定されている。また、
表１中、Ｌはリットル／分を示す。
ード番号が大きくなる程、操縦安定性を重視したサスペ
ンション制御が行われるように設定されている。また、
表１中、Ｌはリットル／分を示す。
【００６１】そして、本実施例においては、上記上下加
速度センサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ、横加速度センサ１
５、車速センサ１７および路面摩擦係数センサ１８より
コントロールユニット１９に出力される信号に基づい
て、該コントロールユニット１９により各車輪の流体シ
リンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される流
体圧力を可変する制御が行われるようになっており、図
８に示すように、上記横加速度センサ１５により所定値
以上の横加速度が検出されたとき、例えば、横加速度Ｇ
ｈが０．５を越えた場合には、その加速度に応じて車体
１をロールさせるように、上記各流体シリンダ３ＦＬ，
３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される流体の最大圧力Ｐ
ｍａｘが制限されるようになっている。即ち、この実施
例においては、Ｐｍａｘが表１に示す１４０Ｋｇｆ／ｃ
ｍ2より１１０Ｋｇｆ／ｃｍ2に低下されて、０．５以上
の横加速度Ｇｈが車体１に作用したときに該車体１がロ
ールするようになっている。この場合、図８に細線で示
すように、横加速度Ｇｈの増加に伴って最大圧力Ｐｍａ
ｘを漸次低下させるようにしても良い。
速度センサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ、横加速度センサ１
５、車速センサ１７および路面摩擦係数センサ１８より
コントロールユニット１９に出力される信号に基づい
て、該コントロールユニット１９により各車輪の流体シ
リンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される流
体圧力を可変する制御が行われるようになっており、図
８に示すように、上記横加速度センサ１５により所定値
以上の横加速度が検出されたとき、例えば、横加速度Ｇ
ｈが０．５を越えた場合には、その加速度に応じて車体
１をロールさせるように、上記各流体シリンダ３ＦＬ，
３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される流体の最大圧力Ｐ
ｍａｘが制限されるようになっている。即ち、この実施
例においては、Ｐｍａｘが表１に示す１４０Ｋｇｆ／ｃ
ｍ2より１１０Ｋｇｆ／ｃｍ2に低下されて、０．５以上
の横加速度Ｇｈが車体１に作用したときに該車体１がロ
ールするようになっている。この場合、図８に細線で示
すように、横加速度Ｇｈの増加に伴って最大圧力Ｐｍａ
ｘを漸次低下させるようにしても良い。
【００６２】なお、０．５以上の横加速度が作用した場
合に、車体をロールさせるために制限される各流体シリ
ンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される流体
の最大圧力Ｐｍａｘは、車体重量およびその他のい車両
諸元等により適宜に設定され、必ずしも１１０Ｋｇｆ／
ｃｍ2に限定されるものではない。
合に、車体をロールさせるために制限される各流体シリ
ンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される流体
の最大圧力Ｐｍａｘは、車体重量およびその他のい車両
諸元等により適宜に設定され、必ずしも１１０Ｋｇｆ／
ｃｍ2に限定されるものではない。
【００６３】また、横加速度センサ１５に換えて、舵角
センサ１６と車速センサ１７とにより検出される舵角と
車速とに応じて車体に作用する横加速度Ｇｈを検出する
ように構成することも可能である。
センサ１６と車速センサ１７とにより検出される舵角と
車速とに応じて車体に作用する横加速度Ｇｈを検出する
ように構成することも可能である。
【００６４】更に、図９に示すように、上記車速センサ
１７により検出される車速が所定値以下、例えば、３０
Ｋｍ／ｈ以下の場合には、上記各流体シリンダ３ＦＬ，
３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される流体の最大圧力Ｐ
ｍａｘの制限が解除されて、その最大圧力Ｐｍａｘが、
表１に示す１４０Ｋｇｆ／ｃｍ2に高められ、また、図
１０に示すように、例えば車速が３０Ｋｍ／ｈ以下のと
きには、上記上下加速度センサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ
により検出される上下加速度の大きさに応じて上記各流
体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給され
る流体の最大圧力Ｐｍａｘが漸次高められるようになっ
ている。なお、この場合、図１０においてＦ，Ｒで示す
ように、前輪側の流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲと後輪側
の流体シリンダ３ＲＬ，３ＲＲとで圧力差が設けられ、
前輪側の各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲに供給される流
体の最大圧力Ｆが、後輪側の各流体シリンダ３ＲＬ，３
ＲＲに供給される流体の最大圧力Ｒより高めに設定され
ている。
１７により検出される車速が所定値以下、例えば、３０
Ｋｍ／ｈ以下の場合には、上記各流体シリンダ３ＦＬ，
３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される流体の最大圧力Ｐ
ｍａｘの制限が解除されて、その最大圧力Ｐｍａｘが、
表１に示す１４０Ｋｇｆ／ｃｍ2に高められ、また、図
１０に示すように、例えば車速が３０Ｋｍ／ｈ以下のと
きには、上記上下加速度センサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ
により検出される上下加速度の大きさに応じて上記各流
体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給され
る流体の最大圧力Ｐｍａｘが漸次高められるようになっ
ている。なお、この場合、図１０においてＦ，Ｒで示す
ように、前輪側の流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲと後輪側
の流体シリンダ３ＲＬ，３ＲＲとで圧力差が設けられ、
前輪側の各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲに供給される流
体の最大圧力Ｆが、後輪側の各流体シリンダ３ＲＬ，３
ＲＲに供給される流体の最大圧力Ｒより高めに設定され
ている。
【００６５】一方、図１１に示すように、上記路面摩擦
係数センサ１８により路面摩擦係数μが所定値α以下で
あることが検出された場合には、上記各流体シリンダ３
ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される流体の最大
圧力Ｐｍａｘを１１０Ｋｇｆ／ｃｍ2より更に低下させ
ると共に、図１２に示すように、最低圧力Ｐｍｉｎが表
１に示す３０Ｋｇｆ／ｃｍ2の状態より高められるよう
になっている。この場合、図１１においてＦ，Ｒで示す
ように、前輪側の各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲに供給
される流体の最大圧力Ｆが、後輪側の各流体シリンダ３
ＲＬ，３ＲＲに供給される流体の最大圧力Ｒより高めに
設定されている。
係数センサ１８により路面摩擦係数μが所定値α以下で
あることが検出された場合には、上記各流体シリンダ３
ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される流体の最大
圧力Ｐｍａｘを１１０Ｋｇｆ／ｃｍ2より更に低下させ
ると共に、図１２に示すように、最低圧力Ｐｍｉｎが表
１に示す３０Ｋｇｆ／ｃｍ2の状態より高められるよう
になっている。この場合、図１１においてＦ，Ｒで示す
ように、前輪側の各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲに供給
される流体の最大圧力Ｆが、後輪側の各流体シリンダ３
ＲＬ，３ＲＲに供給される流体の最大圧力Ｒより高めに
設定されている。
【００６６】なお、上記各流体シリンダ３ＦＬ，３Ｆ
Ｒ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される流体の最大圧力Ｐｍａ
ｘの調整は、アキュムレータ２２の蓄圧値を変化させる
ことやアンロードリリーフバルブ２８あるいは圧力補償
弁１０ａ等を制御することにより行われる。
Ｒ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される流体の最大圧力Ｐｍａ
ｘの調整は、アキュムレータ２２の蓄圧値を変化させる
ことやアンロードリリーフバルブ２８あるいは圧力補償
弁１０ａ等を制御することにより行われる。
【００６７】上記の構成によれば、横加速度センサ１５
により検出される横加速度Ｇｈが０．５を越えるまで
は、車体１のロールを抑制するように各流体シリンダ３
ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに対して流体が供給さ
れ、これにより、車体１のロールが抑制されて乗り心地
と共に操縦性および安定性が向上することになる。そし
て、急旋回時において上記横加速度センサ１５により
０．５以上の横加速度Ｇｈが検出されたときには、図８
に示すように、コントロールユニット１９により各流体
シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される
流体の最大圧力Ｐｍａｘが１１０Ｋｇｆ／ｃｍ2に制限
され、この最大圧力となった状態で各流体シリンダ３Ｆ
Ｌ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲへの流体の給排が中止さ
れ、このため、各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３Ｒ
Ｌ，３ＲＲに圧力不足が生じ、０．５以上の横加速度Ｇ
ｈにより旋回外輪側の各流体シリンダに該シリンダ内の
圧力越えた大きな荷重が作用することになって、車体１
がロールすることになる。その結果、所定値以上の横加
速度に応じた自然なロール感を得ることができると共
に、運転者に旋回限界を感知させて注意を促すことが可
能となり、車両の挙動が不安定となる極端なハンドル操
作が防止されることになる。
により検出される横加速度Ｇｈが０．５を越えるまで
は、車体１のロールを抑制するように各流体シリンダ３
ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに対して流体が供給さ
れ、これにより、車体１のロールが抑制されて乗り心地
と共に操縦性および安定性が向上することになる。そし
て、急旋回時において上記横加速度センサ１５により
０．５以上の横加速度Ｇｈが検出されたときには、図８
に示すように、コントロールユニット１９により各流体
シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給される
流体の最大圧力Ｐｍａｘが１１０Ｋｇｆ／ｃｍ2に制限
され、この最大圧力となった状態で各流体シリンダ３Ｆ
Ｌ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲへの流体の給排が中止さ
れ、このため、各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３Ｒ
Ｌ，３ＲＲに圧力不足が生じ、０．５以上の横加速度Ｇ
ｈにより旋回外輪側の各流体シリンダに該シリンダ内の
圧力越えた大きな荷重が作用することになって、車体１
がロールすることになる。その結果、所定値以上の横加
速度に応じた自然なロール感を得ることができると共
に、運転者に旋回限界を感知させて注意を促すことが可
能となり、車両の挙動が不安定となる極端なハンドル操
作が防止されることになる。
【００６８】特に、各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３
ＲＬ，３ＲＲへ供給される流体の最大圧力Ｐｍａｘを制
限するだけで０．５以上の横加速度発生時に、その大き
さに応じて車体を自然にロールさせることが可能とな
り、ロール制御が極めて容易に行い得ることになる。
ＲＬ，３ＲＲへ供給される流体の最大圧力Ｐｍａｘを制
限するだけで０．５以上の横加速度発生時に、その大き
さに応じて車体を自然にロールさせることが可能とな
り、ロール制御が極めて容易に行い得ることになる。
【００６９】また、図９に示すように、車速センサ１７
により検出される車速が所定値以下、即ち、３０Ｋｍ／
ｈ以下のときには、各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３
ＲＬ，３ＲＲに供給される流体の最大圧力が１４０Ｋｇ
ｆ／ｃｍ2に高められることになり、これにより、各流
体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲの圧力の不
足が補われることになって、悪路を低速走行中に大きな
突き上げ荷重が車輪に作用した場合等における該車輪の
フルバンプないしフルリバウンド等が確実に防止され、
悪路走行中における乗り心地を低下させることがない。
により検出される車速が所定値以下、即ち、３０Ｋｍ／
ｈ以下のときには、各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３
ＲＬ，３ＲＲに供給される流体の最大圧力が１４０Ｋｇ
ｆ／ｃｍ2に高められることになり、これにより、各流
体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲの圧力の不
足が補われることになって、悪路を低速走行中に大きな
突き上げ荷重が車輪に作用した場合等における該車輪の
フルバンプないしフルリバウンド等が確実に防止され、
悪路走行中における乗り心地を低下させることがない。
【００７０】更に、図１０に示すように、車速が３０Ｋ
ｍ／ｈ以下では、上下加速度センサ１４ａ，１４ｂ，１
４ｃにより検出される上下加速度の大きさに応じて各流
体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給され
る流体の最大圧力Ｐｍａｘが漸次高められることにな
り、これにより、各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３Ｒ
Ｌ，３ＲＲの圧力の不足が補われることになって、所定
値以上の上下加速度が検出される悪路走行時における各
流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲの圧力の
不足が補われることになり、これにより、悪路を低速走
行中に大きな突き上げ荷重が車輪に作用した場合等にお
ける該車輪のフルバンプないしフルリバウンド等が確実
に防止されることになって、悪路走行中における乗り心
地を低下させることがない。
ｍ／ｈ以下では、上下加速度センサ１４ａ，１４ｂ，１
４ｃにより検出される上下加速度の大きさに応じて各流
体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに供給され
る流体の最大圧力Ｐｍａｘが漸次高められることにな
り、これにより、各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３Ｒ
Ｌ，３ＲＲの圧力の不足が補われることになって、所定
値以上の上下加速度が検出される悪路走行時における各
流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲの圧力の
不足が補われることになり、これにより、悪路を低速走
行中に大きな突き上げ荷重が車輪に作用した場合等にお
ける該車輪のフルバンプないしフルリバウンド等が確実
に防止されることになって、悪路走行中における乗り心
地を低下させることがない。
【００７１】更にまた、図１１に示すように、上記路面
摩擦係数センサ１８により路面摩擦係数μが所定値α以
下であることが検出された場合、即ち、雪道や路面凍結
時等の低μ路においては、コントロールユニット１９に
より各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲへ
供給される流体の最大圧力Ｐｍａｘが、１１０Ｋｇｆ／
ｃｍ2より更に低い圧力（前輪側が９０Ｋｇｆ／ｃｍ2、
後輪側が８０Ｋｇｆ／ｃｍ2）に制御され、これによ
り、通常時に比べてより小さな横方向加速度の作用時
に、その横加速度に応じて車体１が自然にロールするこ
とになり、自然なロール感を得ることができると共に、
特に高い安定性が要求される低μ路において運転者に対
してより一層注意を促すことが可能となる。
摩擦係数センサ１８により路面摩擦係数μが所定値α以
下であることが検出された場合、即ち、雪道や路面凍結
時等の低μ路においては、コントロールユニット１９に
より各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲへ
供給される流体の最大圧力Ｐｍａｘが、１１０Ｋｇｆ／
ｃｍ2より更に低い圧力（前輪側が９０Ｋｇｆ／ｃｍ2、
後輪側が８０Ｋｇｆ／ｃｍ2）に制御され、これによ
り、通常時に比べてより小さな横方向加速度の作用時
に、その横加速度に応じて車体１が自然にロールするこ
とになり、自然なロール感を得ることができると共に、
特に高い安定性が要求される低μ路において運転者に対
してより一層注意を促すことが可能となる。
【００７２】特に、前輪側の各流体シリンダ３ＦＬ．３
ＦＲの圧力Ｆが、後輪側の各流体シリンダ３ＲＬ，３Ｒ
Ｒの圧力Ｒに比べて高めに設定されることになるので、
車両のアンダステア傾向が強められることになり、これ
により、ロール制御中における操縦性および安定性が向
上することになる。
ＦＲの圧力Ｆが、後輪側の各流体シリンダ３ＲＬ，３Ｒ
Ｒの圧力Ｒに比べて高めに設定されることになるので、
車両のアンダステア傾向が強められることになり、これ
により、ロール制御中における操縦性および安定性が向
上することになる。
【００７３】更に加えて、低μ路走行中においては、各
流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲへ供給さ
れる流体の最大圧力Ｐｍａｘが低下されると共に、図１
２に示すように、各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３Ｒ
Ｌ，３ＲＲへ供給される流体の最低圧力Ｐｍｉｎが高め
られ、これにより、低μ路において各流体シリンダ各流
体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲへ供給され
る流体の最大圧力Ｐｍａｘのみを低下させた場合によう
に、車両の挙動を不安定にする要因となる車体の沈みロ
ール等が効果的に抑制されることになって、ロール制御
中における操縦性および安定性が一層向上することにな
る。
流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲへ供給さ
れる流体の最大圧力Ｐｍａｘが低下されると共に、図１
２に示すように、各流体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３Ｒ
Ｌ，３ＲＲへ供給される流体の最低圧力Ｐｍｉｎが高め
られ、これにより、低μ路において各流体シリンダ各流
体シリンダ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲへ供給され
る流体の最大圧力Ｐｍａｘのみを低下させた場合によう
に、車両の挙動を不安定にする要因となる車体の沈みロ
ール等が効果的に抑制されることになって、ロール制御
中における操縦性および安定性が一層向上することにな
る。
【００７４】なお、本実施例においては、上記コントロ
ールユニット１９により、各流体シリンダ３ＦＬ，３Ｆ
Ｒ，３ＲＬ，３ＲＲに供給する流体の最大圧力Ｐｍａｘ
を制御するように構成したけれども、上記油圧ポンプ８
による流体の最大加圧能力、即ち、油圧回路の最大シス
テム圧を制限することによっても、所定値以上の横加速
度により車体を自然にロールさせるように構成すること
が可能となる。
ールユニット１９により、各流体シリンダ３ＦＬ，３Ｆ
Ｒ，３ＲＬ，３ＲＲに供給する流体の最大圧力Ｐｍａｘ
を制御するように構成したけれども、上記油圧ポンプ８
による流体の最大加圧能力、即ち、油圧回路の最大シス
テム圧を制限することによっても、所定値以上の横加速
度により車体を自然にロールさせるように構成すること
が可能となる。
【００７５】
【発明の効果】以上のように、第１発明によれば、車体
に所定値以上の加速度が作用したときには該車体がロー
ルするように、各流体シリンダに供給される流体に対す
る最大加圧能力が制限されているので、所定値以上の横
加速度が作用する急旋回時においては、各流体シリンダ
に圧力不足が生じ、その所定値以上の横加速度の大きさ
に応じて車体が自然にロールすることになって、自然な
ロール感を得ることができると共に、運転者に旋回限界
を感知させて注意を促すことが可能となり、車両の挙動
が不安定となる極端なハンドル操作が防止されることに
なる。
に所定値以上の加速度が作用したときには該車体がロー
ルするように、各流体シリンダに供給される流体に対す
る最大加圧能力が制限されているので、所定値以上の横
加速度が作用する急旋回時においては、各流体シリンダ
に圧力不足が生じ、その所定値以上の横加速度の大きさ
に応じて車体が自然にロールすることになって、自然な
ロール感を得ることができると共に、運転者に旋回限界
を感知させて注意を促すことが可能となり、車両の挙動
が不安定となる極端なハンドル操作が防止されることに
なる。
【００７６】特に、各流体シリンダに供給される流体に
対する最大加圧能力が所定値で制限されるように設定し
ておくだけで何ら特別な制御を行うことなく、所定値以
上の横加速度発生時に、その大きさに応じて車体を自然
にロールさせることが可能となる。
対する最大加圧能力が所定値で制限されるように設定し
ておくだけで何ら特別な制御を行うことなく、所定値以
上の横加速度発生時に、その大きさに応じて車体を自然
にロールさせることが可能となる。
【００７７】また、第２ないし第４発明によれば、横加
速度検出手段により所定値以上の横加速度が検出される
急旋回時においては、流体圧力制限手段により各流体シ
リンダに供給される流体の最大圧力が制限され、このた
め、各流体シリンダに圧力不足が生じ、車体に作用する
所定値以上の横加速度の大きさに応じて該車体が自然に
ロールすることになって、自然なロール感を得ることが
できると共に、運転者に旋回限界を感知させて注意を促
すことが可能となり、車両の挙動が不安定となる極端な
ハンドル操作が防止されることになる。
速度検出手段により所定値以上の横加速度が検出される
急旋回時においては、流体圧力制限手段により各流体シ
リンダに供給される流体の最大圧力が制限され、このた
め、各流体シリンダに圧力不足が生じ、車体に作用する
所定値以上の横加速度の大きさに応じて該車体が自然に
ロールすることになって、自然なロール感を得ることが
できると共に、運転者に旋回限界を感知させて注意を促
すことが可能となり、車両の挙動が不安定となる極端な
ハンドル操作が防止されることになる。
【００７８】特に、上記流体圧力制限手段は、各流体シ
リンダに対する流体の給排制御を中止することにより各
流体シリンダへ供給される流体の最大圧力を制限するか
ら、各流体シリンダへ供給される流体の最大圧力を制限
するだけで所定値以上の横加速度発生時に、その大きさ
に応じて車体を自然にロールさせることが可能となり、
ロール制御が極めて容易に行い得ることになる。
リンダに対する流体の給排制御を中止することにより各
流体シリンダへ供給される流体の最大圧力を制限するか
ら、各流体シリンダへ供給される流体の最大圧力を制限
するだけで所定値以上の横加速度発生時に、その大きさ
に応じて車体を自然にロールさせることが可能となり、
ロール制御が極めて容易に行い得ることになる。
【００７９】更に、第３発明によれば、車速検出手段に
より検出される車速が所定値以下のときには、制限解除
手段により流体圧力制限手段による制限が解除され、こ
れにより、所定値以上の横方向加速度が作用することな
い低速走行時には、各流体シリンダに供給される流体圧
力の不足が補われることになって、悪路を低速走行中に
大きな突き上げ荷重が車輪に作用した場合等において
も、該車輪がフルバンプないしフルリバウンドすること
が確実に防止されることになって、悪路走行中における
乗り心地を低下させることなく所定値以上の横加速度発
生時には車体を自然にロールさせることが可能となる。
より検出される車速が所定値以下のときには、制限解除
手段により流体圧力制限手段による制限が解除され、こ
れにより、所定値以上の横方向加速度が作用することな
い低速走行時には、各流体シリンダに供給される流体圧
力の不足が補われることになって、悪路を低速走行中に
大きな突き上げ荷重が車輪に作用した場合等において
も、該車輪がフルバンプないしフルリバウンドすること
が確実に防止されることになって、悪路走行中における
乗り心地を低下させることなく所定値以上の横加速度発
生時には車体を自然にロールさせることが可能となる。
【００８０】更にまた、第４発明によれば、悪路等を走
行中において上下加速度検出手段により所定値以上の上
下加速度が検出された場合には、上記第３発明と同様
に、制限解除手段により流体圧力制限手段による制限が
解除され、これにより、所定値以上の上下加速度が検出
される悪路走行時には、各流体シリンダへ供給される流
体圧力の不足が補われることになって、悪路を低速走行
中に大きな突き上げ荷重が車輪に作用した場合等におい
ても、該車輪のフルバンプないしフルリバウンド等が確
実に防止されることになって、悪路走行中における乗り
心地を低下させることなく所定値以上の横加速度発生時
には車体を自然にロールさせることが可能となる。
行中において上下加速度検出手段により所定値以上の上
下加速度が検出された場合には、上記第３発明と同様
に、制限解除手段により流体圧力制限手段による制限が
解除され、これにより、所定値以上の上下加速度が検出
される悪路走行時には、各流体シリンダへ供給される流
体圧力の不足が補われることになって、悪路を低速走行
中に大きな突き上げ荷重が車輪に作用した場合等におい
ても、該車輪のフルバンプないしフルリバウンド等が確
実に防止されることになって、悪路走行中における乗り
心地を低下させることなく所定値以上の横加速度発生時
には車体を自然にロールさせることが可能となる。
【００８１】また、第５ないし第７発明によれば、路面
摩擦係数検出手段により路面摩擦係数が所定値以下であ
ることが検出された場合、即ち、雪道や路面凍結時等の
低μ路においては、流体圧力変更手段により各流体シリ
ンダへ供給される流体の最大圧力が、更に低下され、こ
れにより、より小さな横方向加速度の作用時に、その横
加速度に応じて車体が自然にロールすることになり、自
然なロール感を得ることができると共に、特に高い安定
性が要求される低μ路において運転者に対してより一層
注意を促すことが可能となる。
摩擦係数検出手段により路面摩擦係数が所定値以下であ
ることが検出された場合、即ち、雪道や路面凍結時等の
低μ路においては、流体圧力変更手段により各流体シリ
ンダへ供給される流体の最大圧力が、更に低下され、こ
れにより、より小さな横方向加速度の作用時に、その横
加速度に応じて車体が自然にロールすることになり、自
然なロール感を得ることができると共に、特に高い安定
性が要求される低μ路において運転者に対してより一層
注意を促すことが可能となる。
【００８２】特に、第６発明によれば、流体圧力変更手
段により各流体シリンダへ供給される流体の最大圧力が
低下されると共に最低圧力が高められ、これにより、低
μ路において各流体シリンダへ供給される流体の最大圧
力のみを低下させた場合にように、車両の挙動を不安定
にする要因となる車体の沈みロール等が効果的に抑制さ
れることになって、ロール制御中における操縦性および
安定性が一層向上することになる。
段により各流体シリンダへ供給される流体の最大圧力が
低下されると共に最低圧力が高められ、これにより、低
μ路において各流体シリンダへ供給される流体の最大圧
力のみを低下させた場合にように、車両の挙動を不安定
にする要因となる車体の沈みロール等が効果的に抑制さ
れることになって、ロール制御中における操縦性および
安定性が一層向上することになる。
【００８３】更に加えて、第７発明によれば、圧力補正
手段により各流体シリンダへ供給される流体の最大圧力
が前輪側と後輪側とで可変され、前輪側の各流体シリン
ダの圧力が、後輪側の各流体シリンダの圧力に比べて高
くなるように設定されるので、車両のアンダステア傾向
が強められることになり、これにより、ロール制御中に
おける操縦性および安定性が向上することになる。
手段により各流体シリンダへ供給される流体の最大圧力
が前輪側と後輪側とで可変され、前輪側の各流体シリン
ダの圧力が、後輪側の各流体シリンダの圧力に比べて高
くなるように設定されるので、車両のアンダステア傾向
が強められることになり、これにより、ロール制御中に
おける操縦性および安定性が向上することになる。
【図１】 第１ないし第３発明の基本構成を示す機能ブ
ロック図。
ロック図。
【図２】 第４ないし第６発明の基本構成を示す機能ブ
ロック図。
ロック図。
【図３】 本発明に係る車両のサスペンション装置を含
む車両の全体概略図。
む車両の全体概略図。
【図４】 サスペンション装置の油圧回路図。
【図５】 コントロールユニット内に設けられた流体制
御量算出回路の制御ブロック図。
御量算出回路の制御ブロック図。
【図６】 コントロールユニット内に設けられた流体制
御量算出回路の制御ブロック図。
御量算出回路の制御ブロック図。
【図７】 コントロールユニット内に設けられた流体制
御量算出回路の制御ブロック図。
御量算出回路の制御ブロック図。
【図８】 流体シリンダへ供給される流体の最大圧力と
横加速度との関係を示すグラフ。
横加速度との関係を示すグラフ。
【図９】 流体シリンダへ供給される流体の最大圧力と
車速との関係を示すグラフ。
車速との関係を示すグラフ。
【図１０】 流体シリンダへ供給される流体の最大圧力
と上下加速度との関係を示すグラフ。
と上下加速度との関係を示すグラフ。
【図１１】 流体シリンダへ供給される流体の最大圧力
と路面摩擦係数との関係を示すグラフ。
と路面摩擦係数との関係を示すグラフ。
【図１２】 流体シリンダへ供給される流体の最低圧力
と路面摩擦係数との関係を示すグラフ。
と路面摩擦係数との関係を示すグラフ。
１ 車体 ２ＦＬ，２ＦＲ 車輪 ３（３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ） 流体シリンダ ８ 油圧ポンプ １０ 比例流量制御
弁 １０ａ 圧力補償弁 １４ａ，１４ｂ，１４ｃ 上下加速度セ
ンサ １５ 横加速度セン
サ １７ 車速センサ １８ 路面摩擦係数
センサ １９ コントロール
ユニット ２２ アキュムレー
タ ２８ アンロードリ
リーフバルブ
弁 １０ａ 圧力補償弁 １４ａ，１４ｂ，１４ｃ 上下加速度セ
ンサ １５ 横加速度セン
サ １７ 車速センサ １８ 路面摩擦係数
センサ １９ コントロール
ユニット ２２ アキュムレー
タ ２８ アンロードリ
リーフバルブ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−189214（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−151515（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−212112（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−82617（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−164318（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (7)
- 【請求項１】 各車輪と車体との間にそれぞれ設けられ
た流体シリンダに対して流体を給排することによりサス
ペンション特性を可変するようにした車両のサスペンシ
ョン装置であって、上記車体に作用する横方向の加速度
を検出する横加速度検出手段と、上記車体のロールを抑
制するように横加速度検出手段により検出される横加速
度に応じて各流体シリンダに流体を供給すると共に、車
体に所定値の横加速度が作用するまでは該車体のロール
を抑制し、所定値以上の横加速度が作用したときには該
車体がロールするように 、 各流体シリンダに供給される
流体に対する最大加圧能力が設定されている流体供給手
段とが設けられていることを特徴とする車両のサスペン
ション装置。 - 【請求項２】 各車輪と車体との間にそれぞれ設けられ
た流体シリンダに対して流体を給排することによりサス
ペンション特性を可変するようにした車両のサスペンシ
ョン装置であって、上記車体に作用する横方向の加速度
を検出する横加速度検出手段と、上記車体のロールを抑
制するように横加速度検出手段により検出される横加速
度に応じて各流体シリンダに流体を供給する流体供給手
段と、上記横加速度検出手段により所定値の横加速度が
検出されるまでは車体のロールを抑制すると共に、所定
値以上の横加速度が検出されたときには車体をロールさ
せるように、各流体シリンダに対する流体の給排制御を
中止することにより該流体の最大圧力を制限する流体圧
力制限手段とが設けられていることを特徴とする車両の
サスペンション装置。 - 【請求項３】 各車輪と車体との間にそれぞれ設けられ
た流体シリンダに対して流体を給排することによりサス
ペンション特性を可変するようにした車両のサスペンシ
ョン装置であって、上記車体に作用する横方向の加速度
を検出する横加速度検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、上記車体のロールを抑制するように横加速度
検出手段により検出される横加速度に応じて各流体シリ
ンダに流体を供給する流体供給手段と、上記横加速度検
出手段により所定値の横加速度が検出されるまでは車体
のロールを抑制すると共に、所定値以上の横加速度が検
出されたときには車体をロールさせるように、各流体シ
リンダに対する流体の給排制御を中止することにより該
流体の最大圧力を制限する流体圧力制限手段と、上記車
速検出手段により検出される車速が所定値以下のときに
は、上記流体圧力制限手段による制限を解除する制限解
除手段とが設けられていることを特徴とする車両のサス
ペンション装置。 - 【請求項４】 各車輪と車体との間にそれぞれ設けられ
た流体シリンダに対して流体を給排することによりサス
ペンション特性を可変するようにした車両のサスペンシ
ョン装置であって、上記車体に作用する横方向の加速度
を検出する横加速度検出手段と、上記車体に作用する上
下方向の加速度を検出する上下加速度検出手段と、上記
車体のロールを抑制するように横加速度検出手段により
検出される横加速度に応じて各流体シリンダに流体を供
給する流体供給手段と、上記横加速度検出手段により所
定値の横加速度が検出されるまでは車体のロールを抑制
すると共に、所定値以上の横加速度が検出されたときに
は車体をロールさせるように、各流体シリンダに対する
流体の給排制御を中止することにより該流体の最大圧力
を制限する流体圧力制限手段と、上記上下加速度検出手
段により検出される上下加速度が所定値以上のときに
は、上記流体圧力制限手段による制限を解除する制限解
除手段とが設けられていることを特徴とする車両のサス
ペンション装置。 - 【請求項５】 各車輪と車体との間にそれぞれ設けられ
た流体シリンダに対して流体を給排することによりサス
ペンション特性を可変するようにした車両のサスペンシ
ョン装置であって、上記車体に作用する横方向の加速度
を検出する横加速度検出手段と、路面の摩擦係数を検出
する路面摩擦係数検出手段と、上記車体のロールを抑制
するように横加速度検出手段により検出される横加速度
に応じて各流体シリンダに流体を供給すると共に、車体
に所定値の横加速度が作用するまでは該車体のロールを
抑制し、所定値以上の横加速度が作用したときには該車
体がロールするように 、 各流体シリンダに供給される流
体に対する最大加圧能力が設定されている流体供給手段
と、上記摩擦係数検出手段により検出される路面摩擦係
数が所定値以下のときには、上記所定値以上の横加速度
より小さい横加速度により車体をロールさせるように各
流体シリンダに供給される流体の最大圧力を低下させる
流体圧力変更手段とが設けられていることを特徴とする
車両のサスペンション装置。 - 【請求項６】 各車輪と車体との間にそれぞれ設けられ
た流体シリンダに対して流体を給排することによりサス
ペンション特性を可変するようにした車両のサスペンシ
ョン装置であって、上記車体に作用する横方向の加速度
を検出する横加速度検出手段と、路面の摩擦係数を検出
する摩擦係数検出手段と、上記車体のロールを抑制する
ように横加速度検出手段により検出される横加速度に応
じて各流体シリンダに流体を供給すると共に、車体に所
定値の横加速度が作用するまでは該車体のロールを抑制
し、所定値以上の横加速度が作用したときには該車体が
ロールするように 、 各流体シリンダに供給される流体に
対する最大加圧能力が設定されている流体供給手段と、
上記摩擦係数検出手段により検出される路面摩擦係数が
所定値以下のときには、上記所定値以上の横加速度より
小さい横加速度により車体をロールさせるように各流体
シリンダに供給される流体の最大圧力を低下させると共
に、該流体の最低圧力を上昇させる流体圧力変更手段と
が設けられていることを特徴とする車両のサスペンショ
ン装置。 - 【請求項７】 流体圧力変更手段により変更される流体
圧力を前輪側の流体シリンダと後輪側の流体シリンダと
で異ならせる圧力補正手段が設けられていることを特徴
とする請求項５および請求項６記載の車両のサスペンシ
ョン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14994191A JP3044091B2 (ja) | 1991-05-23 | 1991-05-23 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14994191A JP3044091B2 (ja) | 1991-05-23 | 1991-05-23 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04345517A JPH04345517A (ja) | 1992-12-01 |
| JP3044091B2 true JP3044091B2 (ja) | 2000-05-22 |
Family
ID=15485920
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14994191A Expired - Fee Related JP3044091B2 (ja) | 1991-05-23 | 1991-05-23 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3044091B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2874427B2 (ja) * | 1992-01-11 | 1999-03-24 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| JP6003523B2 (ja) * | 2012-10-22 | 2016-10-05 | 日産自動車株式会社 | 車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法 |
-
1991
- 1991-05-23 JP JP14994191A patent/JP3044091B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04345517A (ja) | 1992-12-01 |
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