JP2886620B2

JP2886620B2 - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JP2886620B2
Application number: JP14383090A
Authority: JP
Inventors: 俊樹森田; 伸竹原; 謙二浜田
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1990-06-01
Filing date: 1990-06-01
Publication date: 1999-04-26
Anticipated expiration: 2014-04-26
Also published as: JPH0439112A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、車両のサスペンション装置に関するもので
あり、さらに詳細には、サスペンション特性を所望のよ
うに変更することのできるアクティブサスペンション装
置に関するものである。

先行技術従来、パッシブサスペンションと呼ばれているサスペ
ンション装置は、油圧緩衝器とコイルバネなどのバネよ
りなるダンパユニットとから構成されており、油圧緩衝
器の減衰力を可変とすることによって、サスペンション
特性をある程度変更することはできるものの、その範囲
は小さく、実質上、パッシブサスペンション装置におけ
るサスペンション特性は一律に設定されていた。

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間
に、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に
対する作動流体の供給、排出量を制御することによっ
て、サスペンション特性を所望のように変更することが
できるアクティブサスペンションと呼ばれるサスペンシ
ョン装置が提案されている（たとえば、特公昭59−1436
5号公報、特開昭63−130418号公報など。）。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロ
ールの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペ
ンション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備
え、これら車両の３種類の振動に対して、乗心地および
走行安定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装
置への作動流体の供給、排出量を、車両の運転状態に応
じて、設定制御された所定の制御ゲインで、各車輪の流
量制御弁の開度を制御することにより、制御するもので
ある。

かかるアクティブサスペンション装置においては、一
般に、各車輪の流体シリンダ装置に、作動流体を供給す
る油圧ポンプなどの作動流体供給手段と、作動流体供給
手段から供給される作動流体を加圧状態で蓄積するアキ
ュームレータと、アキュームレータに蓄積された作動流
体の圧力を検出する圧力検出手段と、圧力検出手段によ
り検出された圧力検出信号に基づき、駆動手段によっ
て、開閉されるアンロードリリーフ弁とを備えている。
このアンロードリリーフ弁は、アキュームレータに蓄積
される作動流体の圧力が高くなり、作動流体が、油圧ポ
ンプなどの作動流体供給手段に逆流するおそれが生ずる
第１の所定圧力以上になったときに開かれて、作動流体
のアキュームレータへの供給を停止させ、他方、第１の
所定圧力より小さい第２の所定圧力以下になったときに
閉じられて、作動流体をアキュームレータへ供給し、蓄
積させることにより、アキュームレータ内の作動流体の
圧力を所定の範囲に維持する役割を果たしている。

発明の解決しようとする問題点しかしながら、このにようなアンロードリリーフ弁を
備えたアクティブサスペンション装置においては、作動
流体の圧力が、第２の所定圧力以下になり、アンロード
リリーフ弁が閉じられて、作動流体のアキュームレータ
への供給が再開されるとき、油圧ポンプなどの作動流体
供給手段の作動により、エンジンの出力が消費されるた
めに、減速感が生じるという問題があった。

発明の目的本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下
重量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置と、該流体
シリンダ装置に作動流体を供給する作動流体供給手段
と、該作動流体供給手段から供給される作動流体を加圧
状態で蓄積するアキュームレータ手段と、該アキューム
レータ手段に蓄積された作動流体の圧力を検出する圧力
検出手段と、該圧力検出手段により検出された圧力検出
信号に基づき、前記アキュームレータ手段に蓄積される
作動流体の圧力が、第１の所定圧力を越えないように、
開かれて、作動流体の前記アキュームレータ手段への供
給を停止させ、第１の所定圧力より小さい第２の所定圧
力より小さくならないように、閉じられて、作動流体を
前記アキュームレータ手段へ供給させるように、その開
閉が制御されるアンロードリリーフ弁と、該アンロード
リリーフ弁を開閉するアンロードリリーフ弁駆動手段と
を備え、車両の運転状態に応じて、前記流体シリンダ装
置への作動流体の供給量、排出量を制御することによっ
て、サスペンション特性を制御可能なアクティブサスペ
ンション装置において、アンロードリリーフ弁の閉弁時
に減速感が生ずることを効果的に防止することのできる
車両のサスペンション装置を提供することを目的とする
ものである。

発明の構成本発明のかかる目的は、前記圧力検出手段が検出した
作動流体圧力が低下しつつあるか否かを判定する圧力変
化判定手段と、該圧力変化判定手段により、前記圧力検
出手段が検出した作動流体圧力が低下しつつあると判定
され、かつ、作動流体圧力が、前記第１の所定圧力より
小さく、かつ、前記第２の所定圧力より大きい第３の所
定圧力以下になったと判定したとき、エンジンに出力上
昇信号を出力して、エンジンの出力を所定出力まで上昇
させるエンジン出力制御手段と、該エンジン出力制御手
段が、エンジンに出力上昇信号を出力してから、所定時
間経過後に、前記アンロードリリーフ弁駆動手段に、閉
弁信号を出力して、前記アンロードリリーフ弁を閉じさ
せるアンロードリリーフ弁制御手段を設けることによっ
て達成される。

本発明の好ましい実施態様においては、前記圧力変化
判定手段が、作動流体圧力の変化率を算出し、該変化率
に基づき、作動流体圧力の変化状態を判定し、前記エン
ジン出力制御手段が、前記圧力変化判定手段が算出した
作動流体圧力の変化率に基づき、作動流体圧力が、第２
の所定値以下になるよりも、エンジン出力が前記所定出
力に達するのに要する出力上昇時間だけ前の作動流体圧
力を算出し、該作動流体圧力以下に、作動流体圧力がな
ったときに、エンジンに出力上昇信号を出力するように
構成されるとともに、前記アンロードリリーフ弁制御手
段が、前記エンジン出力制御手段が、エンジンに出力上
昇信号を出力してから、前記出力上昇時間経過後に、前
記アンロードリリーフ弁駆動手段に、閉弁信号を出力す
るように構成されている。

本発明のさらに好ましい実施態様においては、さら
に、サスペンション制御の頻度を判定する制御頻度判定
手段を備え、該制御頻度判定手段が、サスペンション制
御の頻度が所定値以上と判定したときは、前記エンジン
出力制御手段が、前記出力上昇時間を小さく補正するよ
うに構成されている。

本発明のさらに他の好ましい実施態様においては、さ
らに、サスペンション制御の頻度を判定する制御頻度判
定手段を備え、該制御頻度判定手段が、サスペンション
制御の頻度が所定値以上と判定したときは、前記アンロ
ードリリーフ弁制御手段が、前記エンジン出力制御手段
がエンジンに出力上昇信号を出力してから、前記出力上
昇時間経過前に、作動流体圧力が、前記第２の所定圧力
より小さい第４の所定圧力以下になったときは、前記ア
ンロードリリーフ弁駆動手段に、閉弁信号を出力するよ
うに構成されている。

発明の作用本発明によれば、圧力変化判定手段により、圧力検出
手段が検出した作動流体圧力が低下しつつあると判定さ
れ、作動流体圧力が、やがて、第２の所定圧力以下に低
下する可能性があると認められたときは、エンジン出力
制御手段が、作動流体圧力が、第１の所定圧力より小さ
く、かつ、第２の所定圧力より大きい第３の所定圧力以
下になったと判定したとき、エンジンに出力上昇信号を
出力して、エンジンの出力を所定出力まで上昇させ、エ
ンジン出力制御手段が、エンジンに出力上昇信号を出力
してから、所定時間が経過した時点で、アンロードリリ
ーフ弁制御手段が、アンロードリリーフ弁駆動手段に、
閉弁信号を出力して、アンロードリリーフ弁を閉じさせ
るように構成されているから、第３の所定圧力を、その
時点で、エンジン出力上昇信号を出力すれば、所定時間
経過に、アンロードリリーフ弁を閉じるときに、エンジ
ン出力が、アンロードリリーフ弁を閉じても、減速感が
生じない所定出力まで上昇しているような圧力値に選択
することにより、アンロードリリーフ弁の閉弁時に、減
速感が生ずることを効果的に防止することが可能にな
る。

本発明の好ましい実施態様によれば、圧力変化判定手
段が算出した作動流体圧力の変化率に基づき、作動流体
圧力の変化状態を判定し、エンジン出力制御手段が、圧
力変化判定手段が算出した作動流体圧力の変化率に基づ
き、作動流体圧力が、前記第２の所定圧力以下になるよ
りも、エンジン出力が前記所定出力に達するのに要する
出力上昇時間だけ前の作動流体圧力を算出し、この作動
流体圧力以下に、作動流体圧力がなったときに、エンジ
ンに出力上昇信号を出力するように構成されるととも
に、アンロードリリーフ弁制御手段が、エンジン出力制
御手段が、エンジンに出力上昇信号を出力してから、出
力上昇時間を経過した後に、アンロードリリーフ弁駆動
手段に、閉弁信号を出力するように構成されており、実
際の作動流体圧力の変化率に応じて、エンジン出力の上
昇を開始するとともに、アンロードリリーフ弁の閉弁時
期を制御しているから、アンロードリリーフ弁の閉弁時
に、減速感が生ずることをより確実に防止することが可
能になる。

本発明のさらに好ましい実施態様によれば、さらに、
サスペンション制御の頻度を判定する制御頻度判定手段
が設けられ、制御頻度判定手段により、サスペンション
制御の頻度が所定値以上と判定された悪路走行中など、
多量の作動流体が使用され、アキューレータ手段内の作
動流体圧力が過度に低下するおそれのある場合には、作
動流体圧力が、作動流体圧力の変化率に基づいて算出さ
れた所定圧力以下になり、エンジン出力制御手段から、
エンジン出力上昇信号が出力されると、その後、出力上
昇時間が経過するまでの間、作動流体圧力をモニターし
てはいないので、出力上昇時間が経過するまでに、多量
の作動流体が使用されて、作動流体圧力が、第２の所定
圧力よりはるかに小さな値にまで低下するおそれがある
ので、出力上昇時間を小さく補正させ、エンジン出力の
上昇およびアンロードリリーフ弁の閉弁制御をおこなっ
ているので、アンロードリリーフ弁の閉弁時に、減速感
が生ずることを防止しつつ、アキューレータ手段内の作
動流体圧力が過度に低下することを防止することが可能
になる。

本発明のさらに他の好ましい実施態様によれば、さら
に、サスペンション制御の頻度を判定する制御頻度判定
手段が設けられ、制御頻度判定手段により、サスペンシ
ョン制御の頻度が所定値以上と判定された悪路走行中な
ど、多量の作動流体が使用され、アキューレータ手段内
の作動流体圧力が過度に低下するおそれのある場合に
は、アンロードリリーフ弁制御手段が、エンジン出力制
御手段がエンジンに出力上昇信号を出力してから、出力
上昇時間経過前に、作動流体圧力が、第２の所定圧力よ
り小さい第４の所定圧力以下になったときは、アンロー
ドリリーフ弁に、閉弁信号を出力するように構成されて
いるから、悪路走行時のように、サスペンション制御の
頻繁におこなわれ、作動流体の使用量がきわめて大きい
ときにも、アキューレータ手段内の作動流体圧力が、第
４の所定圧力以下に低下することを防止しつつ、アンロ
ードリリーフ弁の閉弁時に、減速感が生ずることを防止
することが可能になる。

実施例以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、
詳細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンシ
ョン装置を含む車両の全体概略図である。

第１図においては、車体１の左側のみが図示されてい
るが、車体１の右側も同様に構成されている。第１図に
おいて、車体１と左前輪2FLとの間および車体１と左後
輪2RLとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置３、３
が設けられている。各流体シリンダ装置３内には、シリ
ンダ本体3a内に嵌挿したピストン3bにより、液圧室3cが
形成されている。各流体シリンダ３のピストン3bに連結
されたピストンロッド3dの上端部は、車体１に連結さ
れ、また、各シリンダ本体3aは、左前輪2FLまたは左後
輪2RLに連結されている。

各流体シリンダ装置３の液圧室3cは、連通路４によ
り、ガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイ
アフラム5eにより、ガス室5fと液圧室5gとに分割され、
液圧室5gは、連通路４、流体シリンダ装置３のピストン
3bにより、流体シリンダ装置３の液圧室3cと連通してい
る。

油圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３とを流体を供
給可能に接続している流体通路10には、流体シリンダ装
置３に供給される流体の流量および流体シリンダ装置３
から排出される流体の流量を制御する比例流量制御弁
９、９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計
12が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室3c
内の液圧を検出する液圧センサ13、13が設けられてい
る。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク
量を検出して、各車輪2FL、2RLに対する車体の上下方向
の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位センサ
14、14が設けられるとともに、車両の上下方向の加速
度、すなわち、車輪2FL、2RLのばね上の上下方向の加速
度を検出する上下加速度センサ15、15、15が、車両の略
水平面上で、左右の前輪2FL、2FRの上方に各々１つづつ
および左右の後輪の車体幅方向の中央部に１つ、合計３
つ設けられ、また、車体１の重心部には、車両の横方向
に加わる加速度を検出する横加速度センサ16が設けら
れ、さらに、舵角センサ18および車速センサ19が、それ
ぞれ、設けられている。

このように設けられた吐出圧計12、液圧センサ13、1
3、車高変位センサ14、14、上下加速度センサ15、15、1
5、横加速度センサ16、舵角センサ18および車速センサ1
9の検出信号は、内部にCPUなどを有するコントロールユ
ニット17に入力され、コントロールユニット17は、これ
らの検出信号に基づき、所定のプログラムにしたがって
演算をおこない、比例流量制御弁９、９を制御して、所
望のように、サスペンション特性を可変制御するように
構成されている。

第２図は、油圧ポンプ８より流体シリンダ装置３、
３、３、３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体
を排出する油圧回路の回路図である。

第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源20によって
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ21と
並列に接続配置され、油圧ポンプ21より流体を流体シリ
ンダ装置３、３、３、３へ吐出する吐出管8aには、アキ
ュームレータ22が連通接続され、吐出管8aは、アキュー
ムレータ22の接続部分の下流側において、前輪側配管23
Fおよび後輪側配管23Rに分岐している。前輪側配管23F
は、後輪側配管23Rとの分岐部の下流側で、左前輪側配
管23FLおよび右前輪側配管23FRに分岐し、左前輪側配管
23FLおよび右前輪側配管23FRは、それぞれ、左前輪用の
流体シリンダ装置3FLおよび右前輪用の流体シリンダ装
置3FRの液圧室3c、3cに連通している。同様に、後輪側
配管23Rは、分岐部の下流側で、左後輪側配管23RLおよ
び右後輪側配管23RRに分岐し、左後輪側配管23RLおよび
右後輪側配管23RRは、それぞれ、左後輪用の流体シリン
ダ装置3RLおよび右後輪用の流体シリンダ装置3RRの液圧
室3c、3cに連通している。

これらの流体シリンダ装置3FL、3FR、3RL、3RRには、
それぞれ、ガスばね5FL、5FR、5RLおよび5RRが接続され
ており、各ガスばね5FL、5FR、5RLおよび5RRは、４つの
ガスばねユニット5a、5b、5c、5dより構成され、これら
のガスばねユニット5a、5b、5c、5dは、それぞれ、対応
する流体シリンダ装置3FL、3FR、3RLおよび3RRの液圧室
3c、3c、3c、3cに連通する連通路４に、分岐連通路4a、
4b、4c、4dにより接続されている。また、各ガスばね5F
L、5FR、5RL、5RRの分岐連通路4a、4b、4cおよび4dに
は、それぞれ、オリフィス25a、25b、25c、25dが設けら
れており、これらオリフィス25a、25b、25c、25dの減衰
作用及びガスばね5FL、5FR、5RL、5RRのガス室5fに封入
されたガスの緩衝作用によって、車両に加わる高周波の
振動の低減が図られている。

各ガスばね5FL、5FR、5RL、5RRを構成するガスばねユ
ニット5a、5b、5c、5dのうち各流体シリンダ装置3FL、3
FR、3RLおよび3RRの液圧室3c、3c、3c、3cに最も近い位
置に設けられた第１のガスばねユニット5aとこれに隣接
する第２のガスばねユニット5bとの間の連通路４には、
連通路４を開く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とを
とることにより、連通路４の通路面積を調整し、ガスば
ね5FL、5FR、5RL、5RRの減衰力を２段階に切り換える切
換えバルブ26が設けられている。第２図には、切換えバ
ルブ26が開位置に位置している状態が図示されている。

油圧ポンプ８の吐出管8aのアキュームレータ22の接続
部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁28が接続され
ており、アンロードリリーフ弁28は、開位置に位置して
いるときは、油圧ポンプ８から吐出された油をリザーブ
タンク29に直接戻し、他方、閉位置に切り換えられたと
きは、油をアキュームレータ22に供給して、アキューム
レータ22の油圧の蓄圧値が所定の範囲の値に保持される
ように、後述のように制御される。このようにして、各
流体シリンダ装置３への油の供給は、所定の蓄圧値に保
持されたアキュームレータ22の蓄油によっておこなわれ
る。第２図には、アンロードリリーフ弁28が閉位置に位
置している状態が図示されている。

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧
回路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油
圧回路のみにつき、説明を加え、その他については、こ
れを省略する。

比例流量制御弁９は、三方弁よりなり、全ポートを閉
じる閉鎖位置と、左前輪側配管23FLを油圧供給側に開く
供給位置と、左前輪側配管23FLの流体シリンダ装置３を
リターン配管32に連通する排出位置との三位置をとるこ
とができるようになっている。第２図には、比例流量制
御弁９が閉鎖位置に位置した状態が示されている。ま
た、比例流量制御弁９は、圧力補償弁9a、9aを備えてお
り、この圧力補償弁9a、9aにより、比例流量制御弁９
が、供給位置または排出位置にあるとき、流体シリンダ
装置３の液圧室3c内の液圧が所定値に保たれるようにな
っている。

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側には、左前
輪側配管23FLを開閉可能なパイロット圧応動型の開閉弁
33が設けられている。この開閉弁33は、比例流量制御弁
９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管23FLの液圧を導く電
磁弁34の開時に、電磁弁34の液圧がパイロット圧として
導入され、このパイロット圧が所定値以上のときに、開
閉弁33は、左前輪側配管23FLを開き、比例流量制御弁９
による流体シリンダ装置３への流体の流量制御を可能と
している。

さらに、流体シリンダ装置３の液圧室3c内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室3c内の流体をリターン
配管32に戻すリリーフ弁35、アキュームレータ22接続部
の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出管8aに接続され、イ
グニッションオフ時に開いて、アキュームレータ22内に
蓄えられた油をリザーブタンク29に戻し、アキュームレ
ータ22内の高圧状態を解除するイグニッションキー連動
弁36、油圧ポンプ８の油吐出圧が異常に上昇したとき
に、油圧ポンプ８内の油をリザーブタンク29に戻して、
油圧ポンプ８の油吐出圧を降下させる油圧ポンプリリー
フ弁37およびリターン配管32に接続され、流体シリンダ
装置３からの流体排出時に、蓄圧作用をおこなうリター
ンアキュームレータ38、38が、それぞれ設けられてい
る。

第3A図、第3B図および第3C図は、コントロールユニッ
ト17内に設けられた流体制御量算出装置のブロックダイ
アグラムである。

第3A図、第3B図および第3C図において、本実施例にか
かるコントロールユニット17内に設けられた流体制御量
算出装置100は、各車輪の車高センサ14、14、14および1
4の車高変位信号X_FR、X_FL、X_RR、X_RLに基づいて、車高
を目標車高に制御する制御系Ａと、車高変位信号X_FR、X
_FL、X_RR、X_RLを微分して得られる車高変位速度信号
Y_FR、Y_FL、Y_RRおよびY_RLに基づいて、車高変位速度を抑
制する制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ15、15及び
15の上下加速度信号G_FR、G_FLおよびG_Rに基づき、車両の
上下振動の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の液圧センサ
13、13、13、13の圧力信号P_FR、P_FL、P_RR、P_RLに基づい
て、車体のねじれを演算し、これを抑制する制御系Ｄ
と、横加速度センサ16の横加速度検出信号G_Lに基づい
て、車両の横方向の振動の低減を図る制御系Ｅより構成
されている。

制御系Ａには、各車輪の車高センサ14、14、14、14に
より検出された車高変位信号X_FR、X_FL、X_RR、X_RLのノイ
ズをカットするため、高周波成分をカットするローパス
フィルタ40a、40b、40c、40dが設けられ、ローパスフィ
ルタ40a、40bにより、高周波成分がカットされた左右の
前輪2FL、2FRの車高センサ14、14の出力X_FR、X_FLを加算
するとともに、ローパスフィルタ40c、40dによって、高
周波成分がカットされた左右の後輪2RL、2RRの車高セン
サ14、14の出力X_RR、X_RLを加算して、車両のバウンス成
分を演算するバウンス成分演算部41、左右の前輪2FL、2
FRの車高センサ14、14の出力X_FR、X_FLの加算値から、左
右の後輪2RL、2RRの車高センサ14、14の出力X_RR、X_RLの
加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ
成分演算部42、左右の前輪2FL、2FRの車高センサ14、14
の出力X_FR、X_FLの差分X_FR−X_FLと、左右の後輪2RL、2RR
の車高センサ14、14の出力X_RR、X_RLの差分X_RR−X_RLとを
加算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算
部43を備えている。

また、制御系Ａは、バウンス成分演算部41で演算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高T_Hが入力さ
れ、ゲインK_B1に基づいて、バウンス制御における各車
輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算するバウ
ンス制御部44、ピッチ成分演算部42で演算された車両の
ピッチ成分が入力され、ゲインK_P1に基づいて、ピッチ
制御における各車輪の流体シリンダ装置３への流体供給
量を演算するピッチ制御部45およびロール成分演算部43
で演算されたロール成分および目標ロール変位量T_Rが入
力され、ゲインK_RF1、K_RR1に基づいて、目標ロール変位
量T_Rに対応する車高になるように、ロール制御における
各車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算する
ロール制御部46を備えている。

こうして、バウンス制御部44、ピッチ制御部45および
ロール制御部46で演算された各制御量は、各車輪毎に、
その正負が反転され、すなわち、車高センサ14、14、1
4、14で検出された車高変位信号X_FR、X_FL、X_RR、X_RLと
は、その正負が反対になるように反転され、その後、各
車輪に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量
が、それぞれ加算されて、制御系Ａにおける各車輪の比
例流量制御弁９への制御流量信号Q_FR1、Q_FL1、Q_RR1、Q
_RL1が得られる。

ここに、各ローパスフィルタ40a、40b、40c、40dとバ
ウンス演算部41、ピッチ演算部42およびロール演算部43
との間には、不感帯器47a、47b、47c、47dが設けられて
おり、車高センサ14、14、14、14から、ローパスフィル
タ40a、40b、40c、40dを経て入力された車高変位信号X
_FR、X_FL、X_RR、X_RLが、あらかじめ設定された不感帯
X_H、X_H、X_H、X_Hを越えた場合にのみ、これらの車高変位
信号X_FR、X_FL、X_RR、X_RLを、バウンス演算部41、ピッチ
演算部42およびロール演算部43に出力するようになって
いる。

制御系Ｂは、車高センサ14、14、14および14から入力
され、ローパスフィルタ40a、40b、40c、40dにより、高
周波成分がカットされた車高変位信号X_FR、X_FL、X_RR、X
_RLを微分し、次式にしたがって、車高変位速度信号
Y_FR、Y_FL、Y_RR、Y_RLを演算する微分器50a、50b、50c、5
0dを有している。

Ｙ＝（X_n−X_n-1）/T ここに、X_nは時刻ｔの車高変位量、X_n-1は時刻ｔ−１
の車高変位量は、Ｔはサンプリング時間である。

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪2FL、2FR側の車高変
位速度信号Y_FL、Y_FRの加算値から、左右の後輪2RL、2RR
側の車高変位速度信号Y_RL、Y_RRの加算値を減算して、車
両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部51、およ
び、左右の前輪2FL、2FR側の車高変位速度信号Y_FL、Y_FR
の差分Y_FR−Y_FLと、左右の後輪2RL、2RR側の車高変位速
度信号Y_RL、Y_RRの差分Y_RR−Y_RLとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部52とを備えてい
る。

こうして、ピッチ成分演算部51で演算算出されたピッ
チ成分は、ピッチ制御部53に入力されて、ゲインK_P2に
基づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁９への
流量制御量が演算され、また、ロール成分演算部52で演
算算出されたロール成分は、ロール制御部54に入力さ
れ、ゲインK_RF2、K_RR2に基づいて、目標ロール変位量T_R
に対応する車高になるように、ロール制御における各比
例流量制御弁９への流量制御量が演算される。

ピッチ制御部53およびロール制御部54で演算された各
制御量は、更に、各車輪毎に、その正負が反転され、す
なわち、微分器50a、50b、50c、50dにより演算された車
高変位速度信号Y_FR、Y_FL、Y_RR、Y_RLとは、その正負が反
対になるように反転され、その後、各車輪に対するピッ
チおよびロールの各制御量が、それぞれ加算され、制御
系Ｂにおける各車輪の比例流量制御弁９への流量信号Q
_FR2、Q_FL2、Q_RR2、Q_RL2が得られる。

制御系Ｃは、ローパスフィルタ60a、60b、60cによ
り、高周波成分がカットされた上下加速度センサ15、15
および15が検出した上下加速度検出信号G_FR、G_FL、G_Rを
加算して、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分
演算部61と、左右の前輪2FR、2FLの上方に取付けられた
上下加速度センサ15、15の出力の1/2の和（G_FR＋G_FL）/
2から、左右の後輪の車幅方向中央部に設けられた上下
加速度センサ15の出力G_Rを減算して、車両のピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部62と、右前輪側の上下加速
度センサ15の出力G_FRから左前輪側の上下加速度センサ1
5の出力G_FLを減算して、車両のロール成分を演算するロ
ール成分演算部63と、バウンス成分演算部61によって演
算されたバウンス成分の演算値が入力され、ゲインK_B3
に基づいて、バウンス制御における各比例流量制御弁９
への流体の制御量を演算するバウンス制御部64と、ピッ
チ成分演算部62により演算されたピッチ成分の演算値が
入力され、ゲインK_P3に基づいて、ピッチ制御における
比例流量制御弁９への流体の制御量を演算するピッチ制
御部65、および、ロール成分演算部63によって演算され
たピッチ成分の演算値が入力され、ゲインK_RF3、K_RR3に
基づいて、ピッチ制御における比例流量制御弁９への流
体の制御量を演算するロール制御部66により構成されて
いる。

このようにして、バウンス制御部64、ピッチ制御部65
およびロール制御部66により演算算出された制御量は、
各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪に対
するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加算さ
れ、制御系Ｃより出力される各比例制御弁９への流量信
号Q_FR3、Q_FL3、Q_RR3およびQ_RL3が得られる。

なお、高周波成分をカットするローパスフィルタ60
a、60b、60cと、バウンス成分演算部61、ピッチ成分演
算部62及びロール成分演算部63との間には、それぞれ、
不感帯器67a、67b、67cが設けられており、上下加速度
センサ15、15及び15から、ローパスフィルタ60a、60b、
60c、60dを経て、入力される上下加速度信号G_FR、G_FL、
G_Rが、あらかじめ設定された不感帯X_G、X_G、X_Gを越えた
ときにのみ、これらの上下加速度信号G_FR、G_FL、G_Rをバ
ウンス成分演算部61、ピッチ成分演算部62およびロール
成分演算部63に出力するようになっている。

制御系Ｄは、左右の前輪2FL、2FRの流体シリンダ装置
３の液圧センサ13、13により検出された液圧検出信号P
_FL、P_FRが入力され、その高周波成分が、ローパスフィ
ルタ70a、70bによって、カットされた後、左右の前輪2F
R、2FLの流体シリンダ装置３の液圧室3c、3cの液圧の差
P_FR−P_FLと、これらの加算値P_FR＋P_FLとの比P_f＝（P_FR
−P_FL）／（P_FR＋P_FL）を演算し、演算された液圧比P_f
が、しきい値液圧比ω_Ｌに対して、−ω_Ｌ＜P_f＜ω_Ｌで
ある場合には、演算された液圧比P_fをそのまま出力し、
他方、P_f＜−ω_ＬまたはP_f＞ω_Ｌである場合には、しき
い値液圧比−ω_Ｌまたはω_Ｌを出力する前輪側液圧比演
算部71a、および、同様に、左右の前輪2RL、2RRの流体
シリンダ装置３の液圧センサ13、13により検出された液
圧検出信号P_RL、P_RRが入力され、その高周波成分が、ロ
ーパスフィルタ70c、70dによって、カットされた後、左
右の前輪2FR、2FLの流体シリンダ装置３の液圧室3c、3c
の液圧の差P_RR−P_RLと、これらの加算値P_RR＋P_RLとの比
P_R＝（P_RR−P_RL）／（P_RR＋P_RL）を演算する後輪側液圧
比演算部71bとを有し、後輪側の液圧の比P_Rをゲインω
_Ｆに基づいて、所定倍した後、これを前輪側の液圧の比
P_fから減算するウォープ制御部71を備え、ウォープ制御
部71の出力をゲインω_Ａを用いて、所定倍し、その後、
前輪側では、ゲインω_Ｃを用いて、所定倍し、さらに、
各車輪に対する流体の供給制御量が、左右の車輪間で正
負反対になるように、一方を反転させ、制御系Ｄにおけ
る各比例流量制御弁９への流量信号Q_FR4、Q_FL4、Q_RR4、
Q_RL4が得られる。

さらに、制御系Ｅは、横加速度センサ16によって検出
された車両の横方向に加わる横加速度検出信号が入力さ
れ、ローパスフィルタ80によって、そのその高周波成分
がカットされた後、ゲインKgに基づき、制御量が演算さ
れ、左右の前輪2FL、2FRについては、さらに、ゲインA
_GFに基づいて、所定倍され、しかる後に、左右の車輪に
対する流体の供給制御量が、正負が反対になるように、
左前輪2FLの流体供給制御量を反転し、他方、左右の前
輪2RL、2RRについては、左右の車輪に対する流体の供給
制御量が、正負が反対になるように、左後輪2FLの流体
供給制御量を反転して、制御系Ｅにおける各比例流量制
御弁９への流量信号Q_FR5、Q_FL5、Q_RR5、Q_RL5が得られ
る。

以上のようにして得られた各制御系Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄお
よびＥにおける各比例流量制御弁９への流量信号は、各
車輪毎に加算され、さらに、左右の前輪2FL、2FRについ
ては、ゲインA_Fが乗ぜられ、各比例流量制御弁９へのト
ータル流量信号Q_FR、Q_FL、Q_RR、Q_RLが得られる。

第１表は、コントロールユニット17に記憶されている
前記各制御系Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤおよびＥにおいて用いられ
る制御ゲインの基準マップの一例を示すものであり、運
転状態に応じて、７つのモードが設定されている。

第１表において、モード１は、エンジンの停止後60秒
の間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッ
ションスィッチがオンされてはいるが、車両は停止さ
れ、車速がゼロの状態における各制御ゲインの値、モー
ド３は、車両の横方向加速度G_Lが0.1以下の直進状態に
おける各制御ゲインの値を、それぞれ示し、モード４
は、図示しないロールモード選択スィッチにより、逆ロ
ールモードが選択されたときに、車両の横方向加速度G_L
が0.1を越え、0.3以下の緩旋回状態において、モード５
に代わって、選択される制御ゲインの値を示し、車速が
120km/h以上になると、逆ロールモードが選択されてい
ても、自動的に、モード５に切り換えられるようになっ
ており、また、モード５は、車両の横方向加速度G_Lが0.
1を越え、0.3以下の緩旋回状態における各制御ゲインの
値、モード６は、車両の横方向加速度G_Lが0.3を越え、
0.5以下の中旋回状態における各制御ゲインの値、モー
ド７は、車両の横方向加速度G_Lが0.5を越えた急旋回状
態における各制御ゲインの値を、それぞれ、示してい
る。

第１表において、Q_MAXは、各車輪の比例流量制御弁９
に供給される最大流量制御量を示しており、P_MAXは、流
体シリンダ装置３の液圧室3c内の最大圧力を示し、流体
シリンダ装置３の液圧室3cから、流体がアキュームレー
タ22に逆流することがないように設定され、また、P_MIN
は、流体シリンダ装置３の液圧室3c内の最小圧力を示
し、流体シリンダ装置３の液圧室3c内の圧力が過度に低
下し、ガスばね５が伸びきって、破損することがないよ
うに設定されている。

第１表において、モード４を除き、モード番号が大き
くなるほど、走行安定性を重視したサスペンション制御
がなされるように、各制御ゲインが設定されている。

第４図は、コントロールユニット17内に設けられた本
発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の制御系
のブロックダイアグラムである。

第４図において、本実施例に係る車両のサスペンショ
ン装置の制御系は、吐出圧計12が検出した油吐出圧検出
信号が入力され、この油吐出圧検出信号に基づき、油吐
出圧の変化率を算出し、算出した変化率に基づき、油吐
出圧が低下しつつあるか否かを判定する吐出圧変化判定
手段90と、吐出圧計12が検出した油吐出圧検出信号が入
力され、この油吐出圧検出信号および吐出圧変化判定手
段90から入力された油吐出圧変化の判定結果に基づい
て、油吐出圧が所定値に達したとき、エンジン91に対し
て、エンジン出力上昇信号を出力するエンジン出力制御
手段92と、エンジン出力制御手段92が、エンジン出力上
昇信号を出力してから、所定時間経過後に、アンロード
リリーフ弁28を開閉駆動するアンロードリリーフ弁駆動
手段93に、閉弁信号を出力して、アンロードリリーフ弁
28を閉弁させるアンロードリリーフ弁制御手段94とを備
えている。

第５図は、第４図に示された制御系における制御の実
施例を示すフローチャートである。

第５図において、まず、吐出圧計12から油吐出圧検出
信号が、吐出圧変化判定手段90に入力される。吐出圧変
化判定手段90は、この油吐出圧検出信号に基づき、油吐
出圧PPを微分して、油吐出圧の変化率DPPを算出し、そ
の正負を判定する。

その結果、油吐出圧の変化率DPPが正であるときは、
油吐出圧PPは上昇しつつあり、油吐出圧PPが、アンロー
ドリリーフ弁28が閉じられるべき所定圧力、たとえば、
120kgf/cm²にまで低下する可能性は低いから、何の制御
もおこなわない。

他方、油吐出圧の変化率DPPが負のときは、油吐出圧P
Pは低下しつつあり、油吐出圧PPが、やがて、アンロー
ドリリーフ弁28を閉じるべき所定圧力にまで低下する可
能性があるから、吐出圧変化判定手段90は、エンジン出
力制御手段92に制御実行信号を出力する。

エンジン出力制御手段92は、吐出圧変化判定手段90か
ら制御実行信号を受けたときは、吐出圧計12からの油吐
出圧検出信号に基づいて、油吐出圧PPが、アンロードリ
リーフ弁28が開かれる第１の所定圧力PP₀₁、たとえば、
160kgf/cm²より小さく、かつ、アンロードリリーフ弁28
が閉じられるべき第２の所定圧力PP₀₂より大きい第３の
所定圧力PP₀₃以下になったときに、エンジン91に対し、
エンジン出力を、アンロードリリーフ弁28が閉弁され
て、作動流体の供給が再開されても、減速感が生じない
所定のエンジン出力値まで上昇させるエンジン出力上昇
信号を出力するとともに、タイミング信号を、アンロー
ドリリーフ弁制御手段94に出力する。

アンロードリリーフ弁制御手段94は、エンジン出力制
御手段92からタイミング信号を受けたときは、タイミン
グ信号を受けてから、あらかじめ定められ、記憶してい
る所定時間t₀後に、アンロードリリーフ弁駆動手段93
に、開弁信号を出力して、アンロードリリーフ弁28を開
弁させる。ここに、第３の所定圧力PP₀₃は、油吐出圧PP
が、その圧力以下になったときに、エンジン出力上昇を
開始したときは、所定時間t₀後に、アンロードリリーフ
弁28が閉弁されて、作動流体の供給が再開されても、減
速感が生じない所定のエンジン出力値以上に、エンジン
出力が上昇するのに十分な圧力となるように、あらかじ
め定められ、エンジン出力制御手段92が記憶されてい
る。

本実施例によれば、油吐出圧PPが低下しつつあり、や
がて、アンロードリリーフ弁28が閉じられるべき第２の
所定圧力PP₀₂にまで低下する可能性がある場合には、油
吐出圧PPが、アンロードリリーフ弁28が開かれる第１の
所定圧力PP₀₁より小さく、かつ、アンロードリリーフ弁
28が閉じられるべき第２の所定圧力PP₀₂より大きい第３
の所定圧力PP₀₃以下に低下した時点で、エンジン出力制
御手段92からエンジン出力上昇信号を出力させて、エン
ジン91の出力の上昇を開始させ、所定時間t₀後に、アン
ロードリリーフ弁駆動手段93に開弁信号を出力して、ア
ンロードリリーフ弁28を開弁させるように制御され、第
３の所定圧力PP₀₃は、油吐出圧PPが、その圧力以下にな
ったときに、エンジン出力上昇を開始したときは、所定
時間t₀後に、アンロードリリーフ弁28が閉弁されて、作
動流体の供給が再開されても、減速感が生じない所定の
エンジン出力値以上に、エンジン出力が上昇するのに十
分な圧力となるように、あらかじめ定められているか
ら、アンロードリリーフ弁28が閉じられ、油のアキュー
ムレータ22への供給が再開されたときには、エンジン出
力が、アンロードリリーフ弁28が閉じられ、油のアキュ
ームレータ22への供給が再開されても、減速感が生じな
いエンジン出力値以上に、エンジン出力は上昇してお
り、したがって、アンロードリリーフ弁28が閉じられ、
油のアキュームレータ22への供給が再開されたときに、
減速感が生ずることを効果的に防止することができる。

第６図は、第４図に示された制御系の制御の他の実施
例を示すフローチャートである。

第６図の実施例においては、吐出圧変化判定手段90
は、算出した油吐出圧の変化率DPPが負で、制御実行信
号を、エンジン出力制御手段92に出力するときに、制御
実行信号とともに油吐出圧変化率信号DPPもエンジン出
力制御手段92に出力するように構成されており、エンジ
ン出力制御手段92は、吐出圧変化判定手段90から制御実
行信号および油吐出圧変化率信号DPPを受けたときは、
油吐出圧変化率信号DPPに基づき、油吐出圧変化率DPPが
変化しないと仮定して、油吐出圧PPが、アンロードリリ
ーフ弁28を閉じるべき第２の所定圧力PP₀₂に以下になる
よりも、エンジン出力が、アンロードリリーフ弁28が閉
じられ、油のアキュームレータ22への供給が再開されて
も、減速感が生じることがない所定のエンジン出力値に
まで上昇するのに要する時間t₀だけ前の油吐出圧PP₁を
算出し、油吐出圧PPが、油吐出圧PP₁以下になったとき
に、エンジン出力が、アンロードリリーフ弁28が閉じら
れて、油のアキュームレータ22への供給が再開されて
も、減速感が生じない所定のエンジン出力値に上昇する
ように、エンジン出力上昇信号を、エンジン91に出力す
るとともに、タイミング信号を、アンロードリリーフ弁
制御手段94に出力する。

アンロードリリーフ弁制御手段94は、エンジン出力制
御手段92からタイミング信号を受けたときは、時間t₀経
過後に、アンロードリリーフ弁駆動手段93に、閉弁信号
を出力して、アンロードリリーフ弁28を閉じさせる。

本実施例によれば、油吐出圧PPがいかなる圧力にまで
低下したときに、エンジン出力の上昇を開始すれば、油
吐出圧PPが、アンロードリリーフ弁28を閉じるべき第２
の所定圧力PP₀₂にまで低下し、アンロードリリーフ弁28
が閉じられて、油のアキュームレータ22への供給が再開
されたときに、エンジン出力が、減速感を生じない所定
のエンジン出力まで上昇するかを、算出された油吐出圧
変化率DPPに基づいて、予測し、油吐出圧PPが、その油
吐出圧PP₁以下に低下した時点で、エンジン出力上昇信
号を、エンジン91に出力して、エンジン出力の上昇を開
始させ、エンジン出力が、所定のエンジン出力値にまで
上昇するのに要する時間t₀が経過した後に、アンロード
リリーフ弁28を閉じて、油のアキュームレータ22への供
給を再開するようにしているので、アンロードリリーフ
弁28が閉じられ、油のアキュームレータ22への供給が再
開されたときに、減速感が生ずることを、確実に防止す
ることができる。

第７図は、本発明の他の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の制御系のブロックダイアグラムである。

第７図においては、上下加速度センサ15から入力され
る上下加速度G_FR、G_FL、G_Rに基づいて、サスペンション
制御が実行される頻度を判定し、サスペンション制御の
頻度が所定値以上のときに、補正信号を、エンジン出力
制御手段92に出力する制御頻度判定手段95が、さらに、
設けられている。

第８図は、第７図に示された制御系における制御の実
施例を示すフローチャートである。

第８図においては、吐出圧変化判定手段90により、算
出した油吐出圧の変化率DPPが負であると判定され、吐
出圧変化判定手段90から、制御実行信号および油吐出圧
変化率信号DPPが、エンジン出力制御手段92に入力され
た後、制御頻度判定手段95により、サスペンション制御
が実行される頻度が所定値より大きいか否かが、判定さ
れる。

その結果、サスペンション制御が実行される頻度が所
定値より大きくないと判定したときは、通常の走行状態
であると考えられるから、制御頻度判定手段95は、何の
信号も出力しない。

これに対して、サスペンション制御が実行される頻度
が所定値より大きいと判定したときは、悪路走行中な
ど、油の使用量が大きい運転状態にあると認められる。
ここに、アンロードリリーフ弁28は、油吐出圧PPが、第
１の所定圧力PP₀₁、たとえば、160kgf/cm²以上になる
と、開かれるとともに、第２の所定圧力PP₀₂、たとえ
ば、120kgf/cm²以下になると、閉じられ、アキュームレ
ータ22内の油の圧力が、第１の所定圧力PP₀₁以下で、か
つ、第２の所定圧力PP₀₂以上に保持されるように、その
開閉が制御されるが、前述のように、アンロードリリー
フ弁28が閉じられて、アキュームレータ22への油の供給
が開始されると、エンジン出力が低下して、減速感が生
ずるため、第２の所定圧力PP₀₂以上の第３の所定圧力PP
₀₃以下に低下した時点で、エンジン出力上昇信号を出力
し、その後、時間t₀が経過した時点で、アンロードリリ
ーフ弁28を閉じるように制御しているので、実際に、ア
ンロードリリーフ弁28を閉じたときは、油吐出圧PPは、
第２の所定圧力PP₀₂以下に低下していることがあり得
る。すなわち、必ずしも、油吐出圧PPが、第２の所定圧
力PP₀₂に等しくなった時点で、アンロードリリーフ弁28
を閉じるように制御されるとはかぎらず、油吐出圧PP
が、第２の所定圧力PP₀₂以下に低下することがあり得る
が、油吐出圧PPが、過度に低下して、たとえば、110kgf
/cm²以下になると、流体シリンダ３内の圧力の方が高く
なり、油が逆流して、配管を破損させるおそれがあるの
で、油吐出圧PPが、第２の所定圧力PP₀₂以下の所定圧
力、たとえば、110kgf/cm²以下になると、サスペンショ
ン制御を停止し、その後、さらに、油吐出圧PPが低下
し、たとえば、100kgf/cm²になると、故障が発生したと
判定するように構成されている。したがって、単に、油
吐出圧変化率DPPに基づいて、時間t₀後には、油吐出圧P
Pが、第２の所定圧力PP₀₂にまで低下すると予測される
油吐出圧PP₁を算出し、油吐出圧PPが、その油吐出圧PP₁
以下に低下したときに、エンジン出力の上昇を開始する
とともに、エンジン出力の上昇を開始してから、時間t₀
が経過した後に、アンロードリリーフ弁28を閉じるよう
に制御するだけで、エンジン出力上昇信号を出力後、時
間t₀が経過するまでの間、油吐出圧PPをモニターしない
ときには、サスペンション制御の頻度を大きい場合は、
時間t₀が経過するまでに、多量の油が使用されて、油吐
出圧PPが、過度に低下し、アキュームレータ22内の油の
圧力が、サスペンション制御を実行できない圧力、たと
えば、110kgf/cm²にまで低下するおそれがある。そこ
で、本実施例においては、制御頻度判定手段95が、サス
ペンション制御が実行される頻度が所定値より大きいと
判定したときは、制御頻度判定手段95は、高制御頻度信
号を、エンジン出力制御手段92に出力する。

エンジン出力制御手段92は、制御頻度判定手段95から
高制御頻度信号を受けたときは、時間t₀をあらかじめ記
憶しているマップにしたがって、Δｔだけ小さくなるよ
うに補正して、時間t₁を算出し、さらに、油吐出圧変化
率DPPが変化しないと仮定して、油吐出圧PPが、アンロ
ードリリーフ弁28が閉じられるべき第２の所定圧力PP₀₂
に達する時点よりt₁だけ前の時点での油吐出圧PP₂を算
出し、油吐出圧PPが、油吐出圧PP₂以下になったとき
に、エンジン出力が、アンロードリリーフ弁28が閉じら
れて、油のアキュームレータ22への供給が再開されて
も、減速感が生じないエンジン出力値となるように、エ
ンジン出力上昇信号を、エンジン91に出力するととも
に、タイミング信号および算出時間t₁を、アンロードリ
リーフ弁制御手段94に出力する。

アンロードリリーフ弁制御手段94は、エンジン出力制
御手段92からタイミング信号および算出時間t₁を受けた
ときは、タイミング信号を受けてから、時間t₁後に、ア
ンロードリリーフ弁駆動手段93に、閉弁信号を出力し
て、アンロードリリーフ弁28を閉じさせる。

本実施例によれば、悪路走行中など、多量の油が使用
される可能性があり、油吐出圧PPをモニターすることな
く、時間のみに基づいて制御をおこなう時間が長いとき
は、油吐出圧PPが、過度に低下して、サスペンション制
御を実行することが不可能になるおそれのあるサスペン
ション制御の頻度が所定値より大きい場合には、油吐出
圧PPをモニターすることなく、時間のみに基づいて制御
をおこなう時間を、Δｔだけ小さくなるように補正して
いるので、油吐出圧PPが、過度に低下することが防止さ
れる。この場合には、アンロードリリーフ弁28が閉じら
れて、油のアキュームレータ22への供給が開始されたと
きに、エンジン出力は、減速感を生じないエンジン出力
値まで上昇してはいないが、それでも、アンロードリリ
ーフ弁28の閉弁に先立って、エンジン出力が上昇されて
いるから、従来に比し、アンロードリリーフ弁28を閉じ
たときに生ずる減速感を大幅に減少させることが可能に
なる。

第９図は、本発明のさらに他の実施例に係る車両のサ
スペンション装置の制御系のブロックダイアグラムであ
り、第10図は、その制御系において実行される制御を示
すフローチャートである。

第９図の制御系は、吐出圧計12の検出した油吐出圧検
出信号が、アンロードリリーフ弁制御手段94に入力さ
れ、制御頻度判定手段95の判定信号が、アンロードリリ
ーフ弁制御手段94に入力されている点を除き、第７図の
制御系と同一の構成を有している。

第９図および第10図において、第４図および第６図の
実施例と同様にして、エンジン出力制御手段92により、
油吐出圧変化率信号DPPに基づき、エンジン出力が、ア
ンロードリリーフ弁28が閉じられ、油のアキュームレー
タ22への供給が再開されても、減速感が生じることがな
い所定のエンジン出力値にまで上昇するのに要する時間
t₀だけ前の油吐出圧PP₁が算出されて、油吐出圧PPが、
油吐出圧PP₁以下になったときに、エンジン出力が、ア
ンロードリリーフ弁28が閉じられ、油のアキュームレー
タ22への供給が再開されても、減速感が生じない所定の
エンジン出力値に上昇するように、エンジン出力上昇信
号が、エンジン91に出力されるとともに、タイミング信
号が、アンロードリリーフ弁制御手段94に出力される。

その後、制御頻度判定手段95により、サスペンション
制御が実行される頻度が所定値より大きいか否かが判定
され、大きいと判定されたときは、制御頻度判定手段95
は、高制御頻度信号を、アンロードリリーフ弁制御手段
94に出力する。

アンロードリリーフ弁制御手段94は、制御頻度判定手
段95から、高制御頻度信号が入力されないときは、タイ
ミング信号が入力されてから、時間t₀経過した後に、ア
ンロードリリーフ弁駆動手段93に、閉弁信号を出力し
て、アンロードリリーフ弁28を閉じさせる。

これに対して、制御頻度判定手段95から、高制御頻度
信号が入力されたときは、アンロードリリーフ弁制御手
段94は、吐出圧計12からの油吐出圧検出信号に基づき、
油吐出圧PPが、あらかじめ記憶している第２の所定圧力
PP₀₂より小さい第４の所定圧力PP₀₄、たとえば、115kgf
/cm²以下になったか否かを、タイミング信号を受けてか
ら、時間t₀の間、判定し、油吐出圧PPが、第４の所定圧
力PP₀₄以下に低下したと判定したときは、タイミング信
号が入力されてから、時間t₀経過前でも、閉弁信号を、
アンロードリリーフ弁駆動手段93に出力して、アンロー
ドリリーフ弁28を閉弁させ、他方、タイミング信号が入
力されてから、時間t₀が経過するまで、油吐出圧PPが、
第４の所定圧力PP₀₄以下に低下しないときは、時間t₀が
経過した時点で、閉弁信号を、アンロードリリーフ弁駆
動手段93に出力して、アンロードリリーフ弁28が閉弁さ
せる。

本実施例によれば、サスペンション制御の頻度が大き
い悪路走行中など、油の使用量が大きく、油吐出圧PP
が、過度に低下するおそれのなる場合には、エンジン出
力上昇信号出力後にも、油吐出圧PPをモニターし、油吐
出圧PPが、第４の所定圧力PP₀₄以下に低下したときは、
時間t₀が経過せず、エンジン出力が所定値にまで上昇し
ていなくとも、アンロードリリーフ弁28を閉弁させ、油
をアキュームレータ22に供給しているので、油吐出圧PP
が、過度に低下して、サスペンション制御が実行不能に
なることを確実に防止しつつ、アンロードリリーフ弁28
が閉弁され、油のアキュームレータ22への供給が再開さ
れたときに、減速感が生ずることを効果的に防止するこ
とが可能となる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請
求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能
であり、それらも本発明の範囲内に包含されるものであ
ることはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、車両のサスペンシ
ョン装置は、ガスばね５を備えているが、本発明は、ガ
スばね５を備えていない、いわゆるフルアクティブサス
ペンション装置にも適用することができる。

また、第７図ないし第10図の実施例においては、上下
加速度センサ15、15、15により、サスペンション制御の
頻度を検出しているが、上下加速度センサ15、15、15の
代わりに、液圧センサ13、13などのより、サスペンショ
ン制御の頻度を検出するようもよい。

さらに、第９図および第10図の実施例において、制御
頻度判定手段95が、サスペンション制御の頻度が所定値
以上と判定したときは、油吐出圧PPをモニターするとと
もに、時間t₀をΔｔだけ小さく補正した時間t₁に基づい
て、油吐出圧PP₂を算出し、油吐出圧PPが、油吐出圧PP₂
以下になった時点で、エンジン出力上昇信号を、エンジ
ン91に対して出力するとともに、時間t₁が経過するまで
の間に、油吐出圧PPが、第４の所定圧力PP₀₄以下に低下
した場合には、アンロードリリーフ弁28を閉じるように
制御し、第４の所定圧力PP₀₄以下に低下することなく、
時間t₁が経過したときは、その時点で、アンロードリリ
ーフ弁28を閉じるように制御してもよい。

また、本発明において、各手段は、必ずしも物理的手
段を意味するものではなく、各手段の機能が、ソフトウ
エアによって実現される場合も、本発明は包含し、２以
上の手段の機能が、１つの物理的手段により実現される
場合も、また、１つの手段の機能が、２以上の物理的手
段により実現される場合も、本発明は包含する。

発明の効果本発明によれば、アンロードリリーフ弁の閉弁時に減
速感が生ずることを効果的に防止することのできる車両
のサスペンション装置を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。第２図は、油圧
ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供給し、或いは、
これらより流体を排出する油圧回路の回路図である。第
3A図、第3B図および第3C図は、コントロールユニット内
に設けられた流体供給量算出装置のブロックダイアグラ
ムである。第４図は、本発明の実施例に係るサスペンシ
ョン装置の制御系のブロックダイアグラムであり、第５
図は、その制御の一実施例を示すフローチャート、第６
図は、その制御の別の実施例を示すフローチャートであ
る。第７図は、本発明の他の実施例に係るサスペンショ
ン装置の制御系のブロックダイアグラムであり、第８図
は、その制御の一実施例を示すフローチャートである。
第９図は、本発明のさらに、他の実施例に係るサスペン
ション装置の制御系のブロックダイアグラムであり、第
10図は、その制御の一実施例を示すフローチャートであ
る。１……車体、 2FL……左前輪、2FR……左後輪、 2RL……右前輪、2RR……右前輪、３……流体シリンダ装置、 3FL……左前輪用の流体シリンダ装置、 3FR……右前輪用の流体シリンダ装置、 3RL……左後輪用の流体シリンダ装置、 3RR……右後輪用の流体シリンダ装置、 3a……シリンダ本体、3b……ピストン、 3c……液圧室、 3d……ピストンロッド、４……連通路、 4a、4b、4c、4d……分岐連通路、５……ガスばね、 5FL……左前輪用ガスばね、 5FR……右前輪用ガスばね、 5RL……左後輪用ガスばね、 5RR……右後輪用ガスばね、 5a、5b、5c、5d……ガスばねユニット、 5e……ダイアフラム、 5f……ガスばねのガス室、 5g……ガスばねの液圧室、８……油圧ポンプ、8a……吐出管、９……比例流量制御弁、 9a……圧力補償弁、 10……流体通路、12……吐出圧計、 13……液圧センサ、14……車高変位センサ、 15……上下加速度センサ、 16……横加速度センサ、 17……コントロールユニット、 18……舵角センサ、19……車速センサ、 20……駆動源、 21……パワーステアリング装置用油圧ポンプ、 22……アキュームレータ、 23F……前輪側配管、23R……後輪側配管、 23FL……左前輪側配管、 23FR……右前輪側配管、 23RL……左後輪側配管、 23RR……右後輪側配管、 25a、25b、25c、25d……オリフィス、 26……切換えバルブ、 28……アンロードリリーフ弁、 29……リザーブタンク、 33……開閉弁、34……電磁弁、 35……リリーフ弁、 36……イグニッションキー連動弁、 37……油圧ポンプリリーフ弁、 38……リターンアキュームレータ、 41……パウンス成分演算部、 42……ピッチ成分演算部、 43……ロール線分演算部、 44……バウンス制御部、 45……ピッチ制御部、 46……ロール制御部、 50a、50b、50c、50d……微分器、 51……ピッチ成分演算部、 52……ロール成分演算部、 53……ピッチ制御部、 54……ロール制御部、 61……パウンス成分演算部、 62……ピッチ成分演算部、 63……ロール成分演算部、 64……バウンス制御部、 25……ピッチ制御部、 66……ロール制御部、 71……ウォープ制御部、 71a……前輪側液圧比演算部、 71b……後輪側液圧比演算部、 90……吐出圧変化判定手段、 91……エンジン、 92……エンジン出力制御手段、 93……アンロードリリーフ弁駆動手段、 94……アンロードリリーフ弁制御手段、 95……制御頻度判定手段。

フロントページの続き (56)参考文献特開平２−38129（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−85006（ＪＰ，Ａ) 実開昭59−117511（ＪＰ，Ｕ) 実開昭58−69515（ＪＰ，Ｕ) 実開昭63−19046（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015 F02D 29/04

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下
重量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置と、該流体
シリンダ装置に作動流体を供給する作動流体供給手段
と、該作動流体供給手段から供給される作動流体を加圧
状態で蓄積するアキュームレータ手段と、該アキューム
レータ手段に蓄積された作動流体の圧力を検出する圧力
検出手段と、該圧力検出手段により検出された圧力検出
信号に基づき、前記アキュームレータ手段に蓄積される
作動流体の圧力が、第１の所定圧力を越えないように、
開かれて、作動流体の前記アキュームレータ手段への供
給を停止させるとともに、第１の所定圧力より小さい第
２の所定圧力より小さくならないように、閉じられて、
作動流体を前記アキュームレータ手段へ供給させるよう
に、その開閉制御されるアンロードリリーフ弁と、該ア
ンロードリリーフ弁を開閉するアンロードリリーフ駆動
手段とを備え、車両の運転状態に応じて、前記流体シリ
ンダ装置への作動流体の供給量、排出量を制御すること
により、サスペンション特性を制御可能なアクティブサ
スペンション装置において、前記圧力検出手段が検出し
た作動流体圧力変化状態を判定する圧力変化判定手段
と、該圧力変化判定手段により、前記圧力検出手段が検
出した作動流体圧力が低下しつつあると判定され、か
つ、作動流体圧力が、前記第１の所定圧力より小さく、
かつ、前記第２の所定圧力より大きい第３の所定圧力以
下になったと判定したとき、エンジンに出力上昇信号を
出力して、エンジンの出力を所定出力まで上昇させるエ
ンジン出力制御手段と、該エンジン出力制御手段が、エ
ンジンに出力上昇信号を出力してから、所定時間経過後
に、前記アンロードリリーフ弁駆動手段に、閉弁信号を
出力して、前記アンロードリリーフ弁を閉じさせるアン
ロードリリーフ弁制御手段を備えたことを特徴とする車
両のサスペンション装置。
【請求項２】前記圧力変化判定手段が、作動流体圧力の
変化率を算出し、該変化率に基づき、作動流体圧力の変
化状態を判定し、前記エンジン出力制御手段が、前記圧
力変化判定手段が算出した作動流体圧力の変化率に基づ
き、作動流体圧力が、前記第２の所定圧力になるより
も、エンジン出力が前記所定出力に達するのに要する出
力上昇時間だけ前の作動流体圧力を算出し、該作動流体
圧力以下に、作動流体圧力がなったときに、エンジンに
出力上昇信号を出力するように構成されるとともに、前
記アンロードリリーフ弁制御手段が、前記エンジン出力
制御手段が、エンジンに出力上昇信号を出力してから、
前記出力上昇時間経過後に、前記アンロードリリーフ弁
駆動手段に、閉弁信号を出力するように構成されたこと
を特徴とする請求項（１）に記載の車両のサスペンショ
ン装置。
【請求項３】さらに、サスペンション制御の頻度を判定
する制御頻度判定手段を備え、該制御頻度判定手段が、
サスペンション制御の頻度が所定値以上と判定したとき
は、前記エンジン出力制御手段が、前記出力上昇時間を
小さく補正するように構成されたことを特徴とする請求
項（２）に記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項４】さらに、サスペンション制御の頻度を判定
する制御頻度判定手段を備え、該制御頻度判定手段が、
サスペンション制御の頻度が所定値以上と判定したとき
は、前記アンロードリリーフ弁制御手段が、前記エンジ
ン出力制御手段がエンジンに出力上昇信号を出力してか
ら、前記出力上昇時間経過前に、作動流体圧力が、前記
第２の所定圧力より小さい第４の所定圧力以下になった
ときは、前記アンロードリリーフ弁駆動手段に、閉弁信
号を出力するように構成されたことを特徴とする請求項
（２）に記載の車両のサスペンション装置。