JPH0538913A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン装置Info
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- JPH0538913A JPH0538913A JP3752891A JP3752891A JPH0538913A JP H0538913 A JPH0538913 A JP H0538913A JP 3752891 A JP3752891 A JP 3752891A JP 3752891 A JP3752891 A JP 3752891A JP H0538913 A JPH0538913 A JP H0538913A
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 ばね上とばね下との間に、流体シリンダ装置
3を有し、運転状態に応じて、サスペンション特性の制
御ゲインを設定するサスペンション特性制御装置90を
備え、車両変位の検出値に基づき、サスペンション特性
制御装置90により設定された所定の制御ゲインで、車
両の変位を打ち消すように、流体シリンダ装置3への作
動油を供給、排出量を制御するアクティブサスペンショ
ン装置において、サスペンション特性制御装置90が、
運転状態に応じて、ピッチングセンターを、ホィールベ
ースセンターの前方に設定可能なように構成されてい
る。 【効果】 ドライバーは、ホィールベースセンターの前
方に位置しているため、走行安定性を重視する運転状態
において、ピッチングセンターを、ホィールベースセン
ターの前方に設定することにより、違和感を与えること
を防止しつつ、走行安定性を向上させることができる。
3を有し、運転状態に応じて、サスペンション特性の制
御ゲインを設定するサスペンション特性制御装置90を
備え、車両変位の検出値に基づき、サスペンション特性
制御装置90により設定された所定の制御ゲインで、車
両の変位を打ち消すように、流体シリンダ装置3への作
動油を供給、排出量を制御するアクティブサスペンショ
ン装置において、サスペンション特性制御装置90が、
運転状態に応じて、ピッチングセンターを、ホィールベ
ースセンターの前方に設定可能なように構成されてい
る。 【効果】 ドライバーは、ホィールベースセンターの前
方に位置しているため、走行安定性を重視する運転状態
において、ピッチングセンターを、ホィールベースセン
ターの前方に設定することにより、違和感を与えること
を防止しつつ、走行安定性を向上させることができる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものであり、さらに詳細には、サスペンシ
ョン特性を所望のように変更することのできるアクティ
ブサスペンション装置に関するものである。
装置に関するものであり、さらに詳細には、サスペンシ
ョン特性を所望のように変更することのできるアクティ
ブサスペンション装置に関するものである。
【0002】
【先行技術】従来、パッシブサスペンションと呼ばれて
いるサスペンション装置は、油圧緩衝器とコイルバネな
どのバネよりなるダンパユニットとから構成されてお
り、油圧緩衝器の減衰力を可変とすることによって、サ
スペンション特性をある程度変更することはできるもの
の、その範囲は小さく、実質上、パッシブサスペンショ
ン装置におけるサスペンション特性は一律に設定されて
いた。
いるサスペンション装置は、油圧緩衝器とコイルバネな
どのバネよりなるダンパユニットとから構成されてお
り、油圧緩衝器の減衰力を可変とすることによって、サ
スペンション特性をある程度変更することはできるもの
の、その範囲は小さく、実質上、パッシブサスペンショ
ン装置におけるサスペンション特性は一律に設定されて
いた。
【0003】これに対して、近年、バネ上重量とバネ下
重量との間に、流体シリンダ装置を設け、この流体シリ
ンダ装置に対する作動流体の供給、排出量を制御するこ
とによって、サスペンション特性を所望のように変更す
ることができるアクティブサスペンションと呼ばれるサ
スペンション装置が提案されている(たとえば、特公昭
59−14365号公報、特開昭63−130418号
公報など。)。
重量との間に、流体シリンダ装置を設け、この流体シリ
ンダ装置に対する作動流体の供給、排出量を制御するこ
とによって、サスペンション特性を所望のように変更す
ることができるアクティブサスペンションと呼ばれるサ
スペンション装置が提案されている(たとえば、特公昭
59−14365号公報、特開昭63−130418号
公報など。)。
【0004】一般に、車両の振動には、バウンス、ピッ
チおよびロールの3種類の振動があるが、かかるアクテ
ィブサスペンション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ
装置を備え、これら車両の3種類の振動に対して、乗心
地および走行安定性が向上するように、各車輪の流体シ
リンダ装置への作動流体の供給、排出量を、車両の運転
状態に応じて、設定制御された所定の制御ゲインで、各
車輪の流量制御弁の開度を制御することにより、制御す
るものである。
チおよびロールの3種類の振動があるが、かかるアクテ
ィブサスペンション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ
装置を備え、これら車両の3種類の振動に対して、乗心
地および走行安定性が向上するように、各車輪の流体シ
リンダ装置への作動流体の供給、排出量を、車両の運転
状態に応じて、設定制御された所定の制御ゲインで、各
車輪の流量制御弁の開度を制御することにより、制御す
るものである。
【0005】このように、アクティブサスペンション装
置は、車両の運転状態に応じて、車両の3種類の振動に
対して、乗心地および走行安定性が向上するように、各
車輪の流体シリンダ装置への作動流体の供給、排出量
を、所定の制御ゲインで制御するために、車両の運転状
態を検出して、各制御ゲインを設定変更するサスペンシ
ョン特性制御装置を備えているが、従来のサスペンショ
ン特性制御装置においては、車両に加わる力に対する車
両の変位量が小さくなるように、ピッチングセンター
が、つねに、ホィールベースの中間、すなわち、ホィー
ルベースセンターに位置するように、サスペンション特
性を制御していた。
置は、車両の運転状態に応じて、車両の3種類の振動に
対して、乗心地および走行安定性が向上するように、各
車輪の流体シリンダ装置への作動流体の供給、排出量
を、所定の制御ゲインで制御するために、車両の運転状
態を検出して、各制御ゲインを設定変更するサスペンシ
ョン特性制御装置を備えているが、従来のサスペンショ
ン特性制御装置においては、車両に加わる力に対する車
両の変位量が小さくなるように、ピッチングセンター
が、つねに、ホィールベースの中間、すなわち、ホィー
ルベースセンターに位置するように、サスペンション特
性を制御していた。
【0006】
【発明の解決しようとする課題】しかしながら、ドライ
バーは、車両の前方に位置しているため、このように、
ピッチングセンターが、つねに、ホィールベースセンタ
ーに位置するように、サスペンション特性を制御する場
合には、運転状態によっては、ドライバーに違和感を与
えるとともに、走行安定性が低下し、ドライバーに、不
安感を与えることがあるという問題があった。
バーは、車両の前方に位置しているため、このように、
ピッチングセンターが、つねに、ホィールベースセンタ
ーに位置するように、サスペンション特性を制御する場
合には、運転状態によっては、ドライバーに違和感を与
えるとともに、走行安定性が低下し、ドライバーに、不
安感を与えることがあるという問題があった。
【0007】
【発明の目的】本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上
重量とバネ下重量との間に、それぞれ、流体シリンダ装
置を有し、車両の運転状態に応じて、サスペンション特
性の制御ゲインを設定制御するサスペンション特性制御
装置と、車両の変位を検出する変位検出手段とを備え、
該変位検出手段の検出結果に基づいて、サスペンション
特性制御装置により設定制御された所定の制御ゲイン
で、車両の変位を打ち消すように、流体シリンダ装置へ
の作動流体の供給量、排出量を制御するアクティブサス
ペンション装置において、ドライバーに違和感を与える
ことを防止しつつ、走行安定性を向上させることのでき
る車両のサスペンション装置を提供することを目的とす
るものである。
重量とバネ下重量との間に、それぞれ、流体シリンダ装
置を有し、車両の運転状態に応じて、サスペンション特
性の制御ゲインを設定制御するサスペンション特性制御
装置と、車両の変位を検出する変位検出手段とを備え、
該変位検出手段の検出結果に基づいて、サスペンション
特性制御装置により設定制御された所定の制御ゲイン
で、車両の変位を打ち消すように、流体シリンダ装置へ
の作動流体の供給量、排出量を制御するアクティブサス
ペンション装置において、ドライバーに違和感を与える
ことを防止しつつ、走行安定性を向上させることのでき
る車両のサスペンション装置を提供することを目的とす
るものである。
【0008】
【発明の構成】本発明のかかる目的は、前記サスペンシ
ョン特性制御装置が、車両の運転状態に応じて、ピッチ
ングセンターを、ホィールベースセンターの前方に設定
可能なように構成されることによって達成される。本発
明の好ましい実施態様においては、前記サスペンション
特性制御装置が、車速が大きくなるほど、ピッチングセ
ンターを、ホィールベースセンターの前方に設定するよ
うに構成されている。
ョン特性制御装置が、車両の運転状態に応じて、ピッチ
ングセンターを、ホィールベースセンターの前方に設定
可能なように構成されることによって達成される。本発
明の好ましい実施態様においては、前記サスペンション
特性制御装置が、車速が大きくなるほど、ピッチングセ
ンターを、ホィールベースセンターの前方に設定するよ
うに構成されている。
【0009】
【発明の作用】本発明によれば、サスペンション特性制
御装置が、車両の運転状態に応じて、ピッチングセンタ
ーを、ホィールベースセンターの前方に設定可能なよう
に構成されているから、速やかな制御や姿勢の安定化が
要求される運転状態では、ピッチングセンターを、ホィ
ールベースセンターに設定し、他方、走行安定性を重視
すべき運転状態では、ピッチングセンターを、ホィール
ベースセンターの前方に設定することができ、したがっ
て、ドライバーに違和感を与えることを防止しつつ、走
行安定性を向上させることが可能になる。
御装置が、車両の運転状態に応じて、ピッチングセンタ
ーを、ホィールベースセンターの前方に設定可能なよう
に構成されているから、速やかな制御や姿勢の安定化が
要求される運転状態では、ピッチングセンターを、ホィ
ールベースセンターに設定し、他方、走行安定性を重視
すべき運転状態では、ピッチングセンターを、ホィール
ベースセンターの前方に設定することができ、したがっ
て、ドライバーに違和感を与えることを防止しつつ、走
行安定性を向上させることが可能になる。
【0010】本発明の好ましい実施態様によれば、サス
ペンション特性制御装置が、車速が大きくなるほど、ピ
ッチングセンターを、ホィールベースセンターの前方に
設定するように構成されているから、走行安定性を重視
すべき高速運転状態では、ピッチングセンターが、ホィ
ールベースセンターの前方に設定され、その結果、車両
の前方が変位することが抑制されて、ドライバーに違和
感を与えることが防止されるとともに、ステア特性がア
ンダーステアに制御されるため、走行安定性を向上させ
ることが可能になる。
ペンション特性制御装置が、車速が大きくなるほど、ピ
ッチングセンターを、ホィールベースセンターの前方に
設定するように構成されているから、走行安定性を重視
すべき高速運転状態では、ピッチングセンターが、ホィ
ールベースセンターの前方に設定され、その結果、車両
の前方が変位することが抑制されて、ドライバーに違和
感を与えることが防止されるとともに、ステア特性がア
ンダーステアに制御されるため、走行安定性を向上させ
ることが可能になる。
【0011】
【実施例】以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例
につき、詳細に説明を加える。図1は、本発明の実施例
にかかる車両のサスペンション装置を含む車両の全体概
略図である。図1においては、車体1の左側のみが図示
されているが、車体1の右側も同様に構成されている。
図1において、車体1と左前輪2FLとの間および車体1
と左後輪2RLとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置
3、3が設けられている。各流体シリンダ装置3内に
は、シリンダ本体3a内に嵌挿したピストン3bによ
り、液圧室3cが形成されている。各流体シリンダ3の
ピストン3bに連結されたピストンロッド3dの上端部
は、車体1に連結され、また、各シリンダ本体3aは、
左前輪2FLまたは左後輪2RLに連結されている。
につき、詳細に説明を加える。図1は、本発明の実施例
にかかる車両のサスペンション装置を含む車両の全体概
略図である。図1においては、車体1の左側のみが図示
されているが、車体1の右側も同様に構成されている。
図1において、車体1と左前輪2FLとの間および車体1
と左後輪2RLとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置
3、3が設けられている。各流体シリンダ装置3内に
は、シリンダ本体3a内に嵌挿したピストン3bによ
り、液圧室3cが形成されている。各流体シリンダ3の
ピストン3bに連結されたピストンロッド3dの上端部
は、車体1に連結され、また、各シリンダ本体3aは、
左前輪2FLまたは左後輪2RLに連結されている。
【0012】各流体シリンダ装置3の液圧室3cは、連
通路4により、ガスばね5と連通しており、各ガスばね
5は、ダイアフラム5eにより、ガス室5fと液圧室5
gとに分割され、液圧室5gは、連通路4、流体シリン
ダ装置3のピストン3bにより、流体シリンダ装置3の
液圧室3cと連通している。 油圧ポンプ8と、各流体
シリンダ装置3とを流体を供給可能に接続している流体
通路10には、流体シリンダ装置3に供給される流体の
流量および流体シリンダ装置3から排出される流体の流
量を制御する比例流量制御弁9、9が、それぞれ、設け
られている。
通路4により、ガスばね5と連通しており、各ガスばね
5は、ダイアフラム5eにより、ガス室5fと液圧室5
gとに分割され、液圧室5gは、連通路4、流体シリン
ダ装置3のピストン3bにより、流体シリンダ装置3の
液圧室3cと連通している。 油圧ポンプ8と、各流体
シリンダ装置3とを流体を供給可能に接続している流体
通路10には、流体シリンダ装置3に供給される流体の
流量および流体シリンダ装置3から排出される流体の流
量を制御する比例流量制御弁9、9が、それぞれ、設け
られている。
【0013】油圧ポンプ8には、流体の吐出圧を検出す
る吐出圧計12が設けられ、また、各流体シリンダ装置
3の液圧室3c内の液圧を検出する液圧センサ13、1
3が設けられている。更に、各流体シリンダ装置3のシ
リンダストローク量を検出して、各車輪2FL、2RLに対
する車体の上下方向の変位、すなわち、車高変位を検出
する車高変位センサ14、14が設けられるとともに、
車両の上下方向の加速度、すなわち、車輪2FL、2RLの
ばね上の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ
15、15、15が、車両の略水平面上で、左右の前輪
2FL、2FRの上方に各々1つづづおよび左右の後輪の車
体幅方向の中央部に1つ、合計3つ設けられ、また、車
体1の重心部には、車両の横方向に加わる加速度を検出
する横加速度センサ16が設けられ、さらに、舵角セン
サ18および車速センサ19が、それぞれ、設けられて
いる。
る吐出圧計12が設けられ、また、各流体シリンダ装置
3の液圧室3c内の液圧を検出する液圧センサ13、1
3が設けられている。更に、各流体シリンダ装置3のシ
リンダストローク量を検出して、各車輪2FL、2RLに対
する車体の上下方向の変位、すなわち、車高変位を検出
する車高変位センサ14、14が設けられるとともに、
車両の上下方向の加速度、すなわち、車輪2FL、2RLの
ばね上の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ
15、15、15が、車両の略水平面上で、左右の前輪
2FL、2FRの上方に各々1つづづおよび左右の後輪の車
体幅方向の中央部に1つ、合計3つ設けられ、また、車
体1の重心部には、車両の横方向に加わる加速度を検出
する横加速度センサ16が設けられ、さらに、舵角セン
サ18および車速センサ19が、それぞれ、設けられて
いる。
【0014】このように設けられた吐出圧計12、液圧
センサ13、13、車高変位センサ14、14、上下加
速度センサ15、15、15、横加速度センサ16、舵
角センサ18および車速センサ19の検出信号は、内部
にCPUなどを有するコントロールユニット17に入力
され、コントロールユニット17は、これらの検出信号
に基づき、所定のプログラムにしたがって演算をおこな
い、比例流量制御弁9、9を制御して、所望のように、
サスペンション特性を可変制御するように構成されてい
る。
センサ13、13、車高変位センサ14、14、上下加
速度センサ15、15、15、横加速度センサ16、舵
角センサ18および車速センサ19の検出信号は、内部
にCPUなどを有するコントロールユニット17に入力
され、コントロールユニット17は、これらの検出信号
に基づき、所定のプログラムにしたがって演算をおこな
い、比例流量制御弁9、9を制御して、所望のように、
サスペンション特性を可変制御するように構成されてい
る。
【0015】図2は、油圧ポンプ8より流体シリンダ装
置3FR、3FL、3RR、3RLへ流体を供給し、あるいは、
これらより流体を排出する油圧回路の回路図である。
図2において、油圧ポンプ8は、駆動源20によって駆
動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ21と
並列に接続配置され、油圧ポンプ21より流体を流体シ
リンダ装置3、3、3、3へ吐出する吐出管8aには、
アキュームレータ22が連通接続され、吐出管8aは、
アキュームレータ22の接続部分の下流側において、前
輪側配管23Fおよび後輪側配管23Rに分岐してい
る。前輪側配管23Fは、後輪側配管23Rとの分岐部
の下流側で、左前輪側配管23FLおよび右前輪側配管2
3FRに分岐し、左前輪側配管23FLおよび右前輪側配管
23FRは、それぞれ、左前輪用の流体シリンダ装置3FL
および右前輪用の流体シリンダ装置3FRの液圧室3c、
3cに連通している。同様に、後輪側配管23Rは、分
岐部の下流側で、左後輪側配管23RLおよび右後輪側配
管23RRに分岐し、左後輪側配管23RLおよび右後輪側
配管23RRは、それぞれ、左後輪用の流体シリンダ装置
3RLおよび右後輪用の流体シリンダ装置3RRの液圧室3
c、3cに連通している。
置3FR、3FL、3RR、3RLへ流体を供給し、あるいは、
これらより流体を排出する油圧回路の回路図である。
図2において、油圧ポンプ8は、駆動源20によって駆
動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ21と
並列に接続配置され、油圧ポンプ21より流体を流体シ
リンダ装置3、3、3、3へ吐出する吐出管8aには、
アキュームレータ22が連通接続され、吐出管8aは、
アキュームレータ22の接続部分の下流側において、前
輪側配管23Fおよび後輪側配管23Rに分岐してい
る。前輪側配管23Fは、後輪側配管23Rとの分岐部
の下流側で、左前輪側配管23FLおよび右前輪側配管2
3FRに分岐し、左前輪側配管23FLおよび右前輪側配管
23FRは、それぞれ、左前輪用の流体シリンダ装置3FL
および右前輪用の流体シリンダ装置3FRの液圧室3c、
3cに連通している。同様に、後輪側配管23Rは、分
岐部の下流側で、左後輪側配管23RLおよび右後輪側配
管23RRに分岐し、左後輪側配管23RLおよび右後輪側
配管23RRは、それぞれ、左後輪用の流体シリンダ装置
3RLおよび右後輪用の流体シリンダ装置3RRの液圧室3
c、3cに連通している。
【0016】これらの流体シリンダ装置3FL、3FR、3
RL、3RRには、それぞれ、ガスばね5FL、5FR、5RLお
よび5RRが接続されており、各ガスばね5FL、5FR、5
RLおよび5RRは、4つのガスばねユニット5a、5b、
5c、5dより構成され、これらのガスばねユニット5
a、5b、5c、5dは、それぞれ、対応する流体シリ
ンダ装置3FL、3FR、3RLおよび3RRの液圧室3c、3
c、3c、3cに連通する連通路4に、分岐連通路4
a、4b、4c、4dにより接続されている。また、各
ガスばね5FL、5FR、5RL、5RRの分岐連通路4a、4
b、4cおよび4dには、それぞれ、オリフィス25
a、25b、25c、25dが設けられており、これら
オリフィス25a、25b、25c、25dの減衰作用
及びガスばね5FL、5FR、5RL、5RRのガス室5fに封
入されたガスの緩衝作用によって、車両に加わる高周波
の振動の低減が図られている。
RL、3RRには、それぞれ、ガスばね5FL、5FR、5RLお
よび5RRが接続されており、各ガスばね5FL、5FR、5
RLおよび5RRは、4つのガスばねユニット5a、5b、
5c、5dより構成され、これらのガスばねユニット5
a、5b、5c、5dは、それぞれ、対応する流体シリ
ンダ装置3FL、3FR、3RLおよび3RRの液圧室3c、3
c、3c、3cに連通する連通路4に、分岐連通路4
a、4b、4c、4dにより接続されている。また、各
ガスばね5FL、5FR、5RL、5RRの分岐連通路4a、4
b、4cおよび4dには、それぞれ、オリフィス25
a、25b、25c、25dが設けられており、これら
オリフィス25a、25b、25c、25dの減衰作用
及びガスばね5FL、5FR、5RL、5RRのガス室5fに封
入されたガスの緩衝作用によって、車両に加わる高周波
の振動の低減が図られている。
【0017】各ガスばね5FL、5FR、5RL、5RRを構成
するガスばねユニット5a、5b、5c、5dのうち各
流体シリンダ装置3FL、3FR、3RLおよび3RRの液圧室
3c、3c、3c、3cに最も近い位置に設けられた第
1のガスばねユニット5aとこれに隣接する第2のガス
ばねユニット5bとの間の連通路4には、連通路4を開
く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とをとることによ
り、連通路4の通路面積を調整し、ガスばね5FL、5F
R、5RL、5RRの減衰力を2段階に切り換える切換えバル
ブ26が設けられている。図2には、切換えバルブ26
が開位置に位置している状態が図示されている。
するガスばねユニット5a、5b、5c、5dのうち各
流体シリンダ装置3FL、3FR、3RLおよび3RRの液圧室
3c、3c、3c、3cに最も近い位置に設けられた第
1のガスばねユニット5aとこれに隣接する第2のガス
ばねユニット5bとの間の連通路4には、連通路4を開
く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とをとることによ
り、連通路4の通路面積を調整し、ガスばね5FL、5F
R、5RL、5RRの減衰力を2段階に切り換える切換えバル
ブ26が設けられている。図2には、切換えバルブ26
が開位置に位置している状態が図示されている。
【0018】油圧ポンプ8の吐出管8aのアキュームレ
ータ22の接続部上流側近傍には、アンロードリリーフ
弁28が接続されており、アンロードリリーフ弁28
は、吐出圧計12で測定された油吐出圧が所定の上限
値、たとえば、160kgf/cm2 以上のときには、開位置
に切換えられ、油圧ポンプ8から吐出された油をリザー
ブタンク29に直接戻し、他方、所定の下限値、たとえ
ば、120kgf/cm2 以下のときには、閉位置に切り換え
られ、油をアキュームレータ22に供給して、アキュー
ムレータ22の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するよう
に制御される。このようにして、各流体シリンダ装置3
への油の供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキューム
レータ22の蓄油によっておこなわれる。図2には、ア
ンロードリリーフ弁28が閉位置に位置している状態が
図示されている。
ータ22の接続部上流側近傍には、アンロードリリーフ
弁28が接続されており、アンロードリリーフ弁28
は、吐出圧計12で測定された油吐出圧が所定の上限
値、たとえば、160kgf/cm2 以上のときには、開位置
に切換えられ、油圧ポンプ8から吐出された油をリザー
ブタンク29に直接戻し、他方、所定の下限値、たとえ
ば、120kgf/cm2 以下のときには、閉位置に切り換え
られ、油をアキュームレータ22に供給して、アキュー
ムレータ22の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するよう
に制御される。このようにして、各流体シリンダ装置3
への油の供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキューム
レータ22の蓄油によっておこなわれる。図2には、ア
ンロードリリーフ弁28が閉位置に位置している状態が
図示されている。
【0019】ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右
後輪の油圧回路は同様に構成されているので、以下、左
前輪側の油圧回路のみにつき、説明を加え、その他につ
いては、これを省略する。比例流量制御弁9は、三方弁
よりなり、全ポートを閉じる閉鎖位置と、左前輪側配管
23FLを油圧供給側に開く供給位置と、左前輪側配管2
3FLの流体シリンダ装置3をリターン配管32に連通す
る排出位置との三位置をとることができるようになって
いる。図2には、比例流量制御弁9が閉鎖位置に位置し
た状態が示されている。また、比例流量制御弁9は、圧
力補償弁9a、9aを備えており、この圧力補償弁9
a、9aにより、比例流量制御弁9が、供給位置または
排出位置にあるとき、流体シリンダ装置3の液圧室3c
内の液圧が所定値に保たれるようになっている。
後輪の油圧回路は同様に構成されているので、以下、左
前輪側の油圧回路のみにつき、説明を加え、その他につ
いては、これを省略する。比例流量制御弁9は、三方弁
よりなり、全ポートを閉じる閉鎖位置と、左前輪側配管
23FLを油圧供給側に開く供給位置と、左前輪側配管2
3FLの流体シリンダ装置3をリターン配管32に連通す
る排出位置との三位置をとることができるようになって
いる。図2には、比例流量制御弁9が閉鎖位置に位置し
た状態が示されている。また、比例流量制御弁9は、圧
力補償弁9a、9aを備えており、この圧力補償弁9
a、9aにより、比例流量制御弁9が、供給位置または
排出位置にあるとき、流体シリンダ装置3の液圧室3c
内の液圧が所定値に保たれるようになっている。
【0020】比例流量制御弁9の流体シリンダ装置3側
には、左前輪側配管23FLを開閉可能なパイロット圧応
動型の開閉弁33が設けられている。この開閉弁33
は、比例流量制御弁9の油圧ポンプ8側の左前輪側配管
23FLの液圧を導く電磁弁34の開時に、電磁弁34の
液圧がパイロット圧として導入され、このパイロット圧
が所定値以上のときに、開閉弁33は、左前輪側配管2
3FLを開き、比例流量制御弁9による流体シリンダ装置
3への流体の流量制御を可能としている。
には、左前輪側配管23FLを開閉可能なパイロット圧応
動型の開閉弁33が設けられている。この開閉弁33
は、比例流量制御弁9の油圧ポンプ8側の左前輪側配管
23FLの液圧を導く電磁弁34の開時に、電磁弁34の
液圧がパイロット圧として導入され、このパイロット圧
が所定値以上のときに、開閉弁33は、左前輪側配管2
3FLを開き、比例流量制御弁9による流体シリンダ装置
3への流体の流量制御を可能としている。
【0021】さらに、流体シリンダ装置3の液圧室3c
内の液圧が異常上昇したときに開いて、液圧室3c内の
流体をリターン配管32に戻すリリーフ弁35、アキュ
ームレータ22接続部の下流側近傍の油圧ポンプ8の吐
出管8aに接続され、イグニッションオフ時に開いて、
アキュームレータ22内に蓄えられた油をリザーブタン
ク29に戻し、アキュームレータ22内の高圧状態を解
除するイグニッションキー連動弁36、油圧ポンプ8の
油吐出圧が異常に上昇したときに、油圧ポンプ8内の油
をリザーブタンク29に戻して、油圧ポンプ8の油吐出
圧を降下させる油圧ポンプリリーフ弁37およびリター
ン配管32に接続され、流体シリンダ装置3からの流体
排出時に、蓄圧作用をおこなうリターンアキュムレータ
38、38が、それぞれ設けられている。
内の液圧が異常上昇したときに開いて、液圧室3c内の
流体をリターン配管32に戻すリリーフ弁35、アキュ
ームレータ22接続部の下流側近傍の油圧ポンプ8の吐
出管8aに接続され、イグニッションオフ時に開いて、
アキュームレータ22内に蓄えられた油をリザーブタン
ク29に戻し、アキュームレータ22内の高圧状態を解
除するイグニッションキー連動弁36、油圧ポンプ8の
油吐出圧が異常に上昇したときに、油圧ポンプ8内の油
をリザーブタンク29に戻して、油圧ポンプ8の油吐出
圧を降下させる油圧ポンプリリーフ弁37およびリター
ン配管32に接続され、流体シリンダ装置3からの流体
排出時に、蓄圧作用をおこなうリターンアキュムレータ
38、38が、それぞれ設けられている。
【0022】図3ないし図10は、コントロールユニッ
ト17内に設けられた流体制御量算出装置100のブロ
ックダイアグラムである。図3ないし図10において、
本実施例にかかるコントロールユニット17内に設けら
れた流体制御量算出装置100は、各車輪の車高センサ
14、14、14および14の車高変位信号XFR、
XFL、XRR、XRLに基づいて、車高を目標車高に制御す
る制御系Aと、車高変位信号XFR、XFL、XRR、XRLを
微分して得られる車高変位速度信号YFR、YFL、YRRお
よびYRLに基づいて、車高変位速度を抑制する制御系B
と、3個の上下加速度センサ15、15および15の上
下加速度信号GFR、GFLおよびGRに基づき、車両の上
下振動の低減を図る制御系Cと、各車輪の液圧センサ1
3、13、13、13の圧力信号PFR、PFL、PRR、P
RLに基づいて、車体のねじれを演算し、これを抑制する
制御系Dと、横加速度センサ16の横加速度検出信号G
L に基づいて、車両の横方向の振動の低減を図る制御系
Eより構成されている。
ト17内に設けられた流体制御量算出装置100のブロ
ックダイアグラムである。図3ないし図10において、
本実施例にかかるコントロールユニット17内に設けら
れた流体制御量算出装置100は、各車輪の車高センサ
14、14、14および14の車高変位信号XFR、
XFL、XRR、XRLに基づいて、車高を目標車高に制御す
る制御系Aと、車高変位信号XFR、XFL、XRR、XRLを
微分して得られる車高変位速度信号YFR、YFL、YRRお
よびYRLに基づいて、車高変位速度を抑制する制御系B
と、3個の上下加速度センサ15、15および15の上
下加速度信号GFR、GFLおよびGRに基づき、車両の上
下振動の低減を図る制御系Cと、各車輪の液圧センサ1
3、13、13、13の圧力信号PFR、PFL、PRR、P
RLに基づいて、車体のねじれを演算し、これを抑制する
制御系Dと、横加速度センサ16の横加速度検出信号G
L に基づいて、車両の横方向の振動の低減を図る制御系
Eより構成されている。
【0023】制御系Aには、各車輪の車高センサ14、
14、14、14により検出された車高変位信号XFR、
XFL、XRR、XRLのノイズをカットするため、高周波成
分をカットするローパスフィルタ40a、40b、40
c、40dが設けられ、ローパスフィルタ40a、40
bにより、高周波成分がカットされた左右の前輪2FL、
2FRの車高センサ14、14の出力XFR、XFLを加算す
るとともに、ローパスフィルタ40c、40dによっ
て、高周波成分がカットされた左右の後輪2RL、2RRの
車高センサ14、14の出力XRR、XRLを加算して、車
両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部41、
左右の前輪2FL、2FRの車高センサ14、14の出力X
FR、XFLの加算値から、左右の後輪2RL、2RRの車高セ
ンサ14、14の出力XRR、XRLの加算値を減算して、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部42、左
右前輪2FL、2FRの車高センサ14、14の出力XFR、
XFLの差分XFR−XFLと、左右の後輪2RL、2RRの車高
センサ14、14の出力XRR、XRLの差分XRR−XRLと
を加算して、車両のロール成分を演算するロール成分演
算部43を備えている。
14、14、14により検出された車高変位信号XFR、
XFL、XRR、XRLのノイズをカットするため、高周波成
分をカットするローパスフィルタ40a、40b、40
c、40dが設けられ、ローパスフィルタ40a、40
bにより、高周波成分がカットされた左右の前輪2FL、
2FRの車高センサ14、14の出力XFR、XFLを加算す
るとともに、ローパスフィルタ40c、40dによっ
て、高周波成分がカットされた左右の後輪2RL、2RRの
車高センサ14、14の出力XRR、XRLを加算して、車
両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部41、
左右の前輪2FL、2FRの車高センサ14、14の出力X
FR、XFLの加算値から、左右の後輪2RL、2RRの車高セ
ンサ14、14の出力XRR、XRLの加算値を減算して、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部42、左
右前輪2FL、2FRの車高センサ14、14の出力XFR、
XFLの差分XFR−XFLと、左右の後輪2RL、2RRの車高
センサ14、14の出力XRR、XRLの差分XRR−XRLと
を加算して、車両のロール成分を演算するロール成分演
算部43を備えている。
【0024】また、制御系Aは、バウンス成分演算部4
1で演算された車両のバウンス成分および目標平均車高
TH が入力され、ゲインKB1に基づき、バウンス制御に
おける各車輪の流体シリンダ装置3への流体供給量を演
算するバウンス制御部44、ピッチ成分演算部42で演
算された車両のピッチ成分が入力され、ゲインKP1に基
づいて、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置
3への流体供給量を演算するピッチ制御部45およびロ
ール成分演算部43で演算されたロール成分および目標
ロール変位量TR が入力され、ゲインKRF1 、KRR1 に
基づいて、目標ロール変位量TR に対応する車高になる
ように、ロール制御における各車輪の流体シリンダ装置
3への流体供給量を演算するロール制御部46を備えて
いる。
1で演算された車両のバウンス成分および目標平均車高
TH が入力され、ゲインKB1に基づき、バウンス制御に
おける各車輪の流体シリンダ装置3への流体供給量を演
算するバウンス制御部44、ピッチ成分演算部42で演
算された車両のピッチ成分が入力され、ゲインKP1に基
づいて、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置
3への流体供給量を演算するピッチ制御部45およびロ
ール成分演算部43で演算されたロール成分および目標
ロール変位量TR が入力され、ゲインKRF1 、KRR1 に
基づいて、目標ロール変位量TR に対応する車高になる
ように、ロール制御における各車輪の流体シリンダ装置
3への流体供給量を演算するロール制御部46を備えて
いる。
【0025】こうして、バウンス制御部44、ピッチ制
御部45およびロール制御部46で演算された各制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、すなわち、車高
センサ14、14、14、14で検出された車高変位信
号XFR、XFL、XRR、XRLとは、その正負が反対になる
ように反転され、その後、各車輪に対するバウンス、ピ
ッチおよびロールの各制御量が、それぞれ加算されて、
制御系Aにおける各車輪の比例流量制御弁9への制御流
量信号QFR1 、QFL1 、QRR1 、QRL1 が得られる。
御部45およびロール制御部46で演算された各制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、すなわち、車高
センサ14、14、14、14で検出された車高変位信
号XFR、XFL、XRR、XRLとは、その正負が反対になる
ように反転され、その後、各車輪に対するバウンス、ピ
ッチおよびロールの各制御量が、それぞれ加算されて、
制御系Aにおける各車輪の比例流量制御弁9への制御流
量信号QFR1 、QFL1 、QRR1 、QRL1 が得られる。
【0026】ここに、各ローパスフィルタ40a、40
b、40c、40dとバウンス演算部41、ピッチ演算
部42およびロール演算部43との間には、不感帯器4
7a、47b、47c、47dが設けられており、各車
高センサ14、14、14、14から、ローパスフィル
タ40a、40b、40c、40dを経て、入力された
車高変位信号XFR、XFL、XRR、XRLが、あらかじめ設
定された不感帯XH 、XH 、XH 、XH を越えた場合に
のみ、これらの車高変位信号XFR、XFL、XRR、X
RLを、バウンス演算部41、ピッチ演算部42およびロ
ール演算部43に出力するようになっている。
b、40c、40dとバウンス演算部41、ピッチ演算
部42およびロール演算部43との間には、不感帯器4
7a、47b、47c、47dが設けられており、各車
高センサ14、14、14、14から、ローパスフィル
タ40a、40b、40c、40dを経て、入力された
車高変位信号XFR、XFL、XRR、XRLが、あらかじめ設
定された不感帯XH 、XH 、XH 、XH を越えた場合に
のみ、これらの車高変位信号XFR、XFL、XRR、X
RLを、バウンス演算部41、ピッチ演算部42およびロ
ール演算部43に出力するようになっている。
【0027】制御系Bは、車高センサ14、14、14
および14から入力され、ローパスフィルタ40a、4
0b、40c、40dにより、高周波成分がカットされ
た車高変位信号XFR、XFL、XRR、XRLを微分し、次式
にしたがって、車高変位速度信号YFR、YFL、YRR、Y
RLを演算する微分器50a、50b、50c、50dを
有している。
および14から入力され、ローパスフィルタ40a、4
0b、40c、40dにより、高周波成分がカットされ
た車高変位信号XFR、XFL、XRR、XRLを微分し、次式
にしたがって、車高変位速度信号YFR、YFL、YRR、Y
RLを演算する微分器50a、50b、50c、50dを
有している。
【0028】Y=(Xn−Xn-1 )/T ここに、Xn は時刻tの車高変位量、Xn-1 は時刻t−
1の車高変位量、Tはサンプリング時間である。さら
に、制御系Bは、左右の前輪2FL、2FR側の車高変位速
度信号YFL、YFRの加算値から、左右の後輪2RL、2RR
側の車高変位速度信号YRL、YRRの加算値を減算して、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部51、お
よび、左右の前輪2FL、2FR側の車高変位速度信号
YFL、YFRの差分YFR−YFLと、左右の後輪2RL、2RR
側の車高変位速度信号YRL、YRRの差分YRR−YRLとを
加算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算
部52とを備えている。
1の車高変位量、Tはサンプリング時間である。さら
に、制御系Bは、左右の前輪2FL、2FR側の車高変位速
度信号YFL、YFRの加算値から、左右の後輪2RL、2RR
側の車高変位速度信号YRL、YRRの加算値を減算して、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部51、お
よび、左右の前輪2FL、2FR側の車高変位速度信号
YFL、YFRの差分YFR−YFLと、左右の後輪2RL、2RR
側の車高変位速度信号YRL、YRRの差分YRR−YRLとを
加算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算
部52とを備えている。
【0029】こうして、ピッチ成分演算部51で演算算
出されたピッチ成分は、ピッチ制御部53に入力され
て、ゲインKP2に基づいて、ピッチ制御における各比例
流量制御弁9への流量制御量が演算され、また、ロール
成分演算部52で演算算出されたロール成分は、ロール
制御部54に入力され、ゲインKRF2 、KRR2 に基づい
て、目標ロール変位量TRに対応する車高になるよう
に、ロール制御における各比例流量制御弁9への流量制
御量が演算される。
出されたピッチ成分は、ピッチ制御部53に入力され
て、ゲインKP2に基づいて、ピッチ制御における各比例
流量制御弁9への流量制御量が演算され、また、ロール
成分演算部52で演算算出されたロール成分は、ロール
制御部54に入力され、ゲインKRF2 、KRR2 に基づい
て、目標ロール変位量TRに対応する車高になるよう
に、ロール制御における各比例流量制御弁9への流量制
御量が演算される。
【0030】ピッチ制御部53およびロール制御部54
で演算された各制御量は、さらに、各車輪毎に、その正
負が反転され、すなわち、微分器50a、50b、50
c、50dにより演算された車高変位速度信号YFR、Y
FL、YRR、YRLとは、その正負が反対になるように反転
され、その後、各車輪に対するピッチおよびロールの各
制御量が、それぞれ加算され、制御系Bにおける各車輪
の比例流量制御弁9への流量信号QFR2 、QFL2 、Q
RR2 、QRL2 が得られる。
で演算された各制御量は、さらに、各車輪毎に、その正
負が反転され、すなわち、微分器50a、50b、50
c、50dにより演算された車高変位速度信号YFR、Y
FL、YRR、YRLとは、その正負が反対になるように反転
され、その後、各車輪に対するピッチおよびロールの各
制御量が、それぞれ加算され、制御系Bにおける各車輪
の比例流量制御弁9への流量信号QFR2 、QFL2 、Q
RR2 、QRL2 が得られる。
【0031】制御系Cは、ローパスフィルタ60a、6
0b、60cにより、高周波成分がカットされた上下加
速度センサ15、15および15が検出した上下加速度
検出信号GFR、GFL、GR を加算して、車両のバウンス
成分を演算するバウンス成分演算部61と、左右の前輪
2FR、2FLの上方に取付けられた上下加速度センサ1
5、15の出力の1/2の和(GFR+GFL)/2から、
左右の後輪の車幅方向中央部に設けられた上下加速度セ
ンサ15の出力GR を減算して、車両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部62と、右前輪側の上下加速度
センサ15の出力GFRから左前輪側の上下加速度センサ
15の出力GFLを減算して、車両のロール成分を演算す
るロール成分演算部63と、バウンス成分演算部61に
よって演算されたバウンス成分の演算値が入力され、ゲ
インKB3に基づいて、バウンス制御における各比例流量
制御弁9への流体の制御量を演算するバウンス制御部6
4と、ピッチ成分演算部62により演算されたピッチ成
分の演算値が入力され、ゲインKPF3 、KPR3 に基づい
て、ピッチ制御における比例流量制御弁9への流体の制
御量を演算するピッチ制御部65、および、ロール成分
演算部63によって演算されたロール成分の演算値が入
力され、ゲインKRF3 、KRR3 に基づいて、ロール制御
における比例流量制御弁9への流体の制御量を演算する
ロール制御部66により構成されている。
0b、60cにより、高周波成分がカットされた上下加
速度センサ15、15および15が検出した上下加速度
検出信号GFR、GFL、GR を加算して、車両のバウンス
成分を演算するバウンス成分演算部61と、左右の前輪
2FR、2FLの上方に取付けられた上下加速度センサ1
5、15の出力の1/2の和(GFR+GFL)/2から、
左右の後輪の車幅方向中央部に設けられた上下加速度セ
ンサ15の出力GR を減算して、車両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部62と、右前輪側の上下加速度
センサ15の出力GFRから左前輪側の上下加速度センサ
15の出力GFLを減算して、車両のロール成分を演算す
るロール成分演算部63と、バウンス成分演算部61に
よって演算されたバウンス成分の演算値が入力され、ゲ
インKB3に基づいて、バウンス制御における各比例流量
制御弁9への流体の制御量を演算するバウンス制御部6
4と、ピッチ成分演算部62により演算されたピッチ成
分の演算値が入力され、ゲインKPF3 、KPR3 に基づい
て、ピッチ制御における比例流量制御弁9への流体の制
御量を演算するピッチ制御部65、および、ロール成分
演算部63によって演算されたロール成分の演算値が入
力され、ゲインKRF3 、KRR3 に基づいて、ロール制御
における比例流量制御弁9への流体の制御量を演算する
ロール制御部66により構成されている。
【0032】このようにして、バウンス制御部64、ピ
ッチ制御部65、ロール制御部66により演算算出され
た制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチおよびロールの各
制御量が加算され、制御系Cより出力される各比例制御
弁9への流量信号QFR3 、QFL3 、QRR3 およびQRL3
が得られる。
ッチ制御部65、ロール制御部66により演算算出され
た制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチおよびロールの各
制御量が加算され、制御系Cより出力される各比例制御
弁9への流量信号QFR3 、QFL3 、QRR3 およびQRL3
が得られる。
【0033】なお、高周波成分をカットするローパスフ
ィルタ60a、60b、60cと、バウンス成分演算部
61、ピッチ成分演算部62及びロール成分演算部63
との間には、それぞれ、不感帯器67a、67b、67
cが設けられており、上下加速度センサ15、15及び
15から、ローパスフィルタ60a、60b、60c、
60dを経て、入力される上下加速度信号GFR、GFL、
GR が、あらかじめ設定された不感帯XG 、XG 、XG
を越えたときにのみ、これらの上下加速度信号GFR、G
FL、GR をバウンス成分演算部61、ピッチ成分演算部
62およびロール成分演算部63に出力するようになっ
ている。
ィルタ60a、60b、60cと、バウンス成分演算部
61、ピッチ成分演算部62及びロール成分演算部63
との間には、それぞれ、不感帯器67a、67b、67
cが設けられており、上下加速度センサ15、15及び
15から、ローパスフィルタ60a、60b、60c、
60dを経て、入力される上下加速度信号GFR、GFL、
GR が、あらかじめ設定された不感帯XG 、XG 、XG
を越えたときにのみ、これらの上下加速度信号GFR、G
FL、GR をバウンス成分演算部61、ピッチ成分演算部
62およびロール成分演算部63に出力するようになっ
ている。
【0034】制御系Dは、左右の前輪2FL、2FRの流体
シリンダ装置3の液圧センサ13、13により検出され
た液圧検出信号PFL、PFRが入力され、その高周波成分
が、ローパスフィルタ70a、70bによって、カット
された後、左右の前輪2FR、2FLの流体シリンダ装置3
の液圧室3c、3cの液圧の差PFR−PFLと、これらの
加算値PFR+PFLとの比Pf =(PFR−PFL)/(PFR
+PFL)を演算し、演算された液圧比Pf が、しきい値
液圧比ωL に対して、−ωL <Pf <ωL である場合に
は、演算された液圧比Pf をそのまま出力し、他方、P
f <−ωL 、または、Pf >ωL である場合には、しき
い値液圧比−ωL またはωL を出力する前輪側液圧比演
算部71a、および、同様に、左右の後輪2RL、2RRの
流体シリンダ装置3の液圧センサ13、13により検出
された液圧検出信号PRL、PRRが入力され、その高周波
成分が、ローパスフィルタ70c、70dによって、カ
ットされた後、左右の後輪2RR、2RLの流体シリンダ装
置3の液圧室3c、3cの液圧の差PRR−PRLと、これ
らの加算値PRR+PRLとの比PR =(PRR−PRL)/
(PRR+PRL)を演算する後輪側液圧比演算部71bと
を有し、後輪側の液圧の比Pr をゲインωFに基づい
て、所定倍した後、これを前輪側の液圧の比Pf から減
算するウォープ制御部71を備え、ウォープ制御部71
の出力を、ゲインωA を用いて、所定倍し、その後、前
輪側では、ゲインωC を用いて、所定倍し、さらに、各
車輪に対する流体の供給制御量が、左右の車輪間で正負
反対になるように、一方を反転させて、制御系Dにおけ
る各比例流量制御弁9への流量信号QFR4 、QFL4 、Q
RR4 、QRL4 が得られる。
シリンダ装置3の液圧センサ13、13により検出され
た液圧検出信号PFL、PFRが入力され、その高周波成分
が、ローパスフィルタ70a、70bによって、カット
された後、左右の前輪2FR、2FLの流体シリンダ装置3
の液圧室3c、3cの液圧の差PFR−PFLと、これらの
加算値PFR+PFLとの比Pf =(PFR−PFL)/(PFR
+PFL)を演算し、演算された液圧比Pf が、しきい値
液圧比ωL に対して、−ωL <Pf <ωL である場合に
は、演算された液圧比Pf をそのまま出力し、他方、P
f <−ωL 、または、Pf >ωL である場合には、しき
い値液圧比−ωL またはωL を出力する前輪側液圧比演
算部71a、および、同様に、左右の後輪2RL、2RRの
流体シリンダ装置3の液圧センサ13、13により検出
された液圧検出信号PRL、PRRが入力され、その高周波
成分が、ローパスフィルタ70c、70dによって、カ
ットされた後、左右の後輪2RR、2RLの流体シリンダ装
置3の液圧室3c、3cの液圧の差PRR−PRLと、これ
らの加算値PRR+PRLとの比PR =(PRR−PRL)/
(PRR+PRL)を演算する後輪側液圧比演算部71bと
を有し、後輪側の液圧の比Pr をゲインωFに基づい
て、所定倍した後、これを前輪側の液圧の比Pf から減
算するウォープ制御部71を備え、ウォープ制御部71
の出力を、ゲインωA を用いて、所定倍し、その後、前
輪側では、ゲインωC を用いて、所定倍し、さらに、各
車輪に対する流体の供給制御量が、左右の車輪間で正負
反対になるように、一方を反転させて、制御系Dにおけ
る各比例流量制御弁9への流量信号QFR4 、QFL4 、Q
RR4 、QRL4 が得られる。
【0035】さらに、制御系Eは、横加速度センサ16
によって検出された車両の横方向に加わる横加速度検出
信号が入力され、ローパスフィルタ80によって、その
その高周波成分がカットされた後、ゲインKg に基づ
き、制御量が演算され、左右の前輪2FL、2FRについて
は、さらに、ゲインAGFに基づいて、所定倍され、しか
る後に、左右の車輪に対する流体の供給制御量が、正負
が反対になるように、左前輪2FLの流体供給制御量を反
転し、他方、左右の前輪2RL、2RRについては、左右の
車輪に対する流体の供給制御量が、正負が反対になるよ
うに、左後輪2FLの流体供給制御量を反転して、制御系
Eにおける各比例流量制御弁9への流量信号QFR5 、Q
FL5 、QRR5 、QRL5 が得られる。
によって検出された車両の横方向に加わる横加速度検出
信号が入力され、ローパスフィルタ80によって、その
その高周波成分がカットされた後、ゲインKg に基づ
き、制御量が演算され、左右の前輪2FL、2FRについて
は、さらに、ゲインAGFに基づいて、所定倍され、しか
る後に、左右の車輪に対する流体の供給制御量が、正負
が反対になるように、左前輪2FLの流体供給制御量を反
転し、他方、左右の前輪2RL、2RRについては、左右の
車輪に対する流体の供給制御量が、正負が反対になるよ
うに、左後輪2FLの流体供給制御量を反転して、制御系
Eにおける各比例流量制御弁9への流量信号QFR5 、Q
FL5 、QRR5 、QRL5 が得られる。
【0036】以上のようにして得られた各制御系A、
B、C、DおよびEにおける各比例流量制御弁9への流
量信号は、各車輪毎に加算され、さらに、左右の前輪2
FL、2FRについては、ゲインAF が乗ぜられ、各比例流
量制御弁9へのトータル流量信号QFR、QFL、QRR、Q
RLが得られる。第1表、第2表、第3表及び第4表は、
コントロールユニット17内に設けられたサスペンショ
ン特性制御装置に記憶されている前記各制御系A、B、
C、DおよびEにおいて用いられる制御ゲインの基準マ
ップの一例を示すものであり、運転状態に応じて、7つ
のモードが設定されている。これらのモードは、図11
に示される運転状態において、それぞれ、選択されるよ
うになっている。
B、C、DおよびEにおける各比例流量制御弁9への流
量信号は、各車輪毎に加算され、さらに、左右の前輪2
FL、2FRについては、ゲインAF が乗ぜられ、各比例流
量制御弁9へのトータル流量信号QFR、QFL、QRR、Q
RLが得られる。第1表、第2表、第3表及び第4表は、
コントロールユニット17内に設けられたサスペンショ
ン特性制御装置に記憶されている前記各制御系A、B、
C、DおよびEにおいて用いられる制御ゲインの基準マ
ップの一例を示すものであり、運転状態に応じて、7つ
のモードが設定されている。これらのモードは、図11
に示される運転状態において、それぞれ、選択されるよ
うになっている。
【0037】すなわち、第1表ないし第4表および図1
1において、モード1は、エンジンの停止後60秒の間
における各制御ゲインの値を、モード2は、イグニッシ
ョンスィッチがオンされてはいるが、車両は停止され、
車速がゼロの状態における各制御ゲインの値を、モード
3は、車両の横方向加速度GL が0.3以下で、車速
が、30km/h以下の運転状態または車両の横方向加速度
GL が0.3を越え、車速が、40km/h以下の運転状態
における各制御ゲインの値を、それぞれ示し、モード4
は、図示しないロールモード選択スィッチにより、逆ロ
ールモードが選択されたときに、車両の横方向加速度G
L が0.3以下で、車速が30km/hを越え、60km/h以
下の中速緩旋回状態において、モード5に代わって、選
択される制御ゲインの値を示し、車速が60km/hを越え
ると、ドライバーが、逆ロールモードが選択していて
も、自動的に、モード5に切り換えられるようになって
いる。また、モード5は、車速が60km/hを越え、80
km/h以下の運転状態において、車両の横方向加速度GL
が0.2以下の緩旋回状態における各制御ゲインの値を
示しており、モード6は、車両の横方向加速度GL が
0.3を越え、かつ、車速が40km/hを越え、60km/h
以下の運転状態または横方向加速度GL が0.2を越
え、かつ、車速が60km/hを越え、80km/h以下の運転
状態における各制御ゲインの値、モード7は、車速が8
0km/hを越えた運転状態における各制御ゲインの値を示
している。
1において、モード1は、エンジンの停止後60秒の間
における各制御ゲインの値を、モード2は、イグニッシ
ョンスィッチがオンされてはいるが、車両は停止され、
車速がゼロの状態における各制御ゲインの値を、モード
3は、車両の横方向加速度GL が0.3以下で、車速
が、30km/h以下の運転状態または車両の横方向加速度
GL が0.3を越え、車速が、40km/h以下の運転状態
における各制御ゲインの値を、それぞれ示し、モード4
は、図示しないロールモード選択スィッチにより、逆ロ
ールモードが選択されたときに、車両の横方向加速度G
L が0.3以下で、車速が30km/hを越え、60km/h以
下の中速緩旋回状態において、モード5に代わって、選
択される制御ゲインの値を示し、車速が60km/hを越え
ると、ドライバーが、逆ロールモードが選択していて
も、自動的に、モード5に切り換えられるようになって
いる。また、モード5は、車速が60km/hを越え、80
km/h以下の運転状態において、車両の横方向加速度GL
が0.2以下の緩旋回状態における各制御ゲインの値を
示しており、モード6は、車両の横方向加速度GL が
0.3を越え、かつ、車速が40km/hを越え、60km/h
以下の運転状態または横方向加速度GL が0.2を越
え、かつ、車速が60km/hを越え、80km/h以下の運転
状態における各制御ゲインの値、モード7は、車速が8
0km/hを越えた運転状態における各制御ゲインの値を示
している。
【0038】第3表および第4表において、QMAX は、
各車輪の比例流量制御弁9に供給される最大流量制御量
を示しており、また、PMAXは、流体シリンダ装置3の
液圧室3c内の最大圧力を示し、流体シリンダ装置3の
液圧室3cから、流体がアキュームレータ22に逆流す
ることがないように設定され、さらに、PMIN は、流体
シリンダ装置3の液圧室3c内の最小圧力を示し、流体
シリンダ装置3の液圧室3c内の圧力が過度に低下し、
ガスばね5が伸びきって、破損することがないように設
定されている。
各車輪の比例流量制御弁9に供給される最大流量制御量
を示しており、また、PMAXは、流体シリンダ装置3の
液圧室3c内の最大圧力を示し、流体シリンダ装置3の
液圧室3cから、流体がアキュームレータ22に逆流す
ることがないように設定され、さらに、PMIN は、流体
シリンダ装置3の液圧室3c内の最小圧力を示し、流体
シリンダ装置3の液圧室3c内の圧力が過度に低下し、
ガスばね5が伸びきって、破損することがないように設
定されている。
【0039】第1表ないし第4表において、モード4を
除き、モード番号が大きくなるほど、走行安定性を重視
したサスペンション制御がなされるように、各制御ゲイ
ンが設定されている。図12は、コントロールユニット
17内に設けられたサスペンション特性制御装置90の
ブロックダイアグラムである。
除き、モード番号が大きくなるほど、走行安定性を重視
したサスペンション制御がなされるように、各制御ゲイ
ンが設定されている。図12は、コントロールユニット
17内に設けられたサスペンション特性制御装置90の
ブロックダイアグラムである。
【0040】図12において、サスペンション特性制御
装置90は、横加速度センサ16の検出した車両の横方
向に加わる横方向加速度GL および車速センサ19の検
出した車速Vが入力され、あらかじめ記憶している図6
に示されるモードマップにしたがい、横方向加速度GL
および車速Vに基づいて、モードを選択するモード選択
手段91と、モード選択手段91からモード信号が入力
され、モード信号とあらかじめ記憶している第1表ない
し第4表に示す制御ゲインの基準マップにしたがって、
各制御ゲインを選択して、流体制御量算出装置100
に、各制御ゲインを出力する制御ゲイン出力手段92を
備えている。
装置90は、横加速度センサ16の検出した車両の横方
向に加わる横方向加速度GL および車速センサ19の検
出した車速Vが入力され、あらかじめ記憶している図6
に示されるモードマップにしたがい、横方向加速度GL
および車速Vに基づいて、モードを選択するモード選択
手段91と、モード選択手段91からモード信号が入力
され、モード信号とあらかじめ記憶している第1表ない
し第4表に示す制御ゲインの基準マップにしたがって、
各制御ゲインを選択して、流体制御量算出装置100
に、各制御ゲインを出力する制御ゲイン出力手段92を
備えている。
【0041】このように構成されたサスペンション特性
制御装置90によれば、制御系Cのピッチ制御部65に
おいて、ピッチ制御における比例流量制御弁9への流体
の制御量の演算に用いるゲインKPF3 、KPR3 を、第1
表および第2表に示すように、高速になるほど、前輪の
ゲインKPF3 が、後輪のゲインKPR3 より大きくなるよ
うに設定されているので、車速が高くなるほど、ピッチ
ングセンターは、ホィールベースセンターより前方に位
置することになり、したがって、高速になるほど、ドラ
イバーが位置している車両の前方の変位は小さくなり、
ドライバーに違和感を与えることを効果的に防止するこ
とができるし、また、ステア特性もアンダーステアにな
るので、走行安定性を向上させることが可能になる。さ
らに、低速運転状態では、前輪のゲインKPF3 と後輪の
ゲインKPR3 との差は小さくなるように設定されている
から、前後輪の流体シリンダ装置3FR、3FL、3RR、3
RLへの油の給排は、ほぼ均一におこなわれ、したがっ
て、機敏なサスペンション制御が可能になるし、また、
車両の姿勢の安定化を図ることができる。
制御装置90によれば、制御系Cのピッチ制御部65に
おいて、ピッチ制御における比例流量制御弁9への流体
の制御量の演算に用いるゲインKPF3 、KPR3 を、第1
表および第2表に示すように、高速になるほど、前輪の
ゲインKPF3 が、後輪のゲインKPR3 より大きくなるよ
うに設定されているので、車速が高くなるほど、ピッチ
ングセンターは、ホィールベースセンターより前方に位
置することになり、したがって、高速になるほど、ドラ
イバーが位置している車両の前方の変位は小さくなり、
ドライバーに違和感を与えることを効果的に防止するこ
とができるし、また、ステア特性もアンダーステアにな
るので、走行安定性を向上させることが可能になる。さ
らに、低速運転状態では、前輪のゲインKPF3 と後輪の
ゲインKPR3 との差は小さくなるように設定されている
から、前後輪の流体シリンダ装置3FR、3FL、3RR、3
RLへの油の給排は、ほぼ均一におこなわれ、したがっ
て、機敏なサスペンション制御が可能になるし、また、
車両の姿勢の安定化を図ることができる。
【0042】図13は、モードマップの他の例を示すも
のであり、モード1、モード2およびモード7は、図6
と同様に設定されているが、逆ロールモードであるモー
ド4は設定されておらず、車速が40km/h以下の運転状
態では、モード3が選択され、車速が40km/hを越え、
80km/h以下の運転状態においては、横方向加速度G L
が0.2以下では、モード5が、0.2を越えていると
きは、モード6が、それぞれ、選択されるようになって
いる。
のであり、モード1、モード2およびモード7は、図6
と同様に設定されているが、逆ロールモードであるモー
ド4は設定されておらず、車速が40km/h以下の運転状
態では、モード3が選択され、車速が40km/hを越え、
80km/h以下の運転状態においては、横方向加速度G L
が0.2以下では、モード5が、0.2を越えていると
きは、モード6が、それぞれ、選択されるようになって
いる。
【0043】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の
変更が可能であり、それらも本発明の範囲内に包含され
るものであることはいうまでもない。たとえば、前記実
施例においては、車両のサスペンション装置は、ガスば
ね5を備えているが、本発明は、ガスばね5を備えてい
ない、いわゆるフルアクティブサスペンション装置にも
適用することができる。
なく特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の
変更が可能であり、それらも本発明の範囲内に包含され
るものであることはいうまでもない。たとえば、前記実
施例においては、車両のサスペンション装置は、ガスば
ね5を備えているが、本発明は、ガスばね5を備えてい
ない、いわゆるフルアクティブサスペンション装置にも
適用することができる。
【0044】また、前記実施例においては、上下加速度
センサ15、15および15が検出した上下加速度検出
信号GFR、GFL、GRに基づき、比例流量制御弁9への
流体制御量を演算する制御系Cのピッチ制御部65にお
けるゲインKPF3 、KPR3 を、高速になるほど、前輪の
ゲインKPF3 が、後輪のゲインKPR3 より大きくなるよ
うに設定しているが、これに代えて、あるいは、これと
ともに、制御系Aにおけるピッチ制御部45および/ま
たは制御系Bにおけるピッチ制御部53におけるゲイン
を同様に、高速になるほど、前輪のゲインが、後輪のゲ
インより大きくなるように設定してもよい。
センサ15、15および15が検出した上下加速度検出
信号GFR、GFL、GRに基づき、比例流量制御弁9への
流体制御量を演算する制御系Cのピッチ制御部65にお
けるゲインKPF3 、KPR3 を、高速になるほど、前輪の
ゲインKPF3 が、後輪のゲインKPR3 より大きくなるよ
うに設定しているが、これに代えて、あるいは、これと
ともに、制御系Aにおけるピッチ制御部45および/ま
たは制御系Bにおけるピッチ制御部53におけるゲイン
を同様に、高速になるほど、前輪のゲインが、後輪のゲ
インより大きくなるように設定してもよい。
【0045】さらに、前記実施例においては、第1表な
いし第4表に示されるゲインにしたがって、流体制御量
を演算しているが、第1表ないし第4表は、その一例に
すぎず、たとえば、モード3においては、ゲイン
KPF3 、KPR3 を等しい値に設定するなど、種々の変更
が可能であることは言うまでもない。また、本発明にお
いて、各手段は、必ずしも物理的手段を意味するもので
はなく、各手段の機能が、ソフトウエアによって実現さ
れる場合も、本発明は包含し、2以上の手段の機能が、
1つの物理的手段により実現される場合も、また、1つ
の手段の機能が、2以上の物理的手段により実現される
場合も、本発明は包含する。
いし第4表に示されるゲインにしたがって、流体制御量
を演算しているが、第1表ないし第4表は、その一例に
すぎず、たとえば、モード3においては、ゲイン
KPF3 、KPR3 を等しい値に設定するなど、種々の変更
が可能であることは言うまでもない。また、本発明にお
いて、各手段は、必ずしも物理的手段を意味するもので
はなく、各手段の機能が、ソフトウエアによって実現さ
れる場合も、本発明は包含し、2以上の手段の機能が、
1つの物理的手段により実現される場合も、また、1つ
の手段の機能が、2以上の物理的手段により実現される
場合も、本発明は包含する。
【0046】
【発明の効果】本発明によれば、各車輪に対し、車両の
バネ上重量とバネ下重量との間に、それぞれ、流体シリ
ンダ装置を有し、車両の運転状態に応じて、サスペンシ
ョン特性の制御ゲインを設定制御するサスペンション特
性制御装置と、車両の変位を検出する変位検出手段とを
備え、該変位検出手段の検出結果に基づいて、サスペン
ション特性制御装置により設定制御された所定の制御ゲ
インで、車両の変位を打ち消すように、流体シリンダ装
置への作動流体の供給量、排出量を制御するアクティブ
サスペンション装置において、ドライバーに違和感を与
えることを防止しつつ、走行安定性を向上させることの
できる車両のサスペンション装置を提供することが可能
になる。
バネ上重量とバネ下重量との間に、それぞれ、流体シリ
ンダ装置を有し、車両の運転状態に応じて、サスペンシ
ョン特性の制御ゲインを設定制御するサスペンション特
性制御装置と、車両の変位を検出する変位検出手段とを
備え、該変位検出手段の検出結果に基づいて、サスペン
ション特性制御装置により設定制御された所定の制御ゲ
インで、車両の変位を打ち消すように、流体シリンダ装
置への作動流体の供給量、排出量を制御するアクティブ
サスペンション装置において、ドライバーに違和感を与
えることを防止しつつ、走行安定性を向上させることの
できる車両のサスペンション装置を提供することが可能
になる。
【0047】
【表1】
【0048】
【表2】
【0049】
【表3】
【0050】
【表4】
【図1】図1は、本発明の実施例にかかる車両のサスペ
ンション装置を含む車両の全体概略図である。
ンション装置を含む車両の全体概略図である。
【図2】図2は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流
体を供給し、或いは、これらより流体を排出する油圧回
路の回路図である。
体を供給し、或いは、これらより流体を排出する油圧回
路の回路図である。
【図3】図3は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
【図4】図4は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
【図5】図5は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
【図6】図6は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
【図7】図7は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
【図8】図8は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
【図9】図9は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を示
す図面である。
【図10】図10は、コントロールユニット内に設けら
れた流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部
を示す図面である。
れた流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部
を示す図面である。
【図11】図11は、本発明の実施例に係るサスペンシ
ョン装置のモードマップの一例を示す図面である。
ョン装置のモードマップの一例を示す図面である。
【図12】図12は、本発明の実施例に係るサスペンシ
ョン装置のサスペンション特性制御装置のブロックダイ
アグラムである。
ョン装置のサスペンション特性制御装置のブロックダイ
アグラムである。
【図13】図13は、モードマップの他の例を示す図面
である。
である。
【符号の説明】 1 車体 2FL 左前輪 2FR 左後輪 2RL 右前輪 2RR 右前輪 3 流体シリンダ装置 3FL 左前輪用の流体シリンダ装置 3FR 右前輪用の流体シリンダ装置 3RL 左後輪用の流体シリンダ装置 3RR 右後輪用の流体シリンダ装置 3a シリンダ本体 3b ピストン 3c 液圧室 3d ピストンロッド 4 連通路 4a、4b、4c、4d 分岐連通路 5 ガスばね 5FL 左前輪用ガスばね 5FR 右前輪用ガスばね 5RL 左後輪用ガスばね 5RR 右後輪用ガスばね 5a、5b、5c、5d ガスばねユニット 5e ダイアフラム 5f ガスばねのガス室 5g ガスばねの液圧室 8 油圧ポンプ 8a 吐出管 9 比例流量制御弁 9a 圧力補償弁 10 流体通路 12 吐出圧計 13 液圧センサ 14 車高変位センサ 15 上下加速度センサ 16 横加速度センサ 17 コントロールユニット 18 舵角センサ 19 車速センサ 20 駆動源 21 パワーステアリング装置用油圧ポンプ 22 アキュームレータ 23F 前輪側配管 23R 後輪側配管 23FL 左前輪側配管 23FR 右前輪側配管 23RL 左後輪側配管 23RR 右後輪側配管 25a、25b、25c、25d オリフィス 26 切換えバルブ 28 アンロードリリーフ弁 29…リザーブタンク 33 開閉弁 34 電磁弁 35 リリーフ弁 36 イグニッションキー連動弁 37 油圧ポンプリリーフ弁 38 リターンアキュムレータ 41 バウンス成分演算部 42 ピッチ成分演算部 43 ロール線分演算部 44 バウンス制御部 45 ピッチ制御部 46 ロール制御部 50a、50b、50c、50d 微分器 51 ピッチ成分演算部 52 ロール成分演算部 53 ピッチ制御部 54 ロール制御部 61 バウンス成分演算部 62 ピッチ成分演算部 63 ロール線分演算部 64 バウンス制御部 65 ピッチ制御部 66 ロール制御部 71 ウォープ制御部 71a 前輪側液圧比演算部 71b 後輪側液圧比演算部 90 サスペンション特性制御装置 91 モード選択手段 92 制御ゲイン出力手段 100 流体制御量算出装置
Claims (2)
- 【請求項1】 各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ
下重量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、
車両の運転状態に応じて、サスペンション特性の制御ゲ
インを設定制御するサスペンション特性制御装置と、車
両の変位を検出する変位検出手段とを備え、該変位検出
手段の検出結果に基づいて、サスペンション特性制御装
置により設定制御された所定の制御ゲインで、車両の変
位を打ち消すように、流体シリンダ装置への作動流体の
供給量、排出量を制御するアクティブサスペンション装
置において、前記サスペンション特性制御装置が、車両
の運転状態に応じて、ピッチングセンターを、ホィール
ベースセンターの前方に設定可能なように構成されたこ
とを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項2】 前記サスペンション特性制御装置が、前
記サスペンション特性制御装置が、車速が大きくなるほ
ど、ピッチングセンターを、ホィールベースセンターの
前方に設定するように構成されたことを特徴とする請求
項1に記載の車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3752891A JPH0538913A (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3752891A JPH0538913A (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0538913A true JPH0538913A (ja) | 1993-02-19 |
Family
ID=12500042
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3752891A Pending JPH0538913A (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0538913A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104999884A (zh) * | 2015-07-23 | 2015-10-28 | 北京理工大学 | 一种液压悬浮复合式悬架 |
-
1991
- 1991-03-04 JP JP3752891A patent/JPH0538913A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104999884A (zh) * | 2015-07-23 | 2015-10-28 | 北京理工大学 | 一种液压悬浮复合式悬架 |
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