JPH03182826A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置、特にアクティブ
サスペンション装置に関するものである。

（従来技術） 従来、車両のアクティブサスペンション装置としζ、例
えば特開昭６３−１３０４１８号公報に開示されたもの
がある。この公報の装置においては、車両のばね」ｒ、
すなわち車体側部材と、車両のばね下、すなわち車輪側
部材との間に、各車輪側部祠に対応じて、流体シリンダ
装置を設け、この流体シリンダ装置に対する作動流体の
供給、排出を制御することにより、車両のヅスベンソゴ
ン特性を所望のように変更しうるよう乙こ構成されてい
る。

−Ｃに、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、上述のアクティブサスペン
ション装置で番Ｊ、各車輪毎に流体シリンダ装置を備え
、これら車両の３種類の振動に対して、乗心地および走
行安定性が向上するように、車両の運転状態に応じて設
定された所定の制御ゲインをもって、各車輪の流量制御
弁の開度を制御することにより、各車輪の流体シリンダ
装置に幻する作動流体の供給、排出を制御するものであ
る。

とこ７）で、直進走行中の車両が横風を受けた場合、そ
の直進安定性が乱されることが知られており、この横風
が直進安定性に及ばず悪影響は、車両の走行速度が大き
い程著しいものである。

（発明の目的） そこで本発明は、」二連のようなアクティブサスペンシ
ョン装置を備えた車両において、走行中に横風を受けた
場合でも、直進安定性を確保することができるアクティ
ブサスペンション装置を提イ共することを目的とする。

（発明の構成） 本発明によるアクティブサスペンション装置は、走行中
に車体に受ける横風の圧力を検出する手段を備え、この
検出手段からの圧力信号に応じて、上記づスペンション
特性を変更するよ・うにｆＪＩ威さていることを特徴と
する。

（発明の効果） 本発明によれば、横風の圧力に応じてガスペンション特
性を変更しているので、直進走行性を確保することがで
きる。

（実　施　例） 以下、図面を参照して、本発明の実施例につき詳細に説
明する。

第１図は、本発明の実施例に係るサスペンション装置を
備えた車両の概略的側面図である。なお、第１図におい
ては、車体１の左側のみが図示されているが、車体ｌの
右側も同様に＃Ｉ威されている。

第１図において、車体１と左前輪２ＦＬとの間および車
体１と左後輪２　ＲＬ、との間には、流体シリンダ装置
３がそれぞれ設けられている。各流体シリンダ装置３内
には、シリンダ本体３ａ内に嵌挿されたビス］・ン３ｂ
により、液圧室３ｃが形成されている。各流体シリンダ
装置３のピストン３ｈに連結されたピストンｌコｙ　Ｆ
’　３　ｄのｈ　端部は、車体ｌに連結され、また各シ
リンダ本体３ａは、左Ｍ輪２　Ｆ　Ｉ−またはも゛後輪
２　ＲＬに連結されている。

各流体シリンダ装置３の液圧室３ｃは、連結路４を通し
てガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｃにより、ガス室５ｒと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４および流体シリンダ装置３
のビス（・ン３ｄを通して、流体ソリンダ装置３の液圧
室３ｃと連通している。

液圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３の液圧室３ｃと
を流体を供給可能に接続している流体通路ｌＯには、流
体シリンダ￥１ｉｔ３に供給される流体の流量および流
体シリンダ装置３から排出される流体の流量を制御する
比例流量制御弁９がそれぞれ設けられている。

液圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
Ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３が設けられている
。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
の検出にもとづいて各車輪２ＦＬ、２ＲＬに対する車体
の上下方向の変位を検出する車高変位センサ（ストロー
クセンサ）１４が設けられているとともに、車体の上下
方向の加速度、すなわち、車輪２　Ｆ　Ｌ、２　ＲＬの
ばね上の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ
１５が、車体のほぼ水平面上で、左右の前輪２ＦＬ、２
ＦＲの上方に各々１個ずつおよび左右の後輪２　ＲＬ、
２ＲＲの車幅方向の中央部に１個、合計３個設けられ、
また、舵角センサ１８および車速センサ１９が設けられ
ている。

さらに車体１の両側面には、横風の圧力を検出するため
の風圧センサ３０が取付けられている。

前記吐出圧計１２、液圧センサ１３、車高変位センサ１
４、上下加速度センサ１５、舵角センサ、車速センサ１
９および横風圧力センサ３０の検出信号は、内部にＣＰ
Ｕを有するコントロールユニット１７に入力され、コン
トロールユニット１７は、これらの検出信号にもとづき
、比例制御弁９を制御して、サスベンシゴン特性を所望
のように可変制御するように構成されている。

第２図は、液圧ポンプ８より４個の流体シリンダ装Ｗ３
へ流体を供給し、あるいは、これらから流体を排出する
液圧回路の回路図である。

第２図において、液圧ポンプ８は、駆動源２０によって
駆動されるパワーステアリング装置用の液圧ポンプ２１
と並列に接続配置され、液圧ポンプ８から流体を４個の
流体シリンダ装Ｗ３へ吐出する吐出管８ａには、アキュ
１、レータ２２が連通接続され、吐出管８ａは、アキュ
ムレータ２２の接続位置の下流側において、前輪側配管
２３Ｆと後輪側配管２３Ｒとに分岐している。前輪側配
管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部の下流側で、
左前輪側配管２３ＦＬと右前輪側配管２３Ｆ　Ｒとに分
岐し、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配管２３Ｆ
Ｒは、それぞれ左前輪用の流体シリンダ装置３ＦＬおよ
び右前輪用の流体シリンダ装置３ＦＲの液圧室３Ｃに連
通している。同様に、後輪側配管２３Ｒは、前輪側配管
２３Ｌとの分岐部の下流側で、左後輪側配管２３ＲＬと
右後輪側配管２３ＲＲとに分岐し、左後輪側配管２３　
ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ左後輪用
の流体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用の流体シリン
ダ装置ｆ３ＲＲの液圧室３ｃに連通している。

これら４個の流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲζ３ＲＬ
、３ＲＲには、それぞれガスばね５ＦＬ、５ＦＲ１５Ｒ
Ｌ、５ＲＲが接続されており、各ガスばね５ＦＬ、５Ｆ
Ｒ，５ＲＬ、５ＲＲは、４個のガスばねユニット５ａ、
５ｂ、５ｃ、５ｄより構成され、これらガスばねユニッ
ト５ａ〜５ｄは、それぞれ対応する流体シリンダ装置３
ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬおよび３ＲＲの液圧室３ｃに連通
する連通路４に、分岐連通路４ａ、４ｂ、４Ｃ１４ｄを
それぞれ通じて接続されている。また各ガスばね５ＦＬ
、５ＦＲ１５ＲＬ、５ＲＲの分岐連ｉ！ｆｉ路４ａ〜４
ｄには、それぞれオリフィス２５ａ、２５ｂ、２５Ｃ，
２５ｄが設けられており、これらオリフィス２５ａ〜２
５ｄの減衰作用およびガスばね５ＦＬ、５ＦＲ，５ＲＬ
、５ＲＲのガス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用によ
って、車両に加わる高周波振動の低減が図られている。

各ガスばね５ＦＬ、５ＦＲ１５ＲＬ、５ＲＲを構成する
ガスばねユニット５３〜５ｄのうち、各流体シリンダ装
置３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ、３ＲＲの液圧室３ｃにもっ
とも近い位置に設けられた第１のガスばねユニット５ａ
とこれに隣接する第２のガスばねユニット５ｂとの間の
連通路４には、連通路４の通路面積を調整して、ガスば
ね５ＦＬ、５ＦＲ１５ＲＬ、５ＲＲの減衰力を切換える
切換バルブ２６が設けられている。この切換バルブ２６
は、連通路４を開く開位置（図示の位置）と、連通路４
の面積を絞る絞位置との２位置を有する。

液圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュムレータ２２の接続
部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続さ
れており、この弁２８は、吐出圧針１２で測定された液
吐出圧が所定の七限値以−ヒのときには、開位置に切換
えられ、液圧ポンプ８から吐出された流体をリザーバタ
ンク２９に直接戻して、アキュムレータ２２の液圧の蓄
圧値を所定の値に保持するように制御される。このよう
にして、各流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ，３Ｒ１，
，３ＲＲへの液の供給は、所定の蓄圧値に保持されたア
キュムレータ２２によって行なわれる。なお、第２図に
は、アンロードリリーフ弁２８が閉位置に位置している
状態が図示されている。

第２図から明らかなように、左前輪、右前輪、左後輪お
よび右後輪の液圧回路は同様に構成されているのご、以
下、左前輪側の液圧回路のみについて説明し、その他の
説明は省略する。

左前輪側配管２３ＦＬに設けられた比例流量制御弁９は
、三方弁よりなり、第２図に示されているような全ボー
１−を閉しる閉鎖位置と、左前輪側配管２３　Ｆ　１．
、を液圧供給側に開く供給位置と、左前輪側配管２３　
ＦＬの流体シリンダ装置３　Ｆ　！−をリターン通路３
２に連通させるＩＪＩ出位置との３（０゛置をとること
ができるようになっている。また比例流量制御弁９は、
圧力補償弁９ａ、９ａを備えており、この圧力補償弁９
ａ、９ａにより、比例流量制御弁９が、供給位置または
排出位置にあるとき、流体シリンダ装置３　Ｆ　Ｌの液
厚室３Ｃ内の液圧が所定値に保たれるようになっている
。

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３　Ｆｌ、、側に
は、左前輪側配管２３　Ｆ　Ｌを開閉可能なパイロット
圧応動型の開閉弁３３が設Ｕられている。この開閉弁３
３は、比例流量制御弁９の液圧ポンプ８４…１の左前輪
側配管２３ＦＩ、の液圧を導く電磁弁３４の開時に、電
磁弁３４の液１−１がパイロット圧として導入され、こ
のバイじｌソト圧が所定信販−にのとぎ、比例流量制御
弁９による流体シリンダ装置３　Ｆ　ｌへの流体の流量
制御を可能にしている。

さらに、流体シリンダ装置３　Ｔ？　Ｌの流圧室３Ｃ内
の液圧が異常上昇したときに開いて、流圧室３Ｃ内の流
体をリターン通路３２に戻すリリーフ弁３５と、アキｉ
ｉ、レータ２２接続部の下流側近傍の吐出管８ａに接続
され７て、イグニッションオフ時に開いてアキュムレー
タ２２内に貯えられた液をリザーバタンク２９に戻し、
アキュムレータ２２内の高圧状態を解除するイグニッシ
ョンキ一連動弁３６と、液圧ポンプ８の液吐出圧が異常
に上昇したときに、液圧ポンプ８内の液をリザーバタン
ク２９に戻し７て、液圧ポンプ８の液吐出圧を下降させ
る液圧ポンプリリーフ弁３７と、リターン通路３２に接
続され、流体シリンダ装置３　Ｆ　Ｌからの流体排出時
に蓄圧作用を行なうリターンアキュムレータ３８がそれ
ぞれ設けられている。

次に第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロールユニット
１７内のサスペンション特性制御装置のブロック図であ
る。

第３Ａ図および第３Ｂ図において、本実施例にかかるコ
ントロールユニット１７内に設けられたサスペンション
特性制御装置は、各車輪の車高センサ１４の車高変位信
号Ｘ□、Ｘ　ＦＬ＋　Ｘ　Ｒ１１％　Ｘ　ＲＬにもとづ
いて、車高を目標車高に制御する制御系Ａと、車高変位
信号Ｘｙ＊−Ｘｐｔ＋　ｘＲＲ，ＸＲＩを微ｚ 分して得られる車高変位速度信号ＹＦＲ，，ＹＦいＹ　
ＲＲ％　Ｙ　Ｒｌにもとづいて、車高変位速度を抑制す
る制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５の上下加速
度信号Ｇ、Ｒ％　ＧＦＩ、ＧＲにもとづいて、車両の上
下振動の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の液圧センサ１
３の圧力信号Ｐｐ＋＋、ＦＦ＋、Ｐ　ＲＲ％Ｐｉｌ＋、
にもとづいて、車体のねしれを演算し、これを制御する
制御系１〕とにより構成されている。

制御系Ａは、バウンス成分演算部４０と、ピッチ成分演
算部４１と、ロール成分演算部４２とを備えている。バ
ウンス成分演算部４０は、左右の前輪２　Ｐ　Ｌ、２Ｆ
Ｒの車高センサ１４の出力Ｘ、いＸＦＲを加算するとと
もに、この加算値に左右の後輪２　ＲＬ、２　ＲＲの車
高センサ）４の出力Ｘ　Ｒ１−１ＸＲ１１を加算して、
車両のバウンス成分を演算するセクションであり、ピッ
チ成分演算部４１は、左右の前輪２　Ｆ　１．、．２Ｆ
Ｒの車高センサ１４の出力Ｘ、いＸＦＲの加算値から、
左右の後輪２　ＲＬ、２ＲＲの車高センサ１４の出力Ｘ
　ＢＬ、、　Ｘ　ＲＲの加算値を減算して、車両のビソ
ヂ成分を演算するセクジョンである。また、ロール成分
演算部４２は、左右の前輪２　Ｆ　Ｌ、２ＦＲの車高セ
ンサ１４の出力Ｘ、いＸＦＩの差分ＸＦＲＸＦＬと、左
右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高センサ１４の出力ＸＲい
ＸＲＲの差分Ｘ、ｌ、ｌ−Ｘ、ｌＬとを加算して、車両
のロール成分を演算するセクションである。

さらに制御系Ａは、バウンス制御部４３と、ピッチ制御
部４４と、ロール制御部４５とを備えている。バウンス
制御部４３には、上記バウンス成分演算部４０で演算さ
れた車両のバウンス成分および目標平均車高Ｔ□が入力
され、ゲイン係数ＫＢにもとづいて、バウンス制御にお
ける各車輪の流量制御弁９に対する制御量を演算する。

ピッチ制ａｌｌ＃４４には、上記ピンチ成分演算部４１
で演算された車両のピンチ成分が人力され、ゲイン係数
ＫＰＩにもとづいて、ピンチ制御における各流量制御弁
９の制御量を演算する。ロール制御部４５には、上記ロ
ール成分演算部４２で演算されたロール成分および目標
ロール変位量Ｔ＋ｔが入力され、ゲイン係数Ｋ１１ｐ＋
ｓＫ１□にもとづいて、目標口５ ル変位量ＴＲに対応する車高になるように、ロール制御
における各流量制御弁９の制御量を演算する。

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部４
３．４４．４５で演算された制御量は、各車輪毎にその
正負が反転され、すなわち、車高センサ１４で検出され
た車高変位信号ＸＦＲ％　ＸＦＬ、ＸｌｌＲ％　ＸＩＩ
Ｌとはその正負が反対になるように反転され、その後、
各車輪に対するバウンス、ピンチおよびロールの各制御
量が加算され、制御系Ａにおける各車輪の比例流量制御
弁９に対する指令流量信号の車高変位成分Ｑ、□、Ｑ　
Ｆ　（、１、Ｑ、□、Ｑ４．。

が得られる。

なお、各車高センサ１４と、バウンス演算部４０、ピッ
チ演算部４１およびロール演算部４２との間には、不感
帯器７０がそれぞれ設けられており、車高センサ１４か
らの車高変位信号Ｘ　Ｆ　Ｒ％　Ｘ　Ｆ　Ｉ、ＸＩＲ，
、Ｘ、ｌＬが予め設定された不感帯Ｘ□を超えた場合に
のみ、これらの車高変位信号ＸＦＲ％　ＸＦＬ、Ｘ　Ｒ
１１％　Ｘ　ＲＬを各演算部４０．４１．４２に出力す
るようになっている。

次に制御系Ｂは、４個の微分器４６を備えており、これ
らの微分器４６は、車高センサ１４からの車高変位信号
Ｘ　ｖ＊、、　Ｘ　ＦＬ＋　Ｘ　＊Ｒ＋　Ｘ　、ｌｔを
それぞれ微分して、車高変位速度信号ＹＦＩＩ、ＹＦい
ｙｌｌｌｌ、ＹＲＬを演算する。

なお、車高変位速度信号Ｙは次式から得られる。

Ｙ　−（Ｘｎ　　Ｘｎ−＋）／　Ｔ ここに　Ｘｎ　：　時刻りの車高変位量Ｘｎ−１：　　
時刻ｔ−１の車高変位量Ｔ　　：　サンプリング時間 また制御系Ｂはピッチ成分演算部４７ａとロール成分演
算部４７ｂとを備えている。ピッチ成分演算部４７ａは
、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲ側の車高変位速度信号ＹＦ
Ｌ、Ｙ□の加算値から、左右後輪２ＲＬ、ＸＩＲ側の車
高変位速度信号ＹＩＬ、Ｙ、、１の加算値を減算して、
車両のピンチ成分を演算する。ロール成分演算部４７ｂ
は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲ側の車高変位速度信号Ｙ
　Ｆ　Ｌ　−、Ｙ　Ｆ　Ｒの差分ＹＦｌｌ−ＹＦＬと、
左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信号ＹＲＬ
％　ＹＩＩＲの差分Ｙ＋ｕ＋ＹＲＬとを加算して、車両
のロール成分を演算する。

上述のようにピッチ成分演算部４７ａで演算された車両
のピンチ成分は、ピッチ制御部４８に入力され、ゲイン
係数ＫＰ２にもとづいて、ピッチ制御における各流量制
御弁９の制御量が演算される。

またロール演算部４７ｂで演算された車両のロール成分
は、ロール制御部４９に入力され、ゲイン係数Ｋ　、、
、、Ｋ　＋ｔＲ２にもとづいて、ロール制御における各
流量制御部９への流量制御量が演算される。

さらに、ピッチ制御部４８およびロール制御部４９で演
算された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転され、
すなわち、微分器４６で演算された車高変位速度信号Ｙ
　ｒ　１１　％　Ｙ　ｒ　Ｌ、　Ｙ　ＲＲ−Ｙ　ＲＬと
はその正負が反対になるように反転され、その後、各車
輪に対するピッチおよびロールの各制御量がそれぞれ加
算され、制御系Ｂにおける各車輪の比例流量制御弁９に
対する指令流量信号の車高変位速度成分Ｑ、、、、ＱＦ
Ｌ□、ＱＲ１１２、Ｑ＊ｌ□が得られ制御系Ｃは、バウ
ンス成分演算部５０とビ、す成分演算部５１と、ロール
成分演算部５２と、バウンス制御部５３と、ピッチ制御
部５４と、ロル制御部５５とを備えている。

バウンス成分演算部５０は、３個の上−Ｆ加速度センサ
１５の出力Ｇ　Ｆ　Ｒ％　Ｇ　ｙ　ｔ、Ｇ６を加算して
車両のバウンス成分を演算するセクションであり、ここ
で演算されたバウンス成分はバウンス制御部５３に入力
される。バウンス制御部５３では、ゲイン係数ＫＢ３に
もとづいて、バウンス制御における各比例流量制御弁９
の制′４ｎ量を演算する。

ピッチ成分演算部５１は、左右の前輪２ＦＬ、２　Ｆ　
Ｒの上方にそれぞれ取１−ｆ　４−１られた」二下加速
度センサ１５の出力の１．／２の和（Ｇ　ＦＲ−’−Ｇ
　ＦＬ）　／　２から、左右の後輪の車幅方向中央部に
設けられた上下加速度センサ１５の出力Ｇ□を減算して
、車両のピッチ成分を演算するセクションであり、ここ
で演算されたピッチ成分はピッチ制御部５４に人力され
る。ピッチ制御部５４では、ゲイン係数に、にもとづい
て、ピッチ制御における各比例流量制御弁９の制ｉｌｌ
量を演算する。

ロール成分演算部５２は、春前輪側の」、下拙速度セン
サ１５の出力Ｇ　Ｆ　Ｒから左前輸側の」二下加速度セ
ン４Ｊ１５の出力ＧＦＬを減算して、車両のロール成分
を演算するセクションであり、ここで演算されたロール
成分はロール制御部５５に人力される。ロール制御部５
５では、ゲイン係数’に＊、：ｒ、ＫＲ□にもとづいて
、ロール制御における各比例流量制御弁９の制？７１１
量を演算する。

そして、車両の上下振動を、バウンス成分、ピッチ成分
およびロール成分で抑制ずべく　、１ｔｉｉ記各制御部
５３．５４．５５で演算された各制御量は、各車輪毎に
その正負が反転され、その後、各車輪に対するバウンス
、ピッチ、ロールの各制御量が加算され、制御系Ｃにお
いて、比例流量制御弁９に対する指令流量信号のＬ下拙
速度成分Ｑ、＊１、Ｑ　Ｆ　ｔ　：ｌ、ＱＲＲ３、Ｑ　
＊　Ｌ　３が得られる。

なお、３個のに下拙速度センサ１５と各演算部５０．５
１．５２との間には、不感帯器８０がそ９ れぞれ設けられ、上下加速度センサ１５から出力される
上下加速度信号ＧＦ＊％　ＧＦいＧＲが予め設定された
不感帯Ｘｃを超えたときにのみ、これらの−Ｌ下拙速度
信号Ｇ、、Ｇ、、、ＧＲを各制御部５０．５１．５２に
出力するようになっている。

次に制御系りは、前輪側液圧比演算部６０ａと後輪側液
「比演算部６０ｂとよりなるウォープ制御部６０を備え
ている。

前輪側液圧比演算部６０　ａは、入力された前輪側の２
個の液圧センサ１３の液圧信号Ｐ　ＦＲ％　Ｐ　ＦＬに
もとづいて、これらの液圧和（ＰＦ、ｌｌＰＦＬ）に対
する液圧χ（ＰＦＲ−Ｐ　ＦＬ）の比Ｐｒ＝（ＰｒＲＰ
ＦＬ）／（ＰＦｌ＋ＰＦｌ）を演算し、この液圧比Ｐ、
が、しきい清液正比ω１に対して、−ω１　＜ｐ、＜ω
１である場合には、演算された液圧比Ｐ、をそのまま出
力し、Ｐｆく−ωＬまたはＰｆ〉ω１．である場合には
、しきい清液「比−ω、またはω１を出力する。同様に
、後輪側液圧比演算部６０ｂは、人力された後輪側の２
個の液圧センサ１３の液圧信号Ｉ）□、ＰＲＬにもとづ
いて、これらの液圧和０ （ＰＲ，ｌイＰＲＬ）に対する液正差（ｒ”ｌｌ、ｌ−
ＰＲｌ、）の比ｐ　ｒ　＝（ＰＲＲ−ＰＲｌ、）／（ｐ
Ｈｌｌ＋　Ｉ）１−）を演算する。そし゛ζウォープ制
御部６０では、後輪側の液圧比Ｐｒをゲイン係数ω、て
所定倍した後、これを前輪側の液圧比Ｐｒから減算し、
その結果をゲイン係数ω、で所定倍するとともに、前輪
側ではゲイン係数ω。で所定倍し、その後、各車輪に対
する制御量を左右輪間で均一化すべく反転することによ
り、制御系りにおいて、各比例流量制御弁９に対する指
令流量信号の圧力成分Ｑ４０、Ｑ、、、、ＱＲＩ＋４、
Ｇ７１、が得られる。

以−Ｌのようにして得られた各制御系へ〜Ｄにおける各
比例流Ｎ制御弁９ごとに決定された指令流星信号の車高
変位成分ＱＦ０、Ｑ、　、’　Ｌ　ｌ、ＱＲ□、ＱＲｌ
と、車高変位速度成分Ｑ　）、　Ｒ２、ＱＦ１□、ＱＲ
１１２、ＱＲＩ□と、−Ｌ下拙速度成分Ｑ　ＰＲ，、Ｑ
　、　、−、、ＱＲＲ３、Ｑ、、。

と、圧力成分ＱＦＲ４、Ｑ　ＦＬ４、ＱＲ□、Ｑ、ｌ□
とが最終的に加算されて、トータル流量信号ＱＦいＱ、
いＱＲＲ，ＱＲｏ−が得られる。

第１表番よ、コントロールユニット れている、前記各制御系Ａ〜Ｄにおいて用いられる制御
ゲインをあられず係数のマツプの一例を示すものであり
、運転状態に応じて７つのモードが設定されている。

（１）　　モード１：エンジンの停止後６０秒の間の状
態。

（２）　　モード２：イグニンションスインチがオンさ
れてはいるが、車両は停止して車速かゼロの状態。

（３）モード３：車両の横方向加速度ＧＳが０．１以下
の直進状態。

（４）　　モード４：車両の横方向加速度Ｇｓが０．１
を超え、０．３以下の緩旋回状態。

（５）　　モード５：車両の横方向加速度Ｇｓが０．３
を超え、０．５以下の中旋回状態。

（６）モード６：車両の横方向加速度Ｇｓが０．５を超
えた急旋回状態。

（７）モード７：図示しないロールモード選択スイッチ
により、逆ロールモードが選択されたときに、車両の横
方向加速度Ｇｓが０．１を超え、０．３３ 以下の緩旋回状態において、モード４に代って選択され
るモードであり、車速が１２０ｋｎ＋／ｈ以上になると
、逆ロールモードが選択されていても、自動的にモード
４に切換えられる。

第１表において、Ｑ□８は、各車輪の比例流量制御弁９
に供給される流体の最大流量側ａｌｌ量を示し、Ｐ　Ｍ
ＡＩ＋は、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の最大圧
力を示し、この液圧室３Ｃから、流体がアキュムレータ
２２に逆流することがないように設定される。Ｐ□、は
、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の最小圧力を示し
、液圧室３Ｃ内の圧力が過度に低下し、ガスばね５が伸
びきって破損することがないように設定されている。な
お、第１表における矢印は、その矢印の指し示す数値と
同一の値に制御ゲイン係数が設定されていることを示し
ている。

第１表においては、モード７を除き、モード番号が大き
くなる程、走行安定性を重視したサスペンション制御が
なされるように、各制御ゲイン係数が設定されている。

４ 次に本発明の実施例による車両のサスペンション装置に
おいては、車両走行中に所定風圧以上の横風を受けた場
合、第３Ｂ図に示された制御系りにおけるウォープゲイ
ン係数ω、と、制御系Ｃにおけるロール制御部５５の上
下加速度ゲイン係数Ｋ　ｌＦ３、Ｋ　ＲＲｆｆリットル
／分／Ｇと、第３Ａ図の制御系Ｂにおけるロール制御部
４９の車高変位速度ゲイン係数ＫＲＦ２、Ｋ、Ｒ，リッ
トル７分／（ｗｍ／５ｅｃ）と、制御系Ａにおける不感
帯器７０の不感帯値ＸＨ（ｍｕ）およびバウンス制御部
４３で設定されている目標平均車高ＸＩＩ（ｍｍ）とを
、横風圧力センサ３０による横風の検出にもとづいて変
更して横風対策制御を行なっており、以下この点につい
て第４図のフローチャートを参照して説明する。

第４図において、まずステップＳ１で横風圧力センサ３
０の出力信号から横風値Ｆを読みこみ、次のステップＳ
２では車速センサ１９の出力から車速Ｖを読みこむ。そ
してステップＳ３で車速Ｖが所定車速ｖ０以上である場
合（高速時）、ステップＳ４で横風対策制御フラグが立
っているか否かを判定する。上記フラグが立っていなけ
れば、ステップＳ５へ進んで横風値Ｆを所定値Ｆ０と比
較し、Ｆ≧Ｆ０であればステップＳ６で制御系りにおけ
るウォープゲイン係数ω４を走行モードにおける最大の
マツプ値ωＡ−３５０よりもさらに増大させてωＡ−４
００に変更し、これにより車体のねしれの抑制、すなわ
ちウォープ制御を優先させてステアリング特性を向上さ
せる。次のステップＳ７では、制御系Ｃにおけるロール
制御部５５の上下加速度ゲイン係数に７「３、Ｋ、ｌ、
＋３を最大マツプ値に、ｌＦ、ｌ、に、ｌ、ｌ、−４０
リットル／分／Ｇに増大させて、制御系５５の上下加速
度制御ゲインを増大させるとともに、ステップＳ８で、
制御系Ｂにおけるロール制御部４９の車高変位速度ゲイ
ン係数ＫＲＦ２、ＫＢＨ４を最大マツプ値Ｋ　ＲＦＩ、
ＫＢＨ４−〇、０７リントル／分／（−／５ｅｔ）にし
て、車体姿勢が変化しにくいようにする。次のステップ
ｓ９では、制御系Ａにおける不感帯器７０の不感帯値Ｘ
ｌｌを最大マツプ値Ｘ　ｎ−５ｔｍにし、さらに次のス
テップＳＩＯで目標平均車高Ｔｌ＋を一１０ｗに６ 設定することにより　（マツプではＴｏ＝０）、車高を
通常よりも１０１璽低くして、横風の影響を軽減させる
。このように各係数の変更を行なった後、ステップＳｌ
ｌで横風対策制御フラグを立て、ステップＳ１に戻る。

次にステップＳ４において、横風対策制御フラグが立っ
ていると判定された場合には、ステップ５１２へ進み、
再び横風値Ｆを所定値Ｆ６と比較し、Ｆ≧Ｆ０である間
は、ステップＳ１へ戻って横風対応制御を続行するが、
Ｆ＜Ｆ、となれば、その時点でタイマをセントし、ステ
ップＳ１３でタイマがタイムアツプするとともにステッ
プＳ１４へ進んで各係数の値を第１表に示されたマツプ
値に復帰させ、横風対策制御を終了する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る車両のサスペンション装
置を示す全体概略図、第２図はその流体シリンダ装置へ
の流体の給排制御用の液圧回路の回路図、第３Ａ図、第
３Ｂ図は、コントロールユニット内のサスペンション特
性制御装置のプロッ７ り図、第４図は横風対策制御のフローチャートである。 １−車体 ２Ｆ、２Ｒ−前輪、後輪 ３−流体シリンダ装置　３Ｃ−液圧室 ３ｄ−ピストンロッド　５−ガスばね ８−液圧ポンプ　　　　９−比例流量制御弁１３−液圧
センサ　　　１４−車高変位センサ１５−上下加速度セ
ンサ １７−コントロールユニット ２２−アキュムレータ　３０−横風圧力センサ４０−バ
ウンス威分演算部 ４１−ピンチ成分演算部 ４２−ロール成分演算部 ４３−バウンス制御部　４４−ピンチ制御部４５−ロー
ル制御部　　４６−微分器 ４７ａ−ピンチ成分演算部 ４７　ｂ−−−一ロール成分演算部 ４８−ピッチ制御部　　４９−ロール制御部５０−バウ
ンス成分演算部 ピッチ成分演算部 ロール成分演算部 バウンス制御部　５４ ０一ル制御部　　６０ 前輪側液圧比演算部 後輪側液圧比演算部 〇−不感帯器 ５　】 ２ ３ ５ ０ａ ０ｂ 　０１８ ピッチ制御部 ウォーブ制御部 特許出廓人 マツダ株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部
   材に対応して流体シリンダ装置が設けられ、これら流体
   シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御すること
   により、サスペンション特性を変更しうるアクティブサ
   スペンション装置において、 走行中に車体に受ける横風の圧力を検出する横風圧力検
   出手段を備え、この検出手段からの圧力信号に応じて、
   上記サスペンション特性を変更するように構成されてい
   ることを特徴とする車両のサスペンション装置。 ２、上記シリンダ装置の流体の圧力を検出する圧力検出
   手段と、この圧力検出手段からの圧力信号にもとづいて
   車体のねじれを演算し、この車体のねじれを抑制するよ
   うに、ウォープゲイン係数にもとづいて各シリンダ装置
   に対する流体の供給、排出を制御するウォープ制御手段
   と、上記横風圧力検出手段により横風圧力が所定値以上
   であることが検出された場合、上記ウォープ制御手段の
   ウォープゲイン係数を増大させて各流体シリンダ装置に
   対する流体の供給、排出を変更するウォープゲイン係数
   変更手段とを備えている請求項１記載の装置。 ３、上記車両の車体側部材の上下方向の加速度を検出す
   る上下加速度検出手段と、この上下加速度検出手段から
   の加速度信号にもとづいて上記流体シリンダ装置に対す
   る流体の供給、排出を制御する上下加速度制御手段と、
   上記横風圧力検出手段により横風圧力が所定値以上であ
   ることが検出された場合、上記上下加速度制御手段の制
   御ゲインを増大させる手段とを備えている請求項１また
   は２記載の装置。 ４、上記横風圧力検出手段からの圧力信号に応じて車高
   を低下させるように各流体シリンダ装置に対する流体の
   供給、排出を変更する車高変更手段を備えている請求項
   １〜３のうちの１つに記載された装置。 ５、上記車高変更手段は、上記横風圧力検出手段により
   横風圧力が所定値未満になったことが検出された場合、
   低下させられていた車高を再び上昇させるように各流体
   シリンダ装置に対する流体の供給、排出を変更するよう
   に構成されている請求項４記載の装置。