DE4323589C2

DE4323589C2 - Steuerung für die Radaufhängungen eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE4323589C2
Application number: DE4323589A
Authority: DE
Inventors: Mineharu Shibata; Shin Takehara
Original assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Priority date: 1992-07-14
Filing date: 1993-07-14
Publication date: 2002-10-24
Anticipated expiration: 2013-07-15
Also published as: DE4323589A1; US5893041A; JPH06234316A; JP3124629B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerung für die Radauf hängungen eines Kraftfahrzeugs, das die Eigenschaften der Aufhän gungen durch Steuern der Zufuhr und Abgabe von Hydraulikfluid zu Hydraulikzylinder ändern kann.

Aus der DE 38 30 129 A1 ist eine Kraftfahrzeugaufhängung bekannt, welche folgendes aufweist:
eine Fluidfederkammer, die für jedes Rad vorgesehen und zwischen dem Rad und dem Fahrzeugkörper eingebaut ist, eine Fluidzuführungseinheit zum Zuführen von Fluid zu jeder Fluidfe derkammer über ein Zuführungsventil, eine Fluidablaßeinheit zum Ablassen des Fluids aus jeder Fluidfederkammer durch ein Ablaßventil, einen Wanksensor zum Messen eines Wankwertes des Fahr zeugkörpers und eine Wanksteuerung zum Setzen eines Steuerwer tes entsprechend dem von dem Wanksensor gemessenen Wankwert, sowie eine Wankausführungssteuerung, mit der die Zuführungs ventile, die den Fluidfederkammern auf der Kompressionsseite bezüglich der Wankrichtung, und die Ablaßventile, die den Fluidfederkammern auf der Expansionsseite entsprechen, in Abhängigkeit von den Steuersollwerten geöffnet werden. Da bei mißt ein Drucksensor Innendrücke in den Fluidfedernkam mern und gibt die gemessenen Werte an eine Steuereinheit ab, wel che aufgrund vorgegebener Zusammenhänge entsprechende Sollwerte vorgibt.

Ein weiteres herkömmliches Aufhängungssystem, nämlich ein Auf hängungssystem mit Selbststeuerung (ACS-System) ist in der japanischen Kokai mit der Nr. JP 3-182826 A offen bart. Dieses ACS-System wirkt über einen Hydraulikzylinder zwischen einer Kraftfahrzeugkaros serie und jedem Rad und ändert die Eigenschaft der Radaufhängung in Übereinstimmung mit einem Antriebszustand durch unabhängiges Steuern des Fluid flußbetrags zu jedem Hydraulikzylinder über ein Durchflußbe grenzungsventil.

Bei der herkömmlichen Technik werden, wie es hier in Fig. 10 ge zeigt ist, an jedem Rad ein Kraftfahrzeughöhensignal und ein Vertikalbeschleunigungssignal erfaßt, eine Hubschwingungs komponente, eine Nickkomponente und eine Wank- oder Rollkomponente einer Kraftfahrzeugbewegung werden aus jenen Signalen extrahiert und Durchflußsteuersignale (Q₁, Q₂, Q₃) für Hydraulikzylinder zum Unterdrücken einer Bewegung der Kraftfahrzeugkarosserie werden für jeden Modus, nämlich den Hubschwingungsmodus, den Nickmodus und den Rollmodus berechnet. Das Signal Q₁ ist ein reines Höhensteuersignal, das Signal Q₂ ist ein Höhenversatz unterdrückungssignal, und das Signal Q₃ ist ein Vertikalver satzunterdrückungssignal.

Bei diesem herkömmlichen Aufhän gungssystem werden ein Drucksignal des Zylinders und ein Quer- oder Late ralbeschleunigungssignal sowie das oben genannte Kraftfahr zeughöhensignal und das Vertikalbeschleunigungssignal als Pa rameter für eine Selbststeuerung der Aufhängung eingegeben, und Durchflußsteuerungssignale Q₄ und Q₅ werden zur Korrektur der Wank- oder Rollunterdrückungssteuerung sowie einer Verwindungs-Un terdrückungssteuerung ausgegeben. Man beachte, daß eine Be schleunigung nachfolgend "G" genannt wird.

Bei der obigen herkömmlichen Technik wird ein Querbeschleunigungs- oder Lateral-G-Signal verwendet, um zu bestimmen, ob beim Durchfahren einer Kurve eine Übergangsrollbewegung der Kraftfahrzeugkarosserie durch eine Anregung von den Rädern oder von der Kraftfahrzeug karosserie verursacht wird. Das Rollen der Karosserie kann verursacht werden, wenn ein Teil der Karosserie vertikal angeregt wird oder wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve durch fährt. Jedoch wird das Lateral-G-Signal nur verursacht, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve durchfährt. Demgemäß wird, wenn das Lateral-G-Signal aufgetreten ist, die Aufhängungssteuerung für eine Rollunterdrückung basierend auf dem Vertikal-G-Signal unter Berücksichtigung des Lateral-G-Signals durchgeführt.

Andererseits wird die auf dem Vertikal-G-Signal basierende Aufgängungssteuerung in stärkerem Maß angewendet, wenn das Lateral-G-Signal nicht auftritt. Somit kann die Rollunterdrüc kungssteuerung ungeachtet dessen, ob gerade eine Kurve durchfahren wird oder nicht, genau ausgeführt werden.

Wie es in Fig. 10 gezeigt ist, besteht das wesentliche Merkmal der herkömmlichen Technik darin, daß die Steuerung zum Erzeu gen eines Signals Q₄ basierend auf Drücken in den vier Hydrau likzylindern unabhängig von der Steuerung zum Eingeben eines Lateral-G-Signals durchgeführt wird, die ein Signal Q₅ erzeugt. Demgemäß wird, wenn eine Druckdifferenz zwischen einem linken Zylinder und einem rechten Zylinder auftritt, das Signal Q₄ in Übereinstimmung mit der Differenz erzeugt, während bei Auftre ten eines Lateral-G-Signals das Signal Q₅ in Übereinstimmung mit der Beschleunigung erzeugt wird.

Man betrachte den Fall, bei dem sich das bekannte Kraftfahrzeug einer Kurve nähert und sie durchfährt, wie es in Fig. 11 gezeigt ist. Wenn das Kraftfahrzeug bei der Position A ist, ist die Bewegung des Kraftfahrzeugs eine gerade Fahrt, weshalb weder das Signal Q₄ noch das Signal Q₅ erzeugt wird. Wenn das Kraftfahrzeug bei einer Position B ist, führt die Kraftfahrzeugkarosserie eine Wank- oder Rollbewegung aus, da es in die Kurve einfährt, und die Signale Q₄ und Q₅ werden beide erzeugt. Weiterhin ist das Kraftfahrzeug, wenn es bei einer Position C ist, in einem konstanten Zustand. In diesem Zustand sollten die Signale Q₄ und Q₅ konstant sein, da der Betrag der Querbeschleunigung (Lateral-G) konstant ist.

Wenn jedoch eine Druckdifferenz zwischen dem rechten Zylinder und dem linken Zylinder erzeugt wird, erzeugt die Druckdifferenz das Signal Q₄, was in einer Änderung der Kraftfahrzeugbewegung resultiert. Weiterhin erzeugt es die Lateral-G und das Signal Q₅ wird geändert, was in einer Ände rung der Kraftfahrzeugbewegung resultiert. Das verursacht wiederum eine Druckdifferenz. Demgemäß wird in dem Fall, in dem das Kraftfahrzeug eine Kurve durchfährt, sogar dann, wenn das Kraftfahrzeug sich in einem konstanten Kurvenfahrtzustand befindet, eine Rollrich tungsumkehr der Kraftfahrzeugkarosserie wiederholt und die Bewegung wird unstabil. D. h., daß die Rollsteuerung bei der Position C verzögert wird, wie es in Fig. 12 gezeigt ist.

Da die auf dem Zylinder druck basierende Steuerung und die auf dem Lateral-G-Signal basierende Steuerung unabhängig voneinander durchgeführt werden und jede versucht, die am besten geeignete Steuerung durchzuführen, ist die Kontinuität der Rollsteuerung unzureichend.

Demgemäß ist es angesichts des obigen Problems Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerung für die Aufhängung eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, die die Stetigkeit der Fahrzeugbewegung verbessert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, wird diese Aufgabe durch eine Steuerung für die Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs gelöst, mit zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und jedem Fahrzeugrad vorgesehenen Hydraulikzylindern 3, mit jeweils einem jedem Hydraulikzylin der 3FL, 3FR, 3RL, 3RR zugeordneten Hydraulikdrucksensor 13FL, 13FR, 13RL, 13RR, mit einer ersten und zweiten Berechnungsein heit jeweils für die Vorderräder 2F und Hinterräder 2R, wobei die beiden Berechnungseinheiten die Druckdifferenz zwischen dem durch die Hydraulikdrucksensoren 13 erfaßten Druck am rechten und linken Vorderrad 2FR, 2FL bzw. am rechten und lin ken Hinterrad 2RR, 2RL, berechnen und Druckdifferenzsausgangssignale erzeugen, mit einem Quer- bzw. Lateralbeschleunigungssensor 16, der ein Signal an eine Zieldruckdifferenzberechnungseinheit abgibt, die jeweils ein von dem Ausgangssignal des Lateralbeschleuni gungssensors 16 abhängiges und dessen Änderungen berücksichti gendes Zieldruckdifferenzsignal für die Vorderräder und Hin terräder erzeugt, wobei das Zieldruckdifferenzsignal für die Vorderräder 2F mit dem Druckdifferenzausgangssignal der ersten Berechnungseinheit für die Vorderräder und das Zieldruckdiffe renzsignal für die Hinterräder 2R mit dem Druckdifferenzaus gangssignal der zweiten Berechnungseinheit für die Hinterräder jeweils über einen Addierer verknüpft wird, und die verknüpf ten Signale als Steuersignale an die Hydraulikzylinder ange legt werden.

Wenn der erste Zielwert basierend auf der Quer- bzw. Lateralbeschleuni gung Y_G eingestellt ist und eine Durchflußsteuerung für diesen Zielwert durchgeführt ist, werden die Rollkontinuität und die Stabilität verbessert, da die Bewegungen schnell abklingen.

Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der beige fügten Zeichnung deutlich, wobei gleiche Bezugs zeichen gleiche oder ähnliche Teile bezeichnen.

Die Figuren der Zeichnung, auf die in der Beschreibung Bezug genommen wird, stellen Ausführungs beispiele der Erfindung dar und dienen zusammen mit der Be schreibung zum Erklären der Prinzipien der Erfindung. Es zei gen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das den Aufbau der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das ein Aufhängungssystem eines Ausführungsbeispiels darstellt, bei dem die vor liegende Erfindung angewendet ist;

Fig. 3 schematisch ein Hydrauliksystem des Ausfüh rungsbeispiels der Fig. 2 darstellt;

Fig. 4 ein Blockdiagramm, das einen allgemeinen Aufbau einer Steuersystemfunktion des Ausführungsbeispiels darstellt;

Fig. 5 ein Diagramm eines Kraftfahrzeug-Versatzunterdrüc kungssystems als Teil der in Fig. 7 darge stellten erfindungsgemäßen Steuerung;

Fig. 6 ein Diagramm eines Vertikalbeschleunigungs-Ver satzunterdrückungssystems als weiterer Teil der in Fig. 7 dargestellten erfindungsgemäßen Steuerung;

Fig. 7 ein Blockdiagramm, das ein Roll-Korrektur-Steue rungs-Untersystem D eines Ausführungsbeispiels gemäß der Erfindung darstellt;

Fig. 8 ein Flußdiagramm des Steuerungsverfahrens des Roll- Korrektur-Steuerungs-Untersystems D;

Fig. 9 eine Kurve, die die Charakteristiken des Koeffi zienten a darstellt;

Fig. 10 ein Diagramm, das den Aufbau eines bekannten Steuersystems darstellt;

Fig. 11 eine Darstellung zum Herleiten des Grunds, warum das Problem bei der bekannten Technik auftritt; und

Fig. 12 ein Diagramm für das Zeitschalten bei dem bekannten System.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun im einzelnen in Übereinstimmung mit den beigefügten Zeichnungsseiten beschrieben.

Fig. 2 ist ein Diagramm, das ein Aufhängungssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt, Fig. 3 ist ein Diagramm, das einen Hydraulik-Schaltkreis des Aufhängungssystems der Fig. 2 darstellt, und Fig. 4 bis 6 sind Blockdiagramme, die ein Steu erverfahren des Aufhängungssystems der Fig. 2 darstellen.

Die Merkmale des Ausführungsbeispiels sind folgende:

A) Zum Verbessern der "Kontinuität" der Rollbewegung des Kraftfahrzeugs werden die Durchflußmengen der Hydraulik zylinder derart gesteuert, daß der Zylinderdruck in einem Drehzustand an der äußeren Radseite höher als jener an der inneren Radseite ist, mit der Erwartung, daß durch die Rollbewegungssteuerung eine Druckdifferenz zwischen einem Zylinder des rechten Rads und einem Zylinder des linken Rads auftritt.
B) Zum Ausführen der obigen Steuerung wird das durch Multi plizieren des Lateralbeschleunigungssignals Y_G mit einer vorbestimmten Verstärkung a erhaltene Produkt (= Y _Ga) von der Differenz zwischen dem Zylinderdrucksignal subtra hiert (P_FR - P_FL, P_RR - P_RL; wobei angenommen wird, daß das rechte Rollen positiv ist).
C) Zum Verbessern der Steuerung, die die Stabilität der Be wegung des Kraftfahrzeugs durch Verbessern der Kontinui tät der Rollbewegung erhöht, d. h. zum Verbessern des An sprechens der Steuerung, wird ein nach der Zeit differen ziertes Signal des Lateral-G-Signals Y_G in größerem Maß berücksichtigt.
D) Die Verstärkung a wird bei niedriger Geschwindigkeit auf einen niedrigen Wert eingestellt und bei hoher Geschwin digkeit auf einen großen Wert. D. h., daß bei niedriger Geschwindigkeit Bequemlichkeit angestrebt wird, während bei hoher Geschwindigkeit durch Verbessern der Stabilität der Vertikalbewegung Bedienbarkeit und Stabilität ange strebt werden bzw. im Vordergrund stehen.

Der Aufbau des Aufhängungssystems dieses Ausführungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben.

In Fig. 2 sind eine Kraftfahrzeugkaraosserie 1, Vorderräder 2 _F und Hinterräder 2 _R gezeigt. Hydraulikzylinder 3 sind jeweils zwischen der Karosserie 1 und den Vorderrädern 2 _F und den Hin terrädern 2 _R vorgesehen.

Jeder Hydraulikzylinder 3 enthält eine Hydraulikkammer 3c, die durch einen in den Zylinderkörper 3a eingefügten Kolben 3b aufgeteilt ist. Ein oberes Ende eines Stabs 3d, der mit jedem Kolben 3b verbunden ist, ist mit der Karosserie 1 verbunden, und die Zylinderkörper 3a sind jeweils mit den Vorder- und Hinterrädern 2 _F, 2 _R verbunden.

Die Hydraulikkammer 3c des Hydraulikzylinders 3 ist über einen Verbindungspfad 4 mit einer Luftfeder 5 verbunden. Die Luft feder 5 beinhaltet eine Luftkammer 5f und eine Hydraulikkammer 5g, die durch ein Diaphragma 5e ausgebildet sind. Die Hydrau likkammer 5g schließt an die Hydraulikkammer 3c des Hydrau likzylinders 3 an.

Eine Hydraulikpumpe ist mit 8 bezeichnet, ein Durchflußbegren zungsventil ist mit 9 bezeichnet und ist an einem Hydraulik pfad 10 vorgesehen, der mit der Hydraulikpumpe 8 und jedem Hydraulikzylinder durch eine Hochdruck-Ölleitung verbunden ist. Das Durchflußbegrenzungsventil 9 wirkt zum Einstellen der Durchflußrate durch Zuführen und Abgeben von Fluid (Öl) zu/aus dem Hydraulikzylinder 3.

Weiterhin erfaßt ein Hauptdrucksensor 12 einen Ölentladedruck der Hydraulikpumpe 8 und einen gespeicherten Druck bzw. einen Gesamtdruck bzw. einen Akkumulationsdruck in Druckspeichern 22a und 22b (die später beschrieben werden). Ein Zylinder drucksensor 13 erfaßt einen Hydraulikdruck P der Hydraulik kammer 3c jedes Hydraulikzylinders 3.

Kraftfahrzeughöhensensoren 14 erfassen Kraftfahrzeughöhen X(s) (d. h. einen Betrag des Zylinderhubs) der entsprechenden Räder 2 _F, 2 _R. Ein Vertikalbeschleunigungssensor 15 erfaßt eine vertikale Beschleunigung (Federbeschleunigung einer Masse über den Rädern 2 _F, 2 _R) und ein Lateralbeschleunigungssensor erfaßt eine laterale Beschleunigung Y_G. Ein Lenk- bzw. Steuerwinkel sensor 17 erfaßt einen Lenk- bzw. Steuerwinkel der Vorderräder 2 _F und ein Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 erfaßt die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit. Die durch diese Sensoren 12 bis 18 erfaßten Detektionssignale werden in eine Steuereinheit 19 eingegeben, die eine CPU enthält und zur variablen Steuerung der Eigenschaft der Aufhängung verwendet wird.

Eine Warnungsanzeige 110 ist von der vorderen Seite aus ge sehen in einer Instrumententafel (nicht gezeigt) eingebaut. Die Warnungsanzeige 110 empfängt von der Steuereinheit 19 einen Befehl zum Einschalten einer Lampe und hat zwei Warn lampen. Eine Warnlampe A leuchtet auf, wenn eine Einheit des Durchflußbegrenzungssystems einen Fehler gemacht hat, während eine Warnlampe B aufleuchtet, wenn die Steuerung des Zuführens und des Abgebens des Durchflusses durch Schließen eines später beschriebenen Absperrventils (zeitweilig) außer Kraft gesetzt wird.

Fig. 3 ist ein Diagramm, das einen Hydraulik-Schaltkreis dar stellt, der ein Zuführen/Abgeben von Fluid in bezug auf den Hydraulikzylinder 3 steuert. In Fig. 3 besteht die Hydraulik pumpe 8 aus einer Kolbenpumpe vom variablen Versatz-Typ und ist eine Zwillingspumpe mit einer Hydraulikpumpe 21 für eine Leistungssteuerungsvorrichtung, die durch eine Antriebsquelle 20 angetrieben wird. Druckspeicher 22a sind mit einer Durchführung 10 verbunden, die mit der Hydraulikpumpe 8 ver bunden ist, und die Durchführung 10 ist in eine Vorderrad- Durchführung 10 _F und eine Hinterrad-Durchführung 10 _R aufge teilt. Die Vorderrad-Durchführung 10 _F ist weiterhin in eine Durchführung für das linke Vorderrad 10 _FL und eine Durchführung für das rechte Vorderrad 10 _FR aufgeteilt. Jede der Durchführungen 10 _FL und 10 _FR sind jeweils mit den Hydraulikkam mern 3c der Hydraulikzylinder 3 _FL und 3 _FR jedes Rades verbunden. Die Hinterrad-Durchführung 10 _R ist mit einem der Druckspeicher 22b verbunden und ist an der stromabwärtigen Seite in eine Durchführung für das linke Hinterrad 10 _RL, und eine Durchführung für das rechte Hinterrad 10 _RR aufgeteilt. Jede der Durchführungen 10 _RL, und 10_RR ist jeweils mit den Hydraulikkam mern 3c der Hydraulikzylinder 3 _RL und 3 _RR jedes Rads verbunden.

Luftfedereinheiten 5 _FL, 5 _FR, 5 _RL, 5 _RR, die jeweils mit den Hy draulikzylindern 3 _FL, 3 _FR, 3 _RL, 3 _RR verbunden sind, bestehen je weils aus einer Vielzahl von Federn, in der Figur beispielsweise aus vier Luftfedern 5a, 5b, 5c und 5d. Diese Luftfedern 5a, 5b, 5c und 5d sind über eine Verbindungs durchführung 4 parallel mit der Hydraulikkammer 3c der Hydrau likzylinder 3 verbunden. Die Luftfedern 5a, 5b, 5c und 5d sind an dem Verzweigungspunkt der Verbindungsdurchführung 4 jeweils mit einer Öffnung 25 versehen und dienen für einen Dämpfungseffekt und einen Puffereffekt. Ein Entleerungskraft verteilventil 26, das einen Bereich eines Durchführungsab schnitts einstellt, ist zwischen der ersten Luftfeder 5a und der zweiten Luftfeder 5b in der Verbindungsdurchführung 4 vorgesehen und hat zwei Zustände, nämlich einen offenen Zu stand und einen geschlossenen Zustand, der den Bereich des Durchführungsabschnitts bemerkenswert beschränkt.

Die Durchführung 10 ist an der stromaufwärtigen Seite des Druckspeichers 22a mit einem Entladeventil 27 und einem Durch flußbegrenzungsventil 28 verbunden. Das Entladeventil 27 hat einen Einführungs- und einen Entladezustand. Im Einführungs zustand wird Öl unter Druck, das aus der Hydraulikpumpe 8 ent laden ist, in einen Zylinder 8a eingeführt, und eine Entlademenge der Hydraulikpumpe 8 wird reduziert. Im Entlade zustand wird der Öldruck in dem Zylinder 8a entladen. Das Entladeventil 27 kann von dem Entladezustand zu dem Einführungszustand schalten, wenn der Entladedruck der Hydrau likpumpe 8 einen vorbestimmten maximalen Druck erreicht (etwa 160 kgf/cm²) und behält diesen Zustand bei, wenn der Druck ge ringer als ein vorbestimmter minimaler Druck ist (etwa 120 kgf/cm²). Das Entladeventil 27 wirkt als ein Druckeinstel lungsventil, das den Öldruck der Hydraulikpumpe 8 in dem vor bestimmten Bereich (120-160 kgf/cm²) hält und steuert. Das Durchflußbegrenzungsventil 28 hat auch einen Einführungszu stand und einen Entladezustand. Im Einführungszustand wird der Öldruck von der Hydraulikpumpe 8 über das Entladeventil 28 zu dem Zylinder 8a eingeführt, und im Entladezustand wird der Öldruck des Zylinders 8a zu einem Speicher bzw. Behälter 29 entladen. Das Durchflußbegrenzungsventil 28 hat eine Funk tion, den Ölentladebetrag der Hydraulikpumpe 8, der konstant sein soll, durch Beibehalten der Druckdifferenz zwischen dem oberen Strom und dem unteren Strom der Öffnung 30 der Durchführung 10 beizubehalten und zu steuern.

Jedoch wird Öl durch den gespeicherten Druck der Druckspeicher 22a und 22b zu jedem Hydraulikzylinder 3 zugeführt. Der ge speicherte Druck der Druckspeicher 22a und 22b ist im wesent lichen derselbe wie der Druck an der stromabwärtigen Seite des Druckspeichers der Durchführung 10, die die Hauptdurchführung ist, und dieser wird "Hauptdruck" genannt.

Andererseits sind die vier Durchflußbegrenzungsventile 9, die jedem Rad entsprechen, an der stromabwärtigen Seite der Druck speicher 22a vorgesehen. Nur der Aufbau des Durchflußbegren zungsventils 9 der Seite des linken Vorderrads wird beschrieben, da der Aufbau des entsprechenden Teils des Rads derselbe wie jener des Durchflußbegrenzungsventils 9 der Seite des linken Vorderrads ist.

Das Durchflußbegrenzungsventil 9 besteht aus einem Zuflußven til 35 und einem Auslaßventil 37. Das Zuflußventil 35 hat zwei Zustände: einen geschlossenen Zustand und einen Zuführzustand, der den Grad der Offenheit (offener Zustand) ändern kann. Das Zuflußventil 35 ist in der Durchführung für das linke Vorderrad 10 _FL der Durchführung 10 vorgesehen und das Fluid (Öl) unter Druck, das in dem Druckspeicher 22a gespei chert ist, wird durch ein Öffnen mittels Feineinstellung zu dem Hydraulikzylinder 3 _FL zugeführt. Weiterhin hat das Aus laßventil 37 zwei Zustände: einen geschlossenen Zustand und einen Abgabe- oder Ausgabezustand (offener Zustand), der die Offenheit ändern kann. Das Auslaßventil 37 ist in der Durchführung 36 vorgesehen, die den Speicher 29 mit der Durchführung für das linke Vorderrad 10 _FL verbindet, und das Fluid, das zu dem Hydraulikzylinder 3 _FL zugeführt wird, wird mittels Feineinstellung zu dem Speicher 29 ausgelassen. Das Zuflußventil 35 und das Auslaßventil 37 sind Ventile vom Ab standsringtyp und enthalten jeweils ein Differentialdruck- Regelventil, das den Hydraulikdruck beim offenen Zustand auf einem vorbestimmten Wert hält.

Ein Absperrventil 38, das auf einen Vor- bzw. Pilotdruck ant wortet, ist als isolierendes Tellerventil in der Durchführung für das linke Vorderrad 10 _FL zwischen dem Zuflußventil 35 und dem Hydraulikzylinder 3 _FL vorgesehen. Das Absperrventil 38 ist derart angeordnet, daß der Hydraulikdruck (d. h. der Hauptdruck oder eine in den Druckspeichern 22a, 22b gespeicherte Kraft) in der Durchführung 10 an der stromaufwärtigen Seite des Zu flußventils 35 als ein Pilotdruck durch eine Pilotleitung 39 eingeführt wird, und das Ventil wird geschlossen, wenn der Pilotdruck geringer als 70 kgf/cm² ist. Das bedeutet, daß, wenn der Hauptdruck größer als 70 kgf/cm² ist, das Öl unter Druck zu dem Zylinder 3 zugeführt wird und Öl von dem Zylinder 3 entladen wird.

Ein fehlersicheres Ventil 41 ist in der Durchführung 42 vorge sehen, die die stromabwärtige Seite des Druckspeichers 22a der Durchführung 10 und die Durchführung 36 verbindet. Das feh lersichere Ventil 41 wirkt derart, daß das gespeicherte Öl der Druckspeicher 22a und 22b durch Schalten des fehlersicheren Ventils 41 in den offenen Zustand bei einem Fehler zu dem Speicher 29 zurückgebracht wird, und der Zustand hohen Drucks wird gelöst. Weiterhin ist eine Öffnung 43 in der Pilotlei tung 39 vorgesehen und arbeitet zum Verzögern eines Schließens des Absperrventils 38, wenn das fehlersichere Ventil 41 geöffnet ist. Ein Sicherheitsventil 44 bringt das Öl zu der Durchführung 36 zurück, wenn der Öldruck der Hydraulikkammer 3c jedes Hydraulikzylinders 3 _FL, 3 _FR anormal erhöht ist. Ein Rückkehrdruckspeicher 45 ist mit der Durchführung 36 verbunden und speichert den Druck, wenn das Öl von dem Hydraulikzylinder 3 entladen wird.

Eine Durchflußbegrenzung bzw. -steuerung durch die Steuerein heit 19 zu jedem Zylinder 3 wird basierend auf den Fig. 4 bis 6 beschrieben.

Fig. 4 ist ein Diagramm zum Erklären der Theorie zum Erzeugen eines Steuersignals Q zum Steuern des Durchflußbetrags zu jedem Zylinder 3. Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, besteht die Durchflußbegrenzung bzw. -steuerung durch die Steuereinheit 19 aus einem Kraftfahrzeughöhen-Steuerungs-Untersystem A, einem Kraftfahrzeughöhen-Versatzunterdrückungs-Untersystem B, einem Vertikalbeschleunigungs-Unterdrückungs-Untersystem C, und einem Verdrehungs-/Verwindungs-Unterdrückungs-Untersystem D. Diese Untersysteme erzeugen jeweils Durchflußsteuerungssignale Q₁, Q₂, Q₃, Q₄. Diese Signale werden an jedem Rad aufsummiert, und die Summe wird als Steuersignale (Q_FR, Q_FL, Q_RR, Q_RL) für das Rad bestimmt.

Die Steuerung in jedem Untersystem wird allgemein unter Bezug nahme auf Fig. 4 beschrieben.

In dem Kraftfahrzeughöhen-Steuerungs-Untersystem A berechnen und erzeugen Berechungseinheiten 100 _B, 100 _P, 100 _R eine Hub schwingungskomponente, eine Nickkomponente und eine Rollkomponente eines Kraftfahrzeugversatzes aus vier Kraft fahrzeughöhensignalen Xs von den vier Höhensensoren 14 an den vier Rädern. Jede der Berechnungseinheiten 101 _B, 100 _P, 101 _R berechnet ein Durchflußsteuerungssignal bezüglich jeder Kompo nente. Die Durchflußsteuerungssignale, die aufgrund der drei Komponenten berechnet sind, werden in jedem Rad aufsummiert und als Q_FR1, Q_FL1, Q_RR1, Q_RL1 ausgegeben.

In dem Kraftfahrzeughöhen-Versatzunterdrückungs-Untersystem B differenziert eine Differenziereinheit 102 die vier Höhensig nale, Berechnungseinheiten 103 _P und 103 _R extrahieren eine Nick komponente und eine Rollkomponente aus den differenzierten Signalen, und Berechnungseinheiten 104 _P und 104 _R berechnen Durchflußsteuerungssignale jeweils aufgrund sowohl der Nick komponente als auch der Rollkomponente. Die Durchflußsteue rungssignale aufgrund der berechneten zwei Komponenten werden in jedem Rad auf summiert und als Q_FR2, Q_FL2, Q_RR2, Q_RL2 ausgegeben.

In dem Vertikalbeschleunigungs-Unterdrückungs-Untersystem C berechnen und erzeugen Berechnungseinheiten 105 _B, 105 _P, 105 _R eine Hubschwingungskomponente, eine Nickkomponente und eine Rollkomponente aus den Beschleunigungssignalen G_FR, G_FL, G_R von den drei Beschleunigungssensoren 15, die jeweils an dem rechten Vorderrad, dem linken Vorderrad und einem Mittelpunkt zwischen den Hinterrädern angebracht sind. Berechnungsein heiten 106 _B, 106 _P, 106 _R berechnen Durchflußsteuerungssignale aufgrund jeder Komponente. Die Durchflußsteuerungssignale der berechneten drei Komponenten werden in jedem Rad integriert und als Q_FR3, Q_FL3, Q_RR3, Q_RL3 ausgegeben.

In dem Untersystem D berechnet eine Berechnungseinheit 108 eine Druckdifferenz (P_FR - P_FL und P_RR - P_RL) zwischen dem rechten Zylinder und dem linken Zylinder basierend auf jedem Drucksignal P in den vier Druckzylindern. Die Berechnungsein heit 108 rechnet zum Erzeugen eines derartigen Steuerbetrag, daß die Druckdifferenz zwischen dem rechten und dem linken Zylinder null wird. Weiterhin korrigiert eine Korrktureinheit basierend auf dem Lateral-G-Signal Y_G und einem Differential signal dY_G/dt zum Erzeugen eines derartigen Steuerungsbetrags, daß die Druckdifferenz zwischen dem rechten und dem linken Zylinder null wird. Die korrigierten Steuersignale werden als Q_FR4, Q_FL4, Q_RR4, Q_RL4 ausgegeben. Die Merkmale I-III des Ausführungsbeispiels werden durch das Untersystem D ausgeführt und Einzelheiten des Untersystems werden später beschrieben.

Die Steuerung durch die Steuereinheit 19, die allgemein in Verbindung mit Fig. 4 beschrieben ist, wird weiterhin im ein zelnen basierend auf den Fig. 5 und 6 beschrieben.

Wie es oben beschrieben ist, besteht die Steuerung der Steuer einheit 19 aus dem Kraftfahrzeughöhen-Steuerungs-Untersystem A, dem Kraftfahrzeughöhen-Versatzunterdrückungs-Untersystem B, dem Vertikalbeschleunigungs-Unterdrückungs-Untersystem C, dem Verdrehungs-/Verwindungs-Unterdrückungs-Untersystem D und dem Rollsteuerungs-Korrektur-Untersystem E. Das Kraftfahrzeug höhen-Steuerungs-Untersystem A steuert die Kraftfahrzeughöhe basierend auf den Höhensignalen X_FR, X_FL, X_RR, X_RL der Höhensen soren 14 _FR, 14 _FL, 14 _RR, 14 _RL zu einer Zielhöhe. Das Kraftfahr zeughöhen-Versatzunterdrückungs-Untersystem B unterdrückt den Kraftfahrzeughöhenversatz basierend auf Kraftfahrzeughöhen versatz-Beschleunigungssignalen Y_FR, Y_FL, Y_RR, Y_RL, die aus den Kraftfahrzeughöhensignalen X erhalten werden. Das Vertikal beschleunigungs-Unterdrückungs-Untersystem C reduziert eine Vibration des Kraftfahrzeugs basierend auf den Vertikalbe schleunigungssignalen G_FR, G_FL, G_RR, G_RL der drei Zylinderdruck sensoren 15 _FR, 15 _FL, 15 _R. Das Verdrehungs-/Verwindungs- Unterdrückungs-Untersystem D bestimmt eine Zielkraftfahr zeughöhe H_T basierend auf den Drucksignalen P_FR, P_FL, P_RR, P_RL der Zylinderdrucksensoren 13 _FR, 13 _FL, 13 _RR, 13 _RL jedes Rads. Das Roll-Korrektur-Untersystem E korrigiert das Rollen basierend auf dem Lateralbeschleunigungssignal Y_G des Lateralbeschleuni gungssensors 16.

Kraftfahrzeughöhen-Steuerungs-Untersystem

In dem Steuerungs-Untersystem A ist eine Hubschwingungskompo nenten-Berechnungseinheit (die 100 _B in Fig. 4 entspricht) mit dem Bezugszeichen 50 bezeichnet. Die Hubschwingungskomponente wird durch Aufsummieren der Ausgaben X_FR und X_FL des rechten und des linken Vorderrads 2 _F aus den Höhensignalen X_FR, X_FL, X_RR, X_RL der vier Höhensensoren 14 _FR, 14 _FL, 14 _RR, 14 _RL erhalten. Das be deutet, daß die Hubschwingungskomponenten-Berechnungseinheit 50 berechnet:

Hubschwingungskomponente = X_FR + X_FL + X_RR + X_RL

Eine Nickkomponenten-Berechnungseinheit (die 100 _P in Fig. 4 entspricht) ist mit dem Bezugszeichen 51 bezeichnet. Die Nickkomponente wid durch Subtrahieren der Ausgaben X_RR und X_RL des rechten und des linken Hinterrads 2 _R von der Summe von X_FR und X_FL des rechten und des linken Vorderrads 2 _F erhalten. Das bedeutet, daß die Nickkomponenten-Berechnungseinheit 51 berechnet:

Nickkomponente = (X_FR + X_FL) - (X_RR + X_RL)

Eine Rollkomponenten-Berechnungseinheit (die 100 _R in Fig. 4 entspricht) ist mit dem Bezugszeichen 52 bezeichnet. Die Rollkomponente wird durch Addieren der Differenz zwischen den Ausgaben des rechten und des linken Vorderrads 2 _F (X_FR - X_FL) und der Differenz zwischen den Ausgaben des rechten und des linken Hinterrads 2 _R (X_RR - X_RL) erhalten. Das bedeutet, daß die Rollkomponenten-Berechnungseinheit 52 berechnet:

Rollkomponente = (X_FR - X_FL) + (X_RR - X_RL)

Eine Hubschwingungsbetrag-Berechnungseinheit (die 101 _B in Fig. 4 entspricht) ist mit dem Bezugszeichen 53 bezeichnet, und gibt eine Hubschwingungskomponente ein, die durch die Hubschwingungskomponenten-Berechnungseinheit 50 und die Zielhöhe T_H berechnet ist, und berechnet eine Steuervariable für die Hubschwingungssteuerung des Durchflußbegrenzungsven tils 9 basierend auf dem Verstärkungskoeffizienten K_B1. Eine Nickbetrag-Berechnungseinheit 54 (die 101 _P in Fig. 4 ent spricht) gibt eine Nickkomponente ein, die durch die Nickkom ponenten-Berechnungseinheit 51 berechnet ist, und berechnet eine Steuervariable für die Nicksteuerung basierend auf dem Verstärkungskoeffizienten K_P1. Eine Rollbetrag-Berechnungsein heit 55 (die 101 _R in Fig. 4 entspricht) gibt eine Rollkompo nente ein, die durch die Rollversatzkomponenten-Berechnungs einheit 52 und einen Zielrollversatz T_R berechnet ist, und be rechnet eine Steuervariable für die Hubschwingungssteuerung basierend auf den Verstärkungskoeffizienten K_FR1, K_RR1, um dem Zielrollversatz T_R zu entsprechen.

Jede der Steuervariablen, die durch die Berechnungseinheiten 53, 54 und 55 berechnet sind, werden bezüglich ihrer Vorzei chen in jedem Rad invertiert (invertiert, um entgegengesetzt zu den Vorzeichen des Höhenversatzsignals des Höhensensors 14 zu sein), eine Steuervariable der Hubschwingung, des Nickens und des Rollens werden jeweils in dem Untersystem A addiert, und Durchflußsignale Q_FR1, Q_FL1, Q_RR1, Q_RL1 des Durchflußbegren zungsventils 9 weden erhalten.

Genauer ausgedrückt geben Berechnungseinheiten 90 Steuersig nale aus, deren Vorzeichen alle von den Steuervariablen inver tiert sind, die durch die Berechnungseinheit 53 berechnet worden sind. Das Steuersignal wird zum Unterdrücken einer Hubschwingung bei jedem Rad dienen. Weiterhin gibt ein Addie rer 91 ein Steuersignal aus, das eine Nickbewegung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern durch Addieren der Signale steuert, deren Vorzeichen entgegengesetzt zu den Vorzeichen sind, die in der Berechnungseinheit 51 zu den Signalen addiert sind, die durch die Berechnungseinheit 54 berechnet sind (d. h., daß den Hinterrädern die entgegengesetzten Vorzeichen der Vorderräder gegeben werden). Addierer 92, 93 erzeugen Steuersignale, die das Rollen zwischen den rechten und den linken Rädern unterdrücken, und zwar durch Addieren der Sig nale, deren Vorzeichen entgegengesetzt zu den Vorzeichen sind, die durch die Berechnungseinheit 52 erhalten sind, zu den Steuersignalen, die durch die Berechnungseinheit 55 berechnet sind.

Tiefpaßfilter 80 _B (für das Hubschwingen), 80 _P (für das Nicken), 80 _RF (für das Vorderradrollen) und 80 _RR (für das Hinterrad rollen) sind jeweils zwischen den Berechnungseinheiten 53, 54, 55 und den Addierern 90, 91, 92, 93 vorgesehen. Wenn ein Steuersignal, das durch die Berechnungseinheiten 53, 54, 55 berechnet ist, größer als die vorbestimmten Grenzfrequenzen X_H1, X_H2, X_H3, X_H4 ist, schneiden diese Tiefpaßfilter das Steuersignal ab und geben das Signal aus, dessen Frequenz geringer als X_H1~ X_H4 ist.

Kraftfahrzeughöhen-Versatzunterdrückung-Untersystem

Einzelheiten des Untersystems B werden unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben. In dem Untersystem B werden die Höhensig nale X_FR, X_FL, X_RR, X_RL von den Höhensensoren 14 _FR - 14 _RL in Dif ferenziereinheiten 56 _FR, 56 _FL, 56 _RR, 56 _RL eingegeben, und differenzierte Komponenten der Höhensignale X_FR, X_FL, X_RR, X_RL aus jeder Einheit 56 _FR - 56 _RL, d. h. das Höhenversatzbeschleuni gungssignal Y_FR, Y_FL, Y_RR, Y_RL, können erhalten werden. Weiter hin wird das Höhenversatzbeschleunigungssignal Y erhalten aus:

Y = (Y_n - X_n-1)/T

X_n: Kraftfahrzeughöhenversatz der Zeit t
X_n-1: Kraftfahrzeughöhenversatz der Zeit t - 1
T: Abtastdauer

In Fig. 5 berechnet eine Nickkomponenten-Berechnungseinheit 57a (die 103 _P in Fig. 4 entspricht) eine Nickkomponente durch Subtrahieren der Summe der Ausgaben Y_RR, Y_RL der Höhenversatz beschleunigung der Hinterräder 2 _R aus der Summe der Höhenver satzbeschleunigung der Vorderräder 2 _F. Das bedeutet, daß die Nickkomponenten-Berechnungseinheit 57a berechnet:

Nickkomponente des Kraftfahrzeugversatzes = (Y_FR + Y_FL) + (Y_RR + Y_RL)

Eine Rollkomponenten-Berechnungseinheit 57b (die 103 _R in Fig. 4 entspricht) berechnet die Differenz Y_FR - Y_FL der Höhenversatz beschleunigung der Vorderräder und die Differenz Y_RR - Y_RL der Höhenversatzbeschleunigung der Hinterräder. Das bedeutet, daß die Rollkomponenten-Berechungseinheit 57b berechnet:

Rollkomponente des Kraftfahrzeugversatzes = (Y_FR - Y_FL) + (Y_RR -Y_RL)

Weiterhin gibt eine Nickbetrag-Berechnungseinheit 58 (die 104 _P in Fig. 4 entspricht) eine Nickkomponente ein, die durch die Nickkomponenten-Berechnungseinheit 57a berechnet ist, und be rechnet eine Steuervariable jedes Durchflußbegrenzungsventils 9 der Nicksteuerung basierend auf dem Verstärkungskoeffizi enten K_P2. Eine Rollbetrag-Berechnungseinheit 59 (die 104 _R in Fig. 4 entspricht) gibt eine Rollkomponente ein, die durch die Rollkomponenten-Berechnungseinheit 57b berechnet ist, und be rechnet eine Steuervariable jedes Durchflußbegrenzungsventils 9 der Rollsteuerung basierend auf den Verstärkungskoeffizi enten K_FR2, K_RR2.

Jede der Steuervariablen, die jeweils durch Steuereinheiten 58 und 59 berechnet sind, wird in jedem Rad invertiert (invertiert, um bezüglich dem Vorzeichen dem Höhenversatz beschleunigungssignal der Differenziereinheiten 56 _FR - 56 _RL entgegengesetzt zu sein) und der Nicksteuerbetrag und der Rollsteuerbetrag werden jeweils addiert. Somit werden Durch flußsteuerungssignale Q_FR2, Q_FL2, Q_RR2, Q_RL2 des Durchflußbegren zungsventils 9 erhalten.

Vertikalbeschleunigungs-Unterdrückungs-Untersystem

In dem Untersystem C der Fig. 6 summiert eine Hubschwingungskomponenten-Berechnungseinheit 60 (die 105 _B in Fig. 4 entspricht) Ausgaben G_FR, G_FL, G_R der drei Vertikalbe schleunigungssensoren 15 _FR, 15 _FL, 15 _R und berechnet:

Hubschwingungskomponente der Vertikal-G = G_FR + G_FL + G_R

Eine Nickkomponenten-Berechnungseinheit 61 (die 105 _P in Fig. 4 entspricht) subtrahiert die Ausgabe G_R des Hinterrads 2 _R von der Summe einer Hälfte der Ausgabe G_FR und einer Hälfte der Ausgabe G_FL der Vorderräder und berechnet:

Nickkomponente der Vertikal-G = 1/2(G_FR + G_FL) - G_R

Eine Rollkomponenten-Berechnungseinheit 62 (die 105 _R in Fig. 4 entspricht) subtrahiert die Ausgabe G_FL des linken Vorderrads von der Ausgabe G_FR des rechten Vorderrads und berechnet:

Rollkomponente der Vertikal-G = G_FR - G_FL.

Weiterhin gibt eine Hubschwingungsbetrag-Berechnungseinheit 63 (die 106 _B in Fig. 4 entspricht) die Hubschwingungskomponente ein, die durch die Berechnungseinheit 60 berechnet ist, und berechnet eine Steuervariable in bezug auf das Durchflußbe grenzungsventil 9 jedes Rads für die Hubschwingungssteuerung basierend auf dem Verstärkungskoeffizienten K_B3. Eine Nickbe trag-Berechnungseinheit 64 (die 106 _P in Fig. 4 entspricht) gibt die Nickkomponente ein, die durch die Nickkomponenten-Berech nungseinheit 61 berechnet ist, und berechnet eine Steuervari able in bezug auf das Durchflußbegrenzungsventil 9 in der Nicksteuerung basierend auf dem Verstärkungskoeffizienten K_P3. Eine Rollkomponenten-Berechnungseinheit 65 (die 106 _R in Fig. 4 entspricht) gibt die Rollkomponente ein, die durch die Roll komponenten-Berechnungseinheit 62 berechnet ist, und berechnet eine Steuervariable bei der Rollsteuerung basierend auf den Verstärkungskoeffizienten K_FR3, K_RR3.

Jede Steuervariable, die in den Berechnungseinheiten 63, 64, 65 berechnet ist, um den vertikalen Versatz des Kraftfahrzeugs durch die Hubschwingungskomponente, die Nickkomponente und die Rollkomponente zu unterdrücken, wird bei jedem Rad invertiert. Jede Steuervariable der Hubschwingungs-, der Nick- und der Rollkomponente wird in bezug auf jedes Rad addiert und die Durchflußsteuerungssignale Q_FR3, Q_FL3, Q_RR3, Q_RL3 werden in dem Untersystem C erhalten.

Tiefpaßfilter 85 _B (für das Hubschwingen), 85 _P (für das Nicken), 85 _RF (für das Vorderradrollen) sind zwischen den Berechnungs einheiten 63, 64, 65 und Addierern 97, 98, 99, 111 vorgesehen. Wenn die Steuersignale, die durch die Berechnungseinheiten 63, 64, 65 berechnet sind, größer als die vorbestimmte Anzahl von Grenzfrequenzen X_G1, X_G2, X_G3, X_G4 sind, werden die Steuersignale abgeschnitten und nur die Signale, deren Grenzfrequenzen unter X_G1~X_G4 sind, werden ausgegeben.

Roll-Korrektur-Steuerungs-Untersystem

Das Steuerungs-Untersystem D wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben. Die in das Untersystem D eingegebenen Signale sind Drucksignale des jeweiligen Zylinders (d. h. Hydraulik drucksignale P_FR, P_FL von den zwei Zylinderdrucksensoren 13 _FR, 13 _FL der Vorderräder und Hydraulikdrucksignale P_RR, P_RL von den zwei Zylinderdrucksensoren 13 _RR, 13 _RL, der Hinterräder), und Aus gangssignale sind Durchflußsteuerungssignale (Q_FR4, Q_FL4, Q_RR4, Q_RL4). Diese Hydraulikdrucksignale werden durch Filter mit einer vorbestimmten Grenzfrequenz (X_D1, X_D2, X_D3, X_D4) gefiltert und in die Berechnungseinheiten 70a und 70b eingegeben. In den Berechnungseinheiten 70a und 70b werden jeweils eine Druckdifferenz (P_FR - P_FL) zwischen dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad und eine Druckdifferenz (P_RR - P_RL) zwischen dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad berechnet.

Andererseits wird das Lateral-G-Signal Y_G bei der durch ein Tiefpaßfilter 130 vorbestimmten Grenzfrequenz X_Y abgeschnitten. Ein Verzögerungselement ist mit 131 bezeichnet. Ein Signal Y_Gn+1 vor der Verzögerungseinheit und das Signal Y_Gn nach der Verzögerungseinheit werden in eine Subtrahiereinheit 132 eingegeben. D. h., daß die Verzögerungseinheit 131 und eine Subtrahiereinheit 132 eine Differenziereinheit bilden. Wenn das differenzierte Signal durch dY_G/dt ausgedrückt wird, ist ein Signal in einem Addierer 136:

Y_G.K_G5 + dY_G/dt.K_G6 (1)

K_G5 und K_G6 sind vorbestimmte Verstärkungskoeffizienten.

Vorbestimmte Verstärkungen sind mit 137a und 137b bezeichnet und ihre Werte sind jeweils K_F.a und K_R.a. Die Charakteris tiken von a sind in Fig. 9 gezeigt. Weiterhin sind K_F und K_R jeweils Koeffizienten für die Vorderräder und die Hinterräder. Zum Verhindern eines untersteuerten Zustands erfolgt eine der artige Einstellung, daß

Vorderradkoeffizient < Hinterradkoeffizient

Demgemäß sind die Signale, die zu der Minus-Seite von Addie rern 150a und 150b eingegeben werden, jeweils:

(Y_G.K_G5 + dY_G/dt.K_G6).K_F.a (2)

(Y_G.K_G5 + dY_G/dt.K_G6).K_R.a (3)

Demgemäß sind die Ausgaben der Addierer 150a und 150b jeweils:

(P_FR - P_FL) - (Y_G.K_G5 + dY_G/dt.K_G6).K_F.a (4)

(P_RR - P_RL) - (Y_G.K_G5 + dY_G/dt.K_G6).K_R.a (5)

Diese Ausgaben werden in 151a und 151b jeweils mit Verstärkungen K_G7, K_G8 multipliziert und ihre Vorzeichen werden durch 152a, 152b, 153a, 153b invertiert. Die Bedeutung der Formeln der (4) und (5) wird nachfolgend betrachtet.

Wenn der Ausdruck (Y_G.K_G5 + dY_G/dt.K_G6) der Formeln (4) und (5) nicht existiert, ist das Durchflußsteuerungssignal Q₄ ein Signal zum derartigen Steuern, daß die Druckdifferenz zwischen dem rechten Zylinder und dem linken Zylinder (die Differenz zwischen P_FR - P_FL und P_RR - P_RL) Null wird. Jedoch sind in den Formeln (4) und (5), wenn (Y_G.K_G5 + dY_G/dt.K_G6).K_F.a und (Y_G.K_G5 + dY_G/dt.K_G6).K_R.a jeweils von (P_FR - P_FL) und (P_RR - P_RL) subtrahiert werden, die folgenden Druckdifferenzen zulässig:

(P_FR - P_FL) = (Y_G.K_G5 + dY_G/dt.K_G6).K_F.a (6)

(P_RR - P_RL) = (Y_G.K_G5 + dY_G/dt.K_G6).K_R.a (7)

Demgemäß werden die obigen Druckdifferenzen durch die Roll steuerung nicht korrigiert. Anders ausgedrückt wird die Kontinuität der Rollbewegung; bei der Drehoperation verbessert, da die Drücke beim Fahren einer Kurve an den äußeren Rädern höher als jene an den inneren Rädern sind, wenn diese Druck differenzen zulässig sind und die obige Zylinderdrucksteuerung durchgeführt wird, die die Lateralbeschleunigung berücksich tigt. Dies ist deshalb so, weil keine nutzlose Rollsteuerung durchgeführt wird. Das bedeutet, daß bei der herkömmlichen Technik die auf der Druckdifferenz basierende Steuerung und die auf dem Lateral-G-Signal basierende Steuerung sich gegen seitig stören, was in einem Verfolgungszustand der Rollsteuer ung und einer Verschlechterung der Rollkontinuität resultiert.

Jedoch ist bei dem Ausführungsbeispiel die Kontinuität beru higt, da keine nutzlose Rollsteuerung durchgeführt wird.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm des Steuerungsverfahrens während des auf der Steuerung eines Mikrocomputers basierenden Ausführens der in Fig. 7 gezeigten Operation. Die Operation des Schritts S2 ist dieselbe wie jene der Verstärkungseinstel lungseinheit 134. Es wird angenommen, daß der Ausgang der Verstärkungseinstellungseinheit 134 P₁ ist. Die Operation des Schritts S4 ist dieselbe wie jene des Addierers 136. Beim Schritt S6 wird ein Zielwert P_TF der Vorderradseite wie folgt berechnet:

P_TF = P_T.K_F.a

Bei Schritt S8 wird ein Zielwert P_TR der Hinterräder wie folgt berechnet:

P_TR = P_T.K_R.a

Die Operationen bei den Schritten S6 und S8 sind dieselben wie jene der Verstärkungseinstellungseinheiten 137a und 137b. Bei Schritt S10 werden die Durchflußsteuerungssignale Q₄ in jedem Zylinder jeweils wie folgt bestimmt:

Q_FR4 = + (P_FR - P_FL - P_TF).K_G7

Q_FL4 = - (P_FR - P_FL - P_TF).K_G7

Q_RR4 = + (P_RR - P_RL - P_TF).K_G8

Q_RL4 = - (P_RR - P_RL - P_TF).K_G8

Diesselben Effekte können entweder von der Aufhängungssteuerung durch die in Fig. 7 gezeigte Hardware oder der Aufhängungssteuerung durch die in Fig. 8 gezeigte Software erhalten werden. Die zweite Art des Ausführungsbeis piels, nämlich die Aufhängungssteuerung durch Software, ver bessert die Konvergenz der Rollunterdrückungssteuerung durch Einstellen des Zielwerts P_T basierend auf der Lateralbesch leunigung Y_G, wenn die Rollbewegung der Kraftfahrzeugkarosserie kurz ist.

Fig. 9 stellt die Charakteristiken des Koeffizienten a dar. Der Koeffizient a wird bei hoher Geschwindigkeit auf einen hohen Wert eingestellt und bei geringer Gschwindigkeit auf einen niedrigen Wert. Dies ist zum Erreichen der Steuerstabi lität durch Erhöhen der Konvergenz der Rollsteuerung bei der hohen Geschwindigkeit so vorgesehen, während bei niedriger Geschwindigkeit die Bequemlichkeit durch Reduzieren der Verstärkung erreicht wird.

Claims

1. Steuerung für die Radaufhängungen eines Kraftfahrzeugs mit zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie (1) und jedem Kraft fahrzeugrad vorgesehenen Hydraulikzylindern (3),
mit jeweils einem jedem Hydraulikzylinder (3) zugeordne ten Hydraulikdrucksensor (13),
mit einer ersten und zweiten Berechnungseinheit (70a; 70b) jeweils für die Vorderräder und Hinterräder, wobei die beiden Berechnungseinheiten (70a; 70b) die Druckdifferenz zwischen dem durch die Hydraulikdrucksen soren (13) erfaßten Druck am rechten und linken Vorderrad bzw. am rechten und linken Hinterrad berechnen und Druck differenzausgangssignale erzeugen,
mit einem Lateralbeschleunigungssensor (16), der ein Si gnal an eine Zieldruckdifferenzberechnungseinheit (131, 132, 134, 135) abgibt, die jeweils ein von dem Ausgangs signal des Lateralbeschleunigungssensors (16) abhängiges und dessen Änderungen berücksichtigendes Zieldruckdiffe renzsignal für die Vorderräder und Hinterräder erzeugt, wobei das Zieldruckdifferenzsignal für die Vorderräder mit dem Druckdifferenzausgangssignal der ersten Berech nungseinheit (70a) für die Vorderräder und das Zieldruck differenzsignal für die Hinterräder mit dem Druckdiffe renzausgangssignal der zweiten Berechnungseinheit (70b) für die Hinterräder jeweils über einen Addierer (150a; 150b) verknüpft wird, und die verknüpften Signale als Steuersignale an die Hydraulikzylinder (3) angelegt wer den.

2. Steuerung nach Anspruch 1,
wobei die Steuerung weiterhin besteht aus:
einer Einrichtung zum Berechnen einer zweiten Zieldruck differenz basierend auf der Druckdifferenz zwischen den Hydraulikzylindern des rechten Rades und des linken Rades; und
einer Einrichtung zum Bestimmen einer End-Zieldruckdiffe renz für die Hydraulikzylinder des rechten Rades und des linken Rades durch Subtrahieren der ersten Zieldruckdif ferenz von der zweiten Zieldruckdifferenz.

3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zieldruckdifferenzberechnungseinheit (131, 132, 134, 135) eine Einrichtung zum Berechnen einer Änderung des Ausgangsignales des Lateralbeschleunigungssensors (16) bezüglich der Zeit aufweist.

4. Steuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Verstärkereinrichtungen (137a; 137b), welche der Zieldruckdifferenzberechnungseinheit (131, 132, 134, 135) nachgeschaltet sind und das Ziel druckdifferenzsignal in Abhängigkeit von einem Fahrzeug geschwindigkeitssignal V, welches von einem Fahrzeugge schwindigkeitssensor (18) abgegeben wird, verstärken.

5. Steuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung des Zieldruckdifferenzsignales durch die Verstärkereinrichtungen (137a; 137b) in einem oberen Geschwindigkeitsbereich hoch und in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich niedrig ist.

6. Steuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Zustand ohne Kurvenfahrt bzw. Lateralbeschleunigung die in den steuerbaren Hydraulikzylindern (3) er zeugten Widerstandskräfte derart gesteuert werden, daß eine Druckdifferenz zwischen den steuerbaren Hydraulik zylindern (3) im wesentlichen null wird.

7. Steuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Zustand, in dem das Ausgangssignal des Late ralbeschleunigungssensors (16) im wesentlichen groß ist, die in dem steuerbaren Hydraulikzylindern (3) erzeugten Widerstandskräfte derart gesteuert werden, daß sie sich hin zu der Zieldruckdifferenz bewegen.