JP3124629B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B60G2800/0122—Roll rigidity ratio; Warping
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】 本発明は、流体シリンダへの流
量を給排制御してサスペンション特性を可変にする車両
のサスペンション装置に関する。
量を給排制御してサスペンション特性を可変にする車両
のサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両のサスペンション装置と
して、例えば特開平３−１８２８２６号公報に開示され
るように、車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリンダ
を配設し、該各流体シリンダへの流量を流量制御弁によ
り各車輪毎に独立的に給排制御して、車両のサスペンシ
ョン特性を運転状態に応じて可変とするいわゆるアクテ
ィブ・コントロール・サスペンション装置（ＡＣＳ装
置）は知られている。
して、例えば特開平３−１８２８２６号公報に開示され
るように、車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリンダ
を配設し、該各流体シリンダへの流量を流量制御弁によ
り各車輪毎に独立的に給排制御して、車両のサスペンシ
ョン特性を運転状態に応じて可変とするいわゆるアクテ
ィブ・コントロール・サスペンション装置（ＡＣＳ装
置）は知られている。
【０００３】この従来例では、図１０に示すように、車
高信号や上下加速度信号を各輪について収集し、これら
の信号から、車体変位のバウンス成分、ピッチ成分、ロ
ール成分を抽出して、バウンスモード、ピッチモード、
ロールモードの各々についての車体姿勢の変動を抑制す
るための流体シリンダへの流量制御信号（Ｑ1、Ｑ2、Ｑ
3）を演算するというものである。この従来のサスペン
ション装置は、更に、サスペンションのアクティブ制御
のためのパラメータ信号として、上記車高信号や上下方
向加速度（以下、加速度をＧと略す）信号以外に、シリ
ンダ内の圧力信号や横方向加速度信号を入力し、ロール
抑制制御の補正を行なうために流量信号Ｑ4、Ｑ5を出力
することも検討されている。
高信号や上下加速度信号を各輪について収集し、これら
の信号から、車体変位のバウンス成分、ピッチ成分、ロ
ール成分を抽出して、バウンスモード、ピッチモード、
ロールモードの各々についての車体姿勢の変動を抑制す
るための流体シリンダへの流量制御信号（Ｑ1、Ｑ2、Ｑ
3）を演算するというものである。この従来のサスペン
ション装置は、更に、サスペンションのアクティブ制御
のためのパラメータ信号として、上記車高信号や上下方
向加速度（以下、加速度をＧと略す）信号以外に、シリ
ンダ内の圧力信号や横方向加速度信号を入力し、ロール
抑制制御の補正を行なうために流量信号Ｑ4、Ｑ5を出力
することも検討されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例で、車高信
号や上下Ｇ信号のほかに横Ｇ信号を用いるのは、特に車
体の過渡的なロール運動が、車輪から伝わってきた振動
によるものか、それとも旋回に伴う車体側から伝わって
きた振動によるものかの判断する材料とするためであ
る。即ち、車体のロールは、一部の車輪が上下運動して
も起こるし、車両が旋回したためでも起こる。しかし、
横Ｇ信号は車体が旋回したときしか発生しないから、横
Ｇ信号が発生したときは、車両が旋回中であることを示
すから、上下Ｇ信号によるロール抑制のためのサスペン
ション制御を旋回中であることを考慮して行ない、反対
に、横Ｇ信号が発生していないときには上下Ｇ信号に基
づいたロール抑制のためのサスペンション制御を強く効
かすようにすれば、旋回中でも旋回中でないときでもロ
ール抑制制御を確実に行なうことができるからである。
号や上下Ｇ信号のほかに横Ｇ信号を用いるのは、特に車
体の過渡的なロール運動が、車輪から伝わってきた振動
によるものか、それとも旋回に伴う車体側から伝わって
きた振動によるものかの判断する材料とするためであ
る。即ち、車体のロールは、一部の車輪が上下運動して
も起こるし、車両が旋回したためでも起こる。しかし、
横Ｇ信号は車体が旋回したときしか発生しないから、横
Ｇ信号が発生したときは、車両が旋回中であることを示
すから、上下Ｇ信号によるロール抑制のためのサスペン
ション制御を旋回中であることを考慮して行ない、反対
に、横Ｇ信号が発生していないときには上下Ｇ信号に基
づいたロール抑制のためのサスペンション制御を強く効
かすようにすれば、旋回中でも旋回中でないときでもロ
ール抑制制御を確実に行なうことができるからである。
【０００５】この従来例で特徴的なことは、図１０に示
すように、４つの流体内の圧力を基にして行なう制御
（信号Ｑ4を出力）と横Ｇ信号を入力して行なう制御
（信号Ｑ5）とは独立して行なわれるということであ
る。従って、左右のシリンダ間に圧力差が発生すれば、
信号Ｑ4をその差に応じて発生し、横加速度が発生すれ
ば、その加速度に応じて信号Ｑ5を発生する。車両が図
１１に示すようなコーナーに進入して旋回する場合を考
える。車両がＡの位置にある場合は、直進であるため
に、Ｑ４、Ｑ５ともに信号は発生されない。そして、区
間Ｂではコーナーに進入したために、車体がロールして
信号Ｑ４、Ｑ５が共に発生する。区間Ｃは定常旋回状態
であるから、横Ｇ量は一定であるから、信号Ｑ４、Ｑ５
は本来ならば一定の筈である。ところが、このような定
常旋回状態において、左右のシリンダ内に圧力差が生じ
ると、その圧力差が信号Ｑ４を発生し、それが車体の挙
動変化を誘発して横Ｇを発生して信号Ｑ５を変化せし
め、それが再び車体の挙動変化となって圧力差を引き起
こすことになる。かくして、車両が旋回するときには、
旋回を開始してから定常状態になってからも、車両がロ
ールの反転を繰り返して挙動がなかなか安定しないこと
がある。
すように、４つの流体内の圧力を基にして行なう制御
（信号Ｑ4を出力）と横Ｇ信号を入力して行なう制御
（信号Ｑ5）とは独立して行なわれるということであ
る。従って、左右のシリンダ間に圧力差が発生すれば、
信号Ｑ4をその差に応じて発生し、横加速度が発生すれ
ば、その加速度に応じて信号Ｑ5を発生する。車両が図
１１に示すようなコーナーに進入して旋回する場合を考
える。車両がＡの位置にある場合は、直進であるため
に、Ｑ４、Ｑ５ともに信号は発生されない。そして、区
間Ｂではコーナーに進入したために、車体がロールして
信号Ｑ４、Ｑ５が共に発生する。区間Ｃは定常旋回状態
であるから、横Ｇ量は一定であるから、信号Ｑ４、Ｑ５
は本来ならば一定の筈である。ところが、このような定
常旋回状態において、左右のシリンダ内に圧力差が生じ
ると、その圧力差が信号Ｑ４を発生し、それが車体の挙
動変化を誘発して横Ｇを発生して信号Ｑ５を変化せし
め、それが再び車体の挙動変化となって圧力差を引き起
こすことになる。かくして、車両が旋回するときには、
旋回を開始してから定常状態になってからも、車両がロ
ールの反転を繰り返して挙動がなかなか安定しないこと
がある。
【０００６】これは、図１０に示すように、シリンダ圧
力に基づいた制御と横Ｇ信号に基づいた制御という２つ
の制御が互いに独立して行なわれているために、一方が
その時点の信号値に基づいて最適な制御を行なおうとし
ても、その制御が他方の制御には好ましい方向の制御で
はないことがあり得るために、車体の姿勢変化（ロー
ル）がなかなか安定しない（所謂、「ロール」のつなが
りが悪い）のである。そして、このような問題は、旋回
時だけに起こるものではなく、ＡＣＳ装置において、ロ
ール状態が発生したときに起こりえるものである。
力に基づいた制御と横Ｇ信号に基づいた制御という２つ
の制御が互いに独立して行なわれているために、一方が
その時点の信号値に基づいて最適な制御を行なおうとし
ても、その制御が他方の制御には好ましい方向の制御で
はないことがあり得るために、車体の姿勢変化（ロー
ル）がなかなか安定しない（所謂、「ロール」のつなが
りが悪い）のである。そして、このような問題は、旋回
時だけに起こるものではなく、ＡＣＳ装置において、ロ
ール状態が発生したときに起こりえるものである。
【０００７】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、ロール感（ロールのつ
ながり感）を向上したすると音もに、ステアリング特性
や車体姿勢の安定をスムーズに行なうことのできる車両
のサスペンション装置を提供せんとするものである。
あり、その目的とするところは、ロール感（ロールのつ
ながり感）を向上したすると音もに、ステアリング特性
や車体姿勢の安定をスムーズに行なうことのできる車両
のサスペンション装置を提供せんとするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、図１に示すように、車体と各車輪との間
に夫々配置された流体シリンダに対する流体の給排を制
御することによりサスペンションの特性を変更可能な車
両のサスペンション装置において、シリンダ圧力
（ＰFR、ＰFL、ＰRR、ＰRL）を検出する圧力検出手段
と、車体の横方向加速度信号ＹGを検出する加速度検出
手段と、車速を検出する車速検出手段と、上記各検出手
段からの信号をパラメータとして前記流体シリンダに対
する流量の給排制御を行なう制御手段とを具備し、前記
制御手段は横方向加速度信号及び車速に基づいて第１の
目標差圧を設定し、この目標差圧に向けて流量を制御す
ることを特徴とする。
め、本発明は、図１に示すように、車体と各車輪との間
に夫々配置された流体シリンダに対する流体の給排を制
御することによりサスペンションの特性を変更可能な車
両のサスペンション装置において、シリンダ圧力
（ＰFR、ＰFL、ＰRR、ＰRL）を検出する圧力検出手段
と、車体の横方向加速度信号ＹGを検出する加速度検出
手段と、車速を検出する車速検出手段と、上記各検出手
段からの信号をパラメータとして前記流体シリンダに対
する流量の給排制御を行なう制御手段とを具備し、前記
制御手段は横方向加速度信号及び車速に基づいて第１の
目標差圧を設定し、この目標差圧に向けて流量を制御す
ることを特徴とする。
【０００９】
【作用】横方向加速度信号及び車速に基づいて第１の目
標差圧を設定し、この目標差圧に向けて流量制御を行な
えば、収束が早まるので、ロールのつながりが向上し、
操安性が向上する。横方向加速度信号及び車速に基づい
て第１の目標差圧を設定し、この目標差圧に向けて流量
を制御することを特徴とする。
標差圧を設定し、この目標差圧に向けて流量制御を行な
えば、収束が早まるので、ロールのつながりが向上し、
操安性が向上する。横方向加速度信号及び車速に基づい
て第１の目標差圧を設定し、この目標差圧に向けて流量
を制御することを特徴とする。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例を図面に基づい
て説明する。図２は本発明の実施例に関わる車両のサス
ペンション装置を示し、図３は図２のサスペンション装
置の油圧回路図を示し、図４〜図６は図２のサスペンシ
ョン装置の制御の態様を示すブロック図である。 〈実施例の概略〉この実施例の特徴は、 I：ロールの「つながり感」の向上のために、ロールに
より左右車輪のシリンダ間に圧力差が発生することを当
然として、旋回時において、外輪側のシリンダ圧力が内
輪側のシリンダ圧力よりも高くなるように流体シリンダ
の流量を制御する。
て説明する。図２は本発明の実施例に関わる車両のサス
ペンション装置を示し、図３は図２のサスペンション装
置の油圧回路図を示し、図４〜図６は図２のサスペンシ
ョン装置の制御の態様を示すブロック図である。 〈実施例の概略〉この実施例の特徴は、 I：ロールの「つながり感」の向上のために、ロールに
より左右車輪のシリンダ間に圧力差が発生することを当
然として、旋回時において、外輪側のシリンダ圧力が内
輪側のシリンダ圧力よりも高くなるように流体シリンダ
の流量を制御する。
【００１１】II：このために、シリンダ圧力信号の差
（ＰFR−ＰFL、ＰRR−ＰRL；ここで、右ロールを正に取
る）に対して、横方向加速度信号ＹGに所定のゲインα
をかけたもの（＝ＹG・α）を減算するようにする。 III：ロールのつながり間を良くし、挙動の安定性を高
める制御を向上させるために、換言すれば、制御のレス
ポンスを良くするために、横Ｇ信号ＹGの時間微分信号
をさらに考慮する。
（ＰFR−ＰFL、ＰRR−ＰRL；ここで、右ロールを正に取
る）に対して、横方向加速度信号ＹGに所定のゲインα
をかけたもの（＝ＹG・α）を減算するようにする。 III：ロールのつながり間を良くし、挙動の安定性を高
める制御を向上させるために、換言すれば、制御のレス
ポンスを良くするために、横Ｇ信号ＹGの時間微分信号
をさらに考慮する。
【００１２】IV：上記ゲインαを、車速が低速では小さ
めに、高速では大きめに取るようにした。即ち、低車速
では乗り心地を重視し、高車速では姿勢の安定性を速め
ることにより操安性重視を狙った。 〈サスペンション装置の構成〉以下、このような特徴を
有する実施例のサスペンション装置について、まず、図
２を用いて、そのハード構成から説明する。
めに、高速では大きめに取るようにした。即ち、低車速
では乗り心地を重視し、高車速では姿勢の安定性を速め
ることにより操安性重視を狙った。 〈サスペンション装置の構成〉以下、このような特徴を
有する実施例のサスペンション装置について、まず、図
２を用いて、そのハード構成から説明する。
【００１３】図２において、１は車体、２Fは前輪、２R
は後輪であって、車体１と前輪２Fとの間および車体１
と後輪２Rとの間には、各々流体シリンダ３が配置され
ている。該各流体シリンダ３は、シリンダ本体３ａ内に
嵌挿したピストン３ｂにより流体室３ｃが画成されてい
る。上記ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は
車体１に連結され、シリンダ本体３ａは各々車輪２F，
２Rに連結されている。
は後輪であって、車体１と前輪２Fとの間および車体１
と後輪２Rとの間には、各々流体シリンダ３が配置され
ている。該各流体シリンダ３は、シリンダ本体３ａ内に
嵌挿したピストン３ｂにより流体室３ｃが画成されてい
る。上記ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は
車体１に連結され、シリンダ本体３ａは各々車輪２F，
２Rに連結されている。
【００１４】上記各流体シリンダ３の流体室３ｃには、
各々、連通路４を介してガスばね５が連通接続されてい
る。該各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室
５ｆと液圧室５ｇとに区画されており、該液圧室５ｇは
流体シリンダ３の液圧室３ｃに連通している。また、８
は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポンプ８と各流体シリン
ダ３とを連通する高圧ラインとしての液圧通路１０に介
設された流量制御弁であって、該流量制御弁９は各流体
シリンダ３への流体（油）の供給・排出を行って流量を
調整する機能を有する。
各々、連通路４を介してガスばね５が連通接続されてい
る。該各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室
５ｆと液圧室５ｇとに区画されており、該液圧室５ｇは
流体シリンダ３の液圧室３ｃに連通している。また、８
は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポンプ８と各流体シリン
ダ３とを連通する高圧ラインとしての液圧通路１０に介
設された流量制御弁であって、該流量制御弁９は各流体
シリンダ３への流体（油）の供給・排出を行って流量を
調整する機能を有する。
【００１５】さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧
（メイン圧）ひいては後述するアキュムレータ２２ａ，
２２ｂの蓄圧力を検出するメイン圧センサ、１３は各流
体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧Ｐを検出するシリンダ
圧センサ、１４は対応する車輪２Ｆ、２Rの車高（シリ
ンダストローク量）を検出する車高センサ、１５は車両
の上下加速度（車輪２Ｆ，２Rのばね上加速度）を検出
する上下加速度センサ、１６は車両の横加速度Ｙを検出
する横加速度センサ、１７は操舵輪たる前輪２Ｆの操舵
角を検出する舵角センサ、１８は車速を検出する車速セ
ンサであり、これらのセンサ１２〜１８の検出信号は各
々内部にＣＰＵ等を有するコントローラ１９に入力され
て、サスペンション特性の可変制御に供される。
（メイン圧）ひいては後述するアキュムレータ２２ａ，
２２ｂの蓄圧力を検出するメイン圧センサ、１３は各流
体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧Ｐを検出するシリンダ
圧センサ、１４は対応する車輪２Ｆ、２Rの車高（シリ
ンダストローク量）を検出する車高センサ、１５は車両
の上下加速度（車輪２Ｆ，２Rのばね上加速度）を検出
する上下加速度センサ、１６は車両の横加速度Ｙを検出
する横加速度センサ、１７は操舵輪たる前輪２Ｆの操舵
角を検出する舵角センサ、１８は車速を検出する車速セ
ンサであり、これらのセンサ１２〜１８の検出信号は各
々内部にＣＰＵ等を有するコントローラ１９に入力され
て、サスペンション特性の可変制御に供される。
【００１６】さらにまた、１１０はインストルメントパ
ネル（図示せず）の運転座席前方部分等に取付けられる
警告表示部であって、該警告表示部１１０は、上記コン
トローラ１９からの点灯指令信号を各々受け、流量制御
系の各種機器の故障時に点灯する警告灯Ａと、後述する
チェック弁３８を閉じて流量の給排制御を中止するとき
に点灯する警告灯Ｂとを有している。
ネル（図示せず）の運転座席前方部分等に取付けられる
警告表示部であって、該警告表示部１１０は、上記コン
トローラ１９からの点灯指令信号を各々受け、流量制御
系の各種機器の故障時に点灯する警告灯Ａと、後述する
チェック弁３８を閉じて流量の給排制御を中止するとき
に点灯する警告灯Ｂとを有している。
【００１７】図３は上記各流体シリンダ３に対する流体
の給排を制御する油圧回路を示す。この図において、油
圧ポンプ８は可変容量型の斜板ピストンポンプからな
り、駆動源２０により駆動されるパワーステアリング装
置用の油圧ポンプ２１と二連に接続されている。この油
圧ポンプ８に接続された高圧ライン１０には３つのアキ
ュムレータ２２ａ，２２ａ，２２ａが同一個所で連通接
続されているとともに、その接続個所で液圧通路１０は
前輪側通路１０Ｆと後輪側通路１０Rとに分岐されてい
る。さらに、前輪側通路１０Ｆは左前輪側通路１０FLと
右前輪側通路１０ FRとに分岐され、該各通路１０FL，１
０FRには対応する車輪の流体シリンダ３FL，３FRの液圧
室３ｃが連通されている。一方、後輪側通路１０Rには
１つのアキュムレータ２２ｂが連通接続されているとと
もに、その下流側で左後輪側通路１０RLと右後輪側通路
１０RRとに分岐され、該各通路１０RL，１０RRには対応
する車輪の流体シリンダ３RL，３RRの液圧室３ｃが連通
されている。
の給排を制御する油圧回路を示す。この図において、油
圧ポンプ８は可変容量型の斜板ピストンポンプからな
り、駆動源２０により駆動されるパワーステアリング装
置用の油圧ポンプ２１と二連に接続されている。この油
圧ポンプ８に接続された高圧ライン１０には３つのアキ
ュムレータ２２ａ，２２ａ，２２ａが同一個所で連通接
続されているとともに、その接続個所で液圧通路１０は
前輪側通路１０Ｆと後輪側通路１０Rとに分岐されてい
る。さらに、前輪側通路１０Ｆは左前輪側通路１０FLと
右前輪側通路１０ FRとに分岐され、該各通路１０FL，１
０FRには対応する車輪の流体シリンダ３FL，３FRの液圧
室３ｃが連通されている。一方、後輪側通路１０Rには
１つのアキュムレータ２２ｂが連通接続されているとと
もに、その下流側で左後輪側通路１０RLと右後輪側通路
１０RRとに分岐され、該各通路１０RL，１０RRには対応
する車輪の流体シリンダ３RL，３RRの液圧室３ｃが連通
されている。
【００１８】上記各流体シリンダ３FL，３FR，３RL，３
RRに接続するガスばね５FL，５FR，５RL，５RRは、各
々、具体的には複数個（図では４個）ずつ備えられ、こ
れらのガスばね５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄは、対応する流
体シリンダ３の液圧室３ｃに連通路４を介して互いに並
列に接続されている。また、上記ガスばね５ａ〜５ｄ
は、各々連通路４の分岐部に介設したオリフィス２５を
備えていて、その各オリフィス２５での減衰作用と、ガ
ス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用との双方を発揮す
るようになっている。上記第１のガスばね５ａと第２の
ガスばね５ｂとの間の連通路４には該連通路４の通路面
積を調整する減衰力切換バルブ部２６が介設されてお
り、該切換バルブ部２６は、連通路４を開く開位置と、
その通路面積を顕著に絞る絞位置との二つの位置を有す
る。
RRに接続するガスばね５FL，５FR，５RL，５RRは、各
々、具体的には複数個（図では４個）ずつ備えられ、こ
れらのガスばね５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄは、対応する流
体シリンダ３の液圧室３ｃに連通路４を介して互いに並
列に接続されている。また、上記ガスばね５ａ〜５ｄ
は、各々連通路４の分岐部に介設したオリフィス２５を
備えていて、その各オリフィス２５での減衰作用と、ガ
ス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用との双方を発揮す
るようになっている。上記第１のガスばね５ａと第２の
ガスばね５ｂとの間の連通路４には該連通路４の通路面
積を調整する減衰力切換バルブ部２６が介設されてお
り、該切換バルブ部２６は、連通路４を開く開位置と、
その通路面積を顕著に絞る絞位置との二つの位置を有す
る。
【００１９】また、上記液圧通路１０にはアキュムレー
タ２２ａの上流側にアンロード弁２７と流量制御弁２８
とが接続されている。上記アンロード弁２７は、油圧ポ
ンプ８から吐出される圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用
シリンダ８ａに導入して油圧ポンプ８の油吐出量を減少
させる導入位置と、上記シリンダ８ａ内の圧油を排出す
る排出位置とを有し、油圧ポンプ８の油吐出圧が所定の
上限油吐出圧（約１６０kgf ／cm2 ）以上になったとき
に排出位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定
の下限吐出圧（約１２０kgf ／cm2 ）以下になるまで維
持するように設けられていて、油圧ポンプ８の油吐出圧
を所定の圧力設定範囲内（１２０〜１６０kgf ／cm2 ）
に保持制御する圧力調整弁としての機能を有している。
上記流量制御弁２８は、油圧ポンプ８からの油圧を上記
アンロード弁２７を介して油圧ポンプ８の斜板操作用シ
リンダ８ａに導入する導入位置と、上記シリンダ８ａ内
の油圧をアンロード弁２７からリザーブタンク２９に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁２７により油圧
ポンプ８の油吐出圧が所定の圧力設定範囲内に保持され
ているときに液圧通路１０の絞り３０配設部の上・下流
間の差圧を一定に保持し油圧ポンプ８の油吐出量を一定
に保持制御する機能を有している。しかして、各流体シ
リンダ３への油の供給はアキュムレータ２２ａ，２２ｂ
の蓄圧力でもって行われる。尚、アキュムレータ２２
ａ，２２ｂの蓄圧力は、メイン通路たる液圧通路１０の
アキュムレータ下流側部分での圧力と略等しく、この蓄
圧力をもってメイン圧という。
タ２２ａの上流側にアンロード弁２７と流量制御弁２８
とが接続されている。上記アンロード弁２７は、油圧ポ
ンプ８から吐出される圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用
シリンダ８ａに導入して油圧ポンプ８の油吐出量を減少
させる導入位置と、上記シリンダ８ａ内の圧油を排出す
る排出位置とを有し、油圧ポンプ８の油吐出圧が所定の
上限油吐出圧（約１６０kgf ／cm2 ）以上になったとき
に排出位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定
の下限吐出圧（約１２０kgf ／cm2 ）以下になるまで維
持するように設けられていて、油圧ポンプ８の油吐出圧
を所定の圧力設定範囲内（１２０〜１６０kgf ／cm2 ）
に保持制御する圧力調整弁としての機能を有している。
上記流量制御弁２８は、油圧ポンプ８からの油圧を上記
アンロード弁２７を介して油圧ポンプ８の斜板操作用シ
リンダ８ａに導入する導入位置と、上記シリンダ８ａ内
の油圧をアンロード弁２７からリザーブタンク２９に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁２７により油圧
ポンプ８の油吐出圧が所定の圧力設定範囲内に保持され
ているときに液圧通路１０の絞り３０配設部の上・下流
間の差圧を一定に保持し油圧ポンプ８の油吐出量を一定
に保持制御する機能を有している。しかして、各流体シ
リンダ３への油の供給はアキュムレータ２２ａ，２２ｂ
の蓄圧力でもって行われる。尚、アキュムレータ２２
ａ，２２ｂの蓄圧力は、メイン通路たる液圧通路１０の
アキュムレータ下流側部分での圧力と略等しく、この蓄
圧力をもってメイン圧という。
【００２０】一方、液圧通路１０のアキュムレータ２２
ａ下流側には車両の４輪に対応して４つの流量制御弁
９，９，…が設けられている。以下、各車輪に対応した
部分の構成は同一であるので、左前輪側のみについて説
明し、他はその説明を省略する。すなわち、流量制御弁
９は流入弁３５と排出弁３７とから成る。該流入弁３５
は閉位置と、開度可変な流体供給位置（開位置）との二
位置を有すると共に、液圧通路１０の左前輪側通路１０
FLに介設されていて、その微妙（微小）な開閉動作によ
る流体供給位置にアキュムレータ２２ａに蓄積された流
体を左前輪側通路１０FLから流体シリンダ３FLに供給す
るものである。また、排出弁３７は閉位置と、開度可変
な流体排出位置（開位置）との二位置を有すると共に、
左前輪側通路１０FLをリザーブタンク２９に接続する低
圧ライン３６に介設されていて、その微小な開閉動作に
よる流体排出位置時に流体シリンダ３FLに供給された流
体を低圧ライン３６を介してリザーブタンク２９に排出
するものである。上記流入弁３５及び排出弁３７は、共
にスプール式のものであり、かつ開位置にて流体の圧力
を所定値に保持する差圧弁を内蔵する。
ａ下流側には車両の４輪に対応して４つの流量制御弁
９，９，…が設けられている。以下、各車輪に対応した
部分の構成は同一であるので、左前輪側のみについて説
明し、他はその説明を省略する。すなわち、流量制御弁
９は流入弁３５と排出弁３７とから成る。該流入弁３５
は閉位置と、開度可変な流体供給位置（開位置）との二
位置を有すると共に、液圧通路１０の左前輪側通路１０
FLに介設されていて、その微妙（微小）な開閉動作によ
る流体供給位置にアキュムレータ２２ａに蓄積された流
体を左前輪側通路１０FLから流体シリンダ３FLに供給す
るものである。また、排出弁３７は閉位置と、開度可変
な流体排出位置（開位置）との二位置を有すると共に、
左前輪側通路１０FLをリザーブタンク２９に接続する低
圧ライン３６に介設されていて、その微小な開閉動作に
よる流体排出位置時に流体シリンダ３FLに供給された流
体を低圧ライン３６を介してリザーブタンク２９に排出
するものである。上記流入弁３５及び排出弁３７は、共
にスプール式のものであり、かつ開位置にて流体の圧力
を所定値に保持する差圧弁を内蔵する。
【００２１】また、上記流入弁３５と流体シリンダ３FL
との間の左前輪側通路１０FLにはポペット式遮断弁とし
てのパイロット圧応動形のチェック弁３８が介設されて
いる。該チェック弁３８は、パイロットライン３９によ
って流入弁３５の上流側の液圧通路１０における油圧
（つまりメイン圧ないしアキュムレータ２２ａ，２２ｂ
の蓄圧力）がパイロット圧として導入され、このパイロ
ット圧が７０kgf ／cm2以下のときに閉じるように設け
られている。つまり、メイン圧が７０kgf ／cm2以上の
ときにのみ流体シリンダ３への圧油の供給と共に流体シ
リンダ３内の油の排出が可能となる。
との間の左前輪側通路１０FLにはポペット式遮断弁とし
てのパイロット圧応動形のチェック弁３８が介設されて
いる。該チェック弁３８は、パイロットライン３９によ
って流入弁３５の上流側の液圧通路１０における油圧
（つまりメイン圧ないしアキュムレータ２２ａ，２２ｂ
の蓄圧力）がパイロット圧として導入され、このパイロ
ット圧が７０kgf ／cm2以下のときに閉じるように設け
られている。つまり、メイン圧が７０kgf ／cm2以上の
ときにのみ流体シリンダ３への圧油の供給と共に流体シ
リンダ３内の油の排出が可能となる。
【００２２】さらに、４１は液圧通路１０のアキュムレ
ータ２２ａ下流側と低圧ライン３６とを連通する連通路
４２に介設されたフェイルセイフ弁であって、故障時に
開位置に切換えられてアキュムレータ２２ａ，２２ｂの
蓄油をリザーブタンク２９に戻し、高圧状態を解除する
機能を有する。また、４３はパイロットライン３９に設
けられた絞りであって、上記フェイルセイフ弁４１の開
作動時にチェック弁３８が閉じるのを遅延させる機能を
有する。４４は前輪側の各流体シリンダ３FL，３FRの液
圧室３ｃの油圧が異常に上昇した時に開作動してその油
を低圧ライン３６に戻すリリーフ弁である。４５は低圧
ライン３６に接続されたリターンアキュムレータであっ
て、流体シリンダ３からの油の排出時に蓄圧作用を行う
ものである。 〈コントローラ１９の構成〉次に、コントローラ１９に
よる各流体シリンダ３への流量制御を図４乃至図６に基
づいて説明する。
ータ２２ａ下流側と低圧ライン３６とを連通する連通路
４２に介設されたフェイルセイフ弁であって、故障時に
開位置に切換えられてアキュムレータ２２ａ，２２ｂの
蓄油をリザーブタンク２９に戻し、高圧状態を解除する
機能を有する。また、４３はパイロットライン３９に設
けられた絞りであって、上記フェイルセイフ弁４１の開
作動時にチェック弁３８が閉じるのを遅延させる機能を
有する。４４は前輪側の各流体シリンダ３FL，３FRの液
圧室３ｃの油圧が異常に上昇した時に開作動してその油
を低圧ライン３６に戻すリリーフ弁である。４５は低圧
ライン３６に接続されたリターンアキュムレータであっ
て、流体シリンダ３からの油の排出時に蓄圧作用を行う
ものである。 〈コントローラ１９の構成〉次に、コントローラ１９に
よる各流体シリンダ３への流量制御を図４乃至図６に基
づいて説明する。
【００２３】図４はコントローラ１９のシリンダ３への
流量を制御するための制御信号Ｑの生成論理を説明す
る。同図に示すように、コントローラ１９による流量制
御は、車高制御システムＡと車高変位抑制システムＢと
上下加速度抑制システムＣとロール制御システムＤとか
らなる。各々のシステムは、各輪のシリンダのための流
量制御信号Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４とを生成し、これら
のシステムで生成された制御信号Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ
４について、個々の車輪同士で合成してその車輪のため
の制御信号（ＱFR、ＱFL、ＱRR、ＱRL）とする。
流量を制御するための制御信号Ｑの生成論理を説明す
る。同図に示すように、コントローラ１９による流量制
御は、車高制御システムＡと車高変位抑制システムＢと
上下加速度抑制システムＣとロール制御システムＤとか
らなる。各々のシステムは、各輪のシリンダのための流
量制御信号Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４とを生成し、これら
のシステムで生成された制御信号Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ
４について、個々の車輪同士で合成してその車輪のため
の制御信号（ＱFR、ＱFL、ＱRR、ＱRL）とする。
【００２４】各制御システムにおける制御の概略を説明
する。車高制御システムＡでは、演算部１００B、１０
０P、１００Rが、夫々の車輪についての４つの車高セン
サ１４からの４つの車高信号Ｘからバウンス成分とピッ
チ成分とロール成分とを演算して生成し、演算部１０１
B、１０１P、１０１Rが夫々の成分についての流量制御
信号を演算する。演算された３つの成分についての流量
制御信号は各輪毎に合成され、ＱFR1、ＱFL1、ＱRR1、
ＱRL1として出力される。
する。車高制御システムＡでは、演算部１００B、１０
０P、１００Rが、夫々の車輪についての４つの車高セン
サ１４からの４つの車高信号Ｘからバウンス成分とピッ
チ成分とロール成分とを演算して生成し、演算部１０１
B、１０１P、１０１Rが夫々の成分についての流量制御
信号を演算する。演算された３つの成分についての流量
制御信号は各輪毎に合成され、ＱFR1、ＱFL1、ＱRR1、
ＱRL1として出力される。
【００２５】車高変位抑制システムＢでは、微分器１０
２が４つの車高信号を微分して、演算部１０３P、１０
３Rが微分信号からピッチ成分とロール成分とを抽出
し、演算部１０４P、１０４Rがピッチ成分とロール成分
の各々についての流量制御信号を演算する。演算された
２つの成分についての流量制御信号は各輪毎に合成さ
れ、ＱFR2、ＱFL2、ＱRR2、ＱRL2として出力される。
２が４つの車高信号を微分して、演算部１０３P、１０
３Rが微分信号からピッチ成分とロール成分とを抽出
し、演算部１０４P、１０４Rがピッチ成分とロール成分
の各々についての流量制御信号を演算する。演算された
２つの成分についての流量制御信号は各輪毎に合成さ
れ、ＱFR2、ＱFL2、ＱRR2、ＱRL2として出力される。
【００２６】上下加速度抑制システムＣでは、演算部１
０５B、１０５P、１０５Rが、右前輪と左前輪と後輪に
設けられた３つの加速度センサからの信号Ｇからバウン
ス成分とピッチ成分とロール成分とを演算して生成し、
演算部１０６B、１０６P、１０６Rが夫々の成分につい
ての流量制御信号を演算する。演算された３つの成分に
ついての流量制御信号は各輪毎に合成され、ＱFR3、Ｑ
FL3、ＱRR3、ＱRL3として出力される。
０５B、１０５P、１０５Rが、右前輪と左前輪と後輪に
設けられた３つの加速度センサからの信号Ｇからバウン
ス成分とピッチ成分とロール成分とを演算して生成し、
演算部１０６B、１０６P、１０６Rが夫々の成分につい
ての流量制御信号を演算する。演算された３つの成分に
ついての流量制御信号は各輪毎に合成され、ＱFR3、Ｑ
FL3、ＱRR3、ＱRL3として出力される。
【００２７】ロール制御システムＤでは、４つの流体シ
リンダ内の圧力信号Ｐに基づいて演算部１０８が左右の
シリンダ間の圧力差（ＰFR−ＰFLとＰRR−ＰRL）を演算
する。この演算部１０８は、左右の圧力差がゼロとなる
ような制御量を発生するような演算である。さらに補正
部１０９は横Ｇ信号ＹＧと、その微分信号dYG/dtとに基
づいて、上記の左右のシリンダ圧力差がゼロとなるよう
な制御量を補正する。この補正された制御信号は
ＱFR4、ＱFL4、ＱRR4、ＱRL4として出力される。上述の
実施例の特徴I〜IIIは、システムＤにより実現される。
そしてシステムＤの詳細は後に説明される。
リンダ内の圧力信号Ｐに基づいて演算部１０８が左右の
シリンダ間の圧力差（ＰFR−ＰFLとＰRR−ＰRL）を演算
する。この演算部１０８は、左右の圧力差がゼロとなる
ような制御量を発生するような演算である。さらに補正
部１０９は横Ｇ信号ＹＧと、その微分信号dYG/dtとに基
づいて、上記の左右のシリンダ圧力差がゼロとなるよう
な制御量を補正する。この補正された制御信号は
ＱFR4、ＱFL4、ＱRR4、ＱRL4として出力される。上述の
実施例の特徴I〜IIIは、システムＤにより実現される。
そしてシステムＤの詳細は後に説明される。
【００２８】図５、図６に基づいて、図４で概略説明さ
れたコントローラ１９の制御について更に詳細に説明す
る。前述したように、コントローラ１９の制御は、各車
輪の車高センサ１４FR，１４FL，１４RR，１４RLの車高
変位信号ＸFR，ＸFL，ＸRR，ＸRLに基づいて車高を目標
車高に制御する制御系Ａと、車高変位信号から得られる
車高変位速度信号Ｙ FR，ＹFL，ＹRR，ＹRLに基づいて車
高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速度セ
ンサ１５FR，１５FL，１５Rの上下加速度信号ＧFR，Ｇ
FL，ＧRに基づいて車両の上下振動の低減を図る制御系
Ｃと、各車輪のシリンダ圧センサ１３FR，１３FL，１３
R，１３RLの圧力信号ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLならびに
横加速度度センサ１６の横加速度信号ＹGに基づいロー
ル補正制御系Ｅとを有している、尚、添字ＦＲは右前輪
のものを、ＦＬは左前輪のものを、ＲＲは右後輪のもの
を、ＲＬは左後輪のものを、Ｌは前輪側のものを、Ｒは
後輪側のものをそれぞれ意味する。車高制御システム 上記制御系Ａにおいて、５０は４個の車高センサ１
４FR，１４FL，１４RR，１４RLの車高変位信号ＸFR，Ｘ
FL，ＸRR，ＸRLうち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸFR，Ｘ
FLを合計すると共に左右の後輪２R側の出力ＸRR，ＸRL
を合計して、車両のバウンス成分を演算するバウンス成
分演算部である。即ち、演算部５０では、 バウンス成分＝ＸFR＋ＸFL＋ＸRR＋ＸRL を演算する。また、５１は左右の前輪２Ｆ側の出力
ＸFR，ＸFLの合計値から、左右の後輪２R側の出力
ＸRR，ＸRLの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部である。即ち、演算部５１は、 ピッチ成分＝ＸFR＋ＸFL−ＸRR−ＸRL を演算する。５２は左右の前輪２Ｆ側の出力の差分ＸFR
−ＸFLと、左右の後輪２ R側の出力の差分ＸRR−ＸRLと
を加算して、車両のロール成分を演算するロール成分演
算である。演算部５２は、 ロール成分＝ＸFR−ＸFL＋ＸRR−ＸRL を演算する。
れたコントローラ１９の制御について更に詳細に説明す
る。前述したように、コントローラ１９の制御は、各車
輪の車高センサ１４FR，１４FL，１４RR，１４RLの車高
変位信号ＸFR，ＸFL，ＸRR，ＸRLに基づいて車高を目標
車高に制御する制御系Ａと、車高変位信号から得られる
車高変位速度信号Ｙ FR，ＹFL，ＹRR，ＹRLに基づいて車
高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速度セ
ンサ１５FR，１５FL，１５Rの上下加速度信号ＧFR，Ｇ
FL，ＧRに基づいて車両の上下振動の低減を図る制御系
Ｃと、各車輪のシリンダ圧センサ１３FR，１３FL，１３
R，１３RLの圧力信号ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLならびに
横加速度度センサ１６の横加速度信号ＹGに基づいロー
ル補正制御系Ｅとを有している、尚、添字ＦＲは右前輪
のものを、ＦＬは左前輪のものを、ＲＲは右後輪のもの
を、ＲＬは左後輪のものを、Ｌは前輪側のものを、Ｒは
後輪側のものをそれぞれ意味する。車高制御システム 上記制御系Ａにおいて、５０は４個の車高センサ１
４FR，１４FL，１４RR，１４RLの車高変位信号ＸFR，Ｘ
FL，ＸRR，ＸRLうち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸFR，Ｘ
FLを合計すると共に左右の後輪２R側の出力ＸRR，ＸRL
を合計して、車両のバウンス成分を演算するバウンス成
分演算部である。即ち、演算部５０では、 バウンス成分＝ＸFR＋ＸFL＋ＸRR＋ＸRL を演算する。また、５１は左右の前輪２Ｆ側の出力
ＸFR，ＸFLの合計値から、左右の後輪２R側の出力
ＸRR，ＸRLの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部である。即ち、演算部５１は、 ピッチ成分＝ＸFR＋ＸFL−ＸRR−ＸRL を演算する。５２は左右の前輪２Ｆ側の出力の差分ＸFR
−ＸFLと、左右の後輪２ R側の出力の差分ＸRR−ＸRLと
を加算して、車両のロール成分を演算するロール成分演
算である。演算部５２は、 ロール成分＝ＸFR−ＸFL＋ＸRR−ＸRL を演算する。
【００２９】また、５３は上記バウンス成分演算部５０
で演算した車両のバウンス成分および目標平均車高ＴH
を入力して、ゲイン係数ＫB1に基づいてバウンス制御で
の各車両の流量制御片９に対する制御量を演算するバウ
ンス制御部である。また、５４はピッチ成分演算部５１
で演算した車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数Ｋ
P1に基づいてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を
演算するピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部
５２で演算された車両ロール成分および目標ロール変位
量ＴRを入力して、ゲイン係数ＫFR1，ＬRR1に基づいて
目標ロール変位量ＴRに対応する車高になるように、ロ
ール制御での各流量制御弁９の制御量を演算するロール
制御部である。
で演算した車両のバウンス成分および目標平均車高ＴH
を入力して、ゲイン係数ＫB1に基づいてバウンス制御で
の各車両の流量制御片９に対する制御量を演算するバウ
ンス制御部である。また、５４はピッチ成分演算部５１
で演算した車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数Ｋ
P1に基づいてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を
演算するピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部
５２で演算された車両ロール成分および目標ロール変位
量ＴRを入力して、ゲイン係数ＫFR1，ＬRR1に基づいて
目標ロール変位量ＴRに対応する車高になるように、ロ
ール制御での各流量制御弁９の制御量を演算するロール
制御部である。
【００３０】そして、車高を目標車高にすべく、上記各
制御部５３，５４，５５で演算された各制御量は、各車
輪毎にその正負が反転（車高センサ１４の車高変位信号
の正負とは逆になるように反転）させられた後、各車輪
に対するバウンス，ピッチ，ロールの各制御量が加算さ
れ、制御系Ａにおいて、対応する流量制御弁９の流量信
号ＱFR1，ＱFL1，ＱRR1，ＱRL1が得られる。
制御部５３，５４，５５で演算された各制御量は、各車
輪毎にその正負が反転（車高センサ１４の車高変位信号
の正負とは逆になるように反転）させられた後、各車輪
に対するバウンス，ピッチ，ロールの各制御量が加算さ
れ、制御系Ａにおいて、対応する流量制御弁９の流量信
号ＱFR1，ＱFL1，ＱRR1，ＱRL1が得られる。
【００３１】即ち、バウンス成分については、加算器９
０が演算部５３で演算した制御量の符号を全ての車輪に
ついて反転したものを出力することにより、各社輪毎に
バウンスが抑制されるような制御信号が出力される。ま
た、加算器９１は、演算部５１における加算方法と反対
の符号を演算部５４が計算した信号に付加することによ
り（即ち、前輪と後輪とで逆の符号を付することによ
り）前後輪間でのピッチ運動を抑制する制御信号を出力
する。また、加算器９２、９３は、演算部５５で演算し
た制御信号にたいして、演算部５２における加算方法と
反対の符号を演算部５５が演算した制御信号に付加する
ことにより、左右の輪間のロールを抑制する制御信号を
生成する。
０が演算部５３で演算した制御量の符号を全ての車輪に
ついて反転したものを出力することにより、各社輪毎に
バウンスが抑制されるような制御信号が出力される。ま
た、加算器９１は、演算部５１における加算方法と反対
の符号を演算部５４が計算した信号に付加することによ
り（即ち、前輪と後輪とで逆の符号を付することによ
り）前後輪間でのピッチ運動を抑制する制御信号を出力
する。また、加算器９２、９３は、演算部５５で演算し
た制御信号にたいして、演算部５２における加算方法と
反対の符号を演算部５５が演算した制御信号に付加する
ことにより、左右の輪間のロールを抑制する制御信号を
生成する。
【００３２】演算部５３，５４，５５と加算器９０，９
１，９２，９３との間にはそれぞれローパスフィルタ８
０B（バウンス用），８０P（ピッチ用），８０RF（前輪
ロール用），８０RR（後輪ロール用）が配置され、これ
らのローパスフィルタは、演算部５３，５４，５５が計
算した制御信号が予め設定された遮断周波数ＸH1，
Ｘ H2，ＸH3，ＸH4を越えたときは、その制御信号を遮断
し、遮断周波数ＸH1〜ＸH4以下の信号のみを出力するも
のである。車高変位抑制システム 次に、制御系Ｂにおいて、上記車高センサ１４FR〜１４
RLからの車高変位信号ＸFR，ＸFL，ＸRR，ＸRLは、それ
ぞれ微分器５６FR，５６FL，５６RR，５６RLに入力さ
れ、該各微分器５６FR〜５６RLにより、車高変位信号Ｘ
FR，ＸFL，ＸRR，ＸRLの微分成分、すなわち車高変位速
度信号ＹFR，ＹRL，ＹRR，ＹRLが得られる。
１，９２，９３との間にはそれぞれローパスフィルタ８
０B（バウンス用），８０P（ピッチ用），８０RF（前輪
ロール用），８０RR（後輪ロール用）が配置され、これ
らのローパスフィルタは、演算部５３，５４，５５が計
算した制御信号が予め設定された遮断周波数ＸH1，
Ｘ H2，ＸH3，ＸH4を越えたときは、その制御信号を遮断
し、遮断周波数ＸH1〜ＸH4以下の信号のみを出力するも
のである。車高変位抑制システム 次に、制御系Ｂにおいて、上記車高センサ１４FR〜１４
RLからの車高変位信号ＸFR，ＸFL，ＸRR，ＸRLは、それ
ぞれ微分器５６FR，５６FL，５６RR，５６RLに入力さ
れ、該各微分器５６FR〜５６RLにより、車高変位信号Ｘ
FR，ＸFL，ＸRR，ＸRLの微分成分、すなわち車高変位速
度信号ＹFR，ＹRL，ＹRR，ＹRLが得られる。
【００３３】なお、車高変位速度Ｙは、 Ｙ＝（Ｘn−Ｘn-1）／Ｔ Ｘn：時刻ｔの車高変位 Ｘn-1：時刻ｔ−１の車高変位 Ｔ：サンプリング時間 により求められる。
【００３４】また、５７ａは左右の前輪２F側の出力Ｙ
FR，ＹFLの合計値から、左右の後輪２R側の出力ＹRR，
ＹRLの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算する
ピッチ成分演算部であり、 車高変位のピッチ成分＝ＹFR＋ＹFL−ＹRR−ＹRL を演算する。５７ｂは左右の前輪２Ｆ側の出力の差分Ｙ
FR−ＹFLと、左右の後輪２R側の出力の差分ＹRR−ＹRL
とを加算して、 車高変位のロール成分＝ＹFR−ＹFL＋ＹRR−ＹRL を演算するロール成分演算部である。また、５８は上記
ピッチ成分演算部５７ａで演算された車両のピッチ成分
を入力して、ゲイン係数Ｋp2に基づいてピッチ制御での
各流量制御弁９の制御量を演算するピッチ制御部、５９
はロール成分演算部５７ｂで演算された車両のロール成
分を入力して、ゲイン係数ＫFR2，ＫRR2に基づいてロー
ル制御での各流量制御弁９の制御量を演算するロール制
御部である。
FR，ＹFLの合計値から、左右の後輪２R側の出力ＹRR，
ＹRLの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算する
ピッチ成分演算部であり、 車高変位のピッチ成分＝ＹFR＋ＹFL−ＹRR−ＹRL を演算する。５７ｂは左右の前輪２Ｆ側の出力の差分Ｙ
FR−ＹFLと、左右の後輪２R側の出力の差分ＹRR−ＹRL
とを加算して、 車高変位のロール成分＝ＹFR−ＹFL＋ＹRR−ＹRL を演算するロール成分演算部である。また、５８は上記
ピッチ成分演算部５７ａで演算された車両のピッチ成分
を入力して、ゲイン係数Ｋp2に基づいてピッチ制御での
各流量制御弁９の制御量を演算するピッチ制御部、５９
はロール成分演算部５７ｂで演算された車両のロール成
分を入力して、ゲイン係数ＫFR2，ＫRR2に基づいてロー
ル制御での各流量制御弁９の制御量を演算するロール制
御部である。
【００３５】そして、上記各制御部５８，５９で演算さ
れた各制御量は、各車輪毎にその正負が反転（微分器５
６FL〜５６RLの車高変位速度信号の正負とは逆になるよ
うに反転）させられた後、各車輪に対するピッチ，ロー
ルの各制御量が加算され、制御系Ｂにおいて、対応する
流量制御弁９の流量信号ＱFR2，ＱFL2，ＱRR2，ＱRL2が
得られる。上下加速度抑制システム 次に、上記制御系Ｃにおいて、６０は３個の上下加速度
センサ１５FR，１５FL，１５Rの出力ＧFR，ＧFL，ＧRを
合計して、 上下Ｇのバウンス成分＝ＧFR＋ＧFL−ＧR を演算するバウンス成分演算部である。６１は３個の上
下加速度センサ１５FR，１５FL，１５Rの出力のうち、
左右の前輪２Ｆ側の出力ＧFR，ＧFLの各半分値の合計値
から、後輪２R側の出力ＧRを減算して、 上下Ｇのピッチ成分＝1/2（ＧFR＋ＧFL）−ＧR を演算するピッチ成分演算部である。６２は右側前輪側
の出力ＧFRから、左側前輪側の出力ＧFLを減算して、 上下Ｇのロール成分＝ＧFR−ＧFL を演算するロール成分演算部である。
れた各制御量は、各車輪毎にその正負が反転（微分器５
６FL〜５６RLの車高変位速度信号の正負とは逆になるよ
うに反転）させられた後、各車輪に対するピッチ，ロー
ルの各制御量が加算され、制御系Ｂにおいて、対応する
流量制御弁９の流量信号ＱFR2，ＱFL2，ＱRR2，ＱRL2が
得られる。上下加速度抑制システム 次に、上記制御系Ｃにおいて、６０は３個の上下加速度
センサ１５FR，１５FL，１５Rの出力ＧFR，ＧFL，ＧRを
合計して、 上下Ｇのバウンス成分＝ＧFR＋ＧFL−ＧR を演算するバウンス成分演算部である。６１は３個の上
下加速度センサ１５FR，１５FL，１５Rの出力のうち、
左右の前輪２Ｆ側の出力ＧFR，ＧFLの各半分値の合計値
から、後輪２R側の出力ＧRを減算して、 上下Ｇのピッチ成分＝1/2（ＧFR＋ＧFL）−ＧR を演算するピッチ成分演算部である。６２は右側前輪側
の出力ＧFRから、左側前輪側の出力ＧFLを減算して、 上下Ｇのロール成分＝ＧFR−ＧFL を演算するロール成分演算部である。
【００３６】また、６３は上記バウンス成分演算部６０
で演算された車両のバウンス成分を入力して、ゲイン係
数ＫB3に基づいてバウンス制御での各車両の流量制御弁
９に対する制御量を演算するバウンス制御部、６４はピ
ッチ成分演算部６１で演算された車両のピッチ成分を入
力して、ゲイン係数ＫP3に基づいてピッチ制御での各流
量制御弁９の制御量を演算するピッチ制御部、６５はロ
ール成分演算部６２で演算された車両のロール成分を入
力して、ゲイン係数ＫFR3，ＫRR3に基づいてロール制御
での各流量制御弁９の制御量を演算するロール制御部で
ある。
で演算された車両のバウンス成分を入力して、ゲイン係
数ＫB3に基づいてバウンス制御での各車両の流量制御弁
９に対する制御量を演算するバウンス制御部、６４はピ
ッチ成分演算部６１で演算された車両のピッチ成分を入
力して、ゲイン係数ＫP3に基づいてピッチ制御での各流
量制御弁９の制御量を演算するピッチ制御部、６５はロ
ール成分演算部６２で演算された車両のロール成分を入
力して、ゲイン係数ＫFR3，ＫRR3に基づいてロール制御
での各流量制御弁９の制御量を演算するロール制御部で
ある。
【００３７】そして、車両の上下振動をバウンス成分，
ピッチ成分，ロール成分で押えるべく、上記各制御部６
３，６４，６５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転させられた後、各車輪に対するバウンス，
ピッチ，ロールの各制御量が加算され、制御系Ｃにおい
て、対応する流量制御弁９の流量信号ＱFR3，ＱFL3，Ｑ
RR3，ＱRL3が得られる。
ピッチ成分，ロール成分で押えるべく、上記各制御部６
３，６４，６５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転させられた後、各車輪に対するバウンス，
ピッチ，ロールの各制御量が加算され、制御系Ｃにおい
て、対応する流量制御弁９の流量信号ＱFR3，ＱFL3，Ｑ
RR3，ＱRL3が得られる。
【００３８】演算部６３，６４，６５と加算器９７，９
８，９９，１１０との間にはそれぞれローパスフィルタ
８５B（バウンス用），８５P（ピッチ用），８５RF（前
輪ロール用），８５RR（後輪ロール用）が配置され、こ
れらのローパスフィルタは、演算部６３，６４，６５が
計算した制御信号が予め設定された遮断周波数ＸG1，Ｘ
G2，ＸG3，ＸG4を越えたときは、その制御信号を遮断
し、遮断周波数ＸG1〜Ｘ G4以下の信号のみを出力するも
のである。
８，９９，１１０との間にはそれぞれローパスフィルタ
８５B（バウンス用），８５P（ピッチ用），８５RF（前
輪ロール用），８５RR（後輪ロール用）が配置され、こ
れらのローパスフィルタは、演算部６３，６４，６５が
計算した制御信号が予め設定された遮断周波数ＸG1，Ｘ
G2，ＸG3，ＸG4を越えたときは、その制御信号を遮断
し、遮断周波数ＸG1〜Ｘ G4以下の信号のみを出力するも
のである。
【００３９】図９にバウンス用のフィルタ８５B，ピッ
チ用のフィルタ８５Pの周波数特性（カットオフ周波数
ＸG1，ＸG2＝１Ｈｚ）を示し、図１０にロール用のフィ
ルタ８５RF，８５RRの周波数特性（カットオフ周波数Ｘ
G3，ＸG4＝５Ｈｚ）を示す。ロール補正制御システム 次に、制御系Ｄについて、図７を参照しながら説明す
る。このシステムＤに入力される信号は、各シリンダの
圧力信号（即ち、前輪側の輪側の２個のシリンダ圧セン
サ１３FR，１３FLの液圧信号ＰFR，ＰFLと後輪側の２個
のシリンダ圧センサ１３RR，１３RLの液圧信号ＰRR，Ｐ
RLであり、出力される信号は流量制御信号（ＱFR4，Ｑ
FL4，ＱRR4，ＱRL4）である。これらの液圧信号は所定
のカットオフ周波数（ＸD1、ＸD2、ＸD3、ＸD4）を有す
るフィルタによりフィルタリングされた後、演算部７０
ａ、７０ｂに入力する。ここで、夫々、前輪側の左右輪
の液圧差（ＰFR−ＰFL）と後輪側の左右輪の液圧差（Ｐ
RR−ＰRL）が演算される。
チ用のフィルタ８５Pの周波数特性（カットオフ周波数
ＸG1，ＸG2＝１Ｈｚ）を示し、図１０にロール用のフィ
ルタ８５RF，８５RRの周波数特性（カットオフ周波数Ｘ
G3，ＸG4＝５Ｈｚ）を示す。ロール補正制御システム 次に、制御系Ｄについて、図７を参照しながら説明す
る。このシステムＤに入力される信号は、各シリンダの
圧力信号（即ち、前輪側の輪側の２個のシリンダ圧セン
サ１３FR，１３FLの液圧信号ＰFR，ＰFLと後輪側の２個
のシリンダ圧センサ１３RR，１３RLの液圧信号ＰRR，Ｐ
RLであり、出力される信号は流量制御信号（ＱFR4，Ｑ
FL4，ＱRR4，ＱRL4）である。これらの液圧信号は所定
のカットオフ周波数（ＸD1、ＸD2、ＸD3、ＸD4）を有す
るフィルタによりフィルタリングされた後、演算部７０
ａ、７０ｂに入力する。ここで、夫々、前輪側の左右輪
の液圧差（ＰFR−ＰFL）と後輪側の左右輪の液圧差（Ｐ
RR−ＰRL）が演算される。
【００４０】一方。横Ｇ信号ＹGは、ローパスフィルタ
１３０により予め設定された遮断周波数ＸYがカットオ
フされる。１３１は遅延回路であり、遅延前の信号ＹＧ
ｎ＋１と遅延後の信号ＹＧｎとが減算基１３２に入力さ
れる。即ち、遅延回路１３１と減算器１３２とは微分回
路を構成する。この微分信号をdYG/dtと表すと、加算器
１３６における信号は、 ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6 ...............（１） となる。ここで、ＫG5とＫG6とはそれぞれ所定のゲイン
定数である。１３７、１３８も所定のゲインであり、夫
々、ＫF・αとＫR・αである。αの特性は図９に示され
る。また、ＫFとＫRとは、夫々、前輪のための係数、後
輪のための係数であり、後輪のアンダステア現象を防ぐ
意味で、 前輪係数＜後輪係数 に設定してある。したがって、加算器１５０ａ、１５０
ｂのマイナス側に入力される信号は、夫々、 （ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫF・α ...............（２） （ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫR・α ...............（３） である。したがって、加算器１５０ａ、１５０ｂの出力
は、夫々、 （ＰFR−ＰFL）−（ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫF・α ............... （４） （ＰRR−ＰRL）−（ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫR・α ............... （５） となる。これらの出力は、１５１ａ、１５１ｂにおいて
ゲインＫG7、ＫG8をかけられて、１５２ａ、１５２ｂ、
１５３ａ、１５３ｂにより夫々符号反転される。
１３０により予め設定された遮断周波数ＸYがカットオ
フされる。１３１は遅延回路であり、遅延前の信号ＹＧ
ｎ＋１と遅延後の信号ＹＧｎとが減算基１３２に入力さ
れる。即ち、遅延回路１３１と減算器１３２とは微分回
路を構成する。この微分信号をdYG/dtと表すと、加算器
１３６における信号は、 ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6 ...............（１） となる。ここで、ＫG5とＫG6とはそれぞれ所定のゲイン
定数である。１３７、１３８も所定のゲインであり、夫
々、ＫF・αとＫR・αである。αの特性は図９に示され
る。また、ＫFとＫRとは、夫々、前輪のための係数、後
輪のための係数であり、後輪のアンダステア現象を防ぐ
意味で、 前輪係数＜後輪係数 に設定してある。したがって、加算器１５０ａ、１５０
ｂのマイナス側に入力される信号は、夫々、 （ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫF・α ...............（２） （ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫR・α ...............（３） である。したがって、加算器１５０ａ、１５０ｂの出力
は、夫々、 （ＰFR−ＰFL）−（ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫF・α ............... （４） （ＰRR−ＰRL）−（ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫR・α ............... （５） となる。これらの出力は、１５１ａ、１５１ｂにおいて
ゲインＫG7、ＫG8をかけられて、１５２ａ、１５２ｂ、
１５３ａ、１５３ｂにより夫々符号反転される。
【００４１】ここで（４）、（５）式の意味を考察す
る。（４）、（５）式において、（ＹG・ＫG5＋dＹG/dt
・ＫG6）の項がなければ、流量制御信号Ｑ４は左右のシ
リンダ間の圧力差（ＰFR−ＰFLとＰRR−ＰRL）がゼロに
なるように制御する信号となる。しかし、（４）、
（５）式において、ＰFR−ＰFLとＰRR−ＰRLの夫々か
ら、ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫF・αまたは（ＹG
・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫR・αを減ずることによ
り、 （ＰFR−ＰFL）＝（ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫF・α ............... （６） （ＰRR−ＰRL）＝（ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫR・α ............... （７） であるような圧力差は許容され、そのような圧力差が生
じてもロール制御により補正されないことになる。換言
すれば、旋回動作しているときは、外輪側における圧力
は内輪側の圧力よりも高くなるのは当然であるから、こ
のような圧力差を許容し、ここを基準にして横方向加速
度を考慮したシリンダ圧力制御を行なえば、旋回動作を
行なっているときのロールのつながりは改善される。余
計なロール制御が加わらなくなるからである。即ち、従
来では、圧力差に基づいた制御と横Ｇ信号に基づいた制
御とが互いに干渉し合ったために、ロール制御のハンチ
ング現象が起こってロールのつながりが悪化していたの
が、この実施例では余計なロール制御が行なわれなくな
るので、そのつながりがスムーズになるのである。
る。（４）、（５）式において、（ＹG・ＫG5＋dＹG/dt
・ＫG6）の項がなければ、流量制御信号Ｑ４は左右のシ
リンダ間の圧力差（ＰFR−ＰFLとＰRR−ＰRL）がゼロに
なるように制御する信号となる。しかし、（４）、
（５）式において、ＰFR−ＰFLとＰRR−ＰRLの夫々か
ら、ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫF・αまたは（ＹG
・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫR・αを減ずることによ
り、 （ＰFR−ＰFL）＝（ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫF・α ............... （６） （ＰRR−ＰRL）＝（ＹG・ＫG5＋dＹG/dt・ＫG6）・ＫR・α ............... （７） であるような圧力差は許容され、そのような圧力差が生
じてもロール制御により補正されないことになる。換言
すれば、旋回動作しているときは、外輪側における圧力
は内輪側の圧力よりも高くなるのは当然であるから、こ
のような圧力差を許容し、ここを基準にして横方向加速
度を考慮したシリンダ圧力制御を行なえば、旋回動作を
行なっているときのロールのつながりは改善される。余
計なロール制御が加わらなくなるからである。即ち、従
来では、圧力差に基づいた制御と横Ｇ信号に基づいた制
御とが互いに干渉し合ったために、ロール制御のハンチ
ング現象が起こってロールのつながりが悪化していたの
が、この実施例では余計なロール制御が行なわれなくな
るので、そのつながりがスムーズになるのである。
【００４２】図８は、図７に示された動作を制御手順に
基づいて実現する場合のフローチャートである。ステッ
プＳ２の動作は、ゲイン設定器１３４の動作と同じであ
る。ゲイン設定器１３４の出力をＰ1とする。ステップ
Ｓ４の動作は、加算器１３６の動作に等しい。ステップ
Ｓ６では、前輪側の目標値ＰTFを計算する。 ＰTF＝ＰT・ＫF・α ステップＳ８では、後輪側の目標値ＰTRを計算する。
基づいて実現する場合のフローチャートである。ステッ
プＳ２の動作は、ゲイン設定器１３４の動作と同じであ
る。ゲイン設定器１３４の出力をＰ1とする。ステップ
Ｓ４の動作は、加算器１３６の動作に等しい。ステップ
Ｓ６では、前輪側の目標値ＰTFを計算する。 ＰTF＝ＰT・ＫF・α ステップＳ８では、後輪側の目標値ＰTRを計算する。
【００４３】ＰTF＝ＰT・ＫR・α ステップＳ６、Ｓ８の動作はゲイン設定器１３７ａ、１
３７ｂの動作と同じである。ステップＳ１０では、各シ
リンダの流量Ｑ4を、 ＱFR4＝＋（ＰFR−ＰFL−ＰTF）・ＫG7 ＱFL4＝−（ＰFR−ＰFL−ＰTF）・ＫG7 ＱRR4＝＋（ＰRR−ＰRL−ＰTR）・ＫG8 ＱRL4＝−（ＰRR−ＰRL−ＰTR）・ＫG8 と決定する。
３７ｂの動作と同じである。ステップＳ１０では、各シ
リンダの流量Ｑ4を、 ＱFR4＝＋（ＰFR−ＰFL−ＰTF）・ＫG7 ＱFL4＝−（ＰFR−ＰFL−ＰTF）・ＫG7 ＱRR4＝＋（ＰRR−ＰRL−ＰTR）・ＫG8 ＱRL4＝−（ＰRR−ＰRL−ＰTR）・ＫG8 と決定する。
【００４４】図７のハードウエアの構成でも、図８の制
御手順でも同じであるが、この実施例の第２の特徴は、
横方向加速度ＹGに基づいた目標値ＰTを設定することに
より、過渡ロール中のロール制御の収束を速めている。
図９は、前述の係数アルファの特性を示す。このアルフ
ァの特徴は、高速域ではゲインを相対的に高くし、低速
域では相対的に低く設定することにより、高速域でのロ
ール制御の収束を速めて操安性を追及し、低速域ではゲ
インを低くして乗り心地を追及したものである。
御手順でも同じであるが、この実施例の第２の特徴は、
横方向加速度ＹGに基づいた目標値ＰTを設定することに
より、過渡ロール中のロール制御の収束を速めている。
図９は、前述の係数アルファの特性を示す。このアルフ
ァの特徴は、高速域ではゲインを相対的に高くし、低速
域では相対的に低く設定することにより、高速域でのロ
ール制御の収束を速めて操安性を追及し、低速域ではゲ
インを低くして乗り心地を追及したものである。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両のサ
スペンション装置は、横方向加速度信号及び車速に基づ
いて第１の目標差圧を設定し、この目標差圧に向けて流
量制御を行うことにより、収束を早めて、ロールのつな
がりが向上し、操安性が向上する。
スペンション装置は、横方向加速度信号及び車速に基づ
いて第１の目標差圧を設定し、この目標差圧に向けて流
量制御を行うことにより、収束を早めて、ロールのつな
がりが向上し、操安性が向上する。
【図１】 本発明の構成を表すブロック図。
【図２】 本発明を適用した実施例のサスペンション装
置のブロック図。
置のブロック図。
【図３】 図２の実施例の油圧系統を示す図。
【図４】 実施例の制御システムの機能の概略構成を示
すブロック図。
すブロック図。
【図５】 実施例の制御システムの詳細な構成を示す
図。
図。
【図６】 実施例の制御システムの詳細な構成を示す
図。
図。
【図７】 実施例のロール補正制御システムＤのブロッ
ク図。
ク図。
【図８】 実施例のロール補正制御システムＤの制御手
順を示すフローチャート。
順を示すフローチャート。
【図９】 係数αの特性を示すグラフ図。
【図１０】 従来の制御システムの構成を示す図。
【図１１】 従来の手法により問題が発生する理由を説
明する図。
明する図。
【図１２】 従来の手法により問題が発生する理由を説
明する図。
明する図。
３...流体シリンダ、５...ガスばね、９...制御弁、５
０，５１，５２，６０，６１，６２...演算部、８０，
８５，９１...ローパスフィルタ
０，５１，５２，６０，６１，６２...演算部、８０，
８５，９１...ローパスフィルタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−55109（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−299416（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−279915（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−182826（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (4)
- 【請求項１】 車体と各車輪との間に夫々配置された流
体シリンダに対する流体の給排を制御することによりサ
スペンションの特性を変更可能な車両のサスペンション
装置において、 シリンダ圧力を検出する圧力検出手段と、 車体の横方向加速度信号を検出する加速度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、 上記各検出手段からの信号をパラメータとして前記流体
シリンダに対する流量の給排制御を行なう制御手段とを
具備し、 前記制御手段は横方向加速度信号及び車速に基づいて第
１の目標差圧を設定し、この目標差圧に向けて流量を制
御することを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項２】 請求項１の車両のサスペンション装置に
おいて、前記制御手段は、 左右の車輪の各シリンダ間の圧力差に基づいて第２の目
標差圧を演算する手段と、 この第２の目標差圧から前記第１の目標差圧を減算して
最終目標差圧を決定する手段とを具備することを特徴と
する車両のサスペンション装置。 - 【請求項３】 請求項１の車両のサスペンション装置に
おいて、前記制御手段は、 前記横方向加速度の時間変化を演算する手段をさらに具
備し、この時間変化をさらに考慮して前記第１の目標差
圧を演算することを特徴とする車両のサスペンション装
置。 - 【請求項４】 請求項１の車両のサスペンション装置に
おいて、前記制御手段は、 前記第１の目標差圧に対して所定のゲインを設定する手
段を具備し、 このゲインは高速域において高く、低速域においては低
いゲイン特性を有することを特徴とする車両のサスペン
ション装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04186607A JP3124629B2 (ja) | 1992-07-14 | 1992-07-14 | 車両のサスペンション装置 |
| DE4323589A DE4323589C2 (de) | 1992-07-14 | 1993-07-14 | Steuerung für die Radaufhängungen eines Kraftfahrzeugs |
| US08/789,203 US5893041A (en) | 1992-07-14 | 1997-01-24 | Suspension apparatus for changing characteristics of a vehicle suspension by controlling hydraulic cylinders |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04186607A JP3124629B2 (ja) | 1992-07-14 | 1992-07-14 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06234316A JPH06234316A (ja) | 1994-08-23 |
| JP3124629B2 true JP3124629B2 (ja) | 2001-01-15 |
Family
ID=16191534
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04186607A Expired - Fee Related JP3124629B2 (ja) | 1992-07-14 | 1992-07-14 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5893041A (ja) |
| JP (1) | JP3124629B2 (ja) |
| DE (1) | DE4323589C2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4436441C2 (de) * | 1993-10-15 | 1997-09-11 | Fichtel & Sachs Ag | Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugfahrwerks |
| JPH11170837A (ja) * | 1997-12-16 | 1999-06-29 | Toyota Motor Corp | 車高調整装置 |
| KR100599482B1 (ko) * | 2004-10-06 | 2006-07-12 | 현대모비스 주식회사 | 액추에이터 어셈블리의 제어방법 |
| JP5457641B2 (ja) | 2008-04-15 | 2014-04-02 | 株式会社クボタ | 作業車のサスペンション構造 |
| US9205717B2 (en) | 2012-11-07 | 2015-12-08 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
| CN107406094B (zh) | 2014-10-31 | 2020-04-14 | 北极星工业有限公司 | 用于控制车辆的系统和方法 |
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