JPH0538922A - 自動車用アクテイブサスペンシヨンの制御方法及び装 置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】少くともサスストロークセンサ１３の検出値に
基づきサスペンションを基準車高に保持する制御を行う
フィードバック制御系と、少くとも横ｇの検出値により
旋回時の車体ロールを抑制する制御を行うフイードフォ
ワード制御系とをもったアクテイブサスペンションにお
いて、外乱横ｇに基づくフイードフォワード制御系の制
御によって生ずる不自然な車体姿勢の発生を防止する。 【構成】車体に取付けた横ｇセンサ１５の横ｇセンサ検
出値と、車速と舵角とから横ｇを算出する横ｇ算出回路
３０の横ｇ算出値とから、旋回横ｇ外乱横ｇ算出回路３
１が旋回横ｇと外乱横ｇとを別々に算出し、この旋回横
ｇをフイードフォワード制御系の横ｇ入力信号とし、外
乱横ｇでフィードバック制御系のゲインを変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用アクテイブサ
スペンションの制御方法と制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】各サスペンション毎にばね上とばね下の
上下相対変位量及びばね上の上下方向加速度を検出し、
サスペンションを余計な振動をさせずに基準車高に保持
するよう各サスペンション毎に独立して流体の注入，排
出を制御するフィードバック制御系と、車体の前後加速
度及び横加速度を検出し、それらから加減速時及び旋回
時の車体のピッチング及びロールを予測し、該予測した
ピッチング及びロールを抑制するに必要な流体の注入，
排出量を各サスペンション毎に算出して流体の注入，排
出制御を行うフィードフォワード制御系とを備えた自動
車のアクテイブサスペンションは特開平２−９５９１１
号公報にて公開されている。

【０００３】又上記フィードフォワード制御系に、車両
旋回時の車体のロール方向とロール度合をドライバの好
みに応じて設定できる設定手段を設けたものも特開平２
−１２４３１０号公報にて公開されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のような自動車用
アクテイブサスペンションにおいて、横加速度センサ
（以下横ｇセンサと称す）が検出した横加速度（以下横
ｇと称す）で行おうとしている車両姿勢制御は車両の旋
回走行時の各輪タイヤ横力発生によって生じる横方向荷
重移動量を想定して、制御量（左右サスペンションのサ
ス反力差）を算出するフィードフォワード制御系であ
り、上記以外の姿勢制御には適さない。

【０００５】しかしながら横ｇセンサは、一般にセンサ
の主要部品であるマスに作用する慣性力の横方向成分を
該マスの横方向移動量又は横方向押圧力で検出しその慣
性力の横方向成分から横ｇを検出する構造となっている
ので、該横ｇセンサの検出信号には車両の旋回に基づく
もの（旋回横ｇ）だけでなく、路面状態（例えばワンダ
リング，ニブリング等）や横風等の外乱に基づくもの
（外乱横ｇ）が含まれており、この外乱横ｇに基づくロ
ール制御が入るとあまり好ましくない現象が生じる。特
に横風によって生じた外乱横ｇに対し旋回横ｇと同等の
ロール制御が行われると、アクテイブサスペンション装
置を装備していない通常車のほぼ倍の角度で車体は風下
側へ大きくロールするという好ましくない現象が生じ
る。

【０００６】車速と舵角と車両諸元とから演算にて横ｇ
を求めその演算にて求めた横ｇにてアクテイブサスペン
ションの制御を行うことも考えられ、このようにすれば
旋回横ｇのみによる制御となるので上記のような好まし
くない現象が生じることはないが、演算で横ｇを求める
ことができるのはタイヤの横すべり角とコーナリングフ
ォースとがリニアな関係にある範囲のみであり、その範
囲以外の旋回横ｇは正確には求めることができず、アク
テイブサスペンション制御も不充分にしか行えない。

【０００７】本発明は、上記のような従来のアクテイブ
サスペンションの諸課題に対処することを主目的とする
ものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、例えば特開平
２−９５９１１号公報及び特開平２−１２４３１０号公
報に開示されているように、少くともばね上とばね下の
上下相対変位量を検出してサスペンションを基準車高に
保持するよう流体の注入，排出を制御するフィードバッ
ク制御系と、少くとも横方向加速度（横ｇ）により旋回
時の車体ロールを狙い通りとするよう流体の注入，排出
を制御するフイードフォワード制御系とをもったアクテ
イブサスペンションにおいて、上記横ｇの検出手段とし
て車体慣性の横方向成分から横ｇに相当する出力を発す
る横ｇセンサと、車速と舵角とから横ｇを算出する横ｇ
算出回路とを用い、横ｇセンサ検出値と横ｇ算出値とか
ら旋回横ｇと外乱横ｇとを別々に算出し、この旋回横ｇ
をフイードフォワード制御系の横ｇ入力信号とし、外乱
横ｇでフィードバック制御系の制御の強さを変更制御す
ることを特徴とするものである。

【０００９】

【作用】上記により、フイードフォワード制御系にはフ
イードフォワード制御に不適な外乱横ｇは入力されず、
該フイードフォワード制御系は旋回によって生ずる車体
ロールに対する制御のみが行われ、外乱による車体の横
揺れはフィードバック制御系の制御によって短時間に又
は穏やかにおさまり、自然で乗心地の良い車体ロール制
御が得られる。

【００１０】

【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

【００１１】図１は本発明を適用すべきアクティブサス
ペンションの制御システムの一例を示すシステム図であ
り、該図１において、１ａ，１ｂは左右前輪のサスペン
ション、１ｃ，１ｄは左右後輪のサスペンションで、各
サスペンションとしてはオイル室Ａと密閉された気体室
ＢとをダイヤフラムＣにて区画した気体ばね部Ｄの該オ
イル室ＡとオイルシリンダＥのオイル室Ｆとをオリフィ
スＧを介して連通させ、該オイルシリンダＥの一端（例
えばシリンダの底面部）をサスペンションアーム等の車
輪側部材に，他端（例えばピストンロッド）を車体側部
材にそれぞれ結合し、上下方向の荷重に対しオイルシリ
ンダ内と気体ばね部のオイル室Ｆ，Ａ間を油がオリフィ
スＧを介して流通し適当な減衰力を発生させると共に、
ダイヤフラムＣを介して気体室Ｂに密閉された気体の容
積弾性によってばね作用を得るようになっている従来よ
り公知のハイドロ・ニューマチックサスペンションを採
用した例を示している。

【００１２】２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄは上記各サスペン
ションのオイルシリンダＥのオイル室Ｆ（及び気体ばね
部のオイル室Ａ）に油を供給したり該オイル室Ｆ（及び
Ａ）の油を排出したりする制御弁であって、これらの各
制御弁２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄは後述するコントローラ
３からの弁駆動信号によりそれぞれ独立して制御され
る。

【００１３】４は油タンク、５は油ポンプであり、該油
ポンプ５はエンジン６によって回転駆動されるが、図示
実施例ではパワステアリング用の油ポンプ５´と上記油
ポンプ５とをタンデムとしエンジン６により両油ポンプ
５，５´が同時に回転駆動される例を示している。

【００１４】油ポンプ５の吐出油はチェックバルブ７を
通って高圧アキュムレータ８に蓄圧されると共に上記制
御弁のうちの１つまたは２つ以上が注入側に切換わると
その注入側に切換わった制御弁から１つまたは２つ以上
のサスペンションのオイル室に高圧の油が供給され、又
制御弁のうちの１つまたは２つ以上が排出側に切換わる
とその排出側に切換わった制御弁から１つまたは２つ以
上のサスペンションのオイル室の油が排出されオイルク
ーラ９を通って油タンク４に流入するようになってい
る。８１は高圧アキュムレータ８の内圧を検出する圧力
センサである。

【００１５】１０はリリーフ弁、１１はロード・アンロ
ード弁で、該ロード・アンロード弁１１はエンジン始動
時にコントローラ３から指示を受けて図示のアンロード
状態としエンジンスタートの負荷を低減させ、エンジン
始動が完了したらロード状態に切換わるものである。

【００１６】上記各サスペンション１ａ，１ｂ，１ｃ，
１ｄには、ばね上の上下加速度を検出する上下ｇセンサ
１２及びばね上とばね下の上下相対変位即ちサスペンシ
ョンの伸縮ストローク変化を検出するサスストロークセ
ンサ１３がそれぞれ設けられ、該上下ｇセンサ１２及び
サスストロークセンサ１３の検出信号はコントローラ３
にそれぞれ入力され、又車体の前後方向加速度（前後
ｇ）を検出する前後ｇセンサ１４，車体に作用する慣性
力の横方向成分から横方向加速度（横ｇ）に相当する出
力を発する横ｇセンサ１５，車速センサ２８，舵角セン
サ２９等が設けられ、これらの検出信号も前記コントロ
ーラ３に入力され、これらの信号入力によりコントロー
ラ３は以下に述べるような制御を行う。

【００１７】次にコントローラ３の制御ロジックの実施
例を図２を参照して説明する。

【００１８】図２において鎖線で囲んだ部分は前後左右
のサスペンションのうちの１つ例えば左前輪のサスペン
ション１ａのフィードバック制御系の制御ブロック図で
あって、図２では図示を省略しているがこれと同じ制御
ロジックを４組備えており、各サスペンション毎に独立
して制御を行うようになっている。

【００１９】各サスペンション部において上下方向加速
度およびサスストローク変化をそれぞれのセンサ１２お
よび１３で検知すると、上下加速度信号に対してはロー
パスフィルタＬＰＦを通して高周波成分を低減させ、不
感帯回路ＤＺ1を通してゼロ近傍の設定範囲の信号を取
除き、ゲインＧ1 を掛算して制御弁の特性に合せた制御
指示量Ｑ1 を得る。

【００２０】サスストローク変化信号は微分回路Ｄc を
通るものとそのままのものとの２通りに分かれ、微分回
路Ｄc を通った信号はサスストローク変化速度信号とな
り不感帯回路ＤＺ2 を通ってゼロ近傍の設定範囲の信号
を除去され更にゲインＧ2 を掛けられて制御弁特性に合
せた制御指示量Ｑ2 となり、サスストローク変化信号は
基準車高信号発生回路Ｈにより車高調整スイッチ１６の
状態を読んで指示された基準車高信号との差をとって実
サスストローク変化信号となり、不感帯回路ＤＺ3 を通
してゼロ近傍の設定範囲の信号を除去されゲインＧ3 を
掛けられて制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ3 となる。

【００２１】上記した制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ
1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 とは、例えば制御弁が流量制御弁であっ
た場合は弁開閉特性を考慮して注入又は排出すべきオイ
ル量を制御弁の注入側又は排出側の開弁指示時間又は弁
開度におきかえることを意味する。

【００２２】以上３つの制御指示量Ｑ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 は
加算され制御量補正回路Ｒを通して温度や管長の違いに
よる圧力損失などの環境条件を考慮した補正指示量Ｑに
変換し、弁駆動信号発生回路Ｗを通して制御弁開閉信号
を発し、制御弁２ａを注入側又は排出側に切換え、サス
ペンション１ａに指示量通りの油の注入又は排出を行
う。

【００２３】上記の制御において、上下加速度による制
御では上向きの加速度に対してはサスペンション１ａ内
の油を排出し下向きの加速度に対してはサスペンション
１ａ内に油を注入すると言う制御を行うことにより、路
面からの突き上げ等下からの力に対しては柔らかく且つ
減衰の高いサスペンション特性を，上（即ち車体）から
の力に対しては車高を基準車高に維持する方向に油を
注，排制御するサスストローク変化速度およびサススト
ローク変化による制御と協働して車高を維持するよう見
かけ上剛いサスペンション特性をつくりだす働らきを
し、又上下加速度信号をローパスフィルタＬＰＦを通す
ことでばね下共振のように高い周波数領域の振動に対し
てはあまり反応せず、ばね上共振近傍の低い周波数領域
の振動に制御が集中してエネルギーを消費する低消費型
乗心地，バウンジング優先の制御仕様となる。

【００２４】尚上記車高調整スイッチ１６は、例えばノ
ーマル車高からハイ車高に切換える切換スイッチであ
り、ノーマル車高を選択しているときは基準車高信号発
生回路Ｈは低い基準車高信号を発し、車高調整スイッチ
１６をハイ車高側に切換えると基準車高信号発生回路Ｈ
は高い基準車高信号を発し、サスストローク変化信号に
よる制御は車高を基準車高に維持しようとする制御であ
るから、基準車高が低いノーマル基準車高からハイ基準
車高に切換わると目標の基準車高との偏差に応じて油注
入の制御指示量Ｑ3 を発してサスペンション１ａに油を
注入して車高を上記ハイ基準車高に等しい高さまで上
げ、車高調整スイッチ１６をノーマル車高側に戻せば目
標の基準車高との偏差に応じて油排出の制御指示量Ｑ3
を発してサスペンション１ａ内の油を排出し車高をノー
マル基準車高まで下げる働きをする。この車高調整スイ
ッチ１６の切換えによる油の出し入れはすべてのサスペ
ンションで同時に行われる。

【００２５】車高調整スイッチ１６で車高を３段階以上
の複数段又は無段階的に切換調整することもできる。

【００２６】上記のフイードフォワード制御系における
制御に加え、加減速時及び旋回時のように、前後方向或
は左右方向に加速度が作用した場合、遅れのない的確な
車体姿勢制御を行うために前後ｇ及び横ｇに基づくフイ
ードフォワード制御系の制御ロジックが設けられてい
る。

【００２７】即ち、図２に示すように、前後ｇセンサ１
４で検知した前後方向加速度信号をヒステリシス１７，
不感帯回路１８により通常走行中の通常の前後ｇ変動程
度では反応せず、フルアクセルや中程度以上のブレーキ
ング時のように車体のピッチングが大きく発生する場合
に作用するように信号を変換し前後荷重移動量算出回路
１９に入力する。前後荷重移動量算出回路１９は、該入
力された信号と予じめ記憶している車両諸元と前記車高
調整スイッチ１６から求めた現在の車体重心の地上高の
情報から前後方向の荷重移動量を算出しその算出結果を
サス反力増算出回路２０に出力する。サス反力増算出回
路２０は、入力された前後方向の荷重移動量の情報と、
各サスペンションの形式，駆動形式（前輪駆動形式，後
輪駆動形式或は４輪駆動形式等）等より、タイヤに加わ
る駆動力，制動力を考慮した各サスペンション位置での
上記荷重移動量によって生ずるであろうところのサス反
力増減量を各サスペンション毎に算出する。

【００２８】横ｇセンサ１５で検知した横ｇ検出信号は
旋回横ｇ外乱横ｇ算出回路３１に入力される。又車速セ
ンサ２８及び舵角センサ２９が検出した車速信号及び舵
角信号の入力により横ｇ算出回路３０が従来より公知の
算出方法で算出した横ｇ算出信号も上記旋回横ｇ外乱横
ｇ算出回路３１に入力される。

【００２９】旋回横ｇ外乱横ｇ算出回路３１は、入力さ
れた上記横ｇ検出信号と横ｇ算出信号とから、フイード
フォワード制御に適した旋回横ｇとフイードフォワード
制御に適さない外乱横ｇとを別々に算出し（算出方法例
は後述する）、その旋回横ｇをヒステリシス回路２１，
不感帯回路２２を通して通常走行中のわずかな横ｇ変動
程度には反応しないようにし、所定値以上の信号だけを
フイードフォワード制御系のロールモーメント算出回路
２３に入力し、外乱横ｇをゲイン変更指示回路３２に入
力し、該ゲイン変更指示回路３２は該外乱横ｇに応じた
ゲイン変更指示信号を発しフィードバック制御のゲイン
Ｇ1 ，Ｇ2 及びＧ3 を大とし、外乱による車体の横揺れ
を抑えるためのフィードバック制御系の制御量Ｑ1 ，Ｑ
2 ，Ｑ3を強くする。

【００３０】ロールモーメント算出回路２３はヒステリ
シス回路２１，不感帯回路２２を通してインプットされ
た旋回横ｇの信号から予じめ記憶している車両諸元，前
記車高調整スイッチ１６から求めた車体重心の地上高の
情報に基づき発生ロールモーメントを算出し、更に狙い
の左右荷重移動量前後配分比に合せて発生ロールモーメ
ントを前後輪のモーメントに分配し、車体重心地上高と
前後輪トレッド情報から前後輪の左右荷重移動量を前後
輪左右荷重移動量分配回路２４にて算出しサス反力増算
出回路２５に出力する。サス反力増算出回路２５では、
各車輪での荷重移動量とタイヤ横力，車高，サスペンシ
ョンリンク形式等を考慮してサス反力増減量をそれぞれ
算出する。

【００３１】上記の２つのサス反力増算出回路２０およ
び２５にてそれぞれ算出された前後ｇ発生に基づくサス
反力増減量と横ｇ発生に基づくサス反力増減量は制御量
算出回路２６にインプットされ、こヽで２つのサス反力
増減量を各サスペンション毎に加算して各サスペンショ
ン毎の総サス反力増減量を求めると共に、その総サス反
力増減量に見合うサスペンション内圧（サスペンション
の気体室の内圧）を維持すべきオイルの注入，排出の制
御量を各サスペンション毎に算出する。そしてその制御
量は制御量変換回路２７にて弁仕様に合せた各サスペン
ション毎の制御指示量Ｑ4 （例えば制御弁が流量制御弁
であった場合は弁開閉特性を考慮した注入側又は排出側
の開弁指示時間におきかえることを意味する）に変換さ
れ、前記フィードバック制御系の各サスペンション毎の
制御指示量Ｑ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 の加算値に加算され、これ
らＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 の加算値を前記したように制
御量補正回路Ｒを通して補正指示量Ｑとし、弁駆動信号
発生回路Ｗが制御弁開閉信号を発して各サスペンション
毎にオイルの注入又は排出を制御する。

【００３２】上記制御のうち、横ｇ発生時の車体ロール
の制御のみをまとめると図３のフローチャートに示す通
りとなる。

【００３３】旋回横ｇ外乱横ｇ算出回路３１は、基本的
には横ｇセンサ１５が検出した横ｇセンサ検出値から横
ｇ算出回路３０が演算にて求めた横ｇ算出値を引き算し
て得た値を外乱横ｇとし、横ｇセンサ検出値からこの外
乱横ｇを引き算して得た値を旋回横ｇとし、車速が設定
値以上で且つ舵角が設定値以上の転舵時（タイヤの横す
べり角とコーナリングフォースとの関係がノンリニアと
なる転舵時）は旋回横ｇが非常に大となり相対的に外乱
横ｇは無視できる程度に小であるから、横ｇセンサ１５
が検出した横ｇセンサ検出値を旋回横ｇとし外乱横ｇは
ゼロと判断するという演算ロジックで、旋回横ｇと外乱
横ｇとを別々に算出することにより、目的を達成でき
る。

【００３４】しかし、実際上ドライバが不快感乃至は不
安感を感じるのは、ハンドル操作をあまり意識しないで
ある程度以上の速度で走行しているとき、つまり直進或
は直進に近い中速以上の走行時、横風によって車両姿勢
が急に変化したような場合であり、例えば旋回半径の小
なるカーブを旋回するときのように意識してハンドルを
切っているようなときは旋回横ｇに対し横風による外乱
は相対的に小であり又外乱に対するドライバの対応も比
較的容易である。更に低車速では横風による車両姿勢の
変化は比較的少くドライバにあまり不快感を与えない。

【００３５】したがって、旋回横ｇ外乱横ｇ算出回路３
１の演算ロジックを図４のフローチャートに示すよう
に、先ずハンドル角（舵角）δの絶対値を設定値δ0
（例えばハンドル角で５０°程度に設定される）と比較
し、δ0 未満であると次に車速Ｖを設定値Ｖ0 （例えば
４０km/h程度に設定される）と比較し、Ｖ0 以下でなけ
れば、直進又は直進に近い状態で中速以上の車速で走行
していると判断し、横ｇセンサ検出値から横ｇ算出値を
引き算し、得た値をハイパスフィルタ処理して外乱横ｇ
とし、横ｇセンサ検出値からその外乱横ｇを引き算して
得た値を旋回横ｇとし、前記δの絶対値がδ0 以上であ
るか又はＶがＶ0 以下であった場合は外乱横ｇはゼロと
し、横ｇセンサ検出値を旋回横ｇとするという構成にし
ても良い。尚この場合は横ｇ算出回路３０を旋回横ｇ外
乱横ｇ算出回路３１内に組込み、δの絶対値がδ0 未満
であって且つＶがＶ0 以下でなかったときに横ｇ算出回
路３０がδとＶと車両諸元とから横ｇを算出する構成と
することが望ましい。

【００３６】このようにして得た旋回横ｇでフイードフ
ォワード制御系の制御を行い外乱横ｇでフィードバック
制御系のゲイン制御を行うことで、的確な車体ロール制
御が行われる。

【００３７】尚図４において、外乱横ｇの算出過程でハ
イパスフィルタ処理を行い低周波域を除去しているの
は、急激な外乱以外の外乱による姿勢変化はフィードバ
ック制御系による定常的な制御で充分対応でき、特にゲ
インを大とする必要がないからである。

【００３８】このようにして算出した旋回横ｇでフイー
ドフォワード制御系の制御を行うことにより、外乱特に
横風による車体ロールがアクテイブサスペンションを装
備しない車両より大きくなるといった従来の問題はなく
なると共に、横風等の外乱に基づく車体ロールはフィー
ドバック制御系のゲインを大とし該フィードバック制御
系の制御を強めることでできるだけ小とすることができ
るが、外乱による車体の横揺れは外乱が加わっているこ
とをドライバが認識しそれに対応した運転を行うために
ある程度は必要であり、その横揺れをどの程度抑えるの
が良いかはドライバの好みによって異なるので、ゲイン
変更指示回路３２によるゲイン変更量を最大値からゼロ
の範囲で調整できるよう構成しておくことが望ましい。
ゲイン変更量ゼロの場合は、外乱による車体の横揺れは
フィードバック制御系の定常的な制御で穏やかに抑制さ
れることになる。

【００３９】尚図１の実施例ではハイドロニューマチッ
クサスペンションを用いたアクテイブサスペンションに
本発明を適用した例を示しているが、本発明は空気又は
他の気体をばねとして用い、該空気又は他の気体の注
入，排出により車体の姿勢制御を行うようにした流量制
御式と圧力制御式のアクテイブサスペンションの両方に
も適用可能である。

【００４０】又本発明は図２に示す装置に限らず、例え
ばフイードフォワード制御系に車両旋回時の車体ロール
方向とロール度合いをドライバの好みに応じて設定でき
る設定手段を設けたもの（特開平２−１２４３１０号公
報参照）等、各サスペンション毎に少くともばね上とば
ね下の上下相対変位量を検出し、サスペンションを基準
車高に保持するよう各サスペンション毎に独立して流体
の注入排出を制御するフィードバック制御系と、少くと
も車体に発生する横方向加速度を検出してこれで流体の
注入，排出を各サスペンション毎に独立して行い、旋回
時の車体のロールを狙い通りに保持しようとする制御を
行うフイードフォワード制御系とをもった自動車のアク
テイブサスペンションにすべて適用できる。

【００４１】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、フイード
フォワード制御系にはフイードフォワード制御に不適な
外乱横ｇが除去された旋回横ｇの信号のみが入力される
ので、外乱横ｇによる制御で車体の横揺れが大きくなる
といった従来の不具合は完全に防止されると共に、外乱
横ｇの信号でフィードバック制御系の制御の強さを変え
ることで外乱に基づく車体の横揺れは極めて短時間に又
穏やかにおさまり、非常に自然で乗心地の良い車体ロー
ル制御が得られるという効果をもたらし得るものであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す流体の注入，排出系統
説明図である。

【図２】本発明の制御ロジックの一実施例を示すブロッ
ク図である。

【図３】図２の制御ロジックのうちの車体ロール制御の
制御態様を示すフローチャートである。

【図４】図２の旋回横ｇ外乱横ｇ算出回路の演算ロジッ
クの一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１２ 上下ｇセンサ １３ サスストロークセンサ １４ 前後ｇセンサ １５ 横ｇセンサ ２８ 車速センサ ２９ 舵角センサ ３０ 横ｇ算出回路 ３１ 旋回横ｇ外乱横ｇ算出回路 ３２ ゲイン変更指示回路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各サスペンション毎に少くともばね上と
   ばね下の上下相対変位量を検出してサスペンションを基
   準車高に保持するよう各サスペンション毎に独立して流
   体の注入，排出を制御するフィードバック制御系と、少
   くとも車体に発生する横方向加速度により旋回時の車体
   ロールを予測し、車体ロールを狙い通りに抑制するよう
   流体の注入，排出を各サスペンション毎に行うフイード
   フォワード制御系とをもった自動車のアクテイブサスペ
   ンションにおいて、上記横方向加速度を検出する手段と
   して、舵角と車速とから車体横方向加速度を算出する横
   ｇ算出回路と、車体に作用する慣性力の横方向成分から
   横方向加速度に相当する出力を発する横ｇセンサとを設
   け、該横ｇ算出回路の横ｇ算出値と横ｇセンサの横ｇ検
   出値とから旋回による横方向加速度と外乱による横方向
   加速度とを演算にて別々に求める旋回横ｇ外乱横ｇ算出
   回路を設け、旋回横ｇ外乱横ｇ算出回路が求めた旋回に
   よる横方向加速度にて上記フイードフォワード制御系が
   流体の注入，排出制御を行い、外乱による横方向加速度
   で上記フイードフォワード制御系の制御の強さを変更制
   御することを特徴とする自動車用アクテイブサスペンシ
   ョンの制御方法。
2. 【請求項２】 各サスペンション毎に少くともばね上と
   ばね下の上下相対変位量を検出してサスペンションを基
   準車高に保持するよう各サスペンション毎に独立して流
   体の注入，排出を制御するフィードバック制御系と、少
   くとも車体に発生する横方向加速度により旋回時の車体
   ロールを予測し、車体ロールを狙い通りに抑制するよう
   流体の注入，排出を各サスペンション毎に行うフイード
   フォワード制御系とをもった自動車のアクテイブサスペ
   ンションにおいて、舵角と車速とから車体横方向加速度
   を算出する横ｇ算出回路と、車体に作用する慣性力の横
   方向成分から横方向加速度に相当する出力を発する横ｇ
   センサと、該横ｇ算出回路の横ｇ算出値と横ｇセンサの
   横ｇ検出値とから旋回による横方向加速度と外乱による
   横方向加速度とを演算にて別々に求める旋回横ｇ外乱横
   ｇ算出手段と、外乱による横方向加速度発生時に上記フ
   ィードバック系のゲインを可変とするゲイン変更指示手
   段とを設けたことを特徴とする自動車用アクテイブサス
   ペンションの制御装置。