JPH0295910A - 自動車用アクティブサスペンションの制御装置 - Google Patents

自動車用アクティブサスペンションの制御装置

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JPH0295910A
JPH0295910A JP63246241A JP24624188A JPH0295910A JP H0295910 A JPH0295910 A JP H0295910A JP 63246241 A JP63246241 A JP 63246241A JP 24624188 A JP24624188 A JP 24624188A JP H0295910 A JPH0295910 A JP H0295910A
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勝美 上村
Atsushi Mine
美▲禰▼　篤
Minoru Hiwatari
穣 樋渡
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車用アクティブサスペンションの制御装
置に関するものである。
従来の技術 空気ばねを用いた自動車のエアサスペンションにおいて
、前後左右の各エアサスペンションのばね上の上下加速
度を検出する上下加速度センサと、該各エアサスペンシ
ョンのばね上とばね下の上下方向相対変位を検出するサ
スストロークセンナとを設け、上下加速度センサが検出
したばね上の上下加速度と、サスストロークセンサが検
出した上下相対変位量および該上下相対変位量から演算
にて求めた上下相対変位速度とにより、各エアサスペン
ションへの注入空気指示流量、各エアサスペンションよ
りの排出空気指示流量をそれぞれ演算にて求めるコント
ローラを設け、該支持流量通りに空気の注入又は排出を
各サスペンション毎に独立して行う流量制御弁を設け、
これにより車体の見かけ上の質量やダンパ、ばね効果を
可変とする制御を各エアサスペンション毎に独立して行
うようにしたアクティブサスペンションを以前本出願人
において開発し、特開昭６２−１３９７０９号公報にて
既に公開となっている。
発明が解決しようとする課題 上記のようにばね上の上下加速度とばね上。
ばね下の相対変位量と相対変位速度とで空気の出し入れ
制御を行うアクティブサスペンションは、路面からの突
き上げ荷重等の入力に対して極めてソフトな乗心地性能
を満足させることができ、又ゆるやかな荷重移動に対し
ては車両姿勢を常に正常に保つことができるもので非常
に効果的である。
しかし、制動時或は加速時等車体に前後方向加速度即ち
前後２が作用したとき、その前後びに基づき前後方向荷
重移動が生じその結果ノーズタイプ、スコート等ピッチ
ング方向の車体姿勢変化が生じることになるが、上記従
来のアクティブサスペンションではこの車体姿勢変化を
主として発生前後２の結果的現象であるサスペンション
のストローク変化を検出するサスストロークセンサの信
号で正常姿勢に正すよう制御することになるので、該制
御は遅れぎみになり、特に大きな前後びが短時間だけ作
用したような場合は車体姿勢変化に対する制御が間に合
わず一度車体姿勢が変化した後に正常姿勢に戻ると言う
特性となり充分な制御ができないと言う問題を生じる。
本発明は上記のような従来の聞届に対処することを主目
的とするものである。
課題を解決するための手段 本発明は、上記のように液体又は気体等の流体を注入排
出制御して車体姿勢制御を行う自動車のアクティブサス
ペンションにおいて、車体の前後方向加速度を検出し該
前後方向加速度から車体慣性力によって生じるサスペン
ションアーム揺動中心まわりのモーメントＭ１を求め、
減速か加速かを判断して、減速時には制動力によって生
じるサスペンションアーム揺動中心まわりのモーメント
Ｍ２を求め、加速時には前後車輪の駆動力の有無及び大
きさを判断し駆動輪の駆動力の大きさから駆動反力によ
って生じるサスペンションアームの揺動中心まわりのモ
ーメントＭ２を求め、上記Ｍｌ　　とＭ２とからサスペ
ンション反力の増減量とそれに釣合い所望の車体姿勢を
維持するに必要な流体の注、排制御指示量を前後のサス
ペンション毎に求めて少なくとも前後のサスペンション
毎に独立に流体の注入、排出制御を行わせる制御ロジッ
クを設けたことを特徴とするものである。
作　　　用 上記により、サスペンション形式、車高位置、制動力や
駆動力の大きさ配分等のいかんにかかわらず、又パート
タイム４輪駆動車の場合は２輪駆動か４輪駆動かにかか
わらず、加減速時において時間遅れがあまりなく所望の
正常な車体姿勢を高い精度をもって保持する制御が可能
となる。
実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。
第１図は本発明を適用すべきアクティブサスペンション
の制御システムの一例を示すシステム図であり、ｔｌ、
ｔ２は左右前輪のサスペンション、１３．１４は左右後
輪のサスペンションで、各サスペンションとしてはオイ
ル室と密閉された気体室とをダイヤフラムにて区画した
気体ばね部の該オイル室とオイルシリンダのオイル室と
をオリフィスを介して連通させ、該オイルシリンダの一
端（例えばシリンダの底面部）をサスペンションアーム
等の車輪側部材に、他端（例えばピストンロッド）を車
体側部材にそれぞれ結合し、上下方向の荷重に対しオイ
ルシリンダ内と気体ばね部の各オイル室間を油がオリフ
ィスを介して流通し適当な減衰力を発生させると共に、
ダイヤフラムを介して気体室に密閉された気体の容積弾
性によってばね作用を得るようになっている従来より公
知のハイドロ・ニューマチックサスペンションを採用し
た例を示している。
２１＊　２２　Ｔ　２３　Ｉ　２４は上記各サスペンシ
ョンのオイルシリンダのオイル室に油を供給したり該オ
イル室の油を排出したりする制御弁であって、これらの
各制御弁２１，２２，２３．２４は後述するコントロー
ラ３からの弁駆動信号によりそれぞれ独立して制御され
る。
４は油タンク、５は袖ポンプであり、該油ポンプ５はエ
ンジン６によって回転駆動されるが、図示実施例ではパ
ワステアリング用の油ポンプ５′と上記油ポンプ５とを
タンデムとしエンジン６により再抽ポンプ５．５′が同
時に回転駆動される例を示している。
油ポンプ５の吐出油はチエツクバルブ７を通って高圧ア
キュムレータ８に蓄圧されると共に上記制御弁のうちの
１つまたは２つ以上が注入側に切換わるとその注入側に
切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスペンシ
ョンのオイル室に高圧の油が供給され、又制御弁のうち
の１つまたは２つ以上が排出側に切換わるとその排出側
に切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスペン
ションのオイル室から油が排出されオイルクーラ９を通
って油タンク４に流入するようになっている。
ｌＯはリリーフ弁、１１はロード拳アンロード弁で、該
ロード・アンロード弁１１は高圧アキュムレータ８が所
定の設定圧となったことを検出する圧力センサ８１の信
号に基づきコントローラ３が発する信号によって図示の
アンロード状態に切換えられ、油ポンプ５の吐出油をオ
イルクーラ９側に流通させ油タンク４に流入させるもの
である。
上記各サスペンション１１　＋　１２　＊　ｌ　３１１
　ａには、ばね上の上下加速度を検出する上下加速度セ
ンサ１２と、ばね上とばね下の上下相対変位を検出する
サスストロークセンサ１３とがそれぞれ設けられ、各サ
スペンション毎にばね上の上下加速度と上下相対変位の
情報をコントローラ３に入力するようになっている。
１４は車体の前後方向加速度即ち前後びを検出する前後
びセンサで、該前後２センサ１４が検出した前後びの情
報もコントローラ３に入力される。
次にコントローラ３の制御ロジックを第２図を参照して
説明する。
第２図において鎖線で囲んだ部分Ａは前後左右のサスペ
ンションのうちの１つ例えば左前輪のサスペンション１
１の制御ブロック図であって、該第２図では図示を省略
しているがＡと同じ制御ロジックを４組備えており、各
サスペンション毎に独立して制御を行うようになってい
る。
各サスペンション部において上下方向加速度および上下
相対変位をそれぞれのセンサ１２および１３で検知する
と、上下加速度信号に対してはローパスフィルタＬＰＦ
を通して高周波成分を低減させ、不感帯回路ＩＩ　を通
してゼロ近傍の設定範囲の信号を取除き、ゲインＧ１を
掛算して制御弁の特性に合せた制御指示量Ｑ１を得る。
上下相対変位信号は微分回路りを通るものとそのままの
ものとの２通りに分かれ、微分回路りを通った信号は上
下相対変位速度信号となり不感帯回路Ｉ２を通ってゼロ
近傍の設定範囲の信号を除去され更にゲインＧ２を掛け
られて制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ２となり、上下
相対変位信号は基準車高信号発生回路Ｈにより車高調整
スイッチ１６の状態を読んで指示された基準車高信号と
の差をとって実相対変位信号となり、不感帯回路工３を
通してゼロ近傍の設定範囲の信号を除去されゲインＧ３
を掛けられて制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ３となる
。
上記した制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ＋、Ｑ２．Ｑ
３　とは、例えば制御弁が流量制御弁であった場合は弁
開閉特性を考慮して注入又は排出すべきオイル量を制御
弁の注入側又は排出側の開弁指示時間におきかえること
を意味する。
以上３つの制御指示ＩＱ＋、Ｑｚ、Ｑ３は加算され制御
量補正回路Ｒを通して温度とか管長の違いによる圧力損
失とかの環境条件を考慮した補正指示量Ｑに変換し、弁
駆動信号発生回路Ｗを通して制御弁開閉信号を発し、制
御弁２１を注入側又は排出側に切換え、サスペンション
１１に指示量通りの油の注入又は排出を行う。
上記の制御において、上下加速度による制御では上向き
の加速度に対してはサスペンション１１内の油を排出し
下向きの加速度に対してはサスペンションｌｌ内に油を
注入すると言う制御を行うことにより、路面からの突き
上げ等下からの力に対しては柔らかく且つ減衰の高いサ
スペンション特性を、上（即ち車体）からの力に対して
は車高を基準車高に維持する方向に油を注、排制御する
上下相対変位速度および上下相対変位による制御と協働
して車高を維持するよう見かけ上剛いサスペンション特
性をつくりだす働らきをし、又上下加速度信号をローパ
スフィルタＬＰＦを通すことでばね下共振のように高い
周波数領域の振動に対してはあまり反応せず、ばね上共
振近傍の低い周波数領域の振動に制御が集中してエネル
ギーを消費する低消費型乗心地、バウシング優先の制御
仕様となる。
尚上記車高調整スイッチ１６は、例えばノーマル車高と
ハイ車高とを切換える切換スイッチであり、ノーマル車
高を選択しているときは基準車高信号発生回路Ｈは低い
基準車高信号を発し、車高調整スイッチ１６をハイ車高
側に切換えると基準車高信号発生回路Ｈは高い基準車高
信号を発する。
前後びセンサ１４から前後２信号が入力されると、加減
速時の慣性力によるモーメント算出回路、駆動反力によ
るモーメント算出回路、制動力によるモーメント算出回
路、モーメントの加算回路、制御量算出回路等よりなる
前後２制御回路１５が、各サスペンションの油性、排制
御指示量を、第３図に示すようなフローに従って各サス
ペンション毎に算出し、その算出結果を前記した制御指
示量Ｑｌ、Ｑ２．Ｑ３　と加算して制御量補正回路Ｈに
入れるようになっている。
制動時および加速時等車体に前後びが生じると車体重心
に作用する慣性力によって車体前後方向の荷重移動が生
じ、制動時は前側サスペンションが収縮、後側サスペン
ションが伸長（ノーズダイブ）し、加速時は逆に前側サ
スペンションが伸長、後側サスペンションが収縮（スコ
ート）するが、このような前後２によって生じるサスペ
ンションの収縮、伸長は、サスペンションの形式の違い
や駆動輪であるか従動輪であるかの違い等によってそれ
ぞれ異る。
即ち、制動時においては慣性力に基づく前後方向荷重移
動によってサスペンションアーム揺動中心まわりのモー
メントＭ＋が生じると共に、制動力の反力がサスペンシ
ョンアームノＪｔｆｔ動軸受で支えられるので該サスペ
ンションアームには制動力によるモーメントＭｌが負荷
され、Ｍｌ　に対しＭｌが同方向であるとサスペンショ
ンのストローク変化は大となり逆方向であればストロー
ク変化は小となるが、上記制動力によるモーメントＭｚ
はサスペンション形式によってそれぞれ異り、例えばセ
ミトレーリングアーム形式の後輪サスペンションの場合
は。
第４図に示すように制動時の慣性力Ｆ１によるモーメン
トＭ＋　に対し制動力Ｆ２によって生じるモーメントＭ
２は方向が逆で且つ比較的大きく、２つのモーメントＭ
＋　とＭｌが互に相殺してリヤのリフトを抑える特性を
もっている。
更に加速時には、第５図に示すように後向きの慣性力Ｆ
１によって後輪サスベンジ厘ンを縮ませようとするモー
メントＭ＋が生じ従動輪の場合は第５図（イ）のように
この慣性力Ｆ１によって生じるモーメントＭ１のみが作
用するがこの後輪が駆動輪であった場合は、第５図（ａ
）に示すように駆動力Ｆ３によって破線に示したＦ３と
同じ大きさの荷重がサスペンションアームに作用してＭ
ｌ　とは逆方向のモーメン１−Ｍｌが生じ、　Ｍｌ　と
Ｍｌが互に相殺してリヤのダイブを抑える特性をもつ。
そこで本発明では、第３図に示すように、前後２センサ
１４より前後２信号が出力されると、先ずその前後びか
ら車体慣性力によるモーメント算出回路が、予じめ記憶
している車両諸元および車高調整スイッチ１６の車高信
号から求められる車体重心の地上高等に基づき慣性力Ｆ
１に基づくサスペンションアーム揺動中心まわりのモー
メントＭ＋を前後のサスペンション毎に算出する０次に
加速、減速の判断回路を通して、減速であれば制動力に
よるモーメント算出回路にて制動力前後配分を考慮した
制動力と車高調整スオッチ１６の車高信号から得られる
サスペンションアーム揺動中心の地上高とから予じめ記
憶しているサスペンション形式による特性に基づき制動
力によるモーメントＭｌを前後のサスペンション毎に算
出する。加速時であると、パートタイム４輪駆動車の場
合は４輪駆動切換スイッチの信号から２輪駆動か４輪駆
動かを判断し、２輪駆動状態の場合は従動輪における駆
動反力によるモーメントＭ２はＭ２＝０とし、駆動輪側
は駆動力と車高調整スイッチ１６の車高信号から求めら
れる駆動輪サスペンションアームの揺動中心の地上高と
から駆動反力によるモーメント算出回路が駆動反力によ
るモーメントＭ２を算出する。この場合４輪駆動であれ
ば駆動トルク前後配分比に合せてそれぞれの分担駆動反
力によるモーメントＭｌ　を前後のサスペンション毎に
算出する。
次に上記によって算出した慣性力に基づくモーメントＭ
ｌ　と制動力、駆動力によるモーメントＭｌを加算回路
にて加算（Ｍｌ　＋Ｍ２　）し、制御量算出回路におい
て上記加算トルク（Ｍｌ　＋Ｍ２　）の上下方向の力を
支持することのできるサス反力成分を算出すると共にそ
のサス反力に見合うサス内圧を生じ且つ車体姿勢を狙い
通りに維持するために必要とする各サスペンションの油
性、排制御指示量を求め、その値を注入、排出できるよ
うに制御信号を発する。
尚上記の制御において、通常走行中に繰り返される通常
の加減速程度では反応せず、例えばフルアクセル或はこ
れに近い大きな加速時および中程度以上のブレーキ時の
ように車体のピッチングが大きく発生する場合にのみ制
御が行われるように、前後び信号の入力回路にヒステリ
シス回路や不感帯回路を設けておくこともできる。
又上記Ｍ２算出の要素である制動力および駆動力の検出
は、例えば制動力はブレーキペダルストロークセンサ或
は制動油圧センサ等の信号、駆動力はエンジン回転数セ
ンナが検出するエンジン回転数とトランスミッションの
ギヤ比センナが検出するギヤ比とから演算にて求める等
の手段を採用（路面のルはほぼ一定値と見なす）するこ
とができるが、上記のようにフルアクセル程度の大加速
時および中程度以上のブレーキ時にのみ制御が行われる
ようになっている場合は、制動力はほぼ一定値として設
定しておきその制動力の前後配分比のみを考慮してＭｌ
を算出すれば良く、又駆動力も各ギヤ比毎にほぼ一定値
として設定しギヤ比のみを検出して総駆動力を定めた後
駆動トルク前後配分比（駆動トルク前後配分比を可変制
御する装置をもっている場合は該？ｔ２１の駆動トルク
前後配分比制御信号から駆動トルク前後配分比を検知で
きる）を考慮してＭｌを算出するようにすることができ
る。
このようにピッチング方向の車体姿勢変化をその原因で
ある車体前後２によって予測し該前後２から求められる
車体慣性力に基づくモーメントＭ＋　に、サスペンショ
ン形式の持つノーズダイブ、スコート特性を考慮し且つ
制動力、駆動反力によって生じるサスペンションアーム
揺動中心まわりのモーメントＭ２の要素を加味して各サ
スペンションのサス反力増減量を算出しそれに見合う油
性、排制御を行うようにしたことにより、急加減速時に
おける時間遅れの極めて少い車体姿勢制御を高い精度を
もって実現することができるものである。
尚本発明は、第１図の実施例に限定されることなく、少
くとも前後の２つのサスペンションの上下相対変位を検
出する手段をもち、上下相対変位に応じて液体又は気体
等の流体の注入。
排出を少なくとも前後のサスペンション毎に独立して制
御するようにしたアクティブサスペンションにすべて適
用可能である。
発明の効果 以上のように本発明によれば、少くとも前後のサスペン
ションの上下相対変位を検出する手段をもち、上下相対
変位に応じて車体姿勢を正常に保つよう流体の注入、排
出を少なくとも前後のサスペンション毎に独立して制御
するようにした自動車のアクティブサスペンションにお
いて、車体の前後方向加速度を検出し、該前後方向加速
度と車体重心の地上高とから車体慣性力によるサスペン
ションアーム揺動中心まわりのモーメントＭ＋　を求め
、減速時であれば制動力によって生じるサスペンション
アーム揺動中心まわりのモーメントＭ２を求め、加速時
であれば前後車輪の駆動力の有無を判断し駆動車輪につ
いてはその車輪の駆動力の大きさから駆動反力にて生じ
るサスペンションアーム揺動中心まわりのモーメントＭ
２を求め、上記車体慣性力によって生じるモーメントＭ
＋　と制動力、駆動反力によって生じるモーメントＭ２
とからサスペンション反力の増減量を前後のサスペンシ
ョン毎に算出すると共にサスペンション反力増減量に釣
合い所望の車体姿勢を維持するために必要な流体の注入
、排出制御指示量を前後のサスペンション毎に求めてそ
れに応じた信号を発し少なくとも前後のサスペンション
毎に流体の注入、排出制御を独立して行う制御ロジック
を設けたことにより、サスペンションの形式。
車高位置、制動力や駆動力の大きさ等のいかんにか〜わ
らず、又パートタイム４輪駆動車の場合は２輪駆動か４
輪駆動かにかかわらず、加減速時の車体姿勢変化を高い
精度をもって防止し、所望の正常な車体姿勢に保つこと
ができるもので、実用上多大の効果をもたらし得るもの
である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す流体の注入、排出系統
説明図、第２図は第１図のコントローラの制御ブロック
図、第３図は第２図の前後２制御回路の制御態様の一例
を示すフローチャート、第４図は制動時における後輪側
サスペンションに生ずるモーメントを説明する図、第５
図は加速時における後輪側サスペンションに生ずるモー
メントを説明する図で（イ）は従動輪の場合、　（ｒｌ
）は駆動輪の場合を示している。 １１．１２，１３．１４・・・サスペンション、２１゜
２２　、２３　、２　ａ・・・制御弁、３・・・コント
ローラ、５・・・油ポンプ、１２・・・上下加速度セン
サ、１３・・・サスストロークセンサ、１４・・・前ｔ
＆２センサ、１５・・・前後２制御回路、１６・・・車
高調整スイッチ。 以　　　上

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 液体又は気体等の流体の圧力で車体を支持するサスペン
    ションであって、少くとも前後のサスペンション毎のば
    ね上とばね下の上下相対変位を検出する手段を有し、該
    上下相対変位に応じて車体姿勢を正常に保つよう流体の
    注入、排出を少なくとも前後のサスペンション毎に独立
    して制御するようになっている自動車のアクティブサス
    ペンションにおいて、車体の前後方向加速度を検出する
    手段を設け、該前後方向加速度と車体重心の地上高とか
    ら車体慣性力によって生じるサスペンションアーム揺動
    中心まわりのモーメントＭ＿１を求め、減速か加速かを
    判断して、減速時であれば制動力によって生じるサスペ
    ンションアーム揺動中心まわりのモーメントＭ＿２を求
    め、加速時であれば前後車輪の駆動力の有無を判断し駆
    動車輪についてはその車輪の駆動力の大きさから駆動反
    力によって生じるサスペンションアーム揺動中心まわり
    のモーメントＭ＿２を求め、上記車体慣性力によって生
    じるモーメントＭ＿１と制動力、駆動反力によって生じ
    るモーメントＭ＿２とからサスペンション反力の増減量
    を前後のサスペンション毎に算出すると共にサスペンシ
    ョン反力増減量に釣合い所望の車体姿勢を維持する為に
    必要な流体の注入、排出制御指示量を前後のサスペンシ
    ョン毎に求めてそれに応じた信号を発し少なくとも前後
    のサスペンション毎に流体の注入、排出を独立して行わ
    せる制御ロジックを設けたことを特徴とする自動車用ア
    クティブサスペンションの制御装置。
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