JP2699639B2

JP2699639B2 - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JP2699639B2
Application number: JP26359990A
Authority: JP
Inventors: 由博川原崎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-10-01
Filing date: 1990-10-01
Publication date: 1998-01-19
Anticipated expiration: 2013-01-19
Also published as: JPH04143112A

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、車両の姿勢変化を抑制する能動型サスペン
ションに係り、特に、乗心地を向上させながら姿勢変化
抑制制御範囲を拡大し且つ作動流体の消費量を減少させ
ることができる能動型サスペンションに関する。

【従来の技術】

従来の能動型サスペンションとしては、例えば本出願
人が既に提案している特開昭62-295714号公報に記載さ
れているものがある。この従来の能動型サスペンションは、車体側部材と各
車輪側部材との間に介挿した油圧シリンダなどの流体シ
リンダと、この各流体シリンダの圧力室に供給される流
体圧源からの作動圧を、車体の横方向の加速度に応じて
ロールを抑制する方向に夫々制御する圧力制御弁とを有
している。さらに、このサスペンションでは、各流体圧
シリンダの圧力室とこれに対向する圧力制御弁とを連通
する管路に分岐管路が接続してあり、この分岐管路は絞
りを介してアキュムレータに至る。これによって、車輪
から入力する比較的高周波（例えばバネ下共振域に相当
する10Hz前後）の加振入力による、各流体圧シリンダの
圧力室内の流体圧変動を吸収して乗心地を良くするよう
になっている。また、車体の固有振動数（約1Hz）を中
心とした２〜3Hzの周波数の加振入力に対する圧力変動
は、圧力制御弁内のスプールの移動によって吸収される
ようになっている。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の能動型サスペンショ
ンにあっては、アキュムレータは、高周波の振動入力に
よる圧力振動に対してガスばねとして機能する構成にな
っており、作動流体圧（油圧）の振動をソフトに吸収し
て乗心地を良くするためには、アキュムレータの封入ガ
ス圧を高くする必要があった。この理由を詳述する。従来の単独のアキュムレータの
圧力Ｐ−容積Ｖ特性（Ｐ・Ｖ＝一定）を示すと第７図の
ように示される。同図中、P_Oはアキュムレータ封入圧，
V_Oはアキュムレータ容積である。このアキュムレータの
ガスばね定数ｋは、で与えられる。ここで、ｎはポリトロープ指数（従来例
の構成では例えばｎ＝1.4）,Aは油圧シリンダの有効受
圧面積である。そこで、乗心地を良くするために、ガスばね定数ｋを
小さくする必要があるが、そのためには、n,A,P_Nが同じ
であれば、封入圧P_O及び容積V_Oの何れか一方又は双方を
大きな値に設定する必要がある。一方、アキュムレータは、封入ガス圧P_O以下ではガス
ばねとして機能しない。従って、乗心地を重視するため
には、封入ガス圧P_Oを高くするか、又は容積V_Oを増加す
るかという手法が挙げられるが、このうち封入ガス圧P_O
を高くすると、そこまではアキュムレータはガスばねと
して機能しないために、例えば横加速度によるロール抑
制制御時の制御範囲が広がり、車体を水平状態に維持す
るロールフラット領域が増加することになるが、バウン
ス運動のような比較的小さな車体上下入力に対しては大
き過ぎる制御範囲が設定される。逆に、容積V_Oを増加さ
せると、アキュムレータに流入出する作動流体量が増加
することにより、応答性が悪化し、ロール抑制制御開始
時の過渡ロールが大きくなると共に、特にバウンス入力
等の比較的小さな車体上下入力に対しては作動流体消費
量が不要に増加することになる。以上のことから、従来例においては、乗心地を重視す
る場合には、ロール抑制制御範囲又は応答性を犠牲に
し、ロール抑制制御範囲を広げるか又は応答性を高める
場合には、乗心地を犠牲にする必要があり、これらの条
件を全て満足することができないという未解決の課題が
あった。そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目し
てなされたもので、車両の走行状態に応じて、乗心地を
重視するか操縦安定性を重視するかを選択することが可
能な能動型サスペンションを提供することを目的として
いる。

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、本発明の能動型サスペン
ションは、第１図に示すように、車体と各車輪との間に
介挿された流体シリンダと、該流体シリンダに供給する
作動流体を制御信号に応じて制御する制御弁と、車体の
姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段と、該姿勢変化検
出手段の姿勢変化検出値に基づいて姿勢変化を抑制する
前記制御信号を出力する姿勢制御手段とを備えた能動型
サスペンションにおいて、前記流体シリンダの圧力室
に、少なくとも封入圧が大小異なる複数のアキュムレー
タを絞り及び切換手段を介して接続し、前記姿勢変化検
出手段で検出される横方向への姿勢変化が大きいときに
は封入圧の大きいアキュムレータのみが接続され且つ上
下方向への姿勢変化が大きいときには封入圧の小さいア
キュムレータのみが接続され且つそれら以外の姿勢変化
が検出されるときには前記複数のアキュムレータが並列
接続されるように前記切換手段を切換制御する選択手段
を備えたことを特徴とするものである。

【作用】

本発明においては、姿勢制御手段は、姿勢変化検出手
段としての横加速度、上下加速度、前後加速度等の検出
値又は推定値に基づいて指令値を演算し、この値を制御
弁に出力する。制御弁は、与えられた指令値に応じた流
体圧シリンダに供給する作動流体を制御するので、これ
によって車体のロール、バウンス、ピッチ等の姿勢変化
が抑制される。一方、路面の比較的細かな凹凸によって車体側に伝達
する振動は、流体シリンダの圧力振動となり、この振動
が絞り及び選択手段によって切換制御された切換手段を
介して選択されたアキュムレータに伝達される。このた
め、圧力振動は、絞りで流量が絞られて減衰されるとと
もに、選択されたアキュムレータによって吸収される。このとき、姿勢変化検出手段で検出した姿勢変化検出
値が横方向への姿勢変化も上下方向への姿勢変化も大き
くない，つまり車体の姿勢変化そのものが小さいもので
あるときには、選択手段で切換手段を切換制御して、例
えば封入圧が大きいアキュムレータ及び小さいアキュム
レータを共に絞りを介して流体シリンダの圧力室に並列
に連通させることにより、アキュムレータのトータル容
積を増加させて、乗心地を向上させる。しかしながら、姿勢変化検出手段で検出した姿勢変化
検出値が横方向への姿勢変化，つまり車体ロール方向の
姿勢変化が大きいものであるときには、封入圧が大きい
アキュムレータのみを選択することにより、２以上のア
キュムレータを並列接続する場合に比して、アキュムレ
ータ容積を減少させてロール抑制制御の応答性を向上さ
せると共に、封入圧の大きいアキュムレータにより制御
範囲を広くしてアンチロール効果を発揮させる。また、姿勢変化検出手段で検出した姿勢変化検出値が
車体のロール方向の姿勢変化が小さく、上下方向への姿
勢変化，即ちバウンス方向の姿勢変化が大きいものであ
るときには、封入圧が小さいアキュムレータのみを選択
することにより、バウンス抑制制御の応答性を向上させ
る。このとき、制御範囲も小さくなるが、姿勢変化の入
力としては小さいものであるので問題を生じることはな
く、むしろ作動流体の消費を抑えて燃費向上に繋がる。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第２図乃至第６図はこの発明の一実施例を示す図であ
る。第２図において、11FL〜11RRは車輪、12は車輪側部
材、14は車体側部材、16は能動型サスペンションを夫々
示す。この内、能動型サスペンション16は、各車輪11FL〜11
RR位置で車輪側部材12及び車体側部材14間に夫々介挿さ
れた油圧シリンダ（流体圧シリンダ）18FL〜18RR及びコ
イルスプリング19と、油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧
を個別に制御する圧力制御弁20FL〜20RRと、この油圧系
の油圧ポンプを含む油圧ユニット22とを備えとともに、
横加速度センサ26、上下加速度センサ28FL〜28RRと、こ
れら加速度センサ26及び28の加速度検出値Y_G及びZ_GFL〜
Z_GRRが入力された制御装置30とを備えている。なお、各
コイルスプリング19は、比較的低いバネ定数のものであ
って車体の静荷重を支持している。油圧シリンダ18FL〜18RRは、そのシリンダチューブ18
aが車輪側部材12に、またピストンロッド18bが車体側部
材14に夫々取り付けられ、シリンダチューブ18a内の圧
力室Ｌにはピストンロッド18bの下端に取付けられ連通
孔18cを有するピストン18dが摺動自在に配設され、この
ピストン18dの上下面の受圧面積差によって上下方向の
推力を発生する。前記油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌは、配管34に
よって絞り弁35を介して３ポート３位置のスプリングオ
フセット型の電磁方向切換弁36のポート36aに接続さ
れ、この電磁方向切換弁36のポート36bが高封入圧P_OHの
高圧側アキュムレータ37Hに接続され、ポート36cが低封
入圧P_OLの低圧側アキュムレータ37Lに接続されている。
電磁方向切換弁36は、ノーマル位置でポート36aとポー
ト36b及び36cとが連通され、左側オフセット位置でポー
ト36aとポート36bとが連通されていると共に、ポート36
cが遮断され、右側オフセット位置でポート36aとポート
36cとが連通されていると共に、ポート36bが遮断されて
おり、ソレノイド36d及び36eに供給される姿勢制御回路
37からの切換信号CS₁及びCS₂が共にオフ状態であるとき
にノーマル位置となり、切換信号CS₁がオン状態、切換
信号CS₂がオフ状態であるときに左側オフセット位置に
切換えられ、逆に切換信号CS₂がオン状態、切換信号CS₁
がオフ状態であるときに右側オフセット位置に切換えら
れる。また、高圧側アキュムレータ37H及び低圧側アキュム
レータ37Lは、両者ともブラダ形に構成されており、両
者の容積は等しく設定され、両者の容積の和が乗心地を
重視した従来の単独アキュムレータの場合の容積に等し
く設定されている。一方、圧力制御弁20FL〜20RRの夫々は、入力ポート20
i、戻りポート20o及び制御圧ポート20cを有すると共
に、制御圧ポート20cと入力ポート20i及び戻りポート20
oとを遮断状態に又は制御圧ポート20cと入力ポート20i
及び戻りポート20oの何れか一方とを連通させる連通状
態に切換えるスプールを有し、このスプールの両端に供
給圧と制御圧とがパイロット圧として供給され、さらに
供給圧側パイロット圧を比例ソレノイド20sによって制
御されるポペット弁で制御する構成を有し、制御圧ポー
ト20cの圧力が常に比例ソレノイド20sに後述する制御装
置30から供給される励磁電流I_FL〜I_RRに応じた圧力とな
るように制御される。そして、入力ポート20iはライン圧配管53を介して油
圧ユニット22の吐出側に接続され、戻りポート20oは戻
り側配管57を介して油圧ユニット22の戻り側に接続さ
れ、さらに制御ポート20cが油圧配管59を介して油圧シ
リンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌに接続されている。ここで、励磁電流I_FL〜I_RRと制御ポート20cから出力
される制御油圧P_Cとの関係は、第３図に示すように、指
令値I_FL〜I_RRが零近傍であるときにP_MINを出力し、この
状態から指令値I_FL〜I_RRが正方向に増加すると、これに
所定の比例ゲインK₁をもって制御油圧P_Cが増加し、設定
ライン圧P_Hで飽和する。また、路面側からのバネ上共振域の加振入力があり、
その加振入力に起因した油圧変動が油圧シリンダ18FL〜
18RRを介して圧力制御弁20FL〜20RRの制御圧ポート20c
に伝達されると、スプールの両端の制御圧と供給圧との
バランスが不均衡の状態になると、スプールが微動して
調圧されるから、そのような加振入力を減衰・吸収でき
る。さらに、横加速度センサ26は、車両の重心位置近傍に
設けられており、車体に作用する車体横（左右）方向の
加速度を検出し、これに応じた正負の電圧でなる横加速
度検出値Y_Gを制御装置30に出力する。また、上下加速度
センサ28FL〜28RRは、車体の各車輪位置に設けられてお
り、車体に作用する上下方向の加速度を検出し、これに
応じた正負の電圧でなる上下加速度検出値Z_GFL〜Z_GRRを
制御装置30に出力する。制御装置30は、第４図に示すように、横加速度センサ
26から出力される横加速度検出値Y_G及び上下加速度セン
サ28FL〜28RRから出力される上下加速度検出値Z_GFL〜Z
_GRRを個別にディジタル値に変換するA/D変換器42A及び4
2B₁〜42B₄と、マイクロコンピュータ44と、このマイク
ロコンピュータ44から出力される各圧力制御弁20FL〜20
RRに対する指令値がD/A変換器46FL〜46RRを介して供給
される駆動回路48FL〜48RRと、マイクロコンピュータ44
から出力される電磁方向切換弁36のソレノイド36iに対
する制御信号が供給される駆動回路50A及び50Bとを備え
ており、各駆動回路48FL〜48RRから出力される励磁電流
I_FL〜I_RRが各圧力制御弁20FL〜20RRの比例ソレノイド20
sに供給され、且つ駆動回路50A及び50Bから出力される
励磁電流I_S1及I_S2が電磁方向切換弁36のソレノイド36S₁
及び36S₂に供給される。ここで、マイクロコンピュータ
44は、インタフェース回路44a、演算処理装置44b及び記
憶装置44cを少なくとも備え、インタフェース回路44cの
入力側にディジタル化された横加速度検出値Y_G及び上下
加速度検出値Z_GFL〜Z_GRRが入力されると共に、出力側か
ら圧力制御弁20FL〜20RRに対する指令値及び電磁方向切
換弁36に対する制御信号が出力される。また、演算処理
装置44bは、横加速度検出値Y_G及び上下加速度検出値Z
_GFL〜Z_GRRに基づいて第５図の姿勢変化抑制処理を行っ
て圧力制御弁20FL〜20RRに対して車体のロール、バウン
ス等の姿勢変化を抑制する指令値I_FL〜I_RRを出力すると
共に、第６図に示すアキュムレータ選択処理を実行して
横加速度検出値Y_G及び上下加速度検出値Z_GFL〜Z_GRRに基
づいて車両の過渡的な揺動状態を判断して電磁方向切換
弁36に対する制御信号CS₁及びCS₂を出力する。さらに、
記憶装置44cは、演算処理装置44bの処理に必要なプログ
ラムを記憶していると共に、演算処理装置44bの処理結
果を必要に応じて記憶する。次に、上記実施例の動作を演算処理装置の姿勢変化抑
制処理手順を示す第５図及びアキュムレータ選択処理手
順を示す第６図のフローチャートを伴って説明する。イグニッションスイッチをオン状態とすることによ
り、制御装置30に電源が投入され、この制御装置30で第
５図に示す姿勢変化抑制処理と第６図に示すアキュムレ
ータ選択処理とが実行開始される。第６図の姿勢変化抑制処理は、所定時間（例えば20ms
ec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ずステップ
で横加速度センサ26の横加速度検出値Y_Gを読込み、次
いでステップに移行してこの横加速度検出値Y_Gに所定
のゲインK_Yを乗算してロール抑制圧力指令値P_Yを算出
し、これを記憶装置44cのロール抑制圧力指令記憶領域
に更新記憶してからステップに移行する。このステップでは、上下加速度センサ26の上下加速
度検出値Z_GFL〜Z_GRRを読込み、次いでステップに移行
して上下加速度検出値Z_GFL〜Z_GRRを積分した上下速度Z
_VFL〜Z_VRRに所定のゲインK_Zを乗算してバウンス抑制圧
力指令値P_ZFL〜P_ZRRを算出し、これらを記憶装置44cの
バウンス抑制圧力指令値記憶領域に更新記憶してからス
テップに移行する。このステップでは、記憶装置44cのロール抑制圧力
指令値記憶領域及びバウンス抑制圧力指令値記憶領域に
夫々記憶されている各圧力指令値P_Y及びP_ZFL〜P_ZRRを読
出し、これらに基づいて下記（２）式〜（５）式の演算
を行って各圧力制御弁20FL〜20RRに対する圧力指令値P
_FL〜P_RRを算出する。 P_FL＝P_N−P_Y−P_ZFL ……（２） P_FR＝P_N＋P_Y−P_ZFR ……（３） P_RL＝P_N−P_Y−P_ZRL ……（４） P_RR＝P_N＋P_Y−P_ZRR ……（５）ここで、P_Nは標準車高を維持するために必要な圧力に対
応する定数である。次いで、ステップに移行して、上記ステップで算
出した圧力指令値P_FL〜P_RRをD/A変換器46FL〜46RRに出
力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰する。ここで、上記第５図のステップ〜の処理が姿勢制
御手段に対応している。また、第６図のアキュムレータ選択処理では、先ずス
テップで横加速度検出値Y_G及び各上下加速度検出値Z
_Gi（ｉ＝FL〜RR）を読込み、次いでステップに移行し
て横加速度検出値Y_Gの絶対値が予め設定した閾値α以上
であるか否かを判定し、｜Y_G｜≧αであるときには、ス
テップに移行して、論理値“1"の制御信号CS₁及び論
理値“0"の制御信号CS₂をソレノイド駆動回路40A及び40
Bに出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰し、｜Y_G｜＜αであるときには、ス
テップに移行する。このステップでは、上下加速度Z_Giの絶対値が予め
設定した閾値β以上であるか否かを判定し、｜Z_Gi｜≧
βであるときには、ステップに移行して論理値“0"の
制御信号CS₁及び論理値“1"の制御信号CS₂をソレノイド
駆動回路40A及び40Bに出力してからタイマ割込処理を終
了し、｜Z_Gi｜＜βであるときにはステップに移行す
る。このステップでは、各制御信号CS₁及びCS₂を共に論
理値“0"としてからタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰する。したがって、今、車両が良路を一定速度で直進走行し
ているものとする。この良路走行状態では、車体に発生
する横加速度及び上下加速度は無いから、横加速度検出
検出値Y_G及び上下加速度検出値Z_GFL〜Z_GRRは零であり、
各指令値I_FL〜I_RRが中立値I_Nとなり、各圧力制御弁20の
出力圧Ｐ＝P_Nとなる（第４図参照）。このため、車体
は、所定のフラットな姿勢を保持する。一方、横加速度
検出値Y_G及び上下加速度検出値Z_Giが零であることによ
り、第６図の処理において、ステップ，，を経て
ステップに移行し、電磁方向切換弁36に対する制御信
号CS₁及びCS₂が共に論理値“0"に設定され、これによっ
て電磁方向切換弁36がノーマル位置となるので、各油圧
シリンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌに絞り35を介して高圧側
アキュムレータ37H及び低圧側アキュムレータ37Lの双方
が接続された状態となる。この状態では、油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌに
２つのアキュムレータ37H及び37Lが接続されているの
で、両アキュムレータ37H及び37Lのトータル容積V_Tが大
きいので、前述した（１）式から明らかなように、トー
タルガスばね定数を小さくすることができ、良好な乗心
地を確保することができる。この状態で、細かな凹凸のある不整路などを走行する
ことにより、車輪側からバネ下共振周波数域に対応する
比較的高周波数の振動入力が油圧シリンダ18FL〜18RRに
伝達される状態となって、油圧シリンダ18の圧力室Ｌの
圧力が、入力振動に応じて変動する状態となると、圧力
室Ｌに直結されている絞り35により減衰し、且つ、両ア
キュムレータ37H,37Lによって吸収される。したがっ
て、バネ下共振を的確に抑制でき、的確なガスばね定数
ｋによって車体側へ伝達されるゴツゴツした振動が減少
し、従来同様、良好な乗心地を確保できる。この直進走行状態から車両を例えば左（又は右）旋回
させた場合、車体は車両後方からみて右側（又は左側）
を沈み込ませ、反対に左側（又は右側）を浮き上がらせ
るロールを生じようとするが、横加速度センサ26の横加
速度検出値Y_Gは例えば正（又は負）方向に大きな値とな
り、第５図の姿勢変化抑制処理のステップで算出され
るロール抑制指令値P_Yも正（又は負）方向に大きくなる
ので、ステップで算出される左側の圧力指令値P_FL及
びP_RL（又は右側の圧力指令値P_FR及びP_RR）が中立圧P_N
より減少し、逆に右側の圧力指令値P_FR及びP_RR（又は左
側の圧力指令値P_FL及びP_RL）が中立圧P_Nより増加し、こ
れらがソレノイド駆動回路46FL〜46RRを介して圧力制御
弁20FL〜20RRに出力される。このため、左側の油圧シリ
ンダ18FL,18RL（又は右側の油圧シリンダ18FR,18RR）の
圧力室Ｌの圧力が減少し、右側の油圧シリンダ18FR,18R
R（又は左側の油圧シリンダ18FL,18RL）の圧力室Ｌの圧
力が増加することにより、車体をフラットな状態に維持
する。このとき、横加速度センサ26の横加速度検出値Y_G
が閾値αより小さい状態では、油圧シリンダ18FL〜18RR
の圧力室Ｌに絞り35を介して高圧側アキュムレータ37H
及び低圧側アキュムレータ37Lが接続された状態が維持
され、乗心地を重視した制御状態が継続される。ところが、横加速度検出値Y_Gが閾値α以上となる旋回
状態となると、第６図のアキュムレータ選択処理におい
て、ステップからステップに移行するので、制御信
号CS₁が論理値“1"、制御信号CS₂が論理値“0"に設定さ
れので、電磁方向切換弁36が第１のオフセット位置に切
換えられ、これによって油圧シリンダ18FL〜18RRに絞り
35を介して高圧側のアキュムレータ37Hのみが接続され
る。このため、乗心地がやや低下するものの、アキュム
レータ容積が半減することにより、ロール抑制制御時の
応答性を向上させると共に、ロール制御範囲を拡大する
ことができ、さらに作動油消費量を減少させることがで
き、効果的なアンチロール効果を発揮して操縦安定性を
確保することができる。さらに、良路走行状態からうねり路、悪路等を直進走
行する状態となって、車体のロールは少ないがバウンス
が大きくなる状態となると、上下加速度センサ28FL〜28
RRの上下加速度検出値Z_GFL〜Z_GRRが大きな値となり、こ
のため、第５図の姿勢変化抑制制御処理において、バウ
ンス抑制圧力指令値P_ZFL〜P_ZRRが正又は負の大きな値と
なり、これによって圧力制御弁20FL〜20RRが制御される
ことにより、アンチバウンス効果を発揮することができ
る。このときも、上下加速度検出値Z_Giの絶対値が上下
加速度閾値βより小さいときには、第６図のアキュムレ
ータ選択処理においてステップからステップに移行
して、各油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌに絞り35を
介して高圧側アキュムレータ37H及び低圧側アキュムレ
ータ37Lが接続された状態を継続し、乗心地を重視した
制御態様が継続されるが、上下加速度検出値Z_Giの絶対
値が上下加速度閾値β以上となると、ステップからス
テップに移行して、論理値“0"の制御信号CS₁及び論
理値“1"の制御信号CS₂が駆動回路50A及び50Bに出力さ
れることにより、これら駆動回路50A及び50Bから出力さ
れる励磁電流I_S1及びI_S2がオフ状態及びオン状態とな
り、電磁方向切換弁36が第２のオフセット位置に切換え
られる。このため、各油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力室
Ｌに絞り35を介して低圧側アキュムレータ37Lのみが連
通する状態となり、乗心地がやや低下し、且つロール制
御範囲がやや狭くなるものの、高応答性と低消費流量を
確保して操縦安定性を重視することができる。このように、上記実施例によると、車両に姿勢変化を
生じない状態では、乗心地を重視し、大ロール状態では
高応答性を確保しながらロールフラット制御範囲を広範
囲として好適なアンチロール効果を発揮すると共に低消
費流量とし、低ロール状態での大バウンス時には、大ロ
ール状態のように、大きな制御範囲を必要としないこと
から高応答性及び低消費流量を確保して操縦安定性を重
視することができ、車両の走行状態に応じて最適な制御
態様を得ることができる。なお、上記実施例においては高圧，低圧側のアキュム
レータ37H,37Lを１つづつ設けた場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、必要に応じて、さ
らに複数個のアキュムレータを設置するようにしてもよ
い。また、前記実施例における各アキュムレータ37H,37L
はブラダ型である場合について説明したが、当然のこと
ながら、フリーピストン型や、フリーピストン上にベロ
ーズ等が構成された構造のものでよく、高油温時の油へ
のガス透過が防止でき、封入圧P_Oが経時的に低下するこ
とがない。また、前記高圧側，低圧側アキュムレータ37
H,37Lを一本の筒内の両端部に夫々収め、真ん中を共通
の圧力室として構成を簡略化するようにしてもよい。さらに、前記実施例においては、横加速度をセンサに
より検出する場合を説明したが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、例えば、横加速度を操舵角及び車速
による推定演算により検出する構成（特開昭62-293167
号参照）としてもよい。またさらに、前記実施例においては、作動流体として
作動油を適用した場合について説明したが、これに限ら
ず他の低圧縮性の作動流体を適用するようにしてもよ
い。なおさらに、前記実施例においては、油圧シリンダ18
FL〜18RRを圧力制御弁20FL〜20RRで圧力制御する場合に
ついて説明したが、これに限らずサーボ流量制御弁を適
用して流量制御するようにしてもよい。

【発明の効果】以上説明したように、本発明の能動型サスペンション
では、流体シリンダの圧力室に、少なくとも封入圧の異
なる複数のアキュムレータを絞り及び切換手段を介して
接続し、該切換手段を前記姿勢変化検出手段の姿勢変化
検出値に基づいて切換制御する選択手段を設けた構成と
したので、車体の姿勢変化が少ないときには、乗心地を
重視し、横方向への姿勢変化が大きいときには高応答性
や広範囲のロールフラット制御を確保して操縦安定性を
重視することができ、上下方向への姿勢変化が大きいと
きには高応答性のアンチバウンス制御を確保しながら、
消費流量を低減できるなど走行状態に応じた制御態様を
とることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示す概略構成図、第２図は
本発明の一実施例を示す構成図、第３図は圧力制御弁に
おける指令値と出力圧の関係を示すグラフ、第４図は第
１図の実施例における横加速度に対する旋回内外輪の制
御圧特性図、第５図及び第６図は夫々制御装置の処理手
順の一例を示すフローチャート、第７図は従来の単独ア
キュムレータのＰ−Ｖ特性図である。図中、12は車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型サ
スペンション、18FL〜18RRは油圧シリンダ、Ｌは圧力
室、20FL〜20RRは圧力制御弁、26は横加速度センサ、28
FL〜28RRは上下加速度センサ、30は制御装置、34は配
管、35は絞り、36は電磁方向切換弁、37H,37Lは高圧
側，低圧側アキュムレータである。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と各車輪との間に介挿された流体シリ
ンダと、該流体シリンダに供給する作動流体を制御信号
に応じて制御する制御弁と、車体の姿勢変化を検出する
姿勢変化検出手段と、該姿勢変化検出手段の姿勢変化検
出値に基づいて姿勢変化を抑制する前記制御信号を出力
する姿勢制御手段とを備えた能動型サスペンションにお
いて、前記流体シリンダの圧力室に、少なくとも封入圧
が大小異なる複数のアキュムレータを絞り及び切換手段
を介して接続し、前記姿勢変化検出手段で検出される横
方向への姿勢変化が大きいときには封入圧の大きいアキ
ュムレータのみが接続され且つ上下方向への姿勢変化が
大きいときには封入圧の小さいアキュムレータのみが接
続され且つそれら以外の姿勢変化が検出されるときには
前記複数のアキュムレータが並列接続されるように前記
切換手段を切換制御する選択手段を備えたことを特徴と
する能動型サスペンション。