JP2595238B2

JP2595238B2 - 能動型サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JP2595238B2
Application number: JP62091229A
Authority: JP
Inventors: 直人福島; 由紀夫福永; 洋介赤津; 淳波野; 正晴佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-04-14
Filing date: 1987-04-14
Publication date: 1997-04-02
Anticipated expiration: 2012-04-02
Also published as: JPS63258207A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、能動型サスペンション装置に係り、特
に、車体側部材と各車輪側部材との間に各々介装された
油圧シリンダ等の流体圧シリンダと、この流体圧シリン
ダの作動圧を所定の指令信号の値に応じて各別に調整可
能な圧力制御弁とを備え、指令信号の値を車両に作用す
る上下加速度に応じて制御させるようにした能動型サス
ペンション装置に関する。

〔従来の技術〕

能動型サスペンション装置としては、例えば、本出願
人が先に提案した特願昭61−134218号記載のものがあ
る。

この先願は、第８図に示すように、車体側部材１と車
輪側部材２との間に介装した流体圧シリンダ３と、この
流体圧シリンダ３の作動圧を指令信号にのみ応じて変化
させることが可能な圧力制御弁４とを備え、車体の各車
輪の略直上部におけるばね上上下加速度を上下加速度セ
ンサ５によって検出し、この検出値に基づき指令信号の
値を１次遅れ回路を含むコントローラ６により演算し、
その指令信号によって圧力制御弁４を制御するようにな
っており、これにより、車両の上下方向成分の揺動を抑
制するようになっている。ここで、3Aはコイルばねを示
す。

そして、この抑制制御におけるばね下の上下振動の減
衰については、同図に示すよう、流体圧シリンダ３とア
キュムレータ７との間に減衰バルブ８を装備し、これに
よって、ばね下振動に対する減衰力を第９図に示す如く
発生させていた。また、第８図の等価モデルを示すと、
第10図のようになる。この第10図で、ばね上振動に対す
る減衰力Ｆは、Ｆ＝−C₂ _２となる。なお、同図中、K₂
はコイルばねのばね定数、K₁はタイヤの縦剛性、C₂はフ
ィードバック制御系の減衰係数、Ｃは減衰バルブ８によ
る減衰定数、x₂はばね上変位、x₁はばね下変位、x₀は路
面変位である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記先願記載の技術におけるばね下振動の減衰力特性
は、第11図中のＢ曲線で示すようになり、コイルばねと
ショックアブソーバとが併設されたメカニカルサスペン
ションに相当する同図中のＣ曲線に比較して、ばね下共
振周波数（例えば10Hz）近傍におけるばね下入力振幅と
ばね上振幅との振幅比（ゲイン）のピーク値が抑制さ
れ、この点では有効に作用するものであった。

ところで、本来、ばね下の上下振動に対する減衰力
は、ばね下の絶対上下速度に応じて出力することが理想
的であり、乗心地が良好であるにもかかわらず、前記先
願記載の技術では、従来のメカニカルサスペンションと
同様に、減衰バルブ８によりばね上とばね下の相対速度
に応じて減衰力を生ずる構成となっていたため、不必要
な減衰力をも生じ、結局、これが車体への加振力となっ
て乗心地を悪化させるという未解決の問題点があった。

そこで、この発明は、このような未解決の問題点に着
目してなされたもので、ばね上上下加速度及びばね下上
下加速度を検出し、この検出値に基づいて指令信号演算
手段がばね上及びばね下の上下振動を減衰させるよう演
算した指令信号を各圧力制御弁に出力するとしたため、
例えば、指令信号演算手段によって、ばね上及びばね下
共振周波数付近でばね上及びばね下の絶対上下変位速度
に応じた指令信号をそれぞれ圧力制御弁に出力させるこ
とにより、ばね上及びばね下の上下方向の減衰制御を的
確に行わせることができ、これによって、前記問題点を
解決することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、車体側部材と
各車輪側部材との間に各別に介装された流体圧シリンダ
と、この流体圧シリンダの各々の作動圧を所定の指令信
号の値に応じて調整可能な圧力制御弁とを備え、前記指
令信号の値を車両に作用する上下加速度に応じて制御す
るようにした能動型サスペンション装置において、車両
のばね上の上下方向加速度を検出するばね上上下加速度
検出手段と、車両のばね下の上下方向加速度を検出する
ばね下上下加速度検出手段と、前記ばね上上下加速度検
出手段によるばね上上下加速度検出値に基づくばね上絶
対上下速度と前記ばね下上下加速度検出手段によるばね
下上下加速度検出値に基づくばね下絶対上下速度とを加
算して上下速度相当の指令信号を演算しこれを各圧力制
御弁に供給する指令信号演算手段と、ことを特徴として
いる。

〔作用〕

この発明においては、車両のばね上上下加速度がばね
上上下加速度検出手段によって検出され、車両のばね下
上下加速度がばね下上下加速度検出手段によって検出さ
れる。そして、指令信号演算手段により、ばね上上下加
速度検出手段が検出したばね上上下加速度検出値に基づ
きばね上絶対上下速度が演算され、ばね下上下加速度検
出手段によるばね下上下加速度検出値に基づきばね下絶
対上下速度が演算され、それらばね上絶対上下速度とば
ね下絶対上下速度とが加算されて上下速度相当の指令信
号値が演算され、これが各圧力制御弁に出力される。こ
の圧力制御弁の各々は、入力する指令信号の値に応じて
車体側部材と各車輪側部材との間に介装された流体圧シ
リンダの作動圧を制御する。従って、指令信号演算手段
の出力する指令信号の値及び位相を適宜制御することに
より車両のばね上及びばね下の上下振動に対する的確な
減衰力を発生させることができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図至第７図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第１図において、10は車体側部材を示し、11FL〜11RR
は前左〜後右車輪を示し、12は能動型サスペンション装
置を示す。

能動型サスペンション装置12は、車体側部材10と車輪
11FL〜11RRの各車輪側部材16との間に各々介装された流
体圧シリンダとしての前左〜後右油圧シリンダ18FL〜18
RRと、この油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧を各々調整
可能な前左〜後右圧力制御弁20FL〜20RRと、この圧力制
御弁20FL〜20RRに所定の指令信号を出力する指令信号演
算手段としてのコントローラ22とを備えるとともに、車
両のばね上の上下方向成分の加速度を検出するばね上上
下加速度検出手段としてのばね上上下加速度センサ26FL
〜26RRと、車両のばね下の上下方向成分の加速度を検出
するばね下上下加速度検出手段としてのばね下上下加速
度センサ27FL〜27RRと、圧力制御弁20FL〜20RRに対する
油圧源28と、油圧シリンダ18FL〜18RRに各々併設され車
体の静荷重を支持するコイルスプリング29,…,29とを備
えている。この内、コイルスプリング29,…,29は比較的
低いバネ定数のものが使用されている。

そして、油圧シリンダ18FL〜18RRの各々はシリンダチ
ューブ18aを有し、このシリンダチューブ18aには、ピス
トン18cにより隔設された下側圧力室Ｌが形成されてい
る。そして、シリンダチューブ18aが車輪側部材16に取
り付けられ、ピストンロッド18bが車体側部材10に取り
付けられている。また、下側圧力室Ｌの各々は、一部フ
レキシブルな油圧配管30及びシリンダロッド18bの内部
流路を介して、圧力制御弁20FL〜20RRの入出力ポートに
各別に連通され、これによって、下側圧力室Ｌの作動油
圧が制御され、油圧シリンダ18FL〜18RRが各々独立して
駆動され得るようになっている。

また、圧力制御弁20FL〜20RRの各々は、第２図に示す
ように、円筒状の弁ハウジング34とこれに一体的に儲け
られた比例ソレノイド36とを有しており、この内、弁ハ
ウジング34の中央部には挿通孔34aが設けられ、この挿
通孔34aには、スプリング37を介在せしめたスプール38
及びロッド40が摺動可能に配設されている。また、弁ハ
ウジング34には、一端が挿通孔34aに連通され他端が油
圧源28の作動油供給側に油圧配管42を介して接続された
入力ポート34bと、同様に一端が挿通孔34aに連通され他
端が油圧源28のドレン側に油圧配管44を介して接続され
た出力ポート34cと、同様に一端が挿通孔34aに連通され
他端が前記油圧配管30を介して各油圧シリンダ18FL〜18
RRの下側圧力室Ｌと連通する入出力ポート34dとが形成
されている。そして、出力ポート34cには、これとスプ
ール38の上端及び下端との間に連通するドレン通路34e,
34fが形成されている。また、スプール38には、入力ポ
ート34bに対向するランド38a及び出力ポート34cに対向
するランド38bが形成されており、スプール38の下端部
には、両ランド38a,38bよりも小径のランド38cが設けら
れている。そして、ランド38aとランド38cとの間に圧力
制御室Ｃが形成され、この圧力制御室Ｃがパイロット通
路34gを介して入出力ポート34dに接続されている。

一方、比例ソレノイド36は、ロッド40を介してスプリ
ング37の押圧力を制御し、スプール38の位置を、オフセ
ット位置とその両端側の作動位置との間で移動制御させ
る機能を有している。このために、比例ソレノイド36
は、軸方向に摺動自在の作動子36aと、この作動子36aを
駆動せしめる励磁コイル36bとを備えており、後述する
コントローラ22から出力される励磁用電流信号でなる指
令信号Ｖによって駆動制御される。

ここで、指令信号Ｖと各圧力制御弁20FL〜20RRの入出
力ポート34dから出力される作動油圧Ｐとの関係は、第
３図に示すようになっている。同図では、指令信号Ｖが
零であるときに、所定のオフセット圧力P₀を出力し、こ
の状態から指令信号Ｖが正方向に増加するとこれに所定
の圧力ゲインα_１をもって作動圧力Ｐが増加するととも
に、油圧源28の最大出力圧P_MAXに達すると飽和する。ま
た、指令信号Ｖが負方向に増加するとこれに比例して作
動圧力Ｐが減少し零になる。

つまり、指令信号Ｖが零の場合には、スプール38が圧
力調整スプリング37の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力（即
ち、油圧シリンダ18FL〜18RRの下側圧力室Ｌ）とが均衡
する位置、即ち、所定の中立位置に設定される。そし
て、油圧シリンダ18FL〜18RRの下側圧力室Ｌに対して所
定のオフセット油圧P₀が供給され、油圧シリンダ18FL〜
18RRのストロークは所定値に設定される。

また、指令信号Ｖが正方向に増加すると、作動子36a
が下降し、これに応じてスプール38が下降して、入出力
ポート34dが入力ポート34bに連通される。このため、各
圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧力Ｐが上昇し、油圧シリ
ンダ18FL〜18RRのストロークが伸長することになる。一
方、指令信号Ｖが負方向に増加すると、作動子36a及び
スプール38が上昇し、入出力ポート34dが出力ポート34c
に連通され、これによって上述とは反対に油圧シリンダ
18FL〜18RRのストロークが収縮することになり、これら
により必要に応じてサスペンションストロークの調整が
可能になる。

一方、車輪11FR〜11RRの略直上部に相当する車体の所
定位置には、前述したばね上上下加速度センサ26FL〜26
RRが各々装備されている。つまり、本実施例では第１図
に示すように、センサ26FLが前左車輪11FLの略直上部の
近傍に、センサ26FRが前右車輪11FRの略直上部の近傍
に、センサ26RLが後左車輪11RLの略直上部の近傍に、及
びセンサ26RRが後右車輪11RRの略直上部の近傍に各々配
設されている。そして、ばね上上下加速度センサ26FL〜
26RRの各々は、車両の各車輪位置におけるばね上の上下
方向成分の加速度を検出しこれに応じたアナログ電圧信
号でなる加速度信号G₁,…,G₁を各別にコントローラ22に
出力するようになっている。

また、前記油圧シリンダ18FL〜18RRのシリンダチュー
ブ18aの所定側面位置には、ばね下上下加速度センサ27F
L〜27RRが各別に配設されている。そして、これらのセ
ンサ27FL〜27RRは、各々、ばね下の上下方向成分の加速
度を検出しこれに応じたアナログ電圧信号でなる加速度
信号G₂,…,G₂をコントローラ22に各別に出力するように
なっている。

更に、コントローラ22は車体の所定位置に装備され装
置全体を制御するもので、具体的には第４図に示すよう
に構成されている。つまり、コントローラ22は、前左〜
後右圧力制御弁20FL〜20RRに対する指令信号演算部22FL
〜22RRが個別に設けられている。この内、例えば、前左
側の指令信号演算部22FLは、前左側のばね上上下加速度
センサ26FLからの加速度信号G₁を入力し指令信号V₁を形
成するローパスフィルタ54と、前左側のばね下上下加速
度センサ27FLからの加速度信号G₂を入力し指令信号V₂を
形成するバンドパスフィルタ56と、その指令信号V₁及び
V₂を加算した指令信号Ｖを前左圧力制御弁20FLの励磁コ
イル36bに出力する加算器58とにより構成されている。

この内、ローパスフィルタ54は、その周波数伝達関数
H₁（ｊω）が、 H₁（ｊω）＝1/（１＋ｊωT₁） ……（１）の一次遅れ系で構成されており、そのゲイン|H₁|及び位
相φ_１の周波数特性は第５図（１）に示すようになって
いる。つまり、ばね上共振周波数（ここでは、1Hz）域
を含む所定の帯域成分ではその位相φ_１は、ばね上共振
周波数1Hz近傍以降で入力信号に対して約90゜の位相遅
れになっている。即ち、ローパスフィルタ54の出力信号
は、ばね上の上下加速度入力信号に対して90゜の位相遅
れとなるばね上の上下速度と同位相の関係となり、本出
力信号に基づき油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力を制御す
ることによりばね上の上下振動の減衰力を得ることが可
能となる。

また、バンドパスフィルタ56は、その周波数伝達関数
H₂（ｊω）が、 H₂（ｊω）＝ｊω／〔（１＋ｊωT₂）・（１＋ｊωT₃）〕 ……（２）の系で構成されており、そのゲイン|H₂|及びその位相φ
_２の周波数特性は第５図（２）に示すようになってい
る。つまり、ばね下共振周波数（ここでは、10Hz）を含
む所定帯域の信号成分のみを通過させ、その位相φ
_２は、ばね下共振周波数近傍では約90゜の位相遅れにな
っている。即ち、バンドパスフィルタ56の出力信号は、
ばね下の上下加速度入力信号に対して90゜の位相遅れと
なるばね下の上下速度と同位相の関係となり、本出力信
号に基づき油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力を制御するこ
とによりばね下の上下振動の減衰力を得ることが可能と
なる。なお、上記（１）（２）式において、T₁〜T₃は時
定数、ω角周波数である。

一方、前右〜後右側の指令信号演算部22FR〜22RRも上
述した前左側の指令信号演算部22FLと同一の構成になっ
ている。

ところで、前述してきた構成を、任意の一車輪（例え
ば前左車輪11FL）側におけるフィードバック制御系に着
目すると、第６図のようになる。また、この第６図の制
御系の等価モデルは第７図のように表すことができる。
この第７図は、前述した第10図のものに、ばね下の上下
振動を抑制するフィードバック系を付加した構成になっ
ている。同図において、K₂はコイルばね29のばね定数、
C₁,C₂は制御系の減衰係数であり、上下振動に対する減
衰力Ｆは、Ｆ＝−C₁−C₂ _２ ……（３）で表される。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン状
態になると、本装置の電源もオンとなり、その抑制制御
動作が開始される。

いま、車両が停車状態にあって荷重の移動等が無く車
高値も適正範囲内にある場合、又は、凹凸のない平坦な
良路を定速直進走行している場合は、車体のピッチ，ロ
ール，バウンス等の揺動を生じないので、ばね上上下加
速度センサ26FL〜26RRにかかる加速度信号G₁,…,G₁及び
ばね下上下加速度センサ27FL〜27RRにかかる加速度信号
G₂,…,G₂が零となる。

このため、コントローラ22における指令信号演算部22
FL〜22RRから圧力制御弁20FL〜20RRの比例ソレノイド36
の励磁コイル36bに各別に出力される指令信号V,…,V
が、零となる。そこで、前述したように圧力制御弁20FL
〜20RRのスプール38は、各々、所定の中立位置をとり、
油圧シリンダ18FL〜18RRの下側圧力室Ｌに所定のオフセ
ット圧力P₀がそれぞれ供給される。このため、このとき
は、圧力調整スプリング37の押圧力と圧力制御室Ｃの圧
力（即ち、油圧シリンダ18FL〜18RRの下側圧力室Ｌの圧
力）とが釣り合っており、車体が水平に支持される。

そして、この状態で、荷重変動又は凹凸路走行等に伴
って路面から車輪11FL〜11RRを介して上下方向成分の振
動入力があったとする。この振動入力によるばね下上下
加速度は、ばね下上下加速度センサ27FL〜27RRにより検
出され、ばね下上下加速度信号G₂,…,G₂としてコントロ
ーラ22に出力されるとともに、ばね上上下加速度は、ば
ね上上下加速度センサ26FL〜26RRによって検出され、ば
ね上上下加速度信号G₁,…,G₁としてコントローラ22に出
力される。この内、ばね下加速度信号G₂,…,G₂の各々
は、指令信号演算部22FL〜22RRのバンドパスフィルタ5
6,…,56に出力され、このフィルタ56,…,56の出力が指
令信号V₂,…,V₂として加算器58,…,58に出力される。ま
た、ばね上上下加速度信号G₁,…,G₁の各々は、指令信号
演算部22FL〜22RRのローパスフィルタ54,…,54に各々出
力され、このフィルタ54,…,54の出力が指令信号V₁,…,
V₁として加算器58,…,58に各々出力される。そして、加
算器58,…,58では、指令信号V₂,…,V₂及びV₁,…,V₁が各
別に加算され、指令信号V,…,Vが演算される。

このため、圧力制御弁20FL〜20RRから油圧シリンダ18
FL〜18RRに各々出力される圧力Ｐは、指令信号V,…,Vの
値に応じてオフセット圧力P₀より大きいか又は小さい値
に調節され、車体の姿勢変化，即ち油圧シリンダ18FL〜
18RRが伸び又は縮み方向に作動しようとする変化に抗す
る付勢力が油圧シリンダ18FL〜18RRから発生される。

このとき、路面からの振動入力により、ばね上上下振
動にかかるばね上上下加速度信号G₁,…,G₁の周波数がば
ね上共振周波数（1Hz）近傍域（第５図（１）中の斜線
部参照）になると、前述したローパスフィルタ54,…,54
の作用によって、指令信号V₁,…,V₁がばね上加速度信号
G₁,…,G₁に対して約90度の位相遅れを生じ、ばね上の上
下速度と殆ど同位相になる。このため、このばね上共振
周波数近傍域のばね上振動に対して、油圧シリンダ18FL
〜18RRの発生する付勢力は減衰作用をすることとなる。

また、路面からの振動入力により、ばね下上下振動に
かかるばね下上下加速度信号G₂,…,G₂は、バンドパスフ
ィルタ56,…,56の通過帯域成分のみ通過し、且つ、ばね
下共振周波数（10Hz）近傍（第５図（２）中の斜線部参
照）では、位相が約90度遅れてばね下の上下速度と同位
相になるため、油圧シリンダ18FL〜18RRの発生する付勢
力はばね下上下振動に対する減衰作用をすることとな
る。

このように、本実施例では、ばね上，ばね下における
上下変位（又は、ロール及びピッチにあっては、その変
位の上下方向成分）の各々の絶対速度に対応し、且つ、
ばね上，ばね下の各々の共振周波数の近傍においてのみ
減衰力を発生させている。このため、本実施例における
振動入力の周波数に対する振幅比x₂/x₀（x₂:ばね上変
位、x₀:路面変位）の特性は、前述した第11図の曲線Ａ
のようになり、ばね上共振周波数近傍のみならず、ばね
下共振周波数近傍における減衰特性が極めて良好なもの
となっている。

なお、上記実施例においては、圧力制御弁20FL〜20RR
の応答性がばね下共振周波数に比較して十分高いとして
説明してきたが、仮に圧力制御弁20FL〜20RRの応答がば
ね下共振周波数において遅れが生じるような場合でも、
ローパスフィルタ54,…,54及びバンドパスフィルタ56,
…,56（又は、ローパスフィルタ及びハイパスフィルタ
で構成した場合は、これらのフィルタ）の位相特性をそ
の分シフトし、ばね下共振周波数において減衰制御系全
体が90度の遅れになるよう設定しておいても前述の場合
と同等の効果を得ることができる。

また、前記実施例では、流体圧シリンダとして油圧シ
リンダを適用した場合について説明したが、本発明は必
ずしもこれに限定されるものではなく、空気シリンダ等
の他の流体圧シリンダを適用し得るものである。

更に、前記実施例では、ばね上上下加速度センサ26FL
〜26RR及びばね下上下加速度センサ27FL〜27RRを各車輪
位置に各々対応させて４個づつ設けるとしたが、この
内、任意の１カ所のばね上及びばね下上下加速度センサ
を省略し、その分を演算によって求めるとしてもよい。

更に、前記実施例におけるコントローラ22は、その全
体をマイクロコンピュータを用いて構成し、これに前述
した各機能を保有させるとしてもよい。

更に、前記実施例においては、車両の上下方向のバウ
ンスを抑制する場合について説明したが、この構成に、
横加速度又は前後加速度を積極的に検出して、これによ
って車両のロール又はピッチを抑制する構成を付加する
としてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、ばね上
上下加速度及びばね下上下加速度を検出し、この検出値
に基づいて指令信号演算手段がばね上及びばね下の上下
振動を減衰させるよう演算した指令信号を各圧力制御弁
に出力するとしたため、例えば、指令信号演算手段によ
って、ばね上及びばね下共振周波数付近でばね上及びば
ね下の絶対上下変位速度に応じた指令信号をそれぞれ圧
力制御弁に出力させることにより、ばね上のみならず、
ばね下の制振をも良好に行うことができ、これによって
乗心地の向上と悪路での接地性の向上を図ることができ
るという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第２図
は本実施例における圧力制御弁の断面図、第３図は第２
図の圧力制御弁の出力圧力と指令信号との関係を示すグ
ラフ、第４図は本実施例のコントローラを示すブロック
図、第５図（１）は第４図のコントローラのローパスフ
ィルタの特性を示すボード線図、第５図（２）は第４図
のコントローラのバンドパスフィルタの特性を示すボー
ド線図、第６図は本実施例の任意の車輪位置におけるフ
ィードバック制御系を示す系統図、第７図は第６図の等
価モデル図、第８図は先願記載例にかかる任意の車輪位
置におけるフィードバック制御系を示す系統図、第９図
は第８図の減衰バルブによる減衰力特性図、第10図は第
８図の等価モデル図、第11図は本実施例及び先願記載例
にかかる周波数に対する振動伝達の振幅比を示すグラフ
である。図中、10は車体側部材、11FL〜11RRは車輪、12は能動型
サスペンション装置、16は車輪側部材、18FL〜18RRは油
圧シリンダ、20FL〜20RRは圧力制御弁、22は指令信号演
算手段としてのコントローラ、26FL〜26RRはばね上上下
加速度センサ、27FL〜27RRはばね下上下加速度センサで
ある。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者波野淳横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者佐藤正晴横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭62−1611（ＪＰ，Ａ) 特開昭52−81823（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−20709（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側部材と各車輪側部材との間に各別に
介装された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各
々の作動圧を所定の指令信号の値に応じて調整可能な圧
力制御弁とを備え、前記指令信号の値を車両に作用する
上下加速度に応じて制御するようにした能動型サスペン
ション装置において、車両のばね上の上下方向加速度を検出するばね上上下加
速度検出手段と、車両のばね下の上下方向加速度を検出
するばね下上下加速度検出手段と、前記ばね上上下加速
度検出手段によるばね上上下加速度検出値に基づくばね
上絶対上下速度と前記ばね下上下加速度検出手段による
ばね下上下加速度検出値に基づくばね下絶対上下速度と
を加算して上下速度相当の指令信号を演算しこれを各圧
力制御弁に供給する指令信号演算手段と、を備えたこと
を特徴とする能動型サスペンション装置。
【請求項２】前記指令信号演算手段は、ばね下上下加速
度信号を通過させるローパスフィルタ又はバンドパスフ
ィルタを有し、このフィルタはばね下共振周波数の近傍
域においてばね下上下加速度信号から前記圧力制御弁の
出力圧までの応答特性の位相遅れが略90度である指令信
号を出力することを特徴とした特許請求の範囲第１項記
載の能動型サスペンション装置。