JP2970222B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JP2970222B2 JP2970222B2 JP14871392A JP14871392A JP2970222B2 JP 2970222 B2 JP2970222 B2 JP 2970222B2 JP 14871392 A JP14871392 A JP 14871392A JP 14871392 A JP14871392 A JP 14871392A JP 2970222 B2 JP2970222 B2 JP 2970222B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体の上下方向加速度
を検出して車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型
サスペンションの改良に関する。
を検出して車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型
サスペンションの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
本出願人が先に提案した特開平１−１１５７１７号公報
に記載されているものがある。この従来例は、車体に生
じる上下加速度を各車輪に対応した位置に配設した上下
加速度センサで検出し、この上下加速度センサの加速度
検出値を積分用のローパスフィルタで積分して上下速度
を算出し、この上下速度に基づく圧力指令値を算出し、
この圧力指令値を圧力制御弁等の制御弁に供給して各車
輪と車体との間に配設された流体シリンダに供給する作
動流体を制御することにより、所謂スカイフックダンパ
を構成して、車体のバウンスを抑制するようにしてい
る。
本出願人が先に提案した特開平１−１１５７１７号公報
に記載されているものがある。この従来例は、車体に生
じる上下加速度を各車輪に対応した位置に配設した上下
加速度センサで検出し、この上下加速度センサの加速度
検出値を積分用のローパスフィルタで積分して上下速度
を算出し、この上下速度に基づく圧力指令値を算出し、
この圧力指令値を圧力制御弁等の制御弁に供給して各車
輪と車体との間に配設された流体シリンダに供給する作
動流体を制御することにより、所謂スカイフックダンパ
を構成して、車体のバウンスを抑制するようにしてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の能動型サスペンションにあっては、上下加速度検出
値を積分して上下速度を算出するが、この積分演算を行
うために理想的な積分器がないため１次遅れ特性のロー
パスフィルタで代用するようにしているので、上下方向
加速度に対する圧力指令値の位相特性がばね上共振周波
数近傍の周波数（２Hz）であるときに位相が−９０°即
ち９０°遅れることになり、車体の絶対速度に比例した
圧力指令値を発生するスカイフックダンパとなるが、こ
のようなスカイフックダンパでは、図６の特性曲線Ｌ11
に示すように、正の減衰力のみを発生することになり、
サスペンションストロークを制限するために必要とする
スプリング力（又はスプリングに相当するストロークに
対するばね成分）を発生することができず、周波数に対
するゲイン特性を表す図７の特性曲線Ｌ21で示すよう
に、ばね上共振周波数近傍での制振効果は大きいもの
の、他の周波数領域での車輪側から車体側に伝達される
振動入力の絶縁性が小さく乗心地向上に対する効果があ
る特性の周波数領域に限定されるという未解決の課題が
あった。
来の能動型サスペンションにあっては、上下加速度検出
値を積分して上下速度を算出するが、この積分演算を行
うために理想的な積分器がないため１次遅れ特性のロー
パスフィルタで代用するようにしているので、上下方向
加速度に対する圧力指令値の位相特性がばね上共振周波
数近傍の周波数（２Hz）であるときに位相が−９０°即
ち９０°遅れることになり、車体の絶対速度に比例した
圧力指令値を発生するスカイフックダンパとなるが、こ
のようなスカイフックダンパでは、図６の特性曲線Ｌ11
に示すように、正の減衰力のみを発生することになり、
サスペンションストロークを制限するために必要とする
スプリング力（又はスプリングに相当するストロークに
対するばね成分）を発生することができず、周波数に対
するゲイン特性を表す図７の特性曲線Ｌ21で示すよう
に、ばね上共振周波数近傍での制振効果は大きいもの
の、他の周波数領域での車輪側から車体側に伝達される
振動入力の絶縁性が小さく乗心地向上に対する効果があ
る特性の周波数領域に限定されるという未解決の課題が
あった。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、低周波数領域から
高周波数領域までの広範囲の周波数領域で良好なスカイ
フックダンパ効果を発揮させて乗心地を向上させること
ができる能動型サスペンションを提供することを目的と
している。
課題に着目してなされたものであり、低周波数領域から
高周波数領域までの広範囲の周波数領域で良好なスカイ
フックダンパ効果を発揮させて乗心地を向上させること
ができる能動型サスペンションを提供することを目的と
している。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る能動型サスペンションは、各車輪と車
体との間に配設され、制御信号によってそれら間のスト
ロークを制御可能な制御力を発生するアクチュエータ
と、前記車体の上下方向加速度を検出する上下方向加速
度検出手段と、該上下方向加速度検出手段の上下方向加
速度検出信号に基づいて前記制御信号を出力する制御手
段とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記制御
手段は、前記上下方向加速度検出信号の周波数が少なく
ともばね上共振周波数近傍の設定周波数以上であるとき
に前記制御信号の位相を当該上下方向加速度検出信号に
対して進ませる位相制御手段を備えていることを特徴と
している。
に、本発明に係る能動型サスペンションは、各車輪と車
体との間に配設され、制御信号によってそれら間のスト
ロークを制御可能な制御力を発生するアクチュエータ
と、前記車体の上下方向加速度を検出する上下方向加速
度検出手段と、該上下方向加速度検出手段の上下方向加
速度検出信号に基づいて前記制御信号を出力する制御手
段とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記制御
手段は、前記上下方向加速度検出信号の周波数が少なく
ともばね上共振周波数近傍の設定周波数以上であるとき
に前記制御信号の位相を当該上下方向加速度検出信号に
対して進ませる位相制御手段を備えていることを特徴と
している。
【０００６】ここで、位相制御手段は、上下方向加速度
検出信号が夫々入力される位相遅れ手段及び位相進み手
段と、上下方向加速度検出信号の周波数がばね上共振周
波数近傍の設定周波数未満であるときに位相遅れ手段を
選択し、設定周波数以上であるときに位相進み手段を選
択する選択手段とで構成することが好ましい。
検出信号が夫々入力される位相遅れ手段及び位相進み手
段と、上下方向加速度検出信号の周波数がばね上共振周
波数近傍の設定周波数未満であるときに位相遅れ手段を
選択し、設定周波数以上であるときに位相進み手段を選
択する選択手段とで構成することが好ましい。
【０００７】
【作用】本発明においては、上下方向加速度検出手段の
上下方向加速度検出信号の周波数がばね上共振周波数近
傍の設定周波数未満であるときには、位相制御手段で、
ローパスフィルタ、位相遅れ回路等を選択することによ
って位相を遅らせて、ばね上の振動を抑制する正の減衰
力を発生させると共に、サスペンションストロークを制
限する負のばね力を発生させて良好な制振効果を発揮さ
せ、上下方向加速度検出信号の周波数が前記設定周波数
以上であるときには、位相制御手段で位相進み回路等を
選択することによって位相を進めて、アクチュエータ自
身が持っている減衰力を打ち消す負の減衰力を発生させ
ると共に、負のばね力を発生させて、車輪側から車体側
に伝達される振動入力の絶縁性を向上させて乗心地を向
上させる。
上下方向加速度検出信号の周波数がばね上共振周波数近
傍の設定周波数未満であるときには、位相制御手段で、
ローパスフィルタ、位相遅れ回路等を選択することによ
って位相を遅らせて、ばね上の振動を抑制する正の減衰
力を発生させると共に、サスペンションストロークを制
限する負のばね力を発生させて良好な制振効果を発揮さ
せ、上下方向加速度検出信号の周波数が前記設定周波数
以上であるときには、位相制御手段で位相進み回路等を
選択することによって位相を進めて、アクチュエータ自
身が持っている減衰力を打ち消す負の減衰力を発生させ
ると共に、負のばね力を発生させて、車輪側から車体側
に伝達される振動入力の絶縁性を向上させて乗心地を向
上させる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本発明の第１実施例を示す概略構成図で
あり、図中、１０はサスペンションアームである車体側
部材を、１１FL〜１１RRは前左〜後右車輪を、１２は能
動型サスペンションを夫々示す。
する。図１は、本発明の第１実施例を示す概略構成図で
あり、図中、１０はサスペンションアームである車体側
部材を、１１FL〜１１RRは前左〜後右車輪を、１２は能
動型サスペンションを夫々示す。
【０００９】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装された流体圧シリンダとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管５２を介して供給すると共に、圧力制御弁２
０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管５４を通じて回
収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２
０FL〜２０RR間の供給圧側配管５２に介挿された蓄圧用
のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車体の各車輪１１
FL〜１１RR位置の上下方向加速度を検出する上下方向加
速度センサ２８FR〜２８RRと、これら上下方向加速度セ
ンサ２８FR〜２８RRの各検出値ＺGFR 〜ＺGRR に基づき
圧力制御弁２０FL〜２０RRの出力圧を個別に制御するコ
ントローラ３０とを有している。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの後述する圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２
を介してバネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続
されている。さらに、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各
々のバネ上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数で
あって車体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が
配設されている。
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装された流体圧シリンダとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管５２を介して供給すると共に、圧力制御弁２
０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管５４を通じて回
収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２
０FL〜２０RR間の供給圧側配管５２に介挿された蓄圧用
のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車体の各車輪１１
FL〜１１RR位置の上下方向加速度を検出する上下方向加
速度センサ２８FR〜２８RRと、これら上下方向加速度セ
ンサ２８FR〜２８RRの各検出値ＺGFR 〜ＺGRR に基づき
圧力制御弁２０FL〜２０RRの出力圧を個別に制御するコ
ントローラ３０とを有している。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの後述する圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２
を介してバネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続
されている。さらに、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各
々のバネ上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数で
あって車体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が
配設されている。
【００１０】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。
【００１１】圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
【００１２】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図２に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図２
で、ｉN は中立指令電流，ＰN は中立制御圧である。
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図２に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図２
で、ｉN は中立指令電流，ＰN は中立制御圧である。
【００１３】上下方向加速度センサ２８FL〜２８RRの夫
々は、図３に示すように、上下方向加速度が零であると
きには、所定の中立電圧ＶN を出力し、上方向の加速度
を検出したときには、その加速度値に応じた中立電圧Ｖ
N より高い電圧を、下方向の加速度を検出したときに
は、その加速度値に応じた中立電圧ＶN より低い電圧を
夫々出力するように構成されている。
々は、図３に示すように、上下方向加速度が零であると
きには、所定の中立電圧ＶN を出力し、上方向の加速度
を検出したときには、その加速度値に応じた中立電圧Ｖ
N より高い電圧を、下方向の加速度を検出したときに
は、その加速度値に応じた中立電圧ＶN より低い電圧を
夫々出力するように構成されている。
【００１４】更に、前記コントローラ３０は、図４に示
すように、各上下方向加速度センサ２８FR〜２８RRの上
下方向加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR が個別に入力される
位相制御手段としての位相制御回路４０FL〜４０RRと、
これら位相制御回路４０FL〜４０RRで位相制御された上
下方向加速度検出値に対して個別に所定の比例ゲインを
乗算する制御ゲイン乗算回路４２FL〜４２RRと、これら
制御ゲイン乗算回路４２FL〜４２RRの乗算出力が個別に
入力されて、これらを指令電流に変換する例えばフロー
ティング形定電流回路で構成される駆動回路４４FL〜４
４RRとを備えている。
すように、各上下方向加速度センサ２８FR〜２８RRの上
下方向加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR が個別に入力される
位相制御手段としての位相制御回路４０FL〜４０RRと、
これら位相制御回路４０FL〜４０RRで位相制御された上
下方向加速度検出値に対して個別に所定の比例ゲインを
乗算する制御ゲイン乗算回路４２FL〜４２RRと、これら
制御ゲイン乗算回路４２FL〜４２RRの乗算出力が個別に
入力されて、これらを指令電流に変換する例えばフロー
ティング形定電流回路で構成される駆動回路４４FL〜４
４RRとを備えている。
【００１５】ここで、位相制御回路４０FL〜４０RRの夫
々は、図５に示すように、上下方向加速度検出信号の周
波数を判定する周波数判定器４５と、この周波数判定器
４５の周波数判定信号によって位相制御態様を切換える
位相制御器４６とで構成されている。周波数判定器４５
は、上下方向加速度センサ２８ｉ（ｉ＝FL，FR，RL，R
R）の上下方向加速度検出値ＺGiが個別に入力されるバ
ンドパスフィルタ４５ａ及びハイパスフィルタ４５ｂ
と、これら両フィルタ４５ａ及び４５ｂの出力が入力さ
れた比較器４５ｃとを備え、バンドパスフィルタ４５ａ
は、入力される上下方向加速度検出値ＺGiのうちばね上
共振周波数近傍の周波数成分を通過させ、ハイパスフィ
ルタ４５ｂは、バンドパスフィルタ４５ａの通過周波数
領域より高いばね下共振周波数側の周波数成分を通過さ
せ、さらに比較器４５ｃは、バンドパスフィルタ４５ａ
のフィルタ出力Ｆa がハイパスフィルタ４５ｂのフィル
タ出力Ｆb 以上（Ｆa ≧Ｆb ）であるときに論理値
“１”、逆にバンドパスフィルタ４５ａのフィルタ出力
Ｆa がハイパスフィルタ４５ｂのフィルタ出力Ｆb 未満
（Ｆa ＜Ｆb ）であるときに論理値“０”となる周波数
判定信号ＦＤを位相制御器４６に出力する。
々は、図５に示すように、上下方向加速度検出信号の周
波数を判定する周波数判定器４５と、この周波数判定器
４５の周波数判定信号によって位相制御態様を切換える
位相制御器４６とで構成されている。周波数判定器４５
は、上下方向加速度センサ２８ｉ（ｉ＝FL，FR，RL，R
R）の上下方向加速度検出値ＺGiが個別に入力されるバ
ンドパスフィルタ４５ａ及びハイパスフィルタ４５ｂ
と、これら両フィルタ４５ａ及び４５ｂの出力が入力さ
れた比較器４５ｃとを備え、バンドパスフィルタ４５ａ
は、入力される上下方向加速度検出値ＺGiのうちばね上
共振周波数近傍の周波数成分を通過させ、ハイパスフィ
ルタ４５ｂは、バンドパスフィルタ４５ａの通過周波数
領域より高いばね下共振周波数側の周波数成分を通過さ
せ、さらに比較器４５ｃは、バンドパスフィルタ４５ａ
のフィルタ出力Ｆa がハイパスフィルタ４５ｂのフィル
タ出力Ｆb 以上（Ｆa ≧Ｆb ）であるときに論理値
“１”、逆にバンドパスフィルタ４５ａのフィルタ出力
Ｆa がハイパスフィルタ４５ｂのフィルタ出力Ｆb 未満
（Ｆa ＜Ｆb ）であるときに論理値“０”となる周波数
判定信号ＦＤを位相制御器４６に出力する。
【００１６】位相制御器４６は、上下方向加速度検出値
ＺGiが夫々入力されるローパスフィルタ４６ａ及び位相
進み回路４６ｂと、これらローパスフィルタ４６ａ及び
位相進み回路４６ｂの出力を周波数判定器４５からの周
波数判定信号ＦＤに応じて選択する選択スイッチ４６ｃ
とで構成され、ローパスフィルタ４６ａは上下方向加速
度検出値ＺGiを積分する積分器としての１次遅れ特性を
有し、位相進み回路４６ｂはその伝達関数Ｇ(s) が下記
(1) 式で表されるように設定され、選択スイッチ４６ｃ
は周波数判定信号ＦＤが論理値“１”であるときにロー
パスフィルタ４６ａを、論理値“０”であるときに位相
進み回路４６ｂを夫々選択する。
ＺGiが夫々入力されるローパスフィルタ４６ａ及び位相
進み回路４６ｂと、これらローパスフィルタ４６ａ及び
位相進み回路４６ｂの出力を周波数判定器４５からの周
波数判定信号ＦＤに応じて選択する選択スイッチ４６ｃ
とで構成され、ローパスフィルタ４６ａは上下方向加速
度検出値ＺGiを積分する積分器としての１次遅れ特性を
有し、位相進み回路４６ｂはその伝達関数Ｇ(s) が下記
(1) 式で表されるように設定され、選択スイッチ４６ｃ
は周波数判定信号ＦＤが論理値“１”であるときにロー
パスフィルタ４６ａを、論理値“０”であるときに位相
進み回路４６ｂを夫々選択する。
【００１７】 但し、α2 ＞１であり、本実施例では、位相進み回路４
６ｂに入力される上下方向加速度検出値ＺGiに対して出
力の位相が例えば３５°進むように係数α2 が２０に選
定されている。
６ｂに入力される上下方向加速度検出値ＺGiに対して出
力の位相が例えば３５°進むように係数α2 が２０に選
定されている。
【００１８】次に、上記第１実施例の動作を説明する。
イグニッションスイッチがオン状態となると、コントロ
ーラ３０に電源が投入され、上下方向加速度センサ２８
FL〜２８RRからの上下方向加速度検出値ＺGFL〜ＺGRR
に基づく姿勢変化抑制処理が開始される。すなわち、上
下方向加速度センサ２８FL〜２８RRからの上下方向加速
度検出値ＺGFL 〜ＺGRR が夫々位相制御回路回路４０FL
〜４０RRに供給され、これら位相制御回路４０FL〜４０
RRで、上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR の周波数成
分に応じた位相制御即ちばね上共振周波数領域の周波数
成分がばね下共振周波数側の周波数成分より多いときに
は位相を９０°未満の範囲で遅らせ、ばね上共振周波数
領域の周波数成分が多いときには位相を同様に９０°未
満の範囲で進ませる位相補償を行い、位相補償された上
下方向加速度検出値に制御ゲイン乗算回路４２FL〜４２
RRで所定制御ゲインを乗算し、これらを駆動回路４４FL
〜４４RRに供給することにより、これら駆動回路４４FL
〜４４RRからの車体の姿勢変化を抑制する指令電流ｉFL
〜ｉRRが圧力制御弁２０FL〜２０RRに出力され、各油圧
シリンダ１８FL〜１８RRで車体の姿勢変化を抑制する推
力が発生される。
イグニッションスイッチがオン状態となると、コントロ
ーラ３０に電源が投入され、上下方向加速度センサ２８
FL〜２８RRからの上下方向加速度検出値ＺGFL〜ＺGRR
に基づく姿勢変化抑制処理が開始される。すなわち、上
下方向加速度センサ２８FL〜２８RRからの上下方向加速
度検出値ＺGFL 〜ＺGRR が夫々位相制御回路回路４０FL
〜４０RRに供給され、これら位相制御回路４０FL〜４０
RRで、上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR の周波数成
分に応じた位相制御即ちばね上共振周波数領域の周波数
成分がばね下共振周波数側の周波数成分より多いときに
は位相を９０°未満の範囲で遅らせ、ばね上共振周波数
領域の周波数成分が多いときには位相を同様に９０°未
満の範囲で進ませる位相補償を行い、位相補償された上
下方向加速度検出値に制御ゲイン乗算回路４２FL〜４２
RRで所定制御ゲインを乗算し、これらを駆動回路４４FL
〜４４RRに供給することにより、これら駆動回路４４FL
〜４４RRからの車体の姿勢変化を抑制する指令電流ｉFL
〜ｉRRが圧力制御弁２０FL〜２０RRに出力され、各油圧
シリンダ１８FL〜１８RRで車体の姿勢変化を抑制する推
力が発生される。
【００１９】したがって、車両が停止状態でイグニッシ
ョンスイッチをオン状態とし、そのときに乗員の乗降及
び積載物の積み降ろしがないものとすると、上下方向加
速度センサ２８FR〜２８RRの上下方向加速度検出値Ｚ
GFR 〜ＺGRR は略中立電圧ＶNに維持され、これらが位
相制御回路４０FL〜４０RRに供給される。このとき、位
相制御回路４０FL〜４０RRの周波数判定器４５では、上
下方向加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR の周波数が零に近い
状態であるので、バンドパスフィルタ４５ａの出力Ｆａ
及びハイパスフィルタ４５ｂの出力Ｆｂは共に略零とな
り、このため比較器４５ｃから論理値“１”の周波数判
定信号ＦＤが位相制御器４６の切換スイッチ回路４６ｃ
に供給され、この切換スイッチ回路４６ｃでローパスフ
ィルタ４６ａの出力即ち上下方向加速度検出値ＺGFR 〜
ＺGRR を積分した上下方向速度に対応するフィルタ出力
が選択され、これらが制御ゲイン乗算回路４２FL〜４２
RRに供給され、これら制御ゲイン乗算回路４２FL〜４２
RRで所定の制御ゲインを乗算し、これを駆動回路４４FL
〜４４RRに供給することにより、これら駆動回路４４FL
〜４４RRから圧力制御弁２０FL〜２０RRの中立圧ＰN に
相当する中立指令電流値ｉN の指令電流ｉFL〜ｉRRが圧
力制御弁２０FL〜２０RRに出力され、これによって油圧
シリンダ１８FL〜１８RRの内圧が中立圧ＰN に制御さ
れ、車体をフラットな状態で目標車高に維持することが
できる。
ョンスイッチをオン状態とし、そのときに乗員の乗降及
び積載物の積み降ろしがないものとすると、上下方向加
速度センサ２８FR〜２８RRの上下方向加速度検出値Ｚ
GFR 〜ＺGRR は略中立電圧ＶNに維持され、これらが位
相制御回路４０FL〜４０RRに供給される。このとき、位
相制御回路４０FL〜４０RRの周波数判定器４５では、上
下方向加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR の周波数が零に近い
状態であるので、バンドパスフィルタ４５ａの出力Ｆａ
及びハイパスフィルタ４５ｂの出力Ｆｂは共に略零とな
り、このため比較器４５ｃから論理値“１”の周波数判
定信号ＦＤが位相制御器４６の切換スイッチ回路４６ｃ
に供給され、この切換スイッチ回路４６ｃでローパスフ
ィルタ４６ａの出力即ち上下方向加速度検出値ＺGFR 〜
ＺGRR を積分した上下方向速度に対応するフィルタ出力
が選択され、これらが制御ゲイン乗算回路４２FL〜４２
RRに供給され、これら制御ゲイン乗算回路４２FL〜４２
RRで所定の制御ゲインを乗算し、これを駆動回路４４FL
〜４４RRに供給することにより、これら駆動回路４４FL
〜４４RRから圧力制御弁２０FL〜２０RRの中立圧ＰN に
相当する中立指令電流値ｉN の指令電流ｉFL〜ｉRRが圧
力制御弁２０FL〜２０RRに出力され、これによって油圧
シリンダ１８FL〜１８RRの内圧が中立圧ＰN に制御さ
れ、車体をフラットな状態で目標車高に維持することが
できる。
【００２０】この車両の停止状態から車両を緩発進させ
て良路を直進走行状態に移行すると、車体に生じる上下
振動が少ないので、上下方向加速度センサ２８FL〜２８
RRの上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR も中立電圧Ｖ
N に近い値となり、停止時と同様に指令電流ｉFL〜ｉRR
が略中立電流値ｉN に維持される。そして、車両の走行
中に、うねり路面通過、凹凸通過等によって車体側部材
１０にばね上共振周波数近傍の周波数のバウンスを生じ
る状態となると、これに応じて上下方向加速度センサ２
８FL〜２８RRから出力される上下方向加速度検出値Ｚ
GFL 〜ＺGRR がバウンス状態に応じて中立電圧ＶN を中
心として振動することになる。
て良路を直進走行状態に移行すると、車体に生じる上下
振動が少ないので、上下方向加速度センサ２８FL〜２８
RRの上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR も中立電圧Ｖ
N に近い値となり、停止時と同様に指令電流ｉFL〜ｉRR
が略中立電流値ｉN に維持される。そして、車両の走行
中に、うねり路面通過、凹凸通過等によって車体側部材
１０にばね上共振周波数近傍の周波数のバウンスを生じ
る状態となると、これに応じて上下方向加速度センサ２
８FL〜２８RRから出力される上下方向加速度検出値Ｚ
GFL 〜ＺGRR がバウンス状態に応じて中立電圧ＶN を中
心として振動することになる。
【００２１】このため、周波数判定器４５のバンドパス
フィルタ４５ａのフィルタ出力Ｆａが大きな値となり、
ハイパスフィルタ４５ｂのフィルタ出力Ｆｂは小さい値
となるため、比較器４５ｃの出力ＦＤは論理値“１”を
継続し、位相制御器４６の切換スイッチ回路４６ｃでロ
ーパスフィルタ４６ａの出力を選択する状態が継続され
る。したがって、ローパスフィルタ４６ａから出力され
る上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を積分した上下
方向速度に応じて圧力制御弁２０FL〜２０RRの制御圧Ｐ
C が制御され、これによって油圧シリンダ１８FL〜１８
RRの内圧がバウンスを抑制するように制御され、図７の
特性曲線Ｌ21で示すように、特性曲線Ｌ24で示す制御を
行わない場合に比較してばね上共振周波数でのゲインを
低下させた通常のスカイフックダンパと同等の機能を発
揮して車体をフラットな状態で目標車高に維持すること
ができる。このとき、ローパスフィルタ４６ａは、１次
遅れ特性を有するので、このローパスフィルタ４６ａの
フィルタ出力は入力される上下方向加速度検出値ＺGFL
〜ＺGRR に対して９０°に近い位相遅れを生じるため、
図６の特性曲線Ｌ11で示すように正の減衰力のみを発揮
して、良好なスカイフックダンパ機能を発揮することが
できる。
フィルタ４５ａのフィルタ出力Ｆａが大きな値となり、
ハイパスフィルタ４５ｂのフィルタ出力Ｆｂは小さい値
となるため、比較器４５ｃの出力ＦＤは論理値“１”を
継続し、位相制御器４６の切換スイッチ回路４６ｃでロ
ーパスフィルタ４６ａの出力を選択する状態が継続され
る。したがって、ローパスフィルタ４６ａから出力され
る上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を積分した上下
方向速度に応じて圧力制御弁２０FL〜２０RRの制御圧Ｐ
C が制御され、これによって油圧シリンダ１８FL〜１８
RRの内圧がバウンスを抑制するように制御され、図７の
特性曲線Ｌ21で示すように、特性曲線Ｌ24で示す制御を
行わない場合に比較してばね上共振周波数でのゲインを
低下させた通常のスカイフックダンパと同等の機能を発
揮して車体をフラットな状態で目標車高に維持すること
ができる。このとき、ローパスフィルタ４６ａは、１次
遅れ特性を有するので、このローパスフィルタ４６ａの
フィルタ出力は入力される上下方向加速度検出値ＺGFL
〜ＺGRR に対して９０°に近い位相遅れを生じるため、
図６の特性曲線Ｌ11で示すように正の減衰力のみを発揮
して、良好なスカイフックダンパ機能を発揮することが
できる。
【００２２】一方、路面の細かな凹凸等により車輪１１
FL〜１１RRに振動が発生し、これが車体側部材１０に伝
達されて上下方向加速度センサ２８FL〜２８RRの上下方
向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR 中のばね上共振周波数よ
り高いハイパスフィルタのカットオフ周波数以上の周波
数成分が多くなる状態となると、周波数判定器４５のハ
イパスフィルタ４５ｂのフィルタ出力Ｆｂがバンドパス
フィルタ４５ａのフィルタ出力Ｆａより大きな値とな
り、これに応じて比較器４５ｃから出力される周波数判
定信号ＦＤが論理値“１”から論理値“０”に反転す
る。このため、位相制御器４６の切換スイッチ回路４６
ｃでローパスフィルタ４６ａの出力に代えて位相進み回
路４６ｂの出力が選択され、これらが制御ゲイン乗算回
路４２FL〜４２RRに供給される。このように、位相制御
器４６で位相進み回路４６ｂが選択されることにより、
この位相進み回路４６ｂの出力は、図６の特性曲線Ｌ12
に示すように、入力される上下方向加速度検出値ＺGFL
〜ＺGRR に対して位相が例えば３５°進むことになり、
油圧シリンダ１８FL〜１８RRで負の減衰力及び負のばね
力を発生するように制御される。このように、負の減衰
力が発生することにより、元々油圧シリンダ１８FL〜１
８RRの流体通路や油圧配管自体が保有する減衰力を相殺
乃至抑制することができ、車輪側部材１４から油圧シリ
ンダ１８FL〜１８RRを介して車体側部材１０に伝達され
る振動入力を吸収して、振動絶縁性を大幅に向上させる
ことができると共に、負のばね力によってサスペンショ
ンストロークを制限することにより振動伝達力を相殺し
て減衰力制御よりも大きな振動絶縁効果を発揮すること
ができ、且つ周波数に対するゲイン特性も図７の特性曲
線Ｌ22で示すように、ローパス４６ａによるスカイフッ
クダンパ機能の特性曲線Ｌ21に対して乗員が感知し易く
乗心地に影響を与えるばね下共振周波数域（２Hz〜１０
Hz）でゲインを低下させることができ、乗心地を大幅に
向上させることができる。なお、位相進み回路４６ｂで
は、積分要素を有していることからスカイフックダンパ
機能も当然に発揮することができる。
FL〜１１RRに振動が発生し、これが車体側部材１０に伝
達されて上下方向加速度センサ２８FL〜２８RRの上下方
向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR 中のばね上共振周波数よ
り高いハイパスフィルタのカットオフ周波数以上の周波
数成分が多くなる状態となると、周波数判定器４５のハ
イパスフィルタ４５ｂのフィルタ出力Ｆｂがバンドパス
フィルタ４５ａのフィルタ出力Ｆａより大きな値とな
り、これに応じて比較器４５ｃから出力される周波数判
定信号ＦＤが論理値“１”から論理値“０”に反転す
る。このため、位相制御器４６の切換スイッチ回路４６
ｃでローパスフィルタ４６ａの出力に代えて位相進み回
路４６ｂの出力が選択され、これらが制御ゲイン乗算回
路４２FL〜４２RRに供給される。このように、位相制御
器４６で位相進み回路４６ｂが選択されることにより、
この位相進み回路４６ｂの出力は、図６の特性曲線Ｌ12
に示すように、入力される上下方向加速度検出値ＺGFL
〜ＺGRR に対して位相が例えば３５°進むことになり、
油圧シリンダ１８FL〜１８RRで負の減衰力及び負のばね
力を発生するように制御される。このように、負の減衰
力が発生することにより、元々油圧シリンダ１８FL〜１
８RRの流体通路や油圧配管自体が保有する減衰力を相殺
乃至抑制することができ、車輪側部材１４から油圧シリ
ンダ１８FL〜１８RRを介して車体側部材１０に伝達され
る振動入力を吸収して、振動絶縁性を大幅に向上させる
ことができると共に、負のばね力によってサスペンショ
ンストロークを制限することにより振動伝達力を相殺し
て減衰力制御よりも大きな振動絶縁効果を発揮すること
ができ、且つ周波数に対するゲイン特性も図７の特性曲
線Ｌ22で示すように、ローパス４６ａによるスカイフッ
クダンパ機能の特性曲線Ｌ21に対して乗員が感知し易く
乗心地に影響を与えるばね下共振周波数域（２Hz〜１０
Hz）でゲインを低下させることができ、乗心地を大幅に
向上させることができる。なお、位相進み回路４６ｂで
は、積分要素を有していることからスカイフックダンパ
機能も当然に発揮することができる。
【００２３】また、車両の停止状態から急発進を行った
とき（又は走行状態で急制動を行ったとき）には、車体
にスカット現象（又はノーズダイブ現象）を生じ、前輪
側の上下方向加速度センサ２８FL及び２８FRで夫々中立
電圧ＶN より大きい（又は小さい）上下加速度検出値Ｚ
GFL,ＺGFR が出力され、後輪側の上下方向加速度センサ
２８RL及び２８RRで夫々中立電圧ＶN より小さい（又は
大きい）上下加速度検出値ＺGRL,ＺGRR が出力されるこ
とにより、前輪側の指令電流ｉFL，ｉFRが負（又は
正）、後輪側の指令電流ｉRL，ｉRRが正（又は負）とな
って、スカット現象（又はノーズダイブ現象）を抑制す
ることができる。
とき（又は走行状態で急制動を行ったとき）には、車体
にスカット現象（又はノーズダイブ現象）を生じ、前輪
側の上下方向加速度センサ２８FL及び２８FRで夫々中立
電圧ＶN より大きい（又は小さい）上下加速度検出値Ｚ
GFL,ＺGFR が出力され、後輪側の上下方向加速度センサ
２８RL及び２８RRで夫々中立電圧ＶN より小さい（又は
大きい）上下加速度検出値ＺGRL,ＺGRR が出力されるこ
とにより、前輪側の指令電流ｉFL，ｉFRが負（又は
正）、後輪側の指令電流ｉRL，ｉRRが正（又は負）とな
って、スカット現象（又はノーズダイブ現象）を抑制す
ることができる。
【００２４】さらに、良路の直進走行状態から例えば左
（又は右）旋回状態に移行すると、車体に右（又は左）
方向の横加速度が作用することになり、車体に後方側か
らみて右下がり（又は左下がり）に傾斜するロールを生
じたときには、右輪側の上下方向加速度センサ２８FR及
び２８RRで夫々中立電圧ＶN より大きい（又は小さい）
上下加速度検出値ＺGFR,ＺGRR が出力され、左輪側の上
下方向加速度センサ２８FL及び２８RLで夫々中立電圧Ｖ
N より小さい（又は大きい）上下加速度検出値ＺGFL,Ｚ
GRL が出力されることにより、左輪側の指令電流ｉFL，
ｉRLが負（又は正）、右輪側の指令電流ｉFR，ｉRRが正
（又は負）となって、アンチロール効果を発揮すること
ができる。
（又は右）旋回状態に移行すると、車体に右（又は左）
方向の横加速度が作用することになり、車体に後方側か
らみて右下がり（又は左下がり）に傾斜するロールを生
じたときには、右輪側の上下方向加速度センサ２８FR及
び２８RRで夫々中立電圧ＶN より大きい（又は小さい）
上下加速度検出値ＺGFR,ＺGRR が出力され、左輪側の上
下方向加速度センサ２８FL及び２８RLで夫々中立電圧Ｖ
N より小さい（又は大きい）上下加速度検出値ＺGFL,Ｚ
GRL が出力されることにより、左輪側の指令電流ｉFL，
ｉRLが負（又は正）、右輪側の指令電流ｉFR，ｉRRが正
（又は負）となって、アンチロール効果を発揮すること
ができる。
【００２５】次に、本発明の第２実施例を図８について
説明する。この第２実施例は、前述した第１実施例にお
けるばね上共振周波数近傍領域の制振効果をより向上さ
せるようにしたものである。すなわち、図８に示すよう
に、前述した第１実施例の位相制御回路４０FL〜４０RR
における位相制御器４６のローパスフィルタ４６ａに代
えて位相遅れ回路４７を適用したことを除いては前記第
１実施例と同様の構成を有し、第１実施例との対応部分
には同一符号を付してその詳細説明はこれを省略する。
説明する。この第２実施例は、前述した第１実施例にお
けるばね上共振周波数近傍領域の制振効果をより向上さ
せるようにしたものである。すなわち、図８に示すよう
に、前述した第１実施例の位相制御回路４０FL〜４０RR
における位相制御器４６のローパスフィルタ４６ａに代
えて位相遅れ回路４７を適用したことを除いては前記第
１実施例と同様の構成を有し、第１実施例との対応部分
には同一符号を付してその詳細説明はこれを省略する。
【００２６】ここで、位相遅れ回路４７は、その伝達関
数Ｇ(s) が下記(2) 式で表されるように設定され、入力
される上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に対して出
力の位相が例えば４５°遅れるように例えば係数α1 が
0.05に設定されている。 １＋α1 Ｔ1 ｓ Ｇ(s) ＝─────── …………(2) １＋Ｔ1 ｓ 但し、０＜α1 ＜１ この第２実施例によると、上下方向加速度センサ２８FL
〜２８RRの上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR のばね
上共振周波数領域の周波数成分がバネ下共振周波数領域
側の周波数成分に比べて多いか又は等しいときに周波数
判定器４５の比較器４５ｃから論理値“１”の周波数判
定信号ＦＤが位相制御器４６の切換スイッチ回路４６ｃ
に供給されて、この切換スイッチ回路４６ｃで位相遅れ
回路４７の出力が選択され、これが制御ゲイン乗算回路
４２FL〜４２RRに供給される。このとき、位相遅れ回路
４７で、入力される上下方向加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRRに対して出力の位相が略４５°遅れることになるの
で、前述した図６の特性曲線Ｌ13で表されるように、正
の減衰力と負のばね力とを発生させることになり、この
負のばね力によって周波数に対するゲイン特性を表す図
７の特性曲線Ｌ23で示すように、ばね上共振点を小さく
して、ばね上共振周波数近傍の周波数域で前述した第１
実施例に比較して良好な制振効果を発揮させることがで
きる。
数Ｇ(s) が下記(2) 式で表されるように設定され、入力
される上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に対して出
力の位相が例えば４５°遅れるように例えば係数α1 が
0.05に設定されている。 １＋α1 Ｔ1 ｓ Ｇ(s) ＝─────── …………(2) １＋Ｔ1 ｓ 但し、０＜α1 ＜１ この第２実施例によると、上下方向加速度センサ２８FL
〜２８RRの上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR のばね
上共振周波数領域の周波数成分がバネ下共振周波数領域
側の周波数成分に比べて多いか又は等しいときに周波数
判定器４５の比較器４５ｃから論理値“１”の周波数判
定信号ＦＤが位相制御器４６の切換スイッチ回路４６ｃ
に供給されて、この切換スイッチ回路４６ｃで位相遅れ
回路４７の出力が選択され、これが制御ゲイン乗算回路
４２FL〜４２RRに供給される。このとき、位相遅れ回路
４７で、入力される上下方向加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRRに対して出力の位相が略４５°遅れることになるの
で、前述した図６の特性曲線Ｌ13で表されるように、正
の減衰力と負のばね力とを発生させることになり、この
負のばね力によって周波数に対するゲイン特性を表す図
７の特性曲線Ｌ23で示すように、ばね上共振点を小さく
して、ばね上共振周波数近傍の周波数域で前述した第１
実施例に比較して良好な制振効果を発揮させることがで
きる。
【００２７】また、上下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR 中
のばね上共振周波数領域の周波数成分よりばね下共振周
波数側の周波数成分が大きいときには、前述した第１実
施例と同様に位相制御器４６の切換スイッチ回路４６ｃ
が位相進み回路４６ｂ側に切換えられることから、負の
減衰力と負のばね力とを発生させて、振動絶縁性を向上
させる。
のばね上共振周波数領域の周波数成分よりばね下共振周
波数側の周波数成分が大きいときには、前述した第１実
施例と同様に位相制御器４６の切換スイッチ回路４６ｃ
が位相進み回路４６ｂ側に切換えられることから、負の
減衰力と負のばね力とを発生させて、振動絶縁性を向上
させる。
【００２８】なお、上記各実施例においては、位相制御
回路４０FL〜４０RRで、上下方向加速度検出値ＺGFL 〜
ＺGRR に含まれるばね上共振周波数領域の周波数成分と
ばね下共振周波数側の周波数成分とを比較して、位相の
遅れ及び位相進みを切換えるようにした場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、異なる位相
遅れの位相遅れ回路及び異なる位相進みの位相進み回路
を複数設け、これらを上下方向加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR に含まれる周波数成分に応じて切換えるか又は位相
を連続的に変化させて位相の急変を防止するようにして
もよい。
回路４０FL〜４０RRで、上下方向加速度検出値ＺGFL 〜
ＺGRR に含まれるばね上共振周波数領域の周波数成分と
ばね下共振周波数側の周波数成分とを比較して、位相の
遅れ及び位相進みを切換えるようにした場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、異なる位相
遅れの位相遅れ回路及び異なる位相進みの位相進み回路
を複数設け、これらを上下方向加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR に含まれる周波数成分に応じて切換えるか又は位相
を連続的に変化させて位相の急変を防止するようにして
もよい。
【００２９】また、上記実施例においては、上下方向加
速度センサ２８FL〜２８RRの上下方向加速度検出値Ｚ
GFL 〜ＺGRR に基づいてのみ車体の姿勢変化を抑制する
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ等
の加速度検出値に基づくロール、ピッチを抑制する指令
電流を算出し、これらを前記指令電流ｉFL〜ｉRRに加減
算してトータル制御を行うようにしてもよい。
速度センサ２８FL〜２８RRの上下方向加速度検出値Ｚ
GFL 〜ＺGRR に基づいてのみ車体の姿勢変化を抑制する
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ等
の加速度検出値に基づくロール、ピッチを抑制する指令
電流を算出し、これらを前記指令電流ｉFL〜ｉRRに加減
算してトータル制御を行うようにしてもよい。
【００３０】さらに、上記実施例においては、各車輪位
置に上下方向加速度センサ２８FL〜２８RRを設けた場合
について説明したが、何れか１つの上下方向加速度セン
サを省略し、この省略した上下方向加速度センサの上下
方向加速度検出値を残りの３つの上下方向加速度センサ
の上下方向加速度検出値から推定するようにしてもよ
い。
置に上下方向加速度センサ２８FL〜２８RRを設けた場合
について説明したが、何れか１つの上下方向加速度セン
サを省略し、この省略した上下方向加速度センサの上下
方向加速度検出値を残りの３つの上下方向加速度センサ
の上下方向加速度検出値から推定するようにしてもよ
い。
【００３１】さらにまた、上記実施例では、制御弁とし
て圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、他の流量制
御型サーボ弁等を適用し得るものである。なおさらに、
上記実施例においては、作動流体として作動油を適用し
た場合について説明したが、これに限らず圧縮率の少な
い流体であれば任意の作動流体を適用し得る。
て圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、他の流量制
御型サーボ弁等を適用し得るものである。なおさらに、
上記実施例においては、作動流体として作動油を適用し
た場合について説明したが、これに限らず圧縮率の少な
い流体であれば任意の作動流体を適用し得る。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る能
動型サスペンションによれば、上下方向加速度検出手段
の上下方向加速度検出信号を位相制御手段に供給して、
少なくともばね上共振周波数領域よりばね下共振領域側
の周波数成分が多いときに上下方向加速度検出信号の位
相を進ませて、負の減衰力及び負のばね力を発生させ、
これによって車体側に伝達される振動に対する良好な振
動絶縁効果を発揮させて、乗心地を向上させることがで
きるという効果が得られる。
動型サスペンションによれば、上下方向加速度検出手段
の上下方向加速度検出信号を位相制御手段に供給して、
少なくともばね上共振周波数領域よりばね下共振領域側
の周波数成分が多いときに上下方向加速度検出信号の位
相を進ませて、負の減衰力及び負のばね力を発生させ、
これによって車体側に伝達される振動に対する良好な振
動絶縁効果を発揮させて、乗心地を向上させることがで
きるという効果が得られる。
【００３３】また、請求項２に係る能動型サスペンショ
ンによれば、位相制御手段で、上下方向加速度検出信号
のばね上共振周波数領域の周波数成分が多いときには、
位相遅れ手段で上下方向加速度検出信号の位相を遅らせ
て、正の減衰力及び負のばね力を発生させて制振効果を
向上させ、逆にばね下共振周波数側の周波数成分が多い
ときには上下方向加速度検出信号の位相を進ませて、負
の減衰力及び負のばね力を発生させて振動絶縁効果を発
揮させて、良好な乗心地を確保することができるという
効果が得られる。
ンによれば、位相制御手段で、上下方向加速度検出信号
のばね上共振周波数領域の周波数成分が多いときには、
位相遅れ手段で上下方向加速度検出信号の位相を遅らせ
て、正の減衰力及び負のばね力を発生させて制振効果を
向上させ、逆にばね下共振周波数側の周波数成分が多い
ときには上下方向加速度検出信号の位相を進ませて、負
の減衰力及び負のばね力を発生させて振動絶縁効果を発
揮させて、良好な乗心地を確保することができるという
効果が得られる。
【図１】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。
【図２】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。
示す特性線図である。
【図３】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。
図である。
【図４】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図５】位相制御回路の具体的構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図６】位相と減衰力及びばね力との関係を示す特性線
図である。
図である。
【図７】上下方向加速度に対して油圧シリンダで発生す
る制御力の周波数に対するゲイン特性を示す特性線図で
ある。
る制御力の周波数に対するゲイン特性を示す特性線図で
ある。
【図８】本発明の第２実施例を示す位相制御回路のブロ
ック図である。
ック図である。
１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２８FL〜２８RR 上下方向加速度センサ ３０ コントローラ ４０FL〜４０RR 位相制御回路 ４２FL〜４２RR 制御ゲイン乗算回路 ４４FL〜４４RR 駆動回路 ４５ 周波数判定器 ４５ａ バンドパスフィルタ ４５ｂ ハイパスフィルタ ４５ｃ 比較器 ４６ 位相制御器 ４６ａ ローパスフィルタ ４６ｂ 位相進み回路 ４６ｃ 切換スイッチ回路 ４７ 位相遅れ回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−95517（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−99918（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−68905（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−16009（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (2)
- 【請求項１】 各車輪と車体との間に配設され、制御信
号によってそれら間のストロークを制御可能な制御力を
発生するアクチュエータと、前記車体の上下方向加速度
を検出する上下方向加速度検出手段と、該上下方向加速
度検出手段の上下方向加速度検出信号に基づいて前記制
御信号を出力する制御手段とを備えた能動型サスペンシ
ョンにおいて、前記制御手段は、前記上下方向加速度検
出信号の周波数が少なくともばね上共振周波数近傍の設
定周波数以上であるときに前記制御信号の位相を当該上
下方向加速度検出信号に対して進ませる位相制御手段を
備えていることを特徴とする能動型サスペンション。 - 【請求項２】 前記位相制御手段は、上下方向加速度検
出信号が夫々入力される位相遅れ手段及び位相進み手段
と、上下方向加速度検出信号の周波数がばね上共振周波
数近傍の設定周波数未満であるときに位相遅れ手段を選
択し、前記設定周波数以上であるときに位相進み手段を
選択する選択手段とを備えていること特徴とする請求項
１記載の能動型サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14871392A JP2970222B2 (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14871392A JP2970222B2 (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05319056A JPH05319056A (ja) | 1993-12-03 |
| JP2970222B2 true JP2970222B2 (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=15458936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14871392A Expired - Fee Related JP2970222B2 (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2970222B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0659598A1 (en) * | 1993-12-21 | 1995-06-28 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
| JP4930346B2 (ja) | 2007-11-29 | 2012-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンションシステム |
-
1992
- 1992-05-15 JP JP14871392A patent/JP2970222B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05319056A (ja) | 1993-12-03 |
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Legal Events
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