JP2757568B2 - 能動型サスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、特に、車体に発生する横加速度に応じてアンチ
ロール制御を行うが過渡的にはロールを発生させて操縦
安定性を向上させるようにした能動型サスペンションに
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば本出願人が先に提案した特開平２−３５０６号公
報に記載されているものがある。この従来例は、車体と
各車輪との間に介挿された流体シリンダの流体圧を車体
に生じる横加速度に応じて増減することによりアンチロ
ールモーメントを発生して、車両旋回時にロールフラッ
ト状態とすると共に、車体の横加速度検出点を重心点よ
りも車両前方側に配置することにより、電気制御系及び
油圧系の応答遅れを補償し、車両旋回初期時の過渡ロー
ルを改善するようにしている。

【０００３】また、本出願人が先に提案した特開平２−
３７０１４号公報には、電気制御系及び油圧系の遅れ補
償を行うために、車両の前後軸線に所定間隔を保って配
置した２つの横加速度センサの横加速度検出値から車両
前後方向の任意の位置における横加速度を算出するよう
にした方法が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の能動型サスペンションにあっては、横加速度発生時
のロールフラット制御に伴う横方向の荷重移動が通常の
メカニカルサスペンションよりも素早く生じることか
ら、これに伴うタイヤ４輪のトータルグリップ力の低下
もメカニカルサスペンションよりも素早く発生するよう
に構成されていたため、低中速走行時には過渡ロールを
良好に抑制した操縦安定性のよい車両としてロールフラ
ット制御の利点を活かせるが、高速走行時には急操舵時
のグリップ力変化が運転者の予測と一致しないものとな
るおそれがあるという未解決の課題があった。

【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、高速走行時にはロ
ールフラット制御の制御系に遅れを持たせて過渡的には
ロールを発生させることにより、操舵時の横方向の荷重
移動速度を緩やかに変化させて上記従来例の未解決の課
題を解決することができる能動型サスペンションを提供
することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示す
ように、車体と各車輪との間に介挿した流体シリンダ
と、該流体シリンダに対する作動流体を個別に制御する
制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度
検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に応
じて車体のロールを抑制するためのアンチロールモーメ
ントを発生するように指令値を前記制御弁に出力するロ
ール抑制手段とを備えた能動型サスペンションにおい
て、車速を検出する車速検出手段を備え、前記ロール抑
制手段は、横加速度検出手段からの横加速度検出値の変
化時に、前記指令値の位相特性を、前記車速検出手段の
車速検出値が高車速設定値を越えたときに、低車速域で
の当該指令値の位相特性に対して前記車速検出値の増加
に応じて遅らせる応答特性可変手段を備えていることを
特徴としている。

【０００７】

【作用】本発明においては、横加速度発生時の横加速度
検出値に応じてアンチロールモーメントを発生する制御
弁に対するロール抑制用の指令値の位相特性を、車速検
出手段の車速検出値に基づいて変化させる。すなわち、
車速検出値が低い低中車速域では、前記指令値の位相特
性を例えば制御系の位相遅れを補償する特性とすること
により、ロールを効果的に抑制し、車速検出値が高車速
設定値を越えると、車速検出値が増加するに伴って指令
値の位相特性を低中車速域の位相特性に対して遅れさせ
ることにより、横加速度発生時に過渡的に指令値の位相
遅れに応じたロールを発生させ、操舵時の横方向の荷重
移動速度を緩やかに変化させ、これによってグリップ力
の変化を抑制する。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示す概略構成図であ
る。図中、１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右車輪，１２
は車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能
動型サスペンションを示す。

【０００９】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２
４，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出し
てその横加速度に応じて電圧でなる横加速度検出値Ｇ_a,
Ｇ_b を出力する第１の横加速度センサ２６ａ及び第２の
横加速度センサ２６ｂと、車速に応じた車速検出値を出
力する車速センサ２８と、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒの出力圧を個別に制御するコントローラ３０とを有し
ている。また、この能動型サスペンション１６は、油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１２及
び車体部材１４間に個別に並列装備されたコイルスプリ
ング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２及び
振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここで、各
コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数であって
車体の静荷重を支持するようになっている。

【００１０】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側
圧力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ
１８ａの上端が車体側部材１４に取り付けられ、ピスト
ンロッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取り付けられ
ている。

【００１１】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。

【００１２】このため、比例ソレノイドに供給する励磁
電流ｉ_FL〜ｉ_RRの値を制御することにより、この励磁電
流ｉによる推力と出力ポート側の制御圧に基づき形成さ
れたフィードバック圧とを平衡させて調圧し、結局、励
磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRに応じた制御圧Ｐ_Cを出力ポートから
油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに供給
できるようになっている。制御圧Ｐ_C は、図３に示す如
く、励磁電流ｉをその最小値ｉ_MINから最大値ｉ_MAXまで
変化させると、これに略比例して最小圧Ｐ_CMINから最大
圧Ｐ_CMAX（油圧源２２のライン圧）まで直線的に変化す
る。

【００１３】一方、第１及び第２の横加速度センサ２６
ａ及び２６ｂは、図４に示すように、空車車両の重心位
置より距離ａ，ｂ（ａ＞ｂ）だけ前方の位置に各々配設
されており、この各位置で車体に作用する横加速度を各
々感知し、これに応じた電圧信号でなる横加速度検出値
Ｇ_a ，Ｇ_b をコントローラ３０に出力するようになって
いる。ここで、横加速度検出値Ｇ_a ，Ｇ_b は、図５に示
す如く、直進走行状態から右操舵したときに正，反対に
左操舵したときに負であり、且つ、横加速度の値にほぼ
正比例する。

【００１４】車速センサ２８は、例えば変速機の出力軸
の回転数を検出し、これを車速に変換したディジタル値
でなる車速検出値Ｖをコントローラ３０に出力する。コ
ントローラ３０は、図６に示すように、入力する横加速
度検出値Ｇ_a，Ｇ_b をデジタル化するＡ／Ｄ変換器５０
Ａ，５０Ｂと、これらＡ／Ｄ変換器５０Ａ，５０Ｂの出
力信号を入力して演算，制御を行うマイクロコンピュー
タ５２と、このマイクロコンピュータ５２の出力制御信
号ＳＣをアナログ化するＤ／Ａ変換器５４Ａ〜５４Ｄ
と、これらＤ／Ａ変換器５４Ａ〜５４Ｄの出力信号に応
じた励磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRを圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒに供給する駆動回路５６Ａ〜５６Ｄとを有している。

【００１５】この内、マイクロコンピュータ５２は、イ
ンターフェイス回路６０，演算処理装置６２，記憶装置
６４を少なくとも含んで構成される。演算処理装置６２
は、各検出信号をインタフェース回路６０を介して読み
込み、予め記憶装置６４に格納されている所定プログラ
ムに基づき所定の処理（図７参照）を行うとともに、必
要に応じて制御信号ＳＣをインターフェイス回路６０を
介して出力する。記憶装置６４は、演算処理装置６２の
処理の実行に必要なプログラムを格納していると共に、
予め図８に示す車速検出値Ｖと横加速度算出位置ｘとの
関係を表す記憶テーブルを記憶しており、さらに演算処
理装置の処理結果を逐次記憶するように構成されてい
る。

【００１６】ここで、図８の記憶テーブルは、車速検出
値Ｖが設定車速Ｖ₁（例えば５０km/h）に達するまでの
間は、横加速度算出位置ｘを重心点より所定距離ｘ_s だ
け前方に離間した位置とし、設定車速Ｖ₁ 以上となる
と、横加速度算出位置ｘを車速検出値Ｖの増加に反比例
して徐々に減少させるように設定されている。次に、上
記実施例の動作をマイクロコンピュータ５２の処理手順
を示す図７のフローチャートを伴って説明する。

【００１７】すなわち、図７の制御処理は、所定時間例
えば２０msec毎のタイマ割込処理として実行され、先
ず、ステップＳ１で、横加速度センサ２６ａ，２６ｂか
らの横加速度検出値Ｇ_a,Ｇ_b を読込むと共に、車速セン
サ２８からの車速検出値Ｖを読込んでからステップＳ２
に移行する。このステップＳ２では、車速検出値Ｖをも
とに、図８に示す記憶テーブルを参照して車速に応じた
横加速度算出位置ｘを決定する。

【００１８】次いで、ステップＳ３に移行して、決定さ
れた横加速度算出位置ｘをもとに、下記(1) 式の演算を
行って、演算横加速度Ｇ_X を算出する。 次いで、ステップＳ４に移行して、下記(2) 式〜(5)
式の演算を行って、各圧力制御弁圧力制御弁２０ＦＬ〜
２０ＲＲに供給する励磁電流指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RRを算出す
る。

【００１９】 Ｉ_FL＝Ｉ_N ＋Ｋ_F ・Ｇ_x …………(2) Ｉ_FR＝Ｉ_N −Ｋ_F ・Ｇ_X …………(3) Ｉ_RL＝Ｉ_N ＋Ｋ_R ・Ｇ_X …………(4) Ｉ_RR＝Ｉ_N −Ｋ_R ・Ｇ_X …………(5) ここで、Ｉ_N は車両静荷重に対応した電流指令値であ
り、Ｋ_F は所定の前輪側比例ゲイン、Ｋ_R は所定の後輪
側比例ゲインであり、横加速度によるロールモーメント
を打ち消して車体が零ロールになるように設定されてい
る。

【００２０】次いで、ステップＳ５に移行して、算出し
た励磁電流指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RRを各Ｄ／Ａ変換器５４Ａ〜
５４Ｄに出力してからタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。Ｄ／Ａ変換器５４Ａ〜５
４Ｄでアナログ電圧に変換された励磁電流指令値Ｉ_FL〜
Ｉ_RRは、駆動回路５６Ａ〜５６Ｄで電流値ｉ_FL〜ｉ_RRに
変換されて該当する圧力制御弁２０FL〜２０RRの比例ソ
レノイドに各々供給される。

【００２１】ここで、図７のロール抑制処理がロール抑
制手段に対応し、このうちステップＳ２及びＳ３の処理
が応答特性可変手段に対応している。したがって、今、
車両な平坦な良路を直進走行している状態では、車両に
生じる横加速度が零であるので、横加速度センサ２６
ａ，２６ｂから出力される横加速度検出値Ｇ_a,Ｇ_b も零
であり、図７の処理におけるステップＳ３で算出される
演算横加速度Ｇ_X も零となることから、ステップＳ４で
算出される各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する励
磁電流指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RRは、中立電流指令値Ｉ_N となっ
ており、この中立電流指令値Ｉ_N に対応する励磁電流ｉ
_FL〜ｉ_RRが圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給され
る。このため、各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲから出
力される制御圧Ｐ_C も中立圧Ｐ_N となることにより、各
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで車両の静荷重を受け
て車体をフラットに維持する推力が発生される。

【００２２】この直進走行状態から、例えば右旋回走行
に移行したとすると、車体は後側からみて左下がりにロ
ールしようとする。このとき、第１，第２の横加速度セ
ンサ２６ａ，２６ｂの横加速度検出値Ｇ_a ，Ｇ_b は正で
あり、逐次設定される横加速度算出位置ｘにおける演算
横加速度Ｇ_X も正値となる。このとき、車両が低速域又
は中速域で走行しているときには、図８に示すように、
車速の変化にかかわらず横加速度算出位置ｘが重心位置
より前方に一定距離ｘ_S だけ離れた位置に設定されてい
る。このため、ステップＳ３で(1) 式に従って算出され
る演算横加速度Ｇ_X は、その時点の重心点での横加速度
ｙ＋Ｖψ（ψはヨー角速度）にヨー角加速度Ψによって
発生する横加速度成分ｘ_S Ψが加算された下記(6) 式で
表すことができる。

【００２３】 Ｇ_x ＝ｙ＋Ｖψ＋ｘ_S Ψ …………(6) したがって、車速が低速域又は中速域にある状態では、
演算横加速度Ｇ_X が重心点における横加速度に比較して
大きな値となると共に、ヨー角加速度Ψによる横加速度
成分ｘ_S Ψによって検出感度が上がり、且つ位相進み要
素として作用するため、この横加速度成分ｘ_S Ψによっ
て圧力制御弁等の応答遅れ、演算時間による制御系の遅
れを補償することができる。この結果、車両が低速域又
は中速域で走行している状態では、直進走行状態から時
点ｔ₁ で右急旋回状態に移行したときに、図９(a) に示
すように、車体に発生する横加速度は急増することにな
るが、このときの増加量は比較的小さい値となる。これ
に応じて、図７のステップＳ３の処理で算出される重心
点より距離ｘ_S だけ前方位置における演算横加速度Ｇ_X
も位相進み要素を含んで急増することになる。このた
め、ステップＳ４で算出される旋回外輪側となる左側の
圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＲＬに対する励磁電流指令値
Ｉ_FL，Ｉ_RLが中立電流指令値Ｉ_N に対してＫ_F Ｇ_X,Ｋ_R
Ｇ_X 分増加し、逆に旋回内輪側となる右側の圧力制御弁
２０ＦＲ，２０ＲＲに対する励磁電流指令値Ｉ_FR, Ｉ_RR
が中立電流指令値Ｉ_N に対してＫ_F Ｇ_X,Ｋ_R Ｇ_X 分減少
する。これに応じて、左側の油圧シリンダ１８ＦＬ，１
８ＲＬの内圧が、図９(b) の特性曲線Ｌ_1Lで示すよう
に、中立圧Ｐ_N から増加すると共に、右側の油圧シリン
ダ１８ＦＲ，１８ＲＲの内圧が、図９(b) の特性曲線Ｌ
_1Rで示すように、中立圧Ｐ_N から減少する。これによ
り、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの応答遅れや制御系
の応答遅れを補償したロールに抗するシリンダ推力が発
生し、アンチロール効果が発揮されて、図９(c) に示す
ように、ロール量が略零の状態を維持し、車体が略フラ
ットな状態に維持される。このように、左側油圧シリン
ダ１８ＦＬ，１８ＲＬの内圧が上昇し、右側油圧シリン
ダ１８ＦＲ，１８ＲＲの内圧が下降することにより、左
右輪の荷重移動量は、旋回外輪側が図９(d) の特性曲線
Ｌ_2Lで示すように増加し、旋回内輪側が図９(d) の特性
曲線Ｌ_2Rで示すように減少する。これに応じて、内外輪
のトータルグリップ力は、図９(e) に示すように、直進
走行時に比較して減少することになるが、この変化量Δ
Ｆは小さい値となるので、操縦安定性に影響を与えるこ
とはない。

【００２４】また、直進走行状態から例えば左旋回走行
した場合は、車体は後側からみて右下がりにロールしよ
うとする。しかし、この場合は、演算横加速度Ｇ_X の値
は負となり、結局、上述とは反対に制御され、上記と同
様のアンチロール効果が得られる。ところが、車速セン
サ２８の車速検出値Ｖが設定車速Ｖ_S 以上の高速走行状
態となると、僅かな操舵でも車体には大きな横加速度が
発生することになる。このとき、図７の処理におけるス
テップＳ２で算出される横加速度算出位置ｘは、図８で
明らかなように、車速検出値Ｖの増加に伴って一定位置
ｘ_S から徐々に重心点側に後退することになる。

【００２５】この横加速度算出位置ｘが重心点側に後退
することにより、ヨー角加速度Ψによって発生する位相
進み要素としての横加速度成分ｘΨの値が小さい値とな
ることから、圧力制御弁等の油圧系の応答遅れや電気的
制御系の応答遅れによって、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１
８ＲＲの内圧の変化が、図１０(b) に示すように、図１
０(a) に示す横加速度の変化に対して遅れると共に、緩
やかな変化となる。

【００２６】このように、横加速度の急変に対して、制
御系に応答遅れを生じることにより、車体には、図１０
(c) に示すように、過渡的なロールを生じることにな
る。しかしながら、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの
内圧の変化が緩やかとなることにより、左右輪の荷重移
動量が図１０(d) に示すように、旋回外輪及び旋回内輪
が共に緩やかに変化することになって、内外輪の摩擦円
の大きさの変化も緩やかとなり、内外輪のトータルグリ
ップ力の変化も図１０(e) に示すように緩やかに変化す
ることになる。この結果、グリップ力の急変に伴う操舵
感覚の変化による操縦安定性の低下を補償して良好な操
舵感覚を確保することができる。

【００２７】以上のことは、直進走行状態から定常円旋
回状態に移行した場合に限らず、高速定常円旋回状態か
らのステアリングホイールの切り増しや、高速走行時の
斜線変更等の操舵時にも適用され、上記と同様の良好な
操舵感覚を確保することができる。また、上記第１実施
例では、横加速度センサを２個設け、実際に求めたい位
置での横加速度を演算によって得るようにしているの
で、２個の横加速度センサを例えば変速機のシフトレバ
ー位置を避けて搭載する等、車両構造に応じた位置に設
けることができ、センサ搭載自由由度が増すという利点
がある。

【００２８】次に、本発明の第２実施例を図１１及び図
１２について説明する。この第２実施例は、第１実施例
における横加速度算出値ｘを変化させる場合に代えて横
加速度算出値ｘを低中速域で過渡ロールが零となる位置
ｘ_S に固定して演算加速度Ｇ_X を算出し、この演算加速
度Ｇ_X をローパスフィルタ処理し、このときの時定数を
変化させることにより、位相遅れを制御するようにした
ものである。

【００２９】すなわち、マイクロコンピュータ５２で、
図７の処理に代えて図１１のロール抑制処理を実行す
る。先ず、ステップＳ１１で横加速度センサ２６ａ及び
２６ｂからの横加速度検出値Ｇ_a 及びＧ_b を読込むと共
に、車速センサ２８の車速検出値Ｖを読込み、次いでス
テップＳ１２に移行して、前記(1) 式に従って低中速域
で過渡ロールが零となる位置ｘ_S （車両の諸元によって
決定される）における演算横加速度Ｇ_X を算出する。

【００３０】次いで、ステップＳ１３に移行して、予め
記憶装置６４に格納された記憶テーブルを参照して現在
の車速検出値Ｖに対応するローパスフィルタの時定数Ｔ
を算出する。この記憶テーブルは、図１２に示すよう
に、車速検出値Ｖが零から予め設定した設定車速Ｖ
_S2（例えば５０km/h）に達するまでの間は、時定数Ｔが
零を維持し、車速検出値Ｖが設定車速Ｖ_S2以上となる
と、車速検出値Ｖの増加に比例して時定数Ｔが増加する
ように設定されている。

【００３１】次いで、ステップＳ１４に移行して、上記
ステップＳ１３で算出した時定数Ｔをもとに下記(7) 式
で表される１次のローパスフィルタ処理を行って時定数
Ｔに応じて位相が遅れたフィルタ出力Ｇ_XFを求める。 Ｇ_XF＝Ｇ_x ／（１＋ＴＳ） …………(7) 次いで、ステップＳ１５に移行して前述した第１実施例
における(2) 式〜(5) 式に対応する下記(8) 式〜(11)式
の演算を行って、各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対
する励磁電流指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RRを算出し、次いでステッ
プＳ１６に移行して算出した励磁電流指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RR
をＤ／Ａ変換器５４Ａ〜５４Ｄを介して駆動回路５６Ａ
〜５６Ｄに出力し、これら駆動回路５６Ａ〜５６Ｄによ
って各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイド
に励磁電流指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RRに対応する励磁電流ｉ_FL〜
ｉ_RRを供給する。

【００３２】ここで、図１１の処理がロール抑制手段に
対応し、このうちステップＳ１３及びＳ１４の処理が応
答特性可変手段に対応している。この第２実施例による
と、演算加速度Ｇ_X の算出位置が低中速域で過渡ロール
が零となる即ちヨー角加速度によって発生する横加速度
成分による位相進み要素によって油圧系及び電気制御系
の応答遅れを補償可能な位置ｘ_S に設定されており、且
つ図１０のロール抑制処理におけるステップ１３で、車
速検出値Ｖとローパスフィルタの時定数Ｔとの関係を表
す図１２の記憶テーブルを参照して時定数Ｔを算出する
ので、車速検出値Ｖが設定車速Ｖ_S2未満の低中速域で走
行している状態では、時定数Ｔが零を維持するため、ス
テップＳ１４で算出されるフィルタ出力Ｇ_XFは演算横加
速度Ｇ_X と等しくなる。このため、車両が直進走行状態
から定常円旋回状態に移行したとしても、そのときに算
出される演算横加速度の算出位置が過渡ロールを零とす
る設定位置ｘ_S に設定されているので、ヨー角加速度Ψ
によって発生する横加速度成分ｘ_S Ψによる位相進み要
素を含んでいるため、油圧系及び電気制御系の応答遅れ
を補償して、車体を略フラットな状態に維持することが
できる。

【００３３】しかしながら、車速検出値Ｖが設定車速Ｖ
_S2以上となると、車速検出値Ｖの増加に伴ってステップ
Ｓ１３で決定される時定数Ｔも零から正の値に増加する
ので、ステップ１４のローパスフィルタ処理を行うこと
により、第１実施例における横加速度演算位置ｘを重心
点側に後退させる場合と同様に、フィルタ出力Ｇ_XFの位
相が演算横加速度Ｇ_X に対して遅れることになり、直進
走行状態から定常円旋回状態への移行、定常円旋回状態
での切り増し、車線変更等の横加速度の急変時に前述し
た第１実施例と同様に、僅かな過渡ロールを生じさせて
内外輪のトータルグリップ力の変化を緩やかに行わせる
ことができる。

【００３４】なお、上記第２実施例においては、２つの
横加速度センサ２６ａ，２６ｂを使用して設定位置ｘ_S
での演算横加速度Ｇ_X を算出する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、設定位置ｘ_S に１
つの横加速度センサを設け、この横加速度センサの横加
速度検出値を演算横加速度Ｇ_X として使用することもで
き、この場合には、車載レイアウトの自由度を向上させ
ることができると共に、コストを低減することができる
利点がある。

【００３５】また、前記各実施例ではロール剛性制御を
単独に行う場合について述べたが、ピッチ抑制制御，バ
ウンス抑制制御を適宜組み合わせて制御する場合であっ
ても同様に実施できる。さらに、前記各実施例では、流
体シリンダとして油圧シリンダを適用した場合について
説明したが、本発明では、空気圧シリンダ等の他の流体
圧シリンダをも適用し得る。同様に、制御弁としては圧
力制御弁に限定されることなく、流量制御サーボ弁等の
他の制御弁を適用することができる。

【００３６】さらにまた、前記各実施例ではコントロー
ラ３０としてマイクロコンピュータ５２を含んで構成す
る場合について説明したが、可変利得増幅器、加算器、
減算器、演算回路等の各種電子回路にを組み合わせて構
成することもできる。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る能
動型サスペンションによれば、ロールを抑制するロール
抑制手段に、制御弁に対する指令値の位相特性を、車速
検出手段の車速検出値が高車速設定値を越えたときに、
低車速域の位相特性に対して遅らせる応答特性可変手段
を備えた構成としたので、低中速走行時には、指令値の
位相特性を例えば制御系の位相遅れを補償するように進
めることにより、応答特性を高めて過渡状態を含む全て
の状態で確実なアンチロール制御を行ってきびきびした
操舵感覚や操縦安定性を確保することができると共に、
高速走行時には横加速度検出値の位相特性を車速の増加
に伴って遅れさせることにより、操舵開始時に位相遅れ
分に応じた過渡的なロールを発生させて車両のトータル
グリップ力の変化を緩やかに行い運転者の予測と一致さ
せることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概要を示す基本構成図である。

【図２】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。

【図３】圧力制御弁の励磁電流に対する出力圧の関係を
示す特性線図である。

【図４】横加速度センサの設置位置関係を示す説明図で
ある。

【図５】横加速度センサの出力特性を示す特性線図であ
る。

【図６】コントローラの構成を示すブロック図である。

【図７】コントローラにおけるマイクロコンピュータの
処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図８】車速検出値と横加速度算出位置との関係を示す
特性線図である。

【図９】低中速走行時の信号波形を示すタイムチャート
である。

【図１０】高速走行時の信号波形を示すタイムチャート
である。

【図１１】本発明の第２実施例におけるマイクロコンピ
ュータの処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１２】車速検出値とローパスフィルタ時定数との関
係を示す特性線図である。

【符号の説明】

１２ 車輪側部材 １４ 車体側部材 １６ 能動型サスペンション １８ＦＬ〜１８ＲＲ 前左〜後右油圧シリンダ ２０ＦＬ〜２０ＲＲ 前左〜後右圧力制御弁 ２６ａ，２６ｂ 第１，第２の横加速度センサ ２８ 車速センサ ３０ コントローラ ５２ マイクロコンピュータ

フロントページの続き (72)発明者 佐藤 正晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 福山 研輔 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−46910（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−151515（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−37014（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−96114（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と各車輪との間に介挿した流体シリ
   ンダと、該流体シリンダに対する作動流体を個別に制御
   する制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加
   速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値
   に応じて車体のロールを抑制するためのアンチロールモ
   ーメントを発生するように指令値を前記制御弁に出力す
   るロール抑制手段とを備えた能動型サスペンションにお
   いて、車速を検出する車速検出手段を備え、前記ロール
   抑制手段は、横加速度検出手段からの横加速度検出値の
   変化時に、前記指令値の位相特性を、前記車速検出手段
   の車速検出値が高車速設定値を越えたときに、低車速域
   での当該指令値の位相特性に対して前記車速検出値の増
   加に応じて遅らせる応答特性可変手段を備えていること
   を特徴とする能動型サスペンション。