JP2575491B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JP2575491B2 JP2575491B2 JP1116479A JP11647989A JP2575491B2 JP 2575491 B2 JP2575491 B2 JP 2575491B2 JP 1116479 A JP1116479 A JP 1116479A JP 11647989 A JP11647989 A JP 11647989A JP 2575491 B2 JP2575491 B2 JP 2575491B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用の能動型サスペンションに係り、
とくに、各車輪と車体との間に介装した流体圧シリンダ
を有し、このシリンダ圧を車高値及び車体変動に応じて
制御するようにした能動型サスペンションに関する。
とくに、各車輪と車体との間に介装した流体圧シリンダ
を有し、このシリンダ圧を車高値及び車体変動に応じて
制御するようにした能動型サスペンションに関する。
従来、この種の能動型サスペンションとしては、例え
ば特開昭63−41225号記載のもの（発明の名称は「アク
ティブサスペンション制御装置」）が知られている。
ば特開昭63−41225号記載のもの（発明の名称は「アク
ティブサスペンション制御装置」）が知られている。
この従来の能動型サスペンションは、各車輪及び車輪
間に夫々配設した油圧シリンダ等のアクチュエータと、
各車輪位置に設けたロードセル等の荷重検出器の出力値
に基づき車両前後の車軸荷重分担比を算出する算出手段
と、この算出手段が算出した車軸荷重前後分担比に応じ
て、旋回時における車両の左右輪間荷重移動量の前後配
分比を調整する調整手段とを有し、この調整手段により
調整された前後配分比に基づき各アクチュエータの作動
力を制御するようにしている。つまり、旋回時の左右荷
重移動量の前後配分比を変化させると、タイヤ特性の非
線形性によりステア特性が変化することに着目し、車両
積載重量の変化に起因するステア特性の変化を、上記荷
重移動量の前後配分比の制御で相殺させるものである。
間に夫々配設した油圧シリンダ等のアクチュエータと、
各車輪位置に設けたロードセル等の荷重検出器の出力値
に基づき車両前後の車軸荷重分担比を算出する算出手段
と、この算出手段が算出した車軸荷重前後分担比に応じ
て、旋回時における車両の左右輪間荷重移動量の前後配
分比を調整する調整手段とを有し、この調整手段により
調整された前後配分比に基づき各アクチュエータの作動
力を制御するようにしている。つまり、旋回時の左右荷
重移動量の前後配分比を変化させると、タイヤ特性の非
線形性によりステア特性が変化することに着目し、車両
積載重量の変化に起因するステア特性の変化を、上記荷
重移動量の前後配分比の制御で相殺させるものである。
しかしながら、このような従来の能動型サスペンショ
ンにあっては、各輪にロードセル等の荷重検出器を設
け、車両前後の車軸荷重分担比を、 （１）：停車時における荷重検出器の検出結果から算出
したり、（２）：定常的な走行時における荷重検出器の
検出結果から算出するようになっていたため、荷重検出
器が高価であることから、装置全体の製造コストが上昇
するとともに、装置全体のセンサ数が増加するに伴い、
それだけシステムの信頼性が低下するという問題があっ
た。
ンにあっては、各輪にロードセル等の荷重検出器を設
け、車両前後の車軸荷重分担比を、 （１）：停車時における荷重検出器の検出結果から算出
したり、（２）：定常的な走行時における荷重検出器の
検出結果から算出するようになっていたため、荷重検出
器が高価であることから、装置全体の製造コストが上昇
するとともに、装置全体のセンサ数が増加するに伴い、
それだけシステムの信頼性が低下するという問題があっ
た。
さらに、上記（１）の手法では、とくに、長時間の走
行による燃料消費に伴う荷重分担比の変化に対応できな
いという問題があり、（２）の手法では、荷重分担比を
正確に算出するためには、油圧シリンダを介して入力す
る過渡的な荷重振動をカットしようとして、ローパスフ
ィルタによる平均化処理或いは振動振幅に対するロジカ
ルな判断処理が必要であり、これによって、コントロー
ラが複雑化したり、増大した演算負荷によって演算速度
の低下が強いられるという問題もあった。
行による燃料消費に伴う荷重分担比の変化に対応できな
いという問題があり、（２）の手法では、荷重分担比を
正確に算出するためには、油圧シリンダを介して入力す
る過渡的な荷重振動をカットしようとして、ローパスフ
ィルタによる平均化処理或いは振動振幅に対するロジカ
ルな判断処理が必要であり、これによって、コントロー
ラが複雑化したり、増大した演算負荷によって演算速度
の低下が強いられるという問題もあった。
この発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされ
たもので、高価な荷重検出器を用いることなく、既存の
装置構成を流用しながら、それらを適切に組合わせるこ
とにより、車両前後の車軸荷重分担比を容易に算出し、
これによって、構成を簡素化させ且つ製造コストを低減
させるとともに、常に一定の車両ステア特性を得ること
ができるようにすることを、その解決しようとする課題
としている。
たもので、高価な荷重検出器を用いることなく、既存の
装置構成を流用しながら、それらを適切に組合わせるこ
とにより、車両前後の車軸荷重分担比を容易に算出し、
これによって、構成を簡素化させ且つ製造コストを低減
させるとともに、常に一定の車両ステア特性を得ること
ができるようにすることを、その解決しようとする課題
としている。
上記課題を解決するために、この発明は、各車輪位置
又はその近傍における実際の車高を検出する車高センサ
と、この車高センサで検出された実際の車高と目標車高
との偏差を是正する車高調整用の指令値を前後輪別に演
算し、出力する車高調整部と、この車高調整部から出力
された前輪側及び後輪側の車高調整用の指令値から車軸
荷重の前後分担比を算出し、これに基づいてロール抑制
力の前後配分比を決定する前後配分比決定部と、車両に
作用する外乱を検出する外乱検出手段と、この外乱検出
手段からの外乱検出信号に基づいて車体のロールを抑制
するロール抑制力を演算するロール抑制力演算部と、こ
のロール抑制力演算部で演算されたロール抑制力に、前
記前後配分比決定部で決定されたロール抑制力の前後配
分比を乗じて、前後輪別のロール抑制力指令値を演算
し、出力するロール抑制力前後配分演算部と、このロー
ル抑制力前後配分演算部からのロール抑制力指令値と前
記車高調整部からの車高調理用指令値とを加算して出力
する加算器と、この加算器から出力された指令値に応じ
て、車体と各車輪との間に夫々介装した流体圧シリンダ
への作動圧を制御する制御弁とを備えている。
又はその近傍における実際の車高を検出する車高センサ
と、この車高センサで検出された実際の車高と目標車高
との偏差を是正する車高調整用の指令値を前後輪別に演
算し、出力する車高調整部と、この車高調整部から出力
された前輪側及び後輪側の車高調整用の指令値から車軸
荷重の前後分担比を算出し、これに基づいてロール抑制
力の前後配分比を決定する前後配分比決定部と、車両に
作用する外乱を検出する外乱検出手段と、この外乱検出
手段からの外乱検出信号に基づいて車体のロールを抑制
するロール抑制力を演算するロール抑制力演算部と、こ
のロール抑制力演算部で演算されたロール抑制力に、前
記前後配分比決定部で決定されたロール抑制力の前後配
分比を乗じて、前後輪別のロール抑制力指令値を演算
し、出力するロール抑制力前後配分演算部と、このロー
ル抑制力前後配分演算部からのロール抑制力指令値と前
記車高調整部からの車高調理用指令値とを加算して出力
する加算器と、この加算器から出力された指令値に応じ
て、車体と各車輪との間に夫々介装した流体圧シリンダ
への作動圧を制御する制御弁とを備えている。
この発明においては、前記車高センサで検出された実
際の車高を目標車高に是正するため、前記車高調整部で
演算出力された前輪及び後輪側の車高調整用の指令値に
基づき、前記前後配分比決定部は、車軸荷重の前後分担
比からロール抑制力の前後配分比を逐次算出決定する。
このうち、車軸荷重の前後分担比は、前記車高値の目標
値に対する偏差が、サスペンションのコイルスプリング
のバネ定数に対する各輪位置の荷重変動の比で表れるこ
とから、例えば前記車高制御部から出力された車高調整
用指令値が前記目標値に対する車高値の偏差の時間積分
値からなるとき、当該車高調整用指令値に応じた荷重量
と各輪の基準荷重，つまり静荷重とを和した値の比とし
て、常時且つ容易に算出される。そして、この荷重分担
比に反比例したロール抑制力の前後配分比を設定するこ
とにより、車軸荷重の変動に伴うコーナリングフォース
の変動を補正したロール抑制力の前後配分比が常時且つ
容易に設定される。一方、前記外乱検出手段では、例え
ば前記車高値の変化量や横加速度などのように車体をロ
ールさせるに足る外乱を検出する。そして、前記ロール
抑制力演算部は、この外乱検出手段で検出された外乱か
ら車体のロールを抑制するために、例えば車高値の変化
量から得られる前記ロール剛性や横加速度から得られる
アンチロールモーメント等のロール抑制力を演算し、前
記ロール抑制力前後配分演算部は、このロール抑制力
に、前記前記前後配分比決定部で決定されたロール抑制
力の前後配分比を乗じて前後輪別のロール抑制力指令値
を演算出力する。そして、前記加算器は、前記車高調整
部からの車高制御用指令値とロール抑制力前後配分演算
部からのロール抑制力指令値とを加算して、各流体圧シ
リンダの制御弁に出力する。このため、例えば前輪側の
荷重分担比が後輪側よりも大きい場合には、前記前後配
分決定部で決定される前輪側のロール抑制力の配分比は
後輪側よりも小さくなり、前記ロール抑制力前後配分演
算部で演算出力された前記外乱に対するロール抑制力，
即ちロール剛性又はアンチロールモーメントは前輪側の
方が後輪側より小さくなる。したがって、前輪側の分担
荷重が後輪側よりも大きくなって、ステア特性がアンダ
ーステア特性になっていたものがオーバステア側に修正
される等、一定のステア特性が得られる。勿論、前後輪
の荷重分担の変化に対する車高変化は、前記車高調整部
からの車高調整用指令値により目標車高に是正される。
このとき、単に車高制御手段とロール制御手段とを併設
するのではなく、既存の装置構成を流用し、それらを適
切に組合わせながら、それらに荷重分担比を算出すると
かそれに反した前後配分比を算出する等の簡単な演算器
を付加するだけで、従来のロードセル等の荷重検出器が
不要になっている。
際の車高を目標車高に是正するため、前記車高調整部で
演算出力された前輪及び後輪側の車高調整用の指令値に
基づき、前記前後配分比決定部は、車軸荷重の前後分担
比からロール抑制力の前後配分比を逐次算出決定する。
このうち、車軸荷重の前後分担比は、前記車高値の目標
値に対する偏差が、サスペンションのコイルスプリング
のバネ定数に対する各輪位置の荷重変動の比で表れるこ
とから、例えば前記車高制御部から出力された車高調整
用指令値が前記目標値に対する車高値の偏差の時間積分
値からなるとき、当該車高調整用指令値に応じた荷重量
と各輪の基準荷重，つまり静荷重とを和した値の比とし
て、常時且つ容易に算出される。そして、この荷重分担
比に反比例したロール抑制力の前後配分比を設定するこ
とにより、車軸荷重の変動に伴うコーナリングフォース
の変動を補正したロール抑制力の前後配分比が常時且つ
容易に設定される。一方、前記外乱検出手段では、例え
ば前記車高値の変化量や横加速度などのように車体をロ
ールさせるに足る外乱を検出する。そして、前記ロール
抑制力演算部は、この外乱検出手段で検出された外乱か
ら車体のロールを抑制するために、例えば車高値の変化
量から得られる前記ロール剛性や横加速度から得られる
アンチロールモーメント等のロール抑制力を演算し、前
記ロール抑制力前後配分演算部は、このロール抑制力
に、前記前記前後配分比決定部で決定されたロール抑制
力の前後配分比を乗じて前後輪別のロール抑制力指令値
を演算出力する。そして、前記加算器は、前記車高調整
部からの車高制御用指令値とロール抑制力前後配分演算
部からのロール抑制力指令値とを加算して、各流体圧シ
リンダの制御弁に出力する。このため、例えば前輪側の
荷重分担比が後輪側よりも大きい場合には、前記前後配
分決定部で決定される前輪側のロール抑制力の配分比は
後輪側よりも小さくなり、前記ロール抑制力前後配分演
算部で演算出力された前記外乱に対するロール抑制力，
即ちロール剛性又はアンチロールモーメントは前輪側の
方が後輪側より小さくなる。したがって、前輪側の分担
荷重が後輪側よりも大きくなって、ステア特性がアンダ
ーステア特性になっていたものがオーバステア側に修正
される等、一定のステア特性が得られる。勿論、前後輪
の荷重分担の変化に対する車高変化は、前記車高調整部
からの車高調整用指令値により目標車高に是正される。
このとき、単に車高制御手段とロール制御手段とを併設
するのではなく、既存の装置構成を流用し、それらを適
切に組合わせながら、それらに荷重分担比を算出すると
かそれに反した前後配分比を算出する等の簡単な演算器
を付加するだけで、従来のロードセル等の荷重検出器が
不要になっている。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
（第１実施例） 第１図乃至第４図はこの発明の第１実施例を示す図で
ある。
ある。
第１図において、10FL,10FRは前左右輪、10RL,10RRは
後左右輪、12車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型
サスペンションを夫々示す。
後左右輪、12車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型
サスペンションを夫々示す。
この内、能動型サスペンション16は、各車輪10FL〜10
RR位置に夫々介挿された流体圧シリンダとしての油圧シ
リンダ18FL〜18RR及びコイルスプリング19FL〜19RRと、
この油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧を指令値Ｉに基づ
いて個別に制御する制御弁としての圧力制御弁20FL〜20
RRと、この油圧系の油圧源であってポンプ及びタンクを
含む油圧供給装置22と、この油圧供給装置22と圧力制御
弁20FL〜20RRとの間の供給側に設けられた蓄圧用のアキ
ュムレータ25,25と、各車輪10FL〜10RR位置に夫々設け
られた車高センサとしてのストロークセンサ30FL〜30R
R、このセンサ30FL〜30RRの検出信号HFL〜HRRに基づき
指令値IFL〜IRRを演算するコントローラ32を具備してい
る。
RR位置に夫々介挿された流体圧シリンダとしての油圧シ
リンダ18FL〜18RR及びコイルスプリング19FL〜19RRと、
この油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧を指令値Ｉに基づ
いて個別に制御する制御弁としての圧力制御弁20FL〜20
RRと、この油圧系の油圧源であってポンプ及びタンクを
含む油圧供給装置22と、この油圧供給装置22と圧力制御
弁20FL〜20RRとの間の供給側に設けられた蓄圧用のアキ
ュムレータ25,25と、各車輪10FL〜10RR位置に夫々設け
られた車高センサとしてのストロークセンサ30FL〜30R
R、このセンサ30FL〜30RRの検出信号HFL〜HRRに基づき
指令値IFL〜IRRを演算するコントローラ32を具備してい
る。
なお、各コイルスプリング19FL〜19RRは車体の静荷重
を支持するもので、そのバネ定数は乗心地及び接地性向
上のために従来のメカニカル・サスペンションよりも低
い値（例えば0.5kgf/mm）になっている。また、乗心地
及び接地性向上のために、従来のロール低減のためのス
タビライザも省略されており、車両本来のロール剛性は
従来よりも低くなっている。
を支持するもので、そのバネ定数は乗心地及び接地性向
上のために従来のメカニカル・サスペンションよりも低
い値（例えば0.5kgf/mm）になっている。また、乗心地
及び接地性向上のために、従来のロール低減のためのス
タビライザも省略されており、車両本来のロール剛性は
従来よりも低くなっている。
油圧シリンダ18FL〜18RRの夫々は、そのシリンダチュ
ーブ18aが車体側部材14に、ピストンロッド18bが車輪側
部材12に夫々取り付けられ、シリンダチューブ18a内に
はピストン18cに隔設された圧力室Ｌが形成されてい
る。この圧力室Ｌは、絞り弁34を介して比較的高周波の
油圧振動を吸収するためのアキュムレータ36に連通して
いる。
ーブ18aが車体側部材14に、ピストンロッド18bが車輪側
部材12に夫々取り付けられ、シリンダチューブ18a内に
はピストン18cに隔設された圧力室Ｌが形成されてい
る。この圧力室Ｌは、絞り弁34を介して比較的高周波の
油圧振動を吸収するためのアキュムレータ36に連通して
いる。
また、圧力制御弁20FL〜20RRの夫々は、電磁スプール
減圧弁で構成される周知の構造（例えば特開昭62−2957
14号参照）を有しており、その供給ポート及び戻りポー
トが配管40,42を介して油圧供給装置22に、さらに出力
ポートが配管44を介して油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力
室Ｌに各々接続されている。コントローラ32からは各圧
力制御弁20FL〜20RRの電磁ソレノイドに励磁電流でなる
指令値Ｉ（IFL〜IRR）が夫々供給される。
減圧弁で構成される周知の構造（例えば特開昭62−2957
14号参照）を有しており、その供給ポート及び戻りポー
トが配管40,42を介して油圧供給装置22に、さらに出力
ポートが配管44を介して油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力
室Ｌに各々接続されている。コントローラ32からは各圧
力制御弁20FL〜20RRの電磁ソレノイドに励磁電流でなる
指令値Ｉ（IFL〜IRR）が夫々供給される。
各圧力制御弁20FL〜20RRは、第２図に示すように、指
令値Ｉに比例した圧力Pcをその出力ポートから油圧シリ
ンダ18FL〜18RRに供給する。つまり、指令値Ｉが零であ
るときには所定のオフセット圧P0を出力し、この状態か
ら指令値Ｉが正又は負方向に増加すると、比例ゲインK1
をもって増加又は減少する圧力PCを出力する。なお、第
２図中、PMAXは油圧供給装置22のライン圧である。
令値Ｉに比例した圧力Pcをその出力ポートから油圧シリ
ンダ18FL〜18RRに供給する。つまり、指令値Ｉが零であ
るときには所定のオフセット圧P0を出力し、この状態か
ら指令値Ｉが正又は負方向に増加すると、比例ゲインK1
をもって増加又は減少する圧力PCを出力する。なお、第
２図中、PMAXは油圧供給装置22のライン圧である。
一方、前記ストロークセンサ30FL〜30RRは、本実施例
ではポテンショメータで構成され、各車輪位置において
車輪側部材12及び車体側部材14間に取り付けられてい
る。このため、各センサ30FL〜30RRは、各車輪位置での
車体及び車輪間の相対離間位置，即ち相対高さに比例し
た電圧信号でなるストローク信号HFL〜HRRをコントロー
ラ32に出力する。
ではポテンショメータで構成され、各車輪位置において
車輪側部材12及び車体側部材14間に取り付けられてい
る。このため、各センサ30FL〜30RRは、各車輪位置での
車体及び車輪間の相対離間位置，即ち相対高さに比例し
た電圧信号でなるストローク信号HFL〜HRRをコントロー
ラ32に出力する。
前記コントローラ32は、第３図に示すように、車両前
後別に車高調整用の指令値を演算し、出力する車高調整
部50と、外乱検出手段としてのロール角算出回路68と、
トータルのロール抑制力としてのロール剛性を求めるロ
ール剛性（ロール抑制力）演算部52と、車両前後別にロ
ール剛性を配分するロール剛性（ロール抑制力）前後配
分演算部54と、車高調整結果，即ち前記車高調整部50か
らの出力（指令値）に基づいてロール剛性（ロール抑制
力）の前後配分比を決定する前後配分比決定部56と、圧
力制御弁18FL〜18RR別に設けた加算器58FL〜58RRとを備
えている。
後別に車高調整用の指令値を演算し、出力する車高調整
部50と、外乱検出手段としてのロール角算出回路68と、
トータルのロール抑制力としてのロール剛性を求めるロ
ール剛性（ロール抑制力）演算部52と、車両前後別にロ
ール剛性を配分するロール剛性（ロール抑制力）前後配
分演算部54と、車高調整結果，即ち前記車高調整部50か
らの出力（指令値）に基づいてロール剛性（ロール抑制
力）の前後配分比を決定する前後配分比決定部56と、圧
力制御弁18FL〜18RR別に設けた加算器58FL〜58RRとを備
えている。
車高調整部50は、車両前後別に車高調整用指令値VF,V
Rを求めるもので、フロント，リヤ平均車高演算回路60
F,60R、目標車高値指令回路62F,62R、加算器64F,64R,及
び積分器66F,66Rを含んで構成される。フロント平均車
高演算回路60Fは、前側ストロークセンサ30FL,30FRの検
出信号HFL,HFRを入力してフロント平均車高値HFAVをH
FAV＝（HFL＋HFR）/2の式から求め、該平均車高値HFAV
に対応した電圧信号を加算器64Fの「＋」端子に出力す
るようになっている。目標車高値指令回路62Fは、予め
設定された目標車高値HOFに対応した電圧信号を加算器6
4Fの「−」端子に出力する構成を採る。そこで、加算器
64は、hF＝HFAV−HOFの演算を行うことにより、フロン
ト車高偏差hFに対応する電圧信号を求め、偏差hFを積分
器66Fに出力する。積分器66Fは、入力する偏差信号hFに
対し、VF＝AF・∫hF・dtの積分演算を行ってフロント車
高指令値VFを求め、これを前輪側の加算器58FL,58FRの
「−」端子に出力することにより、「−１」を乗じて車
高変動と反対方向に車高調整するようになっている。
Rを求めるもので、フロント，リヤ平均車高演算回路60
F,60R、目標車高値指令回路62F,62R、加算器64F,64R,及
び積分器66F,66Rを含んで構成される。フロント平均車
高演算回路60Fは、前側ストロークセンサ30FL,30FRの検
出信号HFL,HFRを入力してフロント平均車高値HFAVをH
FAV＝（HFL＋HFR）/2の式から求め、該平均車高値HFAV
に対応した電圧信号を加算器64Fの「＋」端子に出力す
るようになっている。目標車高値指令回路62Fは、予め
設定された目標車高値HOFに対応した電圧信号を加算器6
4Fの「−」端子に出力する構成を採る。そこで、加算器
64は、hF＝HFAV−HOFの演算を行うことにより、フロン
ト車高偏差hFに対応する電圧信号を求め、偏差hFを積分
器66Fに出力する。積分器66Fは、入力する偏差信号hFに
対し、VF＝AF・∫hF・dtの積分演算を行ってフロント車
高指令値VFを求め、これを前輪側の加算器58FL,58FRの
「−」端子に出力することにより、「−１」を乗じて車
高変動と反対方向に車高調整するようになっている。
後輪側でも同様に、リヤ平均車高演算回路60Rが、後
側ストロークセンサ30RL,30RRの検出信号HRL,HRRを入力
してリヤ平均車高値HRAV〔＝（HRL＋HRR）/2〕を求め、
加算器64Rがリヤ車高偏差hR〔＝HRAV−HOR〕を求め、積
分器66Rがィヤ車高指令値Ｖ〔＝AR・∫hR・dt〕を求
め、これを後輪側の加算器58RL,58RRの「−」端子に出
力するようになっている。ここで、AF,ARは車高調整の
スピードを決定する車高調整ゲインである。また、第３
図中、ブロック66F,66R中のｓはラプラス演算子を示
す。
側ストロークセンサ30RL,30RRの検出信号HRL,HRRを入力
してリヤ平均車高値HRAV〔＝（HRL＋HRR）/2〕を求め、
加算器64Rがリヤ車高偏差hR〔＝HRAV−HOR〕を求め、積
分器66Rがィヤ車高指令値Ｖ〔＝AR・∫hR・dt〕を求
め、これを後輪側の加算器58RL,58RRの「−」端子に出
力するようになっている。ここで、AF,ARは車高調整の
スピードを決定する車高調整ゲインである。また、第３
図中、ブロック66F,66R中のｓはラプラス演算子を示
す。
また、前記外乱検出手段を構成するロール角算出回路
68は、フロント車高の左右差から車両ロール角を算出す
るものであり、具体的には、前側ストロークセンサ30F
L,30FRの検出信号HFL,HFRを入力してφ＝（HFR−HFL）/
2の演算を行い、ロール角φに対応した電圧信号をトー
タルロール剛性演算回路70に出力する。そして、前記ロ
ール抑制力演算部としての前記ロール剛性演算部52は、
このトータルロール剛性演算回路70から構成される。こ
の演算回路70は、前記入力されるロール角信号φに所定
のゲインKSを乗じてトータルロール剛性Ｋφを求め、こ
のロール剛性Ｋφに対応した電圧信号を次段のロール剛
性前後配分演算部54に出力する。
68は、フロント車高の左右差から車両ロール角を算出す
るものであり、具体的には、前側ストロークセンサ30F
L,30FRの検出信号HFL,HFRを入力してφ＝（HFR−HFL）/
2の演算を行い、ロール角φに対応した電圧信号をトー
タルロール剛性演算回路70に出力する。そして、前記ロ
ール抑制力演算部としての前記ロール剛性演算部52は、
このトータルロール剛性演算回路70から構成される。こ
の演算回路70は、前記入力されるロール角信号φに所定
のゲインKSを乗じてトータルロール剛性Ｋφを求め、こ
のロール剛性Ｋφに対応した電圧信号を次段のロール剛
性前後配分演算部54に出力する。
このロール剛性前後配分演算部54は、フロント配分演
算回路72,リヤ配分演算回路74を有して構成される。フ
ロント配分演算回路72は、トータルロール剛性Ｋφに相
当する信号に、後述する如く決定されるロール剛性のフ
ロント配分比α（０≦α≦１）を乗じてフロントが担う
ロール剛性を求め、このロール剛性に対応した指令信号
RFを加算器58FLの「＋」端子,58FRの「−」端子に夫々
逆向きに出力する。リヤ配分演算回路74は、トータルロ
ール剛性Ｋφに、ロール剛性のリヤ配分比（１−α）を
乗じてリヤが担うロール剛性を求め、このロール剛性に
対応した指令信号RRを加算器58RLの「＋」端子,58RRの
「−」端子に夫々出力する。
算回路72,リヤ配分演算回路74を有して構成される。フ
ロント配分演算回路72は、トータルロール剛性Ｋφに相
当する信号に、後述する如く決定されるロール剛性のフ
ロント配分比α（０≦α≦１）を乗じてフロントが担う
ロール剛性を求め、このロール剛性に対応した指令信号
RFを加算器58FLの「＋」端子,58FRの「−」端子に夫々
逆向きに出力する。リヤ配分演算回路74は、トータルロ
ール剛性Ｋφに、ロール剛性のリヤ配分比（１−α）を
乗じてリヤが担うロール剛性を求め、このロール剛性に
対応した指令信号RRを加算器58RLの「＋」端子,58RRの
「−」端子に夫々出力する。
さらに、前後配分比決定部56は、フロント，リヤ基準
値発生回路76F,76R、フロント，リヤ車軸荷重演算回路7
8F,78R、荷重比演算回路80、ロール剛性の前後配分比演
算回路82を有している。
値発生回路76F,76R、フロント，リヤ車軸荷重演算回路7
8F,78R、荷重比演算回路80、ロール剛性の前後配分比演
算回路82を有している。
この内、フロント基準値発生回路76Fは前輪側のコイ
ルスプリング19FL,19FRが分担する静荷重WFOに応じた信
号をフロント車軸荷重演算回路78Fに出力し、リヤ基準
値発生回路76Rは後輪側のコイルスプリング19RL,19RRが
分担する静荷重WFOに応じた信号をリヤ車軸荷重演算回
路78Rに出力する。
ルスプリング19FL,19FRが分担する静荷重WFOに応じた信
号をフロント車軸荷重演算回路78Fに出力し、リヤ基準
値発生回路76Rは後輪側のコイルスプリング19RL,19RRが
分担する静荷重WFOに応じた信号をリヤ車軸荷重演算回
路78Rに出力する。
前記フロント荷重演算回路80Fは、入力する基準信号W
FO及び車高調整指令信号VFに基づき、 WF＝WFO＋SF・VF ＝WFO＋SF・AF・∫｛（HFL＋HFR）/2−HOF｝・dt …
（１） の演算を行い、前輪10FL,10FRに作用する車軸荷重WFを
求める。同様に、リヤ荷重演算回路80Rは、入力する基
準信号WRO及び車高調整指令信号VRに基づき、 WR＝WRO＋SR・VR ＝WRO＋SR・AR・∫｛（HRL＋HRR）/2−HOR｝・dt …
（２） の演算を行い、後輪10RL,10RRに作用する荷重WRを求め
る。ここで、SF,SRは前輪側，後輪側油圧シリンダ18FL
（18FR）,18RL（18RR）の受圧面積である。
FO及び車高調整指令信号VFに基づき、 WF＝WFO＋SF・VF ＝WFO＋SF・AF・∫｛（HFL＋HFR）/2−HOF｝・dt …
（１） の演算を行い、前輪10FL,10FRに作用する車軸荷重WFを
求める。同様に、リヤ荷重演算回路80Rは、入力する基
準信号WRO及び車高調整指令信号VRに基づき、 WR＝WRO＋SR・VR ＝WRO＋SR・AR・∫｛（HRL＋HRR）/2−HOR｝・dt …
（２） の演算を行い、後輪10RL,10RRに作用する荷重WRを求め
る。ここで、SF,SRは前輪側，後輪側油圧シリンダ18FL
（18FR）,18RL（18RR）の受圧面積である。
つまり、車高調整に係る積分器66F,66Rの出力VF,V
Rは、夫々、フロント車軸荷重，リヤ車軸荷重に対応し
た値であるで、上記（１）（２）式の演算が成立する。
この式（１）（２）中、第１項目がコイルスプリングに
より分担される静荷重であり、「バネ定数」と、「バネ
の自由長と現在の長さとの差」とにより決定される。車
高が目標値（定数）の状態にある場合、上述した「バネ
の自由長と現在の長さとの差」は定数として扱い得るの
で、結局、WFO,WROも定数として扱い得る。なお、
（１）（２）式中、第２項目が油圧シリンダにより分担
される静荷重である。
Rは、夫々、フロント車軸荷重，リヤ車軸荷重に対応し
た値であるで、上記（１）（２）式の演算が成立する。
この式（１）（２）中、第１項目がコイルスプリングに
より分担される静荷重であり、「バネ定数」と、「バネ
の自由長と現在の長さとの差」とにより決定される。車
高が目標値（定数）の状態にある場合、上述した「バネ
の自由長と現在の長さとの差」は定数として扱い得るの
で、結局、WFO,WROも定数として扱い得る。なお、
（１）（２）式中、第２項目が油圧シリンダにより分担
される静荷重である。
また、荷重比演算回路80は、フロント，リヤ車軸荷重
演算回路78F,78Rの出力信号WF,WRを入力して、本実施例
では、フロント側の車軸荷重分担比WF/（WF＋WR）の比
を演算し、この比に応じた信号を次段の前後配分比演算
回路82に出力するものである。前後配分比演算回路82
は、本実施例では第４図に示す如く、分担比「WF/（WF
＋WR）」に対応した信号が入力したとき、これに反比例
したフロント側のロール剛性配分比α（０≦α≦１）に
対応した信号を発生し、これを前記フロント，リヤ配分
演算回路72F,72Rに与える関数発生器で成る。
演算回路78F,78Rの出力信号WF,WRを入力して、本実施例
では、フロント側の車軸荷重分担比WF/（WF＋WR）の比
を演算し、この比に応じた信号を次段の前後配分比演算
回路82に出力するものである。前後配分比演算回路82
は、本実施例では第４図に示す如く、分担比「WF/（WF
＋WR）」に対応した信号が入力したとき、これに反比例
したフロント側のロール剛性配分比α（０≦α≦１）に
対応した信号を発生し、これを前記フロント，リヤ配分
演算回路72F,72Rに与える関数発生器で成る。
次に、上記実施例の動作を説明する。
いま、車両が例えば標準荷重積載状態にあり、フロン
ト及びリヤの車高値が目標車高値HOF,HORに一致してい
るとする。このとき、コントローラ32において演算され
るフロント，リヤの偏差hF,HR＝０となるため、積分器6
6F,66Rの出力である車高調整指令値VF,VR＝０となっ
て、指令値IFL〜IRRはロール制御に関する成分のみとな
る。しかし、ロールも生じていないとすると、ロール抑
制指令値RF,RR＝０であるから、IFL〜IRR＝０なって、
各圧力制御弁20FL〜20RRは、IFL〜IRR＝０に対応するオ
フセット圧P0を各油圧シリンダ18FL〜18RRに出力し、こ
の圧力P0に係る力及びコイルスプリング19FL〜19RRのバ
ネ力により、車体を目標車高値に支持している。
ト及びリヤの車高値が目標車高値HOF,HORに一致してい
るとする。このとき、コントローラ32において演算され
るフロント，リヤの偏差hF,HR＝０となるため、積分器6
6F,66Rの出力である車高調整指令値VF,VR＝０となっ
て、指令値IFL〜IRRはロール制御に関する成分のみとな
る。しかし、ロールも生じていないとすると、ロール抑
制指令値RF,RR＝０であるから、IFL〜IRR＝０なって、
各圧力制御弁20FL〜20RRは、IFL〜IRR＝０に対応するオ
フセット圧P0を各油圧シリンダ18FL〜18RRに出力し、こ
の圧力P0に係る力及びコイルスプリング19FL〜19RRのバ
ネ力により、車体を目標車高値に支持している。
しかし、乗員の乗車状況，積荷の積載状況，燃料消費
量などが変化し、車両姿勢が変化することによって、車
高値も目標値からずれたとする。この変化は、ストロー
ク検出信号HFL〜HRRの変化として捉えられ、フロント，
リヤ別の平均車高値HFAV,HRAVが標準荷重時の値からず
れる。このため、フロント，リヤ別に車高変化に応じた
偏差hF,hRが得られて、この偏差hF,hRが積分されると共
にゲインAF,AR倍され、車高調整指令値VF,VRが演算され
る。このため、ロールが生じていない状態であるとする
と、全体の指令値IFL,IFR＝−VF,IRL,IRR＝−VRとなっ
て、車高変化に対向する方向の制御圧PCが圧力制御弁20
FL〜20RRから油圧シリンダ18FL〜18RRに出力されるの
で、車高値がフロント，リヤ別にその目標値HOF,HORに
徐々に近づく方向に制御される。この車高調整は、偏差
hF,hR＝０となるまで実施される。本実施例での車高調
整は、実質的にPI動作となっているので、偏差に比例し
た速度で車高が調整され、車高オフセットを生じること
もない。
量などが変化し、車両姿勢が変化することによって、車
高値も目標値からずれたとする。この変化は、ストロー
ク検出信号HFL〜HRRの変化として捉えられ、フロント，
リヤ別の平均車高値HFAV,HRAVが標準荷重時の値からず
れる。このため、フロント，リヤ別に車高変化に応じた
偏差hF,hRが得られて、この偏差hF,hRが積分されると共
にゲインAF,AR倍され、車高調整指令値VF,VRが演算され
る。このため、ロールが生じていない状態であるとする
と、全体の指令値IFL,IFR＝−VF,IRL,IRR＝−VRとなっ
て、車高変化に対向する方向の制御圧PCが圧力制御弁20
FL〜20RRから油圧シリンダ18FL〜18RRに出力されるの
で、車高値がフロント，リヤ別にその目標値HOF,HORに
徐々に近づく方向に制御される。この車高調整は、偏差
hF,hR＝０となるまで実施される。本実施例での車高調
整は、実質的にPI動作となっているので、偏差に比例し
た速度で車高が調整され、車高オフセットを生じること
もない。
この車高調整に伴ってコントローラ32で演算される指
令値VF,VRは、夫々、フロント車軸荷重，リヤ車軸荷重
に対応した値である。このため、前述の如く、前記
（１），（２）式に基づきフロント，リヤ車軸荷重WF,W
Rが逐次演算され、フロント側の荷重分担比WF/（WF＋
WR）が演算され、この分担比に反比例した形でロール剛
性のフロント側配分比αが常時設定される。このときの
リヤ側配分比は（１−α）である。即ち、フロント側の
荷重分担比が大になるほど、これに反比例した状態でフ
ロント側のロール剛性配分比αが小さくなる。
令値VF,VRは、夫々、フロント車軸荷重，リヤ車軸荷重
に対応した値である。このため、前述の如く、前記
（１），（２）式に基づきフロント，リヤ車軸荷重WF,W
Rが逐次演算され、フロント側の荷重分担比WF/（WF＋
WR）が演算され、この分担比に反比例した形でロール剛
性のフロント側配分比αが常時設定される。このときの
リヤ側配分比は（１−α）である。即ち、フロント側の
荷重分担比が大になるほど、これに反比例した状態でフ
ロント側のロール剛性配分比αが小さくなる。
一方、旋回走行を行うなどして車体がロールすると、
このロール状況がフロント側のストローク検出信号HFL,
HFRに反映される。このとき、ストローク検出値HFL,HFR
から演算されるフロント平均車高値HFAVは、目標車高値
HOFと殆ど変わらないので、車高調整はシリンダ圧制御
に殆ど関与しない。
このロール状況がフロント側のストローク検出信号HFL,
HFRに反映される。このとき、ストローク検出値HFL,HFR
から演算されるフロント平均車高値HFAVは、目標車高値
HOFと殆ど変わらないので、車高調整はシリンダ圧制御
に殆ど関与しない。
そこで、コントローラ32では前述の如く、ストローク
検出値HFL,HFRからロール角φが算出され、トータルロ
ール剛性Ｋφが算出される。このトータルロール剛性Ｋ
φは、前述の如くリアルタイムで設定されている配分比
α，（１−α）が夫々乗じられてロール抑制指令値RF,R
Rが演算される。このため、指令値IFL＝RF,IFR＝−RF,I
RL＝RR,IRR＝−RRの左右逆相になるから、外輪側の油圧
シリンダ18FL,18RL（又は18RL,18RR）の作動圧が上が
り、内輪側の油圧シリンダ18RL,18RR（又は18FL,18RL）
の作動圧が下がり、ロールに抗する付勢力が生じ、ロー
ルが抑制される。
検出値HFL,HFRからロール角φが算出され、トータルロ
ール剛性Ｋφが算出される。このトータルロール剛性Ｋ
φは、前述の如くリアルタイムで設定されている配分比
α，（１−α）が夫々乗じられてロール抑制指令値RF,R
Rが演算される。このため、指令値IFL＝RF,IFR＝−RF,I
RL＝RR,IRR＝−RRの左右逆相になるから、外輪側の油圧
シリンダ18FL,18RL（又は18RL,18RR）の作動圧が上が
り、内輪側の油圧シリンダ18RL,18RR（又は18FL,18RL）
の作動圧が下がり、ロールに抗する付勢力が生じ、ロー
ルが抑制される。
このロール抑制に際して、フロント側の車軸荷重の分
担比がリヤ側より大きい状態で車高調整がなされていた
とすると、荷重分担比WF/（WF＋WR）が大，即ちロール
剛性配分比αが小となって、フロント側のロール剛性が
リヤ側よりも小さい。これがため、リヤ側に対して、フ
ロント側の荷重移動量が小、コーナリングフォースの和
が大となって、グリップ力が大きくなるから、ステア特
性をオーバステア側に調整できる。つまり、従来であれ
ば、荷重分担比WF/（WF＋WR）が大，即ちフロントヘビ
ーの状態で強アンダーステアになろうとするが、このよ
うな状態のときに、本実施例では自動的にオーバステア
側に移行して強アンダーステアの状態を確実に防止でき
る。反対に、荷重分担比WF/（WF＋WR）が小（後輪荷重
が大），即ちロール剛性配分比αが大となって、従来で
はオーバステアになろうとするのを確実に防止できる。
このように、良好な乗り心地及び接地性を維持した状態
で、荷重の積載条件には影響されずに、常にほぼ一定の
ステア特性が得られる。
担比がリヤ側より大きい状態で車高調整がなされていた
とすると、荷重分担比WF/（WF＋WR）が大，即ちロール
剛性配分比αが小となって、フロント側のロール剛性が
リヤ側よりも小さい。これがため、リヤ側に対して、フ
ロント側の荷重移動量が小、コーナリングフォースの和
が大となって、グリップ力が大きくなるから、ステア特
性をオーバステア側に調整できる。つまり、従来であれ
ば、荷重分担比WF/（WF＋WR）が大，即ちフロントヘビ
ーの状態で強アンダーステアになろうとするが、このよ
うな状態のときに、本実施例では自動的にオーバステア
側に移行して強アンダーステアの状態を確実に防止でき
る。反対に、荷重分担比WF/（WF＋WR）が小（後輪荷重
が大），即ちロール剛性配分比αが大となって、従来で
はオーバステアになろうとするのを確実に防止できる。
このように、良好な乗り心地及び接地性を維持した状態
で、荷重の積載条件には影響されずに、常にほぼ一定の
ステア特性が得られる。
とくに、本実施例では、ロール剛性の配分比αの設定
を従来のように停車時又は定常走行時に限定する必要が
無く、常に正確な比αを設定できるから、例えば長時間
の走行での燃料消費量の変化による荷重分担比の変化に
も対応できるため、走行途中からステア特性が変わって
違和感を与えるということも無くなる。
を従来のように停車時又は定常走行時に限定する必要が
無く、常に正確な比αを設定できるから、例えば長時間
の走行での燃料消費量の変化による荷重分担比の変化に
も対応できるため、走行途中からステア特性が変わって
違和感を与えるということも無くなる。
また、車高調整指令値を兼用することにより、前記従
来例にみられた、荷重検出値を平均化するためのフィル
タを設ける等の必要もなくなり、コントローラを簡単に
できるとともに、ロードセル等の荷重検出器を不要とし
ているから、その分、部品コストを下げることができ、
またセンサ数の抑制によりシステムの信頼性を高めるこ
とができる。
来例にみられた、荷重検出値を平均化するためのフィル
タを設ける等の必要もなくなり、コントローラを簡単に
できるとともに、ロードセル等の荷重検出器を不要とし
ているから、その分、部品コストを下げることができ、
またセンサ数の抑制によりシステムの信頼性を高めるこ
とができる。
なお、上記実施例におけるロール角の算出は、前輪10
FL,10FRのストロークの左右差から求めているが、この
発明の姿勢制御手段は必ずしもこれに限定されることな
く、例えば後輪ストロークの左右差から求めるとしても
よい。
FL,10FRのストロークの左右差から求めているが、この
発明の姿勢制御手段は必ずしもこれに限定されることな
く、例えば後輪ストロークの左右差から求めるとしても
よい。
（第２実施例） 次に、第２実施例を第５図に基づき説明する。ここ
で、第１実施例と同一の構成要素については、同一の符
号を付す。
で、第１実施例と同一の構成要素については、同一の符
号を付す。
前記第１実施例ではロール状況をストローク検出信号
から判断していたため、車体のロールをある程度許容す
る構成であったが、本第２実施例ではかかるロールを生
じさせないようにした、ロールフラットのサスペンショ
ンに本発明を適用したものである。
から判断していたため、車体のロールをある程度許容す
る構成であったが、本第２実施例ではかかるロールを生
じさせないようにした、ロールフラットのサスペンショ
ンに本発明を適用したものである。
車両のロールを引き起こすロールモーメントは、車両
の横加速度（車幅方向の加速度）に比例するため（車
重，トレッド，ロールセンタ高さ，重心高さにより決ま
る）、横加速度が計測できればロールが起こる前に予め
油圧によりアンチロールモーメント（ロール抑制力）を
発生させ、ロールフラットを実現することができる。
の横加速度（車幅方向の加速度）に比例するため（車
重，トレッド，ロールセンタ高さ，重心高さにより決ま
る）、横加速度が計測できればロールが起こる前に予め
油圧によりアンチロールモーメント（ロール抑制力）を
発生させ、ロールフラットを実現することができる。
このことに着目して、本第２実施例では、第１実施例
の構成に、車体の例えば重心位置に搭載した横加速度セ
ンサ90を外乱検出手段として新たに追加し、この横加速
度センサ90の横加速度検出信号Ｇをコントローラ32に入
力させている（ここで、前記第１図に対応する図面は省
略する）。そこで、コントローラ32には、第５図に示す
ように、入力する横加速度検出信号Ｇにトータルアンチ
ロールゲインKRを乗じてロール抑制指令値KMを演算する
ロール抑制力演算部としてのアンチロールモーメント演
算部92が設けられている。このアンチロールモーメント
演算部92の出力KMは、第１実施例のロール抑制力前後配
分演算部と同一構成のフロント，リヤ配分演算回路94,9
6に個別に出力される。この両回路94,96はアンチロール
モーメント前後配分演算部98を構成するもので、夫々に
おいて第１実施例と同様に決定される配分比αに基づ
き、「KM・α」「KM・（１−α）」の演算を行って、そ
の結果信号MF,MRを加算器58FL〜58RRに出力する。
の構成に、車体の例えば重心位置に搭載した横加速度セ
ンサ90を外乱検出手段として新たに追加し、この横加速
度センサ90の横加速度検出信号Ｇをコントローラ32に入
力させている（ここで、前記第１図に対応する図面は省
略する）。そこで、コントローラ32には、第５図に示す
ように、入力する横加速度検出信号Ｇにトータルアンチ
ロールゲインKRを乗じてロール抑制指令値KMを演算する
ロール抑制力演算部としてのアンチロールモーメント演
算部92が設けられている。このアンチロールモーメント
演算部92の出力KMは、第１実施例のロール抑制力前後配
分演算部と同一構成のフロント，リヤ配分演算回路94,9
6に個別に出力される。この両回路94,96はアンチロール
モーメント前後配分演算部98を構成するもので、夫々に
おいて第１実施例と同様に決定される配分比αに基づ
き、「KM・α」「KM・（１−α）」の演算を行って、そ
の結果信号MF,MRを加算器58FL〜58RRに出力する。
なお、この第２実施例では、フロント，リヤ配分演算
回路94,96に入力するαを、アンチロールモーメント
（＝ロール抑制力）の前後配分比と読み替えるものとす
る。
回路94,96に入力するαを、アンチロールモーメント
（＝ロール抑制力）の前後配分比と読み替えるものとす
る。
その他の構成及び動作は第１実施例と同一である。
このため、例えば旋回走行を行って横加速度Ｇが生じ
ると、この横加速度Ｇに応じた姿勢制御指令値MF,MRが
演算され、左右のシリンダ圧に依ってロールモーメント
に対向するアンチロールモーメントがロール前に発生す
る。これにより、車体がフラットな姿勢のまま、第１実
施例と同様のステア特性の制御が可能になる。
ると、この横加速度Ｇに応じた姿勢制御指令値MF,MRが
演算され、左右のシリンダ圧に依ってロールモーメント
に対向するアンチロールモーメントがロール前に発生す
る。これにより、車体がフラットな姿勢のまま、第１実
施例と同様のステア特性の制御が可能になる。
なお、前記各実施例では、車高制御を前輪平均車高と
後輪平均車高についてのみ行っているが、これにロール
方向についての車高制御を加えて、車両姿勢の３自由度
（ロール，ピッチ，リフト）を全て制御するようにして
もよい。
後輪平均車高についてのみ行っているが、これにロール
方向についての車高制御を加えて、車両姿勢の３自由度
（ロール，ピッチ，リフト）を全て制御するようにして
もよい。
また、本発明における流体圧シリンダとしては空気圧
シリンダでもよく、さらに、圧力制御弁として、例えば
圧力センサ及びサーボ弁等の制御機構に置き換えて実施
するとしてもよい。
シリンダでもよく、さらに、圧力制御弁として、例えば
圧力センサ及びサーボ弁等の制御機構に置き換えて実施
するとしてもよい。
以上説明したように、この発明によれば車高調整のた
めに演算した指令値を利用して車軸荷重の前後分担比を
算出し、この算出した分担比からロール抑制力の前後配
分比を設定し、このロール抑制力の前後配分比を外乱に
応じたロール抑制力に乗じて出力するとしたため、従来
搭載していたロードセル等の荷重検出器を用いることな
く、車体をロールさせる外乱に対して荷重分担比の変動
を考慮した適正なロール抑制力を発現することができ、
これにより車高を目標値に是正することは勿論、車両の
走行状態にとらわれずに常にほぼ一定のステア特性が得
られ、操縦性が向上すると共に、単に車高制御手段と姿
勢制御手段とを併設するのではなく、それら既存の装置
構成を流用しながらそれらを適切に組合わせ、簡単な演
算機能を付加するだけで、時々刻々変化する車軸荷重の
分担比を容易に算出することができることから、装置全
体の構成が簡素化されることにより、製造コスト，重量
共に低減するという効果がある。
めに演算した指令値を利用して車軸荷重の前後分担比を
算出し、この算出した分担比からロール抑制力の前後配
分比を設定し、このロール抑制力の前後配分比を外乱に
応じたロール抑制力に乗じて出力するとしたため、従来
搭載していたロードセル等の荷重検出器を用いることな
く、車体をロールさせる外乱に対して荷重分担比の変動
を考慮した適正なロール抑制力を発現することができ、
これにより車高を目標値に是正することは勿論、車両の
走行状態にとらわれずに常にほぼ一定のステア特性が得
られ、操縦性が向上すると共に、単に車高制御手段と姿
勢制御手段とを併設するのではなく、それら既存の装置
構成を流用しながらそれらを適切に組合わせ、簡単な演
算機能を付加するだけで、時々刻々変化する車軸荷重の
分担比を容易に算出することができることから、装置全
体の構成が簡素化されることにより、製造コスト，重量
共に低減するという効果がある。
第１図はこの発明の第１実施例を示す概略構成図、第２
図はこの発明に適用し得る圧力制御弁の出力圧特性を示
すグラフ、第３図は第１実施例のコントローラを示すブ
ロック図、第４図はこの発明に適用し得る、車軸荷重分
担比に対するロール剛性の前後配分比の特性図、第５図
はこの発明の第２実施例を示す概略構成図である。 図中、12は車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型サ
スペンション、18FL〜18RRは流体圧シリンダとしての油
圧シリンダ、20FL〜20RRは制御弁としての圧力制御弁、
32はコントローラ、30FL〜30RRはストロークセンサ、50
は車高制御部、52はロール剛性演算部、54はロール剛性
前後配分演算部、56は前後配分比決定部、58FL〜58RRは
加算器、90は横加速度センサ、92はゲイン設定器、98は
アンチロールモーメント前後配分演算部である。
図はこの発明に適用し得る圧力制御弁の出力圧特性を示
すグラフ、第３図は第１実施例のコントローラを示すブ
ロック図、第４図はこの発明に適用し得る、車軸荷重分
担比に対するロール剛性の前後配分比の特性図、第５図
はこの発明の第２実施例を示す概略構成図である。 図中、12は車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型サ
スペンション、18FL〜18RRは流体圧シリンダとしての油
圧シリンダ、20FL〜20RRは制御弁としての圧力制御弁、
32はコントローラ、30FL〜30RRはストロークセンサ、50
は車高制御部、52はロール剛性演算部、54はロール剛性
前後配分演算部、56は前後配分比決定部、58FL〜58RRは
加算器、90は横加速度センサ、92はゲイン設定器、98は
アンチロールモーメント前後配分演算部である。
フロントページの続き (72)発明者 佐藤 正晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 福山 研輔 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−206409（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−41225（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−38012（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】各車輪位置又はその近傍における実際の車
高を検出する車高センサと、この車高センサで検出され
た実際の車高との偏差を是正する車高調整用の指令値を
前後輪別に演算し、出力する車高調整部と、この車高調
整部から出力された前輪側及び後輪側の車高調整用の指
令値から車軸荷重の前後分担比を算出し、これに基づい
てロール抑制力の前後配分比を決定する前後配分比決定
部と、車両に作用する外乱を検出する外乱検出手段と、
この外乱検出手段からの外乱検出信号に基づいて車体の
ロールを抑制するロール抑制力を演算するロール抑制力
演算部と、このロール抑制力演算部で演算されたロール
抑制力に、前記前後配分比決定部で決定されたロール抑
制力の前後配分比を乗じて、前後輪別のロール抑制力指
令値を演算し、出力するロール抑制力前後配分演算部
と、このロール抑制力前後配分演算部からのロール抑制
力指令値と前記車高調整部からの車高調理用指令値とを
加算して出力する加算器と、この加算器から出力された
指令値に応じて、車体と各車輪との間に夫々介装した流
体圧シリンダへの作動圧を制御する制御弁とを備えたこ
とを特徴とする能動型サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1116479A JP2575491B2 (ja) | 1989-05-10 | 1989-05-10 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1116479A JP2575491B2 (ja) | 1989-05-10 | 1989-05-10 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02296513A JPH02296513A (ja) | 1990-12-07 |
| JP2575491B2 true JP2575491B2 (ja) | 1997-01-22 |
Family
ID=14688128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1116479A Expired - Lifetime JP2575491B2 (ja) | 1989-05-10 | 1989-05-10 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2575491B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8050818B2 (en) | 2004-07-07 | 2011-11-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Roll stiffness control apparatus of vehicle |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2761010B1 (fr) * | 1997-03-19 | 2001-12-07 | Peugeot | Dispositif anti-devers pour un vehicule automobile |
| JP4333660B2 (ja) | 2005-10-07 | 2009-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | ロール角制御とロール剛性前後配分比制御を組み合わせた車輌 |
| US11491840B2 (en) * | 2018-08-29 | 2022-11-08 | Hitachi Astemo, Ltd. | Suspension device |
| JP7415225B2 (ja) * | 2020-03-31 | 2024-01-17 | 株式会社アイシン | 移動装置 |
Family Cites Families (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPS58206409A (ja) * | 1982-05-26 | 1983-12-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車高調整装置 |
| JPS6341225A (ja) * | 1986-08-06 | 1988-02-22 | Toyota Motor Corp | アクテイブサスペンシヨン制御装置 |
| JP2532067B2 (ja) * | 1986-07-31 | 1996-09-11 | 日産自動車株式会社 | 車両の乗心地制御装置 |
-
1989
- 1989-05-10 JP JP1116479A patent/JP2575491B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8050818B2 (en) | 2004-07-07 | 2011-11-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Roll stiffness control apparatus of vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02296513A (ja) | 1990-12-07 |
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