JP2532067B2

JP2532067B2 - 車両の乗心地制御装置

Info

Publication number: JP2532067B2
Application number: JP18075886A
Authority: JP
Inventors: 宏毛利; 深菅沢; 純輔黒木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-07-31
Filing date: 1986-07-31
Publication date: 1996-09-11
Anticipated expiration: 2011-09-11
Also published as: JPS6338012A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、例えば減衰力可変ショックアブソーバ・
バネ定数可変バネ・ロール剛性可変スタビライザ或いは
減衰力可変シート等各種の車両用の揺動抑制機構のばね
定数や減衰力などの特性を、車体荷重の状態（空車・積
車等）に応じて変更するようにした、車両の乗心地制御
装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両の乗心地制御装置としては、例えば「1983
年８月発行の三菱新型車解説書ギャラン・エテルナ・シ
グマNo.1038730,112,117,及び118頁」に開示されている
サスペンション制御装置がある。このものは、車両の走
行状態を感知するように車両に設けたセンサの検出信号
が所定の条件を満たしたとき、即ち例えば加速度センサ
の左右又は上下加速度検出値が0.5G以上のときに、サス
ペンションの減衰力を通常状態に比較して高めることに
より、乗心地及び操縦安定性を向上させるようにしてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両の乗心地制御装
置にあっては、車体の揺動による変位を、揺動検出手段
である例えば操舵角センサや加速度センサ等の各種のセ
ンサで検出し、その検出信号に応じて揺動抑制機構であ
る例えばサスペンション装置の減衰力やばね定数を制御
するにしても、その制御感度や制御アルゴリズムを、空
車の場合と積車の場合とで変える、つまり車体の荷重変
化に応じて変更することはなかったので、次ぎのような
問題点が生じていた。

すなわち、例えば車両の旋回時のロール制御をする際
に、空車時と積車時とで区別することなく同一の制御を
行うと、積車時ではローリング抑制効果が少なくなる。
これは、或る車速で或る操舵角が与えられたときに、車
両に加わる横加速度やロール慣性モーメントは、積車時
の方が大きいためローリングが生じ易く、又一旦生じた
ローリングはおさまりにくいからである。従って積車時
のローリングを制御するには、空車の場合よりも早くサ
スペンションの減衰力やスタビライザのロール剛性を高
めてやる必要がある。

また、車両のロール角を制御する際も同様であり、例
えば能動型ショックアブソーバやばね定数可変シヨック
アブソーバ等でロール剛性を荷重に応じて変えないと、
積車時のローリングを抑制できなくなってしまう。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、車体の荷重に応じて、揺動抑制機構におけ
る減衰力やばね定数等の制御感度を変更するようにした
車体の乗心地制御装置を提供することにより、上記問題
点を解決することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、第１図の基
本構成図に示すように、タイヤと座席シートとの間で、
これら間の揺動抑制特性を調整することが可能な揺動抑
制機構と、該揺動抑制機構を車体の揺動検出手段の検出
信号に応じて制御する制御手段とを備えた車両の乗心地
制御装置において、前記揺動検出手段は車体の揺動量及
び揺動速度を検出する構成とすると共に、前記制御手段
は揺動検出手段の揺動量検出値及び揺動速度検出値を夫
々基準揺動量設定値及び基準揺動速度設定値と比較し、
この比較結果が共に設定値以上であるときに前記揺動抑
制機構をその揺動抑制特性を大きい値に制御する構成と
し、さらに車体の荷重を検出する荷重検出手段を設ける
と共に、該荷重検出手段で検出した車体の荷重検出値が
所定閾値以上となったときに前記基準揺動量設定値及び
基準揺動速度設定値を減少させる設定値変更手段を設け
たことを特徴とする。

〔作用〕

この発明にあっては、荷重検出手段で車体の荷重を検
出し、これに基づいて設定値変更手段で荷重検出値が所
定閾値以上となったときに基準揺動量設定値及び基準揺
動速度設定値を減少させ、揺動検出手段で検出した揺動
量検出値及び揺動速度検出値が変更された基準揺動量設
定値及び基準揺動速度設定値以上であるときに制御手段
で揺動を抑制するように揺動抑制機構を制御する。

したがって、例えば空車状態では、荷重検出手段の荷
重検出値が小さい値となるので、基準揺動量設定値及び
基準揺動速度設定値を大きな値として、制御感度を低下
させて、車体の大きな揺動が発生したときに、揺動抑制
機構を揺動抑制特性を大きい値として揺動抑制制御する
が、例えば積車状態では、荷重検出手段の荷重検出値が
大きい値なるので、基準揺動量設定値及び基準揺動速度
設定値を小さな値として制御感度を高め、車体に比較的
小さな揺動が発生する場合でも、揺動抑制機構の揺動抑
制特性を大きい値として揺動抑制制御し、積車時の乗心
地を大きく向上させる。

しかも、制御手段で揺動量検出値及び揺動速度検出値
が共に基準揺動量設定値及び基準揺動速度設定値以上と
なったときに揺動抑制機構を制御するので、揺動量検出
値自体は大きい値でも揺動速度が小さい場合またはその
逆である場合には、揺動抑制機構での揺動抑制制御が行
われず、乗心地を優先した制御を行うことができる。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第７図は、この発明の第１の実施例を示す
図である。

まず、構成について説明すると、第２図において、1
a,1bは前輪、1c,1dは後輪、2a〜2dは各車輪1a〜1d及び
車体（図示せず）間に介挿された揺動抑制機構を構成す
る減衰力可変ショックアブソーバ、３は車速検出器、４
は例えば操舵時の車体の左右方向の揺動を検出する手段
としての操舵角検出器、５はこの操舵角検出器４の検出
信号及び車速検出器３の検出信号が供給され、これらに
基づき所定の演算処理を実行して減衰力可変ショックア
ブソーバ2a〜2dの減衰力を高・低２段に制御する制御装
置である。

減衰力可変ショックアブソーバ2a〜2dの一例は、第３
図に示すように、内筒６及び外筒７によって構成される
シリンダ８と、その内部に摺動自在のピストンロッド９
と、シリンダ８の底部に配設された減衰力発生ボトムバ
ルブ10とを有して構成されている。ピストンロッド９
は、軸方向にアッパピストンロッド11とロアピストンロ
ッド12とに分割されており、ロアピストンロッド12に
は、ピストンとなる減衰力発生メインバルブ13をバイパ
スして、流体室Ａおよび流体室Ｂを直接連通させるバイ
パス路14を形成する一方、アッパピストンロッド11に
は、ソレノイド15とプランジャ16とを有するアクチュエ
ータ17を内装している。さらに、プランジャ16を前記バ
イパス路14内に位置づけて、アクチュエータ17における
ソレノイド15の励磁、非励磁に応じてプランジャ16を作
動させ、以って、バイパス路14を開閉して流体室Ａおよ
びＢ間を直接連通させたり、遮断させたりするものであ
る。ここに、ソレノイド15は、駆動回路18にリード線19
を介して接続され、制御装置５からの制御信号CSに応じ
てプランジャ16を作動させることにより、その減衰力を
例えば高，低２段階に切換制御することができる。した
がって、制御信号CSが論理値“1"のときに減衰力を高め
て、車両の揺動例えばロールを抑制することができる。

また、ピストンロッド９の上端部には、下端がシリン
ダ８に達してこれを覆う円筒状カバー20が取付られ、こ
のカバー20の内周面に、ピストンロッド９の相対変位に
伴うシリンダ８との重なり合う量の変化をインダクタン
ス変化として検出する変位量検出コイル21が巻装されて
いる。

この変位量検出コイル21は、第４図に示すように、ピ
ストンロッド９の変位量検出回路22a〜22dを構成するLC
発信回路23に、その発信周波数を決定するコイルとして
組込まれ、このLC発信回路23からシリンダ８及びピスト
ンロッド９の相対変位量に応じた周波数の発信出力が出
力され、この発信出力が周波数−電圧変換回路24に供給
されて、これから第５図に示すようなシリンダ８及びピ
ストンロッド９の相対変位量に応じた電圧でなる変位量
検出信号Sa〜Sdが出力される。この実施例においては、
上記のピストンロッド変位量検出回路22a〜22dで車両の
荷重検出手段25が構成されている。

車速検出器３は、エンジン26に連結された変速機の回
転出力を減速装置に伝達する推進軸の回転数を磁気的、
光学的等の回転検出手段を使用して検出し、推進軸の回
転数すなわち車両の車速に応じた周期のパルス検出信号
DVを出力する。

操舵角検出器４は、ステアリングシャフト27に関連し
て配設したポテンショメータで構成され、ステアリング
シャフト27の回転角すなわち操舵角θに応じた操舵角検
出信号Ｄθを出力する。この場合、操舵角検出信号Ｄθ
は、ステアリングシャフト27が車両を直進走行させる中
立位置にある状態で、基準電圧E_Oとなり、この状態から
ステアリングシャフト27を右に回動させたときに、その
回動角に応じて基準電圧E_Oより高い電圧E_Hとなり、左に
回動させたときに、その回動角に応じて基準電圧E_Oより
低い電圧E_Lとなるアナログ電圧態様を有し、その電圧値
によって操舵方向および操舵角の双方を検出することが
できる。

制御装置５は、第６図に示すように、入出力インタフ
ェース回路28、演算処理装置（CPU）29、RAM,ROMなどの
記憶装置30等を有するマイクロコンピュータ31を有し、
その入力側ポートに前記車速検出器３の車速検出信号DV
が直接供給されていると共に、操舵角検出器４の検出信
号ＤθがA/D変換器4aを介して供給され、さらに、荷重
検出手段25を構成する変位量検出回路22a〜22dの変位量
検出信号Sa〜Sdがマルチプレクサ25a及びA/D変換器25b
を介して供給される。また出力側ポートからは制御信号
CSが駆動回路18に供給され、これにより駆動回路18から
出力される励磁電流が各減衰力可変ショックアブソーバ
2a〜2dの電磁ソレノイド15に供給される。

そして、マイクロコンピュータ31が、ROMに予め記憶
された第７図に示す所定時間（例えば20msec）のタイマ
割り込み処理プログラムに従って、演算処理を実行す
る。

すなわち、ステップで車速検出器３の検出信号DVを
読み込み、そのパルス時間間隔を計測するか又は単位時
間当たりのパルス数を計数することにより車速を算出
し、これを車速検出値Ｖとして記憶装置30の所定記憶領
域に記憶する。次いでステップに移行して、車両が停
車中であるか否かを判定する。この場合の判定は、前記
ステップで記憶した車速検出値Ｖが零であるか否かを
判定することにより行う。その判定の結果が「停車中」
であるときには、ステップに移行して、各減衰力可変
ショックアブソーバ2a〜2dの変位量検出回路22a〜22dか
らの変位量検出信号Sa〜Sdを読み込み、これらを車高検
出値として記憶装置30の所定領域に一時記憶し、次いで
ステップに移行して、空車か積車かの判断を行う。こ
れは、予め設定して記憶された標準車高値と前記ステッ
プで記憶した車高検出値とを比較することにより行
う。この判断を停車状態で行うのは、走行中のように路
面の凹凸により車高が変動することが無く、したがって
車体荷重の変動を確実に判断することができるからであ
る。ここに、標準車高値は、運転者以外の乗車人員，積
載荷物等の無い場合の停車状態における、各減衰力可変
ショックアブソーバ2a〜2dの変位量検出回路22a〜22dか
らの変位量検出信号Sa〜Sdに基づき設定されている。

ステップでの判定の結果、現車高が標準車高より低
い積車状態であるときにはステップに移行し、車両の
揺動制御（この実施例ではロール制御）の制御感度を積
車用に設定する。一方、現車高が標準車高と略等しけれ
ば空車と判断してステップに移行し、同制御感度を空
車用に設定する。

すなわち、車両のロールを抑制するための判断基準と
なる基準操舵角及びこれを微分した基準操舵角速度を、
所定の車速範囲、例えば０〜10km/Hで、空車時には操舵
角θ＝f₁及び操舵角速度＝g₁に設定し、積車時には、
同一車速範囲において、操舵角θ＝F₁（＜f₁）及び操舵
角速度＝G₁（＜g₁）に設定する。従って第８図から明
らかなように、積車時のほうが、空車時に比較して操舵
角θ及び操舵角速度の設定値が小さい値に選定されて
高感度となる。

このような荷重別の減衰力切換えの基準なる操舵角θ
と操舵角速度とは、予め一定の車速範囲毎に離散的に
求めてそれを第１表のごとくマップにしたものが、記憶
装置30の所定記憶領域にそれぞれ高感度用及び低感度用
の２種類の揺動制御テーブルとして記憶させてあり、こ
れらテーブルの何れかを選択する。

一方、ステップの判定結果が走行中であるときに
は、このステップからステップに移行し、操舵角検
出器４からの操舵角検出信号Ｄθの値E₁を読込むと共
に、基準値E_Oとの差値の絶対値を算出し、これを角度θ
に変換する。次いで、ステップに移行して、ステップ
で算出した操舵角θに基づいて直進走行状態か否かを
判定する。これは検出操舵角θが零か否かにより判断さ
れるものであり、θ＝０であれば直進走行状態であると
判断してそのままメインプログラムに復帰する。一方、
θが零でないときには旋回状態と判断してステップに
移行し、その検出操舵角θを微分することにより操舵角
速度を算出してからステップに移行する。このステ
ップでは、まず、ステップで算出した車速検出値に
基づき、ステップ又はステップで予め選択された高
感度用又は低感度用揺動制御テーブルを参照して、基準
操舵角設定値fn又はFn及び基準操舵角速度設定値gn又は
Gnを選択し、これらとステップ及びステップで読み
込んだ実際の操舵角θ及び操舵角速度とを比較し、第
８図に示すように両者が共に設定値以上であるときに高
減衰力領域にあるものと判断し、それ以外のときは低減
衰力領域にあるものと判断する。

その結果、高減衰力領域にあると判断されれば、ステ
ップに移行し、各減衰力可変ショックアブソーバ2a〜
2dに対する制御信号CSを論理値“1"に設定してこれを出
力してから、メインプログラムに復帰する。

反面、低減衰力領域にあると判断されれば、ステップ
に移行し、各減衰力可変ショックアブソーバ2a〜2dに
対する制御信号CSを論理値“0"にもどしてから、メイン
プログラムに復帰する。

ここで、ステップ〜ステップの処理と変移検出回
路22a〜22dとで荷重検出手段に対応し、ステップ〜ス
テップの処理が制御感度の変更手段に対応し、ステッ
プ，ステップの処理と操舵角検出器４とで揺動検出
手段に対応し、さらにステップ，ステップ，ステッ
プ、及びステップの処理が制御手段に対応してい
る。

次に作用について説明する。

まず、車両が駐車中であって、イグニッションスイッ
チがオフ状態にあるものとする。この状態では、マイク
ロコンピュータ31が第７図の演算処理を実行せず、その
制御信号CSは論理値“0"であり、駆動回路18からの励磁
電流値は零に維持されている。このため、各減衰力可変
ショックアブソーバ2a〜2dのソレノイド15は非励磁状態
に維持され、プランジャ16は復帰スプリング16aの力に
よって上方に付勢されてバイパス路14が開放された状態
に維持される。したがって、このバイパス路14を通じて
流体室Ａ及びＢ間が連通されるので、両流体室間の流路
抵抗が減少して減衰力可変ショックアブソーバ2a〜2dは
低減衰力になっている。

この状態から積荷がない状態で車両に運転者１名が乗
り込んで、イグニッションスイッチをオン状態にする
と、第７図の処理プログラムが実行される。

すなわち、このとき車両が停車中であることにより、
ステップで車速検出器３からの車速検出信号DVは出力
されず、従ってステップからステップに移行して、
荷重検出手段である変位量検出回路22a〜22dからの変位
量検出信号Sa〜Sdを読込んで、これを車高検出値Ｌとし
てRAMの所定記憶領域に記憶し、ステップでこの車高
検出値Ｌと予め与えられた標準車高値Lsとを比較する。
この場合は両値はＬ≧Lsとなるから空車と判定してステ
ップに移行し、低感度用揺動制御テーブルを選定した
後ステップに戻り、車両が走行を開始するまでステッ
プ〜ステップを繰り返す。

しかし、その間に他の人員の乗車又は荷物の積み込み
があると、車体の荷重増加により車高が下がる。すると
減衰力可変ショックアブソーバ2a〜2dのシリンダ８を覆
うカバー20も下方に変位し、それに伴って変位量検出コ
イル21のインダクタンスが変化するから、その変化分に
応じて電圧が変化した変位量検出信号Sa〜Sdが変位量検
出回路22a〜22dから出力されることとなる。従ってステ
ップでこれを読み込んで、車高検出値Ｌとして記憶す
るとともに、ステップで標準車高値Lsと比較すること
により、Ｌ＜Lsとなるので積車と判定し、ステップに
移行して揺動制御の感度を積車用に設定した後ステップ
に戻る。

その後、停止状態から車両の走行を開始すると、車速
検出器３から推進軸の回転に応じたパルス信号でなる車
速検出信号DVが出力されることになるので、ステップ
からステップに移行して走行中と判断されてステップ
に移行する。

ステップでは操舵角検出器４からの操舵角検出信号
Ｄθに基づき操舵角検出値θを算出する。次いでステッ
プに移行して、車両が直進状態であるか否かを操舵角
検出値θから判定する。ここで、θが殆ど零であれば車
両は直進走行をしているときであり、減衰力可変ショッ
クアブソーバ2a〜2dを乗心地重視の低減衰力に保ったま
までメインプログラムに復帰する。

また、直進状態からステアリングを左右の何れれかに
切ると、ステップで操舵角検出値θから直進走行では
ないことが判断されて、ステップに移行し操舵角検出
値θから操舵角速度を算出する。次いでステップに
移行して、現在の車速Ｖにおいて上記操舵角検出値θと
操舵角速度とが基準値θs,ｓ以上の高減衰力領域に
あるか否かを判定する。このとき、積車状態であるか
ら、該当車速において操舵角検出値θ＜基準操舵角設定
値Fnもしくは操舵角速度＜基準操舵角速度設定値Gnの
何れかのときは、高減衰力領域に無いものと判定し、ス
テップに移行し減衰力可変ショックアブソーバ2a〜2d
の減衰力を低く保つ論理値“0"の制御信号CSを駆動回路
18に出力するので、減衰力可変ショックアブソーバ2a〜
2dは低減衰力に維持される。これに対し、操舵角検出値
θ＞Fnで且つ操舵角速度＞Gnであれば、高減衰力領域
に有ると判定し、ステップに移行して減衰力可変ショ
ックアブソーバ2a〜2dの減衰力を高める論理値“1"の制
御信号CSを駆動回路18に出力する。

これにより、駆動回路18から所定の励磁電流が出力さ
れて、減衰力可変ショックアブソーバ2a〜2dのソレノイ
ド15が励磁状態に転換される。したがって、プランジャ
16が復帰スプリング16aに抗して下方に移動され、バイ
パス路14を閉塞する。その結果、流体室Ａ及びＢ間が減
衰力発生オリフイス13aのみによって連通することとな
り、流路抵抗が増加するので、減衰力可変ショックアブ
ソーバ2a〜2dの減衰力が高められ、ロールによる車体の
揺動を抑制することができ、乗心地を向上させることが
できる。

すなわち、この実施例によれば、走行中の車両が所定
の車速で操舵したとしても、その操舵角θ又は操舵角速
度のいずれかが基準設定値未満であり、そのため揺動
量が小さく、乗心地に影響を与えない範囲であれば制御
信号CSは論理値“0"を維持し、減衰力可変ショックアブ
ソーバ2a〜2dが低減衰力に維持されて乗心地を確保する
ことができる。そして車両の揺動が大きくなって、乗心
地を損なう状態となると、制御信号CSが論理値“1"とな
って減衰力可変ショックアブソーバ2a〜2dの減衰力を高
めて車両のロールを抑制し、乗心地を確保することがで
きる。

しかも、減衰力切り換えの基準となる基準操舵角設定
値及び基準操舵角速度設定値を、車両の荷重に応じて空
車時と積車時とで変えることにより、車両に生じるロー
ルに応じた最適状態でアンチロール効果を発揮すること
ができ、確実に乗心地を確保することが可能である。

なお、上記実施例においては、揺動抑制機構として減
衰力可変ショックアブソーバを適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、第９図に示
すようなばね定数可変スプリング装置40を適用すること
もできる。

すなわち、第９図のばね定数可変スプリング装置40
は、ショックアブソーバ41と、その上部に一体に形成さ
れ且つ上下方向に伸縮可能な空気室42とから構成されて
いる。そして、このばね定数可変スプリング装置40が、
ショックアブソーバ41のピストンロッド43の上端及び空
気室42の上端を車体側の部材に取り付けると共に、ショ
ックアブソーバ41の下端を車輪側の部材に取り付けるこ
とにより、車両に装着されている。

ここで、電磁開閉弁44が閉じている場合には、ばね定
数可変スプリング装置40のばね定数は、空気室42の容積
のみによって決定される。一方、電磁開閉弁44を開いて
空気室42とリザーバタンク45とを連通させると、空気室
42の容積にリザーバタンク45の容積を加えた容積によっ
て、ばね定数可変スプリング装置40のばね定数が決定さ
れる。したがって、ばね定数可変スプリング装置40のば
ね定数を高低２段階に切換変更することができる。そし
て、このばね定数の変更は、第６図の制御装置５からの
制御信号が供給された駆動回路18により開閉弁44を開閉
することによって行う。なお、第９図中、46はゴム等の
弾性体、47は空気通路、48は他のばね定数可変スプリン
グ装置40に連通する空気通路、49は吸排気弁、50は空気
供給源である。

また、揺動抑制機構として上記の減衰力可変ショック
アブソーバやばね定数可変スプリング装置の他に、制御
信号の入力によりロール剛性を変化させることが可能な
ロール剛性可変スタビライザを適用することができる。

このロール剛性可変スタビライザ60の一例は、第10図
に示す如く、トーションバー61がスタビライザのロール
剛性の一定値分を受け持つ中央部61Cと、スタビライザ
のロール剛性の可変分を受け持つ左右両端部61L,61Rと
に３分割され、左右両端部61L,61Rが中央部61Cに対して
回動自在に枢着されている。

左右両端部61L,61Rは、夫々中央部61Cの端部に枢着さ
れた円柱状の基部62と、これに連設する断面長方形の板
部63とから構成され、板部63の先端部が左右のサスペン
ションアーム64L,64Rに夫々回動自在に枢着されてい
る。また、基部62の後端には、回動アーム65が一体に取
り付けられ、これら回動アーム65が連結杆66によって連
結されている。

そして、右端部61Rの回動アーム65には、アクチュエ
ータとしての例えば電磁ソレノイド67の作動子68が連結
されている。この場合、電磁ソレノイド67は，図示しな
いが、その作動子68に復帰スプリングが介挿され、この
復帰スプリングによって、常時は作動子68が収縮した状
態に保持される。したがって、この状態では、左右両端
部61L,61Rの板部63がその幅方向を水平方向とした状態
となり、その断面係数が小さくなってロール剛性可変ス
タビライザ60としてのロール剛性が低下されている。

また、この状態から電磁ソレノイド67に、制御装置５
からの制御信号CSが供給される駆動回路18からの励磁電
流によって付勢することにより、作動子68を伸張させる
と、板部63が反時計方向に回動してその幅方向が垂直方
向に向かい、その断面係数が大きくなって、ロール剛性
可変スタビライザ60としてのロール剛性が高められる。
その結果、前記ばね定数可変スプリング装置40を適用し
た場合と同様の作用効果を得ることができる。

なおまた上記実施例では、専ら車両のロール制御の場
合を述べたが、その他、車両の急加速時の後輪側がしず
みこむスカット、急制動時の前輪側がしづみこむノーズ
ダイブ、ピッチ、バウンス等の制御についてもその制御
感度を車両の荷重に応じて変更することにより、乗心地
を向上させることができる。

また車体の揺動抑制特性を調整する場合に限らず、座
席シートに減衰力可変エアダンパ若しくはばね定数可変
スプリング等の変位調整機を設け、これを制御手段で制
御することにより振動を抑制して乗心地を向上させるこ
とも可能である。

さらに、上記実施例では、車速，荷重，操舵角，操舵
角速度等の制御変数を離散的なマップとして記憶させ、
これに基づいて減衰力のレベルを不連続に切り換えるも
のとしたが、これに限らず、それらを演算処理して揺動
抑制機構の減衰力又はばね定数等の制御感度を、連続的
に変えてもよい。

また、上記実施例では、荷重検出器としてインダクタ
ンス変化による相対変位検出器を適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、他のポテ
ンショメータ、超音波センサ等の相対変位検出器又は車
輪側部材と車体側部材との間に介挿したロードセル等の
荷重検出器を適用してもよいことは言うまでもない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、車両の乗心
地制御にあたり、車両の荷重を検出し、その検出荷重が
所定閾値以上となったときに、基準揺動量設定値及び基
準揺動速度設定値を減少させ、揺動検出手段で検出した
揺動量検出値及び揺動速度検出値を基準揺動量設定値及
び基準揺動速度設定値と比較し、この比較結果が共に設
定値以上であるときに揺動抑制機構をその揺動抑制特性
が大きい値となるように制御して揺動抑制制御するよう
にしたので、車両の荷重に応じて揺動抑制機構の制御感
度を変更することができ、従来例のように積車時の揺動
抑制が不足となるおそれはなくなり、空車時，積車時の
何れについても最適な揺動抑制制御を行って乗心地を向
上させることができるという効果が得られる。

しかも、この発明によれば、揺動検出手段で、車両の
揺動量及び揺動速度を検出し、これらを制御手段で基準
揺動量設定値及び基準揺動速度設定値と比較して、この
比較結果が共に設定値以上であるときに揺動抑制機構を
揺動抑制制御するようにしたので、揺動量検出値が基準
揺動量設定値以上であっても、揺動速度検出値が基準揺
動速度設定値未満であるとき又はその逆であるときに
は、揺動抑制手段での揺動抑制制御が行われず、乗心地
を優先した制御を行うことができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本的構成図、第２図は
この発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はこの発
明に適用し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例を
示す断面図、第４図は変位量検出回路の一例を示すブロ
ック図、第５図はその変位量と検出器信号電圧との関係
を示すグラフ、第６図はこの発明に適用し得る制御装置
の一例を示すブロック図、第７図はその処理手順を示す
流れ図、第８図は車速０〜10km/Hにおける荷重別の減衰
力制御領域を表すグラフ、第９図はこの発明に適用し得
るサスペンション装置の他の例を示す断面図、第10図は
この発明に適用し得るロール剛性可変スタビライザの一
例を示す斜視図である。 1a,1b……前輪、1c,1d……後輪、2a〜2d……減衰力可変
ショックアブソーバ（変位調整機構）、３……車速検出
器、４……操舵角検出器、５……制御装置、21……変位
量検出コイル、22a〜22d……変位量検出回路、25……荷
重検出手段、40……ばね定数可変スプリング装置（変位
調整機構）、60……ロール剛性可変スタビライザ（変位
調整機構）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者黒木純輔横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭59−53221（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−22511（ＪＰ，Ａ) 特公平６−94253（ＪＰ，Ｂ２)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤと座席シートとの間で、これら間の
揺動抑制特性を調整することが可能な揺動抑制機構と、
該揺動抑制機構を車体の揺動検出手段の検出信号に応じ
て制御する制御手段とを備えた車両の乗心地制御装置に
おいて、前記揺動検出手段は車体の揺動量及び揺動速度
を検出する構成とすると共に、前記制御手段は揺動検出
手段の揺動量検出値及び揺動速度検出値を夫々基準揺動
量設定値及び基準揺動速度設定値と比較し、この比較結
果が共に設定値以上であるときに前記揺動抑制機構をそ
の揺動抑制特性を大きい値に制御する構成とし、さらに
車体の荷重を検出する荷重検出手段を設けると共に、該
荷重検出手段で検出した車体の荷重検出値が所定閾値以
上となったときに前記基準揺動量設定値及び基準揺動速
度設定値を減少させる設定値変更手段を設けたことを特
徴とする車両の乗心地制御装置。