JPH0741784B2 - サスペンシヨンとステアリングの総合制御装置 - Google Patents

サスペンシヨンとステアリングの総合制御装置

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JPH0741784B2
JPH0741784B2 JP61283210A JP28321086A JPH0741784B2 JP H0741784 B2 JPH0741784 B2 JP H0741784B2 JP 61283210 A JP61283210 A JP 61283210A JP 28321086 A JP28321086 A JP 28321086A JP H0741784 B2 JPH0741784 B2 JP H0741784B2
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    • B60G17/0195—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the regulation being combined with other vehicle control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/06—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle vibration dampening arrangements

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、サスペンション特性を変更可能なサスペン
ション装置とステアリング特性を変更可能なステアリン
グ装置を総合して制御する装置の改良に関する。
〔従来の技術〕
従来のサスペンションとステアリングの総合制御装置と
しては、例えば、特開昭59−100064号公報に記載された
ものが知られている。
この従来装置は、サスペンション装置のサスペンション
特性として減衰力可変ショックアブソーバの減衰力若し
くはばね定数可変スプリング装置のばね定数を例えばソ
フト側とハード側の２段階に変更可能とし、かつステア
ンリング装置のステアリング特性としてパワーステアリ
ング装置のアシスト力を強めて操舵力を軽目側とし又は
アシスト力を弱めて操舵力を重目側とする２段階に変更
可能としている。そして、モード選択スイッチによりノ
ーマルモード及びスポーティモードのいずれか一方を選
択可能として、上記サスペンション特性とステアリング
特性を同時に変更するようにしており、ノーマルモード
を選択したときには、サスペンション特性をソフト側に
かつステアリング特性を軽目側に設定し、また、スポー
ティモード選択したときには、サスペンション特性をハ
ード側にかつステアリング特性を重目側に設定し、これ
により操舵性・安定性及び乗心地の特性を運転者の好み
に合わせて選択できるようにしていた。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、このような従来のサスペンションとステ
アリグの総合制御装置にあっては、スポーティモードが
選択されているときには、サスペンション特性がハード
側に固定されていたため、特に一般路における定常直進
走行状態でもサスペンション特性がハード側であるので
乗心地が悪いという問題点があり、また逆に、ノーマル
モードが選択されているときには、サスペンション特性
がソフト側に固定されていたため、急操舵時や突起乗越
し時等の車体の姿勢変化を生じる場合にこれらの姿勢変
化の抑制が十分でなく、操舵性・安定性が悪くなるとい
う問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、スポーティモードが選択されているときに
は、定常直進走行状態においてはサスペンション特性が
ソフト側に維持されて良好な乗心地性能が確保されると
ともに、操舵時や突起乗越し時等の車体姿勢変化が生じ
た場合には、サスペンション特性を感度良くかつ素早く
ハード側に変更して車体の姿勢変化を抑制するように
し、また、ノーマルモードが選択されているときには、
サスペンション特性がソフト側に維持され易くして、良
好な乗心地が確保されるとともに、急操舵時や大きな突
起乗越し時等の大きな車体姿勢変化が生じた場合にはサ
スペンション特性をハード側に変更するようにして、車
体の姿勢変化を抑制して、操舵性・安定性を向上させる
ようにし、もって、乗心地と操舵性・安定性の双方を向
上させるとともに、特性を運転者の好みに応じて選択で
きるようにしたサスペンションとステアリングの総合制
御装置を提供することを目的とするものである。
〔問題点を解決するための手段〕
そこで、この発明に係わるサスペンションとステアリン
グの総合制御装置は、第１図に示すように、サスペンシ
ョン特性を少なくともソフト側及びハード側の２段階に
変更可能なサスペンション装置と、ステアリング特性を
少なくとも軽目側及び重目側の２段階に変更可能なステ
アリング装置と、少なくともノーマルモード及びスポー
ティモードの２つのモードの中の何れかを選択するモー
ド選択手段と、車体の姿勢変化状態を直接又は運転者の
操作に基づいて検出する車体姿勢変化状態検出手段と、
前記モード選択手段でスポーティモードが選択されたと
きにノーマルモードの制御定数より低い制御定数を設定
して、サスペンション特性をソフト側からハード側へ変
更する制御感度を高める制御感度変更手段と、前記車体
姿勢変化状態検出手段により検出された車体姿勢変化状
態値を前記制御感度変更手段で設定され制御定数と比較
することにより車体姿勢変化状態を判定する車体姿勢変
化状態判定手段と、該車体姿勢変化状態判定手段の判定
結果に基づいて前記サスペンション装置のサスペンショ
ン特性を変更するサスペンション特性変更手段と、前記
モード選択手段により選択されたモードに基づいて前記
ステアリング装置のステアリング特性を変更するステア
リング特性変更手段とを備えて構成される。
〔作用〕
モード選択手段でノーマルモードを選択すると、これに
応じて制御感度変更手段でスポーティモードの制御定数
より高い制御定数が設定され、この制御定数と車体姿勢
変化検出手段により検出された車体姿勢変化状態値とを
車体姿勢変化状態判定手段により比較することにより車
体姿勢変化状態が判定される。このとき、ノーマルモー
ドでは制御定数が高いため、車体に姿勢変化を生じてい
ると判定され難くなってサスペンション特性をソフト側
からハード側に変更する制御感度が低下され、これによ
ってサスペンション特性がソフト側に維持され易くなる
と共に、ステアリング特性がステアリング特性変更手段
により例えば軽目側に変更される。
また、モード選択手段でスポーティモードを選択したと
きには、これに応じて制御感度変更手段でノーマルモー
ドの制御定数より低い制御定数が設定されることによ
り、車体に姿勢変化を生じていると判定され易くなって
上記制御感度が高められ、これによってサスペンション
特性がハード側に維持され易くなると共に、ステアリン
グ特性がステアリング特性変更手段により例えば重目側
に変更される。
また、モード選択手段により選択されたモードに基づい
てステアリング特性変更手段によりステアリング装置の
ステアリング特性が変更される。
〔実施例〕
以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。
まず構成を説明する。
第２図において、ステアリングホイール１はステアリン
グシャフト２を介してピニオン３を有するピニオン軸４
に接続されている。ピニオン３はラック軸５上のラック
６と噛み合っており、ラック軸５はピニオン３の回転に
応じて左右に動き、ダイロッド７及びナックルアーム８
を介して前輪９に操舵力を伝達する。
この操舵力を補助するため、油圧作動のパワーアシスト
装置11を備えており、このパワーアシスト装置11は、ピ
ニオン軸４上に設けられたコントロールバルブ12とラッ
ク軸５上のパワーシリンダ13とを有し、そのパワーシリ
ンダ13に圧油を供給するために、エンジン14に連結され
たオイルポンプ15が設けられている。オイルポンプ15か
らの圧油は、油圧供給通路16によりコントロールバルブ
12に導入され、ステアリングホイール１の操作に応じて
コントロールバルブ12が切り換えられて、油圧通路17又
は18は介してパワーシリンダ13のピストン19で仕切られ
る油圧室20又は21のいずれか一方に導かれ、ピストン19
を動かして操舵力をアシストする。このとき、圧油が供
給されない方の油圧通路は油圧戻り通路22に連通し、パ
ワーシリンダ13内の作動油をオイルポンプ15にリターン
させる。油圧戻り通路22には、その油圧戻り通路22を通
ってオイルポンプ15に戻される油量を調節するソレノイ
ドバルブ23が設けられ、油圧供給通路16にはソレノイド
バルブ23と連通するバイパス通路24が設けられている。
さらに、ソレノイドバルブ23はソレノイドを内臓してい
る。
このパワーアシスト装置11を備えたステアリング装置に
おいては、後述する駆動回路40からソレノイドバルブ23
のソレノイドに励磁電流を供給すると、ソレノイドバル
ブ23の開度が大きくなってバイパス通路24のバイパス流
量が多くなり、油圧供給通路16を経て油圧室20又は21に
供給される油圧が低くなってアシスト力が弱くなり、従
ってステアリング特性とての操舵力が重目側となる。
また、駆動回路40からソレノイドバルブ23のソレノイド
に励磁電流を供給しないと、ソレノイドバルブ23の開度
が小さくなってバイパス通路24のバイパス流量が少なく
なり、油圧供給通路16を経て油圧室20又は21に供給され
る油圧が高くなってアシスト力が強くなり、従ってステ
アリング特性としての操舵力が軽目側となる。
車体（図示しない）と各前輪９及び各後輪（図示しな
い）との間にはサスペンション装置26a〜26dが介装さ
れ、各サスペンション装置26a〜26dはバネ27a〜27d及び
減衰力可変ショックアブソーバ28a〜28dを含む。減衰力
可変ショックアブソーバ28a〜28dについては後に詳述す
る。
30は例えば車体の前方下部に取り付けられ、超音波を利
用して車高を検出する車高センサ、31は車速を検出する
車速センサ、32は操舵角を検出する操舵角センサ、33は
エンジン負荷として燃料噴射弁の燃料パルス幅を検出す
る燃料パルスセンサ、34はブレーキが作動状態にあるか
否かを検出するブレーキスイッチ、35はクラッチが接続
されているか否かを検出するクラッチスイッチである。
また、36はモード選択スイッチであり、このモード選択
スイッチ36は、ノーマルモードとスポーティモードの２
つのモードの中のいずれか１つを選択することができ
る。
37はコントローラであり、このコントローラ37は、マイ
クロコンピュータ38と、前輪９側の減衰力可変ショック
アブソーバ28a,28bを一緒に同時に駆動する駆動回路39a
と後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ28c,28dを一
緒に同時に駆動する駆動回路39bと、ソレノイドバルブ2
3内に内臓されているソレノイドを駆動する駆動回路40
とを含んで構成される。
マイクロコンピュータ38は、少なくともインタフェース
回路41と演算処理装置42とRAM,ROM等の記憶装置43とを
含んで構成され、インタフェース回路41には、車高セン
サ30,車速センサ31,操舵角センサ32,燃料パルスセンサ3
3,ブレーキスイッチ34,クラッチスイッチ35及びモード
選択スイッチ36が接続されるとともに、駆動回路39a,39
b及び40が接続される。
演算処理装置42は、インタフェース回路41を介して各セ
ンサ及びスイッチからの信号を読み込み、これらに基づ
いて後述する演算その他の処理を行う。記憶装置43はそ
れらの処理の実行に必要な所定のプログラムや、後述す
る判断基準値及び制御定数等の値を記憶しているととも
に、演算処理装置42の処理結果等を逐次記憶する。
第３図は、上述した減衰力可変ショックアブソーバ28a
〜28dの一例を示し、減衰力をソフト側とハード側の２
段階に変更可能なものである。
同図において、ピストンロッド45の上端は車体側に固定
され、チューブ46の下端は車輪側に固定される。ピスト
ンロッド45の下端にはピストン47が固定され、ピストン
47の上方にはピストン上室Ｋ、下方にはピスントン下室
Ｌが形成される。
この減衰力可変ショックアブソーバ28a〜28dは、伸び行
程では、伸び側バルブ48が開いて、伸び側オリフィス49
を介してピストン上室Ｋとピストン下室Ｌとが連通し、
かつ、縮み側バルブ50によって縮み側オリフィス51が閉
塞される。また縮み行程では、縮み側バルブ50が開い
て、縮み側オリフィス51を介してピストン上室Ｋとピス
トン下室Ｌとが連通し、かつ、伸び側バルブ48によって
伸び側オリフィス49が閉塞される。
また、ソレノイド52とプランジャ53からなるアクチュエ
ータ54のソレノイド52に、駆動回路39a又は39bから励磁
電流が供給されない場合は、ソレノイド52が非励磁状態
になり、プランジャ53がリターンスプリング55の復元力
によって図面上方（Ｍ方向）に押圧され、プランジャ53
の下端がバイパス路56から外れ、バイパス路56を介して
ピストン上室Ｋとピストン下室Ｌとが連通状態となり、
従って、減衰力可変ショックアブソーバ28a〜28dの減衰
力がソフト側に設定される。
また、駆動回路39a又は39bからアクチュエータ54のソレ
ノイド52に所定値の励磁電流が供給された場合は、ソレ
ノイド52が励磁状態となり、ソレノイド52の電磁力によ
ってプランジャ53がリターンスプリング55の復元力に抗
して図面下方（Ｎ方向）に移動され、プランジャ53の下
端がバイパス路56に進入して、ピストン上室Ｋとピスト
ン下室Ｌとの連通が遮断状態となり、従って、減衰力可
変ショックアブソーバ28a〜28dの減衰力がハード側に設
定される。
次に上記実施例の動作を説明する。
イグニッションスイッチがオンになると、コントローラ
37の電源が投入され、各センサ及びスイッチからの信号
がマイクロコンピュータ38のインタフェース回路41に供
給される。
第４図は、マイクロコンピュータ38において実行される
処理の手順を示す。
同図において、まずステップでは、各センサ及びスイ
ッチの信号を読み込む。
次いで、ステップ〜において、車体姿勢が変化して
いる状態が発生しているか否かの判断を行う。
本実施例においては、車体姿勢変化の抑制制御として、
旋回時の車体のロールを抑制するロール制御（Ａ）、ブ
レーキ時の車体のノーズダイブを抑制するブレーキ制御
（Ｂ）、加速時の車体のスカットを抑制する加速制御
（Ｃ）、減速時の車体のノーズダイブを抑制する減速制
御（Ｄ）、単発的な突起を乗り越したときの車体のボト
ミングを抑制するボトミング制御（Ｅ）、うねり路を走
行するときの車体のバウンジング振動を抑制するバウン
ジング制御（Ｆ）の６項目の制御を行うものとする。
そして、それらの各制御における走行状態量として、ロ
ール制御（Ａ）については、例えば車速センサ31により
検出された車速値に対する操舵角センサ32の検出信号に
基づく操舵角値をもってロール量IAとし、ブレーキ制御
（Ｂ）については、例えばブレーキスイッチ34がオフか
らオンに立ち上がった時点の車高センサ30の検出信号に
基づく車高変化率をもってノーズダイブ量IBとし、加速
制御（Ｃ）及び減速制御（Ｄ）については、例えばクラ
ッチスイッチ35がオンであるときの燃料パルスセンサ33
の検出信号に基づいて燃料パルスのパルス幅変化率をも
ってスカット量IC及びノーズタイブ量IDとし、ボトミン
グ制御（Ｅ）及びバウンジング制御（Ｆ）については、
例えば車高センサ30の検出信号に基づくある瞬間及び１
〜2Hzの周波数帯域における車高値と予め得られている
車高中立位置との差の絶対値をもってボトミング量IE及
びバウンジング量IFとする。これらの走行状態量の総称
としてIXで表す（以下、同様に添字Ｘは総称を表
す。）。
さらに、マイクロコンピュータ38の記憶装置43の所定記
憶領域には、上記走行状態量IX（IA,IB,IC,ID,IE,IF）
と比較判断して、車体姿勢が変化ている状態にあるか否
かを判断するための判断基準値LX0（LA0,LB0,LC0,LD0,L
E0,LF0）を予め記憶している。
すなわち、ステップでは、ロール制御（Ａ）につい
て、ステップで読み込んだ車速センサ31の検出信号に
基づく車速値に対する操舵角センサ32検出信号に基づく
操舵角値であるロール量IAを、判断基準値であるLA0と
比較し、IA≧LA0あれば、車両は車体姿勢変化状態であ
るロール状態にあるとし、すなわちロール判断（Ａ）が
オンであるとして、次いでステップに移行する。
ステップで、IA＜LA0であり、すなわちロール状態は
発生していないと判断された場合は、次にステッに移
行して、ブレーキ制御（Ｂ）について、ステップで読
み込んだブレーキスイッチ34の信号に基づくブレーキス
イッチ34がオフからオンに立ち上がった時点の、車高セ
ンサ30の検出信号に基づく車高変化率であるノーズダイ
ブ量IB、判断基準値であるLB0と比較し、IB≧LB0であれ
ば、車両は車体姿勢変化状態であるブレーキ状態にある
とし、すなわちブレーキ判断（Ｂ）がオンであるとし
て、次いでステップに移行する。
ステップでIB＜IB0であり、すなわちブレーキ状態は
発生していないと判断された場合は、次にステップに
移行して、加速制御（Ｃ）について、ステップで読み
込んだクラッチスイッチ35及び燃料パルスセンサ33の検
出信号に基づくクラッチスイッチ35がオンであるときの
燃料パルスセンサ33の検出信号に基づく燃料パルスのパ
ルス幅変化率であるスカット量ICを、判断基準値である
LC0と比較し、IC≧LC0であれば、車両は車体姿勢変化状
態である加速状態にあるとし、すなわち加速判断（Ｃ）
がオンであるとして、次いでステップに移行する。
ステップでIC＜LC0であり、すなわち加速状態は発生
していないと判断された場合は、次にステップに移行
して、減速制御（Ｄ）について、ステップで読み込ん
だクラッチスイッチ35及び燃料パルスセンサ33の検出信
号に基づくクラッチスイッチ35がオンであるときの燃料
パルスセンサ33の検出信号に基づく燃料パルスのパルス
幅変化率であるノーズダイブ量ID、判断基準値であるL
D0と比較し、ID≧LD0であれば、車両は車体姿勢変化状
態である減速状態にあるとし、すなわち減速判断（Ｄ）
がオンであるとして、次いでステップに移行する。
ステップでID＜LD0であり、すなわち減速状態は発生
していないと判断された場合は、次にステップに移行
して、ボトミング制御（Ｅ）について、ステップで読
み込んだ車高センサ30の検出信号に基づくある瞬間にお
ける車高値と予め得られている車高中立位置との差の絶
対値であるボトミング量IEを、判断基準値であるLE0と
比較し、IE≧LE0であれば、車両は車体姿勢変化状態で
あるボトミング状態にあるとし、すなわちボトミング判
断（Ｅ）がオンであるとして、次いでステップに移行
する。
ステップでIE＜LE0であり、すなわちボトミング状態
へ発生していないと判断された場合は、次にステップ
に移行して、バウンジング制御（Ｆ）について、ステッ
プに読み込んだ車高センサ30の検出信号に基づく１〜
2Hzの周波数帯域における車高値と予め得られている車
高中立位置との差の絶対値であるバウンシング量IF、判
断基準値であるLF0と比較し、IF≧LF0であれば、車両は
車体姿勢変化状態であるバウンシング状態にあるとし、
すなわちバウンシング判断（Ｆ）がオンであるとして、
次いでステップに移行する。
このように、ステップ〜において、（Ａ）〜（Ｆ）
のいずれかの判断がオンである場合は、これは車体姿勢
が変化している状態にあるとして、ステップに移行す
る。
ステップでは、モード選択スイッチ36からの信号に基
づいて、運転者がノーマルモード及びスポーティモード
の中のいずれを選択しているかを判定し、スポーティモ
ードを選択している場合は、次にステップに移行す
る。
マイクロコンピュータ38の記憶装置43には、走行状態量
の判断レベルとして、前述した判断基準値LX0の他に、
減衰力可変ショックアブソーバ28a〜28dの減衰力をソフ
ト側にするかハード側にするかを決定するための制御定
数を記憶しており、この制御定数として、ノーマルモー
ド用制御定数LXN（LAN,LBN,LCN,LDN,LEN,LFN）とスポー
ティモード用制御定数LXS（LAS,LBS,LCS,LDS,LES,LFS）
とを予め記憶している。これらの制御定数LXN及びLXS、
いずれも判断基準値LX0よりは大きな値であり、また、
ノーマルモード用制御定数LXNのがスポーティモード用
制御定数LXSより値が大きい（すなわち、LA0＜LAS＜
LAN,LB0＜LBS＜LBN,……,LF0＜LFS＜LFN）。
例えば、ロール判断（Ａ）については、第５図に示すよ
うに、所定の車速値V1,V2,V3（ただし、０＜V1＜V2＜
V3）について、０〜V1の範囲に対してはノーマルモード
用制御定数LAN1及びスポーティモード用制御定数L
AS1（＜LAN1）の値が、V1〜V2の範囲に対してはLAN2及
びLAS2（＜LAN2）の値が、V2〜V3の範囲に対してはLAN3
及びLAS3（＜LAN3）の値が、V3〜の範囲に対してはLAN4
及びLAS4（＜LAN4）の値が、記憶装置43の所定記憶領域
に予め記憶されている。
なお、ノーマルモード用制御定数LAN1,LAN2,LAN3,LAN4
の総称としてLANで表し、スポーティモード用制御定数L
AS1,LAS2,LAS3,LAS4の総称としてLASで表すものとす
る。
第４図に戻って、ステップでは、各判断（Ａ〜Ｆ）に
おける制御定数として、スポーティモード用制御定数L
XSを選択する。例えば、ステップにおいて、走行状態
量であるロール量IAが、その判断基準値LA0以上である
と判定された場合は、ステップにおいては、ロール制
御（Ａ）についてスポーティモード制御用定数LASを選
択する。そして、ロール量IAをそのスポーティモード用
制御定数LASと比較し、IA＜LASであれば、減衰力可変シ
ョックアブソーバ28a〜28dの減衰力をソフト側に設定
し、IA≧LASであれば、減衰力をハード側に設定する。
さらにステップでは、ステアリング特性としての操舵
力を重目側の特性に選択する。
減衰力可変ショックアブソーバ28a〜28dの減衰力をソフ
ト側に設定する場合は、第２図及び第３図において、マ
イクロコンピュータ38のインタフェース回路41から駆動
回路39a及び39bに「Ｌ（ローレベル、又は論理値
“0"）」の制御信号を出力する。こうすると、駆動回路
39a及び39bから減衰力可変ショックアブソーバ28a〜28d
のアクチュエータ54に励磁電流が供給されず、減衰力が
ソフト側に設定される。
減衰力可変ショックアブソーバ28a〜28dの減衰力をハー
ド側に設定する場合は、インタフェース回路41から駆動
回路39a及び39bに「Ｈ（ハイレベル、又は論理値
“1"）」の制御信号を出力する。こうすると、駆動回路
39a及び39bから減衰力可変ショックアブソーバ28a〜28d
のアクチュエータ54に励磁電流が供給され、減衰力がハ
ード側に設定される。
また、操舵力を重目側に選択する場合は、インタフェー
ス回路41から駆動回路40に制御信号「Ｈ」を出力する。
こうすると、駆動回路40からソレノイドバルブ23のソレ
ノイドに励磁電流が供給され、油圧供給通路16を経て油
圧室20又は21に供給される油圧が低くなってアシスト力
が弱くなり、従ってステアリング特性としての操舵力が
重目側となる。
ここで、スポーティモード用制御定数LXSは、ノーマル
モード用制御定数LXNに比べて小さい値を有するので、
スポーティモードにおいては、走行状態量がそのスポー
ティモード用制御定数LXS以上であると判断されて減衰
力がハード側に設定され易く、すなわち減衰力の制御感
度が鋭くなり、従って、急操舵時や突起乗越し時等の車
体姿勢変化状態においては、素早く減衰力がハード側に
変更され、車体姿勢変化が抑制されて操舵性・安定性が
向上する。
第４図に戻って、ステップにおいて、モード選択スイ
ッチ36により選択さてたモードがノーマルモードである
場合は、次にステップに移行して、各判断（Ａ〜Ｆ）
における制御定数として、ノーマルモート用制御定数L
XNを選択する。例えば、ステップにおいて、走行状態
量であるロール量IAが、その判断基準値LA0以上である
と判断された場合は、ステップにおいては、ロール制
御（Ａ）についてノーマルモード用制御定数LANを選択
する。そして、ロール量IAのそのノーマルモード用制御
定数LANと比較し、IA＜LANであれば、減衰力可変ショッ
クアブソーバ28a〜28dの減衰力をソフト側に設定し、LA
≧LANであれば、減衰力をハード側に設定する。
さらにステップであれば、ステアリング特性としての
操舵力を軽目側に選択する。
減衰力をソフト側あるいはハード側に設定する方法は、
前述した通りである。
操舵力を軽目側に選択する場合は、第２図において、イ
ンタフェース回路41から駆動回路40に制御信号「Ｌ」を
出力する。こうすると、駆動回路40からソレノイドバル
ブ23のソレノイドに励磁電流が供給されず、油圧供給通
路16を経て油圧室20又は21に供給される油圧が高くなっ
てアシスト力が強くなり、従ってステアリング特性とし
ての操舵力が軽目側となる。
第４図に戻って、ステップにおいては、バウンシング
判断（Ｆ）がオフであると判定された場合は、これは車
体姿勢が変化しておらず、定常直進走行状態であると判
断されるので、この場合には、次にステップに移行し
て、前述したように、制御定数としてノーマルモード用
制御定数を選択し、これに基づいて減衰力を制御すると
ともに、操舵力を軽目側に選択する。
ここで、ノーマルモード用制御定数LXNは、スポーティ
モード用制御定数LXSに比べて小さい値を有するので、
ノーマルモードにおいては、走行状態量がそのノーマル
モード用制御定数LXNより小さいと判断されて減衰力が
ソフト側に設定され易く、すなわち減衰力の制御感度が
鈍くなり、従って、定常直進走行状態や軽微な車体姿勢
変化状態においては、減衰力がソフト側に設定されて、
乗心地が向上する。
上述した実施例において、サスペンション特性としての
減衰力可変ショックアブソーバの減衰力については、ソ
フト側とハード側の２段階に変更可能なものを例示した
が、ソフト，ミディアム，ハードの３段階又は４段階以
上の多段階に変更可能なものに対してもこの発明を適用
することができる。その場合に３段階以上のものについ
ては、その中の適宜の２段階について、この発明を適用
するようにしてもよい。
また、サスペンション特性としては、例示した減衰力可
変ショックアブソーバの減衰力には限定されず、これに
代えて又はこれとともに、ばね定数可変スプリング装置
のば定数を変更するものでもよい。その場合の変更段数
も２段階に限定されず、３段階以上の多段階に変更可能
なものであってもよい。
また、ステアリング特性として、パワーステアリング装
置の操舵力を重目側と軽目側の２段階に変更可能なもの
を例示したが、３段階以上の多段階に変更可能なもので
もよい。また、パワーステアリング装置には限定され
ず、例えば可変ギヤ比のギヤ機構を有するマニュアルス
テアリング装置に対しても適用することができる。
また、実施例では、サスペンション特性がスポーティモ
ードのときには操舵力を重目側に選択して操舵力が大の
状態をスポーティとし、また、サスペンション特性がノ
ーマルモードのときには操舵力を軽目側に選択して操舵
力が小の状態をノーマルとするようにしたが、ステアリ
ングホイール操作に対する操舵輪の応答性を重視する場
合には、サスペンション特性がスポーティモードのとき
にはパワーステアリング装置のアシスト力を弱め（操舵
力は重目側）るように選択しても良い。
ま、第１図乃至第４図において、車高センサ30,車高セ
ンサ31,操舵角センサ32,燃料パルスセンサ33,ブレーキ
スイッチ34,クラッチスイッチ35とステップの処理と
で車体姿勢変化状態検出手段の具体例を、モード選択ス
イッチ36はモード選択手段の具体例を、ステップ，
の処理は車体姿勢変化状態判定手段及び制御感度変更手
段の具体例を、駆動回路39a,39b及びアクチュエータ54
とステップ，の処理とでサスペンション特性変更手
段の具体例を、駆動回路40及びソレノイドバルブ23とス
テップ，の処理とでステアリング特性変更手段の具
体例を、それぞれ示す。
また、コントローラとしてマイクロコンピュータを使用
して構成したものを示したが、これに代えて、減算回
路、指令値設定回路、絶対値回路、比較回路、論理回路
等の電子回路を組み合わせてコントローラを構成するこ
とも可能である。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明に係わるサスペンション
とステアリングの総合制御装置は、モード選択手段によ
りモードを選択すると、選択されたモードに応じて制御
定数が設定されてサスペンション特性をソフト側からハ
ード側へ変更する制御感度が変更され、車体姿勢変化状
態検出手段により検出された車体姿勢変化状態値を車体
姿勢変化状態判定手段により前記制御定数と比較するこ
とにより車体姿勢変化状態が判定され、その判定結果に
基づいてサスペンション特性変更手段によりサスペンシ
ョン装置のサスペンション特性が変更され、また、モー
ド選択手段により選択されたモードに基づいてステアリ
ング特性変更手段によりステアリング装置のステアリン
グ特性が変更される構成としたため、スポーティモード
が選択されているときには、車体に姿勢変化を生じない
定常直進走行状態においてはサスペンション特性がソフ
ト側に維持されて良好な乗心地性能が確保されるととも
に、操舵時や突起乗越し時等の車体姿勢変化が生じた場
合には、サスペンション特性を高制御感度でかつ素早く
ハード側に変更して車体の姿勢変化を抑制され、また、
ノーマルモードが選択されているときには、低制御感度
としてサスペンション特性がソフト側に維持され易く、
良好な乗心地が確保されるとともに、急操舵時や大きな
突起乗越し時等の大きな車体姿勢変化が生じた場合には
サスペンション特性がハード側に変更されて、車体の姿
勢変化が抑制され、操舵性・安定性を向上させるように
し、もって、乗心地と操縦性・安定性の双方を向上させ
るとともに、特性を運転者の好みに応じて選択できると
いう効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明に係わるサスペンションとステアリン
グの総合制御装置の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示す構成図、第３図は第２図に
示す減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す縦断面
図、第４図はマイクロコンピュータにおいて実行される
処理の手順を示すフローチャート、第５図はロール制御
における車速とノーマルモード用制御定数及びスポーテ
ィモード用制御定数との関係を示す図である。 １……ステアリングホイール、２……ステアリングシャ
フト、４……ピニオン軸、５……ラック軸、８……ナッ
クルアーム、９……前輪、11……パワーアシスト装置、
12……コントロールバルブ、13……パワーシリンダ、15
……オイルポンプ、20,21……油圧室、23……ソレノイ
ドバルブ、24……バイパス通路、26a〜26d……サスペン
ション装置、28a〜28d……減衰力可変ショックアブソー
バ、30……車高センサ、31……車速センサ、32……操舵
角センサ、33……燃料パルスセンサ、34……ブレーキス
イッチ、35……クラッチスイッチ、36……モード選択ス
イッチ、37……コントローラ、38……マイクロコンピュ
ータ、39a,39b,40……駆動回路、41……インタフェース
回路、42……演算処理装置、43……記憶装置、45……ピ
ストンロッド、46……チューブ、47……ピストン、52…
…ソレノイド、53……プランジャ、54……アクチュエー
タ、56……バイパス路。
フロントページの続き (72)発明者 黒木 純輔 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−100063（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−191405（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−181710（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】サスペンション特性を少なくともソフト側
    及びハード側の２段階に変更可能なサスペンション装置
    と、ステアリング特性を少なくとも軽目側及び重目側の
    ２段階に変更可能なステアリング装置と、少なくともノ
    ーマルモード及びスポーティモードの２つのモードの中
    の何れかを選択するモード選択手段と、車体の姿勢変化
    状態を直接又は運転者の操作に基づいて検出する車体姿
    勢変化状態検出手段と、前記モード選択手段でスポーテ
    ィモードが選択されたときにノーマルモードの制御定数
    より低い制御定数を設定して、サスペンション特性をソ
    フト側からハード側へ変更する制御感度を高める制御感
    度変更手段と、前記車体姿勢変化状態検出手段により検
    出された車体姿勢変化状態値を前記制御感度変更手段で
    設定され制御定数と比較することにより車体姿勢変化状
    態を判定する車体姿勢変化状態判定手段と、該車体姿勢
    変化状態判定手段の判定結果に基づいて前記サスペンシ
    ョン装置のサスペンション特性を変更するサスペンショ
    ン特性変更手段と、前記モード選択手段により選択され
    たモードに基づいて前記ステアリング装置のステアリン
    グ特性を変更するステアリング特性変更手段とを備えた
    ことを特徴とするサスペンションとステアリングの総合
    制御装置。
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