JPH03153411A - サスペンションとステアリングの協調制御装置 - Google Patents

サスペンションとステアリングの協調制御装置

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JPH03153411A
JPH03153411A JP1289608A JP28960889A JPH03153411A JP H03153411 A JPH03153411 A JP H03153411A JP 1289608 A JP1289608 A JP 1289608A JP 28960889 A JP28960889 A JP 28960889A JP H03153411 A JPH03153411 A JP H03153411A
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steering
roll
control
vehicle
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JP1289608A
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Hirotaka Kanazawa
金沢　啓隆
Shin Takehara
伸 竹原
Hiroshi Omura
博志 大村
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Mazda Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪の転舵時に後輪をも転舵する４輪操舵の
車両におけるサスペンションとステアリングの協調制御
装置に関する。
（従来の技術） 従来より、車両のサスペンションとして、例えば特公昭
５９−１４３６５号公報等に開示されるように、車体の
各車輪との間にそれぞれ流体シリンダを配設し、該各流
体シリンダに対する流体の給排を制御することにより、
車両のサスペンション特性を適宜変更したり、車体のロ
ールを抑制制御するようにしたアクティブサスペンショ
ン（ＡＣＳ）は知られている。このＡＣＳによる車体の
ロール制御としては、旋回走行時の荷重移動に拘らず車
体を略水平に保つよう車体に逆ロールを掛ける制御の他
に、車体に対し更に大きな逆ロールを掛けて、ドライバ
ーに旋回方向が見易くなるよう車体を旋回内側に傾ける
＄ＩＪ御もあり、また、この二つのロール制御を、車速
等に応じて自動的に、あるいはマニアル操作により任意
的に変更可能とすることもある。
一方、４輪操舵を行う車両では、予め、前輪に対する後
輪の転舵特性を設定しておき、前輪の転舵時には後輪を
上記の転舵特性でもって前輪転舵角に応じた転舵角に転
舵する基本構成とすると共に、上記転舵特性を適宜変更
可能としたものがある。例えば、特開昭６１−２２０９
７２号公報に開示されるものでは、低車速時に転舵特性
を前輪と同位相側に補正して、低速時での車両の取回し
性の向上を図っている。
（発明が解決しようとする課題） 上記４輪操舵を行う車両において、上記アクティブサス
ペンションを装備し、かつロール制御ないしロール特性
を変更可能とする場合、ロール特性の可変制御と後輪の
転舵制御とは各々独自に無関係に行うのが一般的である
。
本発明は、上記両制御の間を適切に関連付けることによ
り、小雨の運転性または走行安定性の向上を図ることを
目的とする。つまり、例えば逆ロール度合いの大きいロ
ール特性の場合に後輪をより前輪と逆位相側へ転舵する
よう制御すれば、旋回方向の視界良好性と車両の回頭性
とが合致して、いわゆるスポーティ−走行時での運転性
を向上できる。また、逆ロール度合いの大きいロール特
性の場合には、１Ｆ７ｉ変動が大きく、車両が不安定な
状態に陥り易いが、後輪をより前輪と同移送側へ一転舵
するよう制御すれば、この不安定性を抑制ないし相殺す
ることができ、走行安定性を向上できるからである。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明の解
決手段は、車両の旋回走行時における車体のロールを制
御するアクティブサスペンションと、該アクティブサス
ペンションを所定のロール特性に基づいて制御しかつ上
記ロール特性を逆ロール度合いの異なる他のロール特性
に変更可能とするアクティブサス制御手段と、後輪を転
舵する後輪転舵機構と、該後輪転舵機構を所定の転舵特
性に基づいて制御しかつ上記転舵特性を変更可能とする
転舵制御手段とを備えたものを対象とする、そして、上
記ロール特性および転舵特性のいずれか一方の特性変更
に同期して他方の特性を変更する特性変更手段を設ける
構成とするものである。
ここで、上記特性変更手段によるロール特性と転舵特性
との間の同期は、より具体的には、請求項（２１記載の
発明の如く逆ロール度合いの大きいロール特性と、後輪
をより前輪と逆位相側へ転舵する転舵特性との間で相互
に同期させること、あるいは請求項（３）記載の発明の
如く逆ロール度合いの大きいロール特性と、後輪をより
前輪と同位相側へ転舵する転舵特性との間で相互に同期
させることなどである。
（作用） 上記の構成により、本発明では、アクティブサス制御手
段の制御の下によるロール特性および転舵制御手段の制
御の下による転舵特性のいずれか一方の特性が変更され
るときには、特性変更手段によりその変更に同期して他
方の特性が変更される。
そして、かかる同期が、例えば逆ロール度合いの大きい
ロール特性と、後輪をより前輪と逆位相側へ転舵する転
舵特性との間で行われると、旋回走行時における旋回方
向の視界良好性と車両の回頭性とが共に良好なものとな
り、スポーティ−感に富み運転性が向上する。また、逆
ロール度合いの大きいロール特性と、後輪をより前輪と
同位相側へ転舵する転舵特性との間で行われると、荷重
変動による車両の不安定な状態が抑制ないし相殺され、
走行安定性が向上する。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の第１実施例に係わる車両のアクティブ
サスペンション（ＡＣ５）Ａの全体概略構成を示す。同
図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪であっ
て、車体１と前輪２Ｆとの間および車体１と後輪２Ｒと
の間には、各々流体シリンダ３が配置されている。該名
流体シリンダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿したピ
ストン３ｂにより液圧室３ｃが画成されている。上記ピ
ストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に連
結され、シリンダ本体３ａは各々対応する車輪２Ｆ、２
Ｒに連結されている。
上記８流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５「と液圧室
５ｇとに区画され、該液圧室５ｇは流体シリンダ３の液
圧室３Ｃに連通している。
また、８は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポンプ８に液圧
管路１０を介して接続された比例流量制御弁であって、
各流体シリンダ３の液圧室３Ｃへの流体の供給、排出を
行って液圧室３ｃの流量を調整する機能を有する。
さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出
圧針、１３は各流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検
出する液圧センサ、１４は対応する車輪２Ｆ、２Ｒの車
高（シリンダストローク量）を検出する車高センサ、１
５は車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｒのばね上の上下
加速度）を検出する上下加速度センサであって、車両の
略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々１個及び左右
の後輪２Ｒ間の車幅方向中央部に１個の合計３個配置さ
れている。また、１６は車速を検出する車速センサであ
る。そして、上記各計器及びセンサの検出信号は各々内
部にＣＰＵ等を有するアクティブサスペンション用制御
手段としてのＡＣＳコントローラ１９に人力されている
。
次に、上記アクティブサスペンションＡの油圧回路（詳
しくは流体シリンダ３の液圧室３ｃへの浦の給排制御用
の油圧回路）を第２図に示す。同図において、液圧ポン
プ８は、駆動源２０により駆動されるパワーステアリン
グ装置用の油圧ポンプ２１と二連に接続されている。油
圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２２が連
通接続され、その下流側は前輪側通路１０Ｆ及び後輪側
通路１０１？が並列接続され、前輪側通路１０Ｆには左
輪側通路１０ＰＬ及び右輪側通路１０ＰＲが並列接続さ
れ、該各通路１０Ｆ１１．１０ＰＲには対応する車輪の
流体シリンダ３ＦＬ、　　３ＦＲの液圧室３Ｃが連通接
続されている。同様に、後輪側通路１０Ｒには左輪側及
び右輪側の通路１０ＲＩ５，１．０ＲＲが並列接続され
、該各通路１０ＲＬ、　　１０１？Ｒには対応する車輪
の流体シリンダ３ＲＬ、　　３ＲＲの液圧室３Ｃが連通
接続されている。
上記各流体シリンダ３ＰＬ〜３１？Ｒに接続するガスば
ね５ｒ’Ｌ〜５ＲＩ？は、各々、具体的には複数個（４
個）ずつ備えられ、これ等は対応する流体シリンダ３の
液圧室３Ｃに連通する共通連通路４に対して分岐連通路
４ａ〜４ｄを介して互いに並列に接続されている。また
、上記各車輪毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ
〜５ｄは、その分岐連通路４ａ〜４ｄに介設したオリフ
ィス２５ａ〜２５ｄを備えていて、その各々の減衰作用
と、ガス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用の双方によ
り、サスペンション装置として基本的な機能を発揮する
。
また、各車輪のガスばね５ＰＬ〜５１？Ｒでは、各々、
第１ばね５ａと第２ばね５ｂとの間の連通路に該連通路
の通路面積を３８Ｉｉする減衰力切換バルブ２６が介設
されている。該切換バルブ２６は、連通路を開く開位置
と、その通路面積を絞る絞位置との二位置を有する。そ
して、車両の旋回走行時には絞位置に切換えて、第２及
び第３バネ５ｂ、５Ｃの各液圧室５ｇに対する油の流入
、流出を抑制し、このことにより車両旋回時での液圧シ
リンダ３の液圧室５Ｃに対する油の必要給排量を少なく
制限して、その制御の応答性の向上を図るようにしてい
る。
同様に、分岐連通路４ｄには、開位置と絞位置を有する
切換弁２７が介設されており、該切換弁２７の開位置へ
の切換により、第４ばね５ｄの液圧室５ｇに対する油の
流入、流出を許容して、その分サスペンション特性をソ
フト化し、一方、絞位置への切換により油の流入、流出
を抑制して、その分サスペンション特性をハード化する
ように構成されている。
さらに、油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレー
タ２２近傍にてアンロードリリーフ弁２８が接続されて
いる。該リリーフ弁２８は、開位置と閉位置とを有し、
吐出圧計１２で計測した油吐出圧が上限設定値以上の場
合に開位置に切換制御されて油圧ポンプ８の油をリザー
ブタンク２９に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値
を設定値に保持制御する機能をａする。そして、各流体
シリンダ３への油の供給はアキュムレータ２２の蓄油で
もって行われる。
以下、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一で
あるので、左前輪側のみを説明し、他はその説明を省略
する。つまり、左前輪側通路１０ＰＬには上記比例流量
制御弁９が介設されている。
該比例流量制御弁９は、全ボートを閉じる停止位置と、
左前輪側通路１０ＦＬを開く供給位置と、左前輪側通路
１０ＦＬの流体シリンダＢＰＬ側をリターン配管３２に
連通ずる排出位置との三位置を有すると共に、圧力補償
弁９ａを内蔵し、該圧力補償弁９ａにより上記供給位置
及び排出位置の二位置にて流体シリンダ３の液圧室３ｃ
内の液圧を所定値に保持する。
加えて、上記比例流量制御弁９の流体シリンダＢＦＬ側
には、左前輪側通路ＩＱＦＬを開閉するパイロット圧応
動型の開閉弁３３が介設されている。
該開閉弁３３は、比例流量制御弁９の油ポンプ８側の左
前輪側通路１０ＦＬの液圧を導く電磁弁３４の開時にそ
の液圧がパイロット圧として導入され、このパイロット
圧が所定値以上の時に開作動して左前輪側通路１０ＰＬ
を開き、比例流量制御弁９による流体シリンダ３への流
量の制御を可能とすると共に、その閉時に前輪側通路１
０ＦＬを液密的に閉じて、液圧シリンダ３の液圧室３ｃ
の油の漏れを確実に防止する機能を有する。
尚、図中、３５は流体シリンダ３の液圧室３Ｃの液圧の
異常上昇時に開作動してその油をリターン配管３２に戻
すリリーフ弁である。また、３６は油圧ポンプ８の吐出
管８ａのアキュムレータ２２近傍に接続されたイグニッ
ションキ一連動弁であって、イグニッションオフ後に開
制御されてアキュムレータ２２の蓄油をタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。３７は油ポンプ
８の油吐出圧の異常上昇時にその油をタンク２９に戻し
て降圧するポンプ内リリーフ弁、３８はリターン配管３
２に接続されたリターンアキュムレータであって、流体
シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行うものであ
る。
次に、コントローラ１７によるアクティブサスペンショ
ン制御、つまり各流体シリンダ３の流量制御を第３図に
基いて説明する。
同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の検出信
号に基づいて車高を目標車高に（換言すれば、シリンダ
ストローク量を目標量に）制御する制御系Ｃ１と、３個
の上下加速度センサ１５の検出信号に基づいて車両の上
下振動の低減を図る制御系Ｃ２と、各車輪の液圧センサ
１３の検出信号に基づいて前輪側及び後輪側で各々左右
の車輪間の支持荷重の均一化を図る制御系Ｃ３とを有す
る。
そして、制御系Ｃ１において、４０は車高センサ１４の
うち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＰＲ，ＸＰＬを合計す
ると共に左右の後輪２Ｒ側の出力Ｘ　ＲＲ。
ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。また、４１は左右の前輪２Ｆ側
の出力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側
の出力ＸＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部、４２は左右の前輪
２Ｆ側の出力の差分ＸＦＲ−ＸＰＬと、左右の後輪２Ｒ
側の出力の差分ＸＲＲ−ＸＲＬを加算して、車両のロー
ル成分を演算するロール成分演算部である。
また、４３は上記バウンス成分演算部４０で演算した車
両のバウンス成分を入力して下記のＰＤ制御（比例−微
分制御）式 ＩＴｓ　　コ　・　Ｓ／（１＋ＴＢ！　　・　Ｓ）ｌ　
　・　ＫＢ。
に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対
する制御量を演算するバウンス制御部である。また、４
４はピッチ成分演算部４１で演算した車両のピッチ成分
を入力して上記と同様の比例−微分制御式に基づいてピ
ッチ制御での各流量制御弁９の制［１を演算するピッチ
制御部、同様に４５はロール成分演算部４２で演算した
車両のロール成分、及び車両の目標ロール角ＴＲ０ＬＬ
（後述〉を人力して上記と同様の比例−微分制御式に基
づいて、目標ロール角Ｔ　Ｉ？ＯＬＬに傾斜した車高に
するよう、ロール制御での各流量制御弁９の制？Ｂ量を
演算するロール制御部である。
そして、車高を目標車高に制御すべく、上記各制御部４
３〜４５で演算した各制御量を各車輪毎で反転（車高セ
ンサ１４の信号入力の正負方向とは逆方向に反転）させ
た後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制
′ｎ量を加算して対応する比例流量制御弁９の制御量Ｑ
ＰＩ？、　ＱＰＬ、　ＱＲＩ？。
ＱＲＬとする。
また、制御系Ｃ２において、５０は３個の上下加速度セ
ンサ１５の出力ＣｕＦｌ？、　ＧＦＬ、　ＧＲを合計し
て車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部、
５１は３個の上下加速度センサ１５のうち、左右の前輪
２Ｆ側の出力ＧＦＲ，ＧＦＬの各半分値の合計値から後
輪２Ｒ側の出力ＧＲを減算して、車両のピンチ成分を演
算するピッチ成分演算部、５２は右側前輪２「側の出力
ＧＦＩ？から、左側前輪２Ｆ側の出力Ｇｌ’Ｌを減算し
て、車両のロール成分を演算するロール成分演算部であ
る。
加えて、５３は上記バウンス成分演算部５０で演算した
車両のバウンス成分を入力して下記のｒＰ　Ｄ　１．ｌ
Ｉ御（積分−比例−微分制御）式１式％ に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対
する制御量を演算するバウンス制御部である。また、５
４はピッチ成分演算部５１で演算した車両のピッチ成分
を入力して上記と同様の積分−比例−微分制御式に基づ
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５２で演
算した車両のロール成分を入力して上記と同様の積分−
比例一徹分制御式に基づいてロール制御での各流量制御
弁９の制御量を演算するロール制御部である。
そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部５３〜５５で演
算した各制御量を各車輪毎で上記と同様に反転させた後
、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量
を加算して、対応する流量制御弁９の制御量ＱＦＲ，Ｑ
ＰＬ、　Ｑｌ？Ｒ，ＱＲＬとする。尚、各制御部５３〜
５５で演算した車輪毎の制御量は、前後輪の分担荷重が
異なる関係上、前輪側の制御量を重み付は係数ｋ（ｋ−
１，０８）で大値に補正している。
さらに、制御系Ｃ３において、６０はウオープ制御部で
あって、該ウオーブ制御部６０は、前輪側の２個の液圧
センサ１３の液圧ＰＰＲ，ＰＦｌ、、信号を入力し、前
輪側の合＝１液圧に対する左右輪の液圧差（Ｐ　ＦＲ−
Ｐ　ＦＬ）の比（荷重移動比）を演算する前輪側の荷重
移動比演算部６０ａと、後輪側で同様の荷重移動比を演
算する後輪側の荷重移動比演算部６０ｂとからなる。そ
して、後輪側の荷重移動比を係数Ｗｒて所定倍した後、
前輪側の荷重移動比からこれを減算し、その結果を係数
ＷＡで所定倍すると共に前輪側で重み付けし７、その後
、各車輪に対する制御量を左右輪間で均一化すべく反転
して、対応する流量制御弁９の制御ｆｉｔ　Ｑ　ＦＲ。
Ｑ）’Ｌ、　　ＱＲＲ，ＱＲＬとする。
加えて、第３図においては、車両の旋回時で各流体シリ
ンダ３の流量制御の応答性を高めるべく、制御系Ｃ４で
各種の切換制御が行われる。
つまり、制御系Ｃ４では、ステアリングの舵角速度ｌａ
Ｈと車速Ｖとを乗算し、その結果θＨ−■から基準値Ｇ
１を減算した値Ｓ１を旋回判定部６５に入力する。また
、車両の現在の横加速度ａＳから基準値Ｇ２を減算した
値Ｓ２を旋回判定部６５に入力する。そして、旋回判定
部６５にて、入力Ｓ１又はＳｚ≧Ｏの場合には、車両の
旋回時と判断して、サスペンション特性のハード化信号
Ｓａを出力して、各流体シリンダ３に対する流量制御の
追随性を向上すべく、減衰力切換バルブ２６を絞り位置
に切換えると共に、上記各比例定数Ｋ（ｉ″″８１〜８
５、ＰＩ〜ＰＳ　、Ｒ１−Ｒ５）を各々人値Ｋ１１ａｒ
ｄに設定する。また、目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＩ、は、
マニアルスイッチ６６により切換えられるノーマルモー
ドとスポーティ−モードとで異なっており、ノーマルモ
ードの場合は目標ロール角Ｔ　Ｉ？０ＬＬ−０に設定さ
れる。スポーティ−モードの場合は、横加速度が０．１
〜０．３ｇ（重力加速度）のとき目標ロール角Ｔ　ＲＯ
ＬＬ−一１０’（マイナス符号は車体が旋回内側に傾斜
する逆ロール状態の傾斜角を意味する）に設定され、横
加速度がそれ以外のとき目標ロール角ＴＰＯＬＬ−０に
設定される。
一方、旋同判定部６５で人力Ｓ１及びＳ２く０の場合に
は、直進時と判断して、サスペンション特性のソフト化
信号ｓｂを出力して、減衰力切換バルブ２６を開位置に
切換えると共に、比例定数に１を各々通常値ＫＳｏｆＬ
に設定し、また目標ロール角ＴＩ？０１１−（ｌに設定
する。
第４図は車両の４輪操舵装置の全体構成を示す。
同図において、１００は左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲを転
舵する前輪転舵装置、１１０は左右の後輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒを転舵転舵ａ！構である。
上記前輪転舵機構１００は、左右一対のナックルアーム
ｌ０ＩＬ、ｌ０ＩＲ及びタイロッド１０２Ｌ、１０２Ｒ
と、該タイロッド１０２Ｌ、１０２Ｒを連結する前輪転
舵ロッド１０３とを有する。
また、１０４はステアリングホイールであって、そのシ
ャフト１０５の下端部に設けたピニオン１０６は上記前
輪転舵ロッド１０３に形成したラック１０７に噛合して
おり、ステアリングホイール１０４の操作に応じて前輪
転舵ロッド１０Ｂを移動させて前輪２ＦＬ、２ＦＲを転
舵するように構成されている。
また、上記後輪転舵機構１１０は、上記前輪転舵機構１
００と同様に左右一対のナックルアーム１１１Ｌ、ＩＩ
ＩＲ及びタイロッド１１２Ｌ、１１２Ｒと、後輪転舵ロ
ッド１１３とを有する。上記後輪転舵ロッド１１３には
減速機構１１４が連結され、該減速機構１１４はサーボ
モータ１１５の出力軸１１５ａに接続されていて、サー
ボモータ１１５の回転駆動により減速機構１１４を介し
て後輪転舵ロッド１１３を左右に移動させて後輪２ＲＬ
、２ＲＲを転舵するように構成されている。
さらに、上記後輪転舵機構１１０において、サーボモー
タ１１５の出力軸１１５ａには電磁ブレーキ１１６が設
けられ、そのブレーキ動作時にモータ出力軸１１５ａひ
いては後輪転舵ロッド１１３をロックして、後輪２ＲＬ
、２ＲＲの転舵状態を保持する。また、サーボモータ１
１５の出力軸１１５ａと減速機構１１４との間には電磁
クラッチ１１７が介設されていると共に、後輪転舵ロッ
ド１１３には、該転舵ロッド１１３を中立位置に復帰さ
せる位置復帰機構１１８が設けられていて、後輪転舵の
異常時には電磁クラッチ１１７の開放動作によりサーボ
モータ１１５と後輪転舵ロッド１１３との連繋を解除し
て、該後輪転舵ロッド１１３を位置復帰機構１１８で中
立位置に復帰させることにより、後輪２ＲＬ、２ＲＲを
舵角零の中立位置に位置付けるようになっている。
加えて、１２０は後輪転舵用制御手段としての４ＷＳコ
ントローラであって、基本的に上記サーボモータ１１５
及び電磁ブレーキ１１６を制御する。該コントローラ１
２０には各種センサ１２５〜１３６の検出信号が入力さ
れる。１２５はステアリング舵角センサ、１２６は前輪
転舵ロッド１０３の移動量により前輪舵角を検出する前
輪舵角センサ、１２７，１２８は二個の車速センサ、１
２９は手動変速機のＮにュートラル）位置及びクラッチ
ペダルの踏込み時を検出するニュートラルクラッチスイ
ッチ、１３０は自動変速機のＮ位置又はＰ（パーキング
）位置を検出するインヒビタスイッチ、１３１はブレー
キペダルの踏込み時を検出するブレーキスイッチ、１３
２はエンジンの運転時を検出するエンジンスイッチ、１
３３はサーボモータ１１５の回転角を検出する回転角セ
ンサ、１３４は後輪転舵ロッド１１３の移動量により後
輪の転舵角を検出する後輪舵角センサである。
そして、上記４ＷＳコントローラ１２０には、予め、第
５図及び第６図に示す後輪の転舵特性が記憶されている
。ここで、各図の転舵特性は、後輪の転舵比（つまり後
輪舵角θＲ／前輪舵角θＦであり、前輪舵角θＦはステ
アリング舵角θＨに比例する）が車速に応じて変化し、
低車速から高車速に移行するのに応じて逆位相側から同
位相側に変化する特性である。そして、図中実線で示す
特性Ｉに対し、破線で示す特性■では、同一車速値でと
る転舵比が特性Ｉよりも同位相側に偏位した特性に設定
されている。
そして、本発明の特徴として、第１図に示すよう１こ、
上二己ＡＣＳコントローラ１９と４ＷＳコントローラ１
２０とは、上＝己マニアルスイッチ６６（第３図参照）
で選択されたモード信号を送受信し、このモード信号を
受けて４ＷＳコントローラ１２０による転舵特性の変更
とＡＣＳコントローラ１９によるロール特性の変更とが
同期して行われる。かかる転舵特性の変更とロール特性
の変更との同期は、第７図に示すフローチャートに従っ
て行われる。
すなわち、先ず、ステップＳ１でマニアルスイッチ６６
からのモード信号に基づいて選択モードがスポーティ−
モードであるか否かを判定する。
この判定がＹＥＳのスポーティ−モードの場合、ステッ
プＳ２で４ＷＳコントローラ１２０は転舵特性を特性Ｉ
に設定し、この転舵特性ｌに基づいて後輪転舵機構１１
０を制御する。
続いて、ステップＳ３で車速（Ｖ）とステアリングの舵
角速度（θＨ）とから車両の横加速度（横Ｇ）を演算し
た後、ステップＳ４でこの横加速度が０．　１〜０．３
ｇ（重力加速度）の範囲内であるか否かを判定する。こ
の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ５で目標ロール
角Ｔ　ＲＯＬＬ−−１０″に設定し、この目標ロール角
Ｔ　ＰＯＬＬに傾斜した車高にするようロール制御を行
い、しかる後リターンする。また、判定がＮＯのときに
は、ステップＳ６でｇ標ロール角ＴＲ０ＬＬ−０に設定
し、この目標ローフ角になるようつまり水平状態になる
ようロール制御を行い、しかる後リターンする。
上ご己ステップ８３〜Ｓ６１こより、スポーティ−モー
ドのときにおけるロール特性は、第８図に破線で示す特
性Ｘとなる。尚、横加速度が０，５ｇ以上のときローフ
角が目標ロール角の零から漸次増大するのは、車体に作
用するロール荷重がアクティブサスペンションＡの制御
量以上となるからである。
一方、上記ステップＳ１での判定がＮＯのとき、つまり
選択モードがノーマルモードのときには、ステップＳ７
でＡＣ５目標ロール角ＴＩ？０ＬＬ−０に設定し、この
目標ローフ角になるようロール制御を行う。これにより
、ノーマルモードのときにおけるロール特性は、第８図
に実線で示す特性Ｙとなる。次いで、ステップＳ８で転
舵特性を特性■に設定し、この転舵特性■に基づいて後
輪転舵機構１１０を制御する。以上の制御フローによっ
て、ロール特性の変更（つまり特性Ｘと特性Ｙとの間て
の変更）に同期して転舵特性の変更（つまり特性■と特
性■との間での変更）を行う特性変更手段１５０が構成
されている。
したがって、上記第１実施例においては、ＡＣＳコント
ローラ１９によるロール特性の変更と４ＷＳコントロー
ラ１２０による転舵特性の変更とが同期して行われ、ロ
ール特性が逆ロール度合いの大きい特性Ｘのときには、
転舵特性は後輪２Ｒをより前輪２Ｆと逆位相側へ転舵す
る特性Ｉに変更設定されるので、旋回走行時における旋
回方向の視界性と車両の回頭性とを共に良好にすること
ができ、運転性が非常に向上し、スポーティ−感に富ん
だものとなる。
第９図は本発明の第２実施例として４ＷＳコントローラ
１２０による転舵特性の変更とＡＣＳコントローラ１９
によるロール特性の変更とを同期させる特性変更手段の
変形例を示すフローチャートである。この第２実施例の
特性変更手段１６０の場合、ステップＳ１での判定がＹ
ＥＳのスポーティ−モードのときには、ステップＳ２で
転舵特性を特性Ｉに設定する一方、判定がＮｏのノーマ
ルモードのときには、ステップＳ８で転舵特性を特性Ｕ
に設定する。特性変更手段１６０を構成する制御フロー
のその他の構成（ステップ８３〜Ｓ６、Ｓ８）は第１実
施例の特性変更手段１５０の場合と同じであるので、そ
の説明は省略する。
そして、上記第２実施例の場合、ロール特性が逆ロール
度合いの大きい特性Ｘのときには、転舵特性は後輪２Ｒ
をより前輪２Ｆと同位相側へ転舵する特性Ｈに設定され
るので、ロール特性Ｘに基づく荷重変動による車両の不
安定な状態を転舵特性■による後輪２Ｒの転舵によって
抑制ないし相殺することができ、走行安定性の向上を図
ることができる。
尚、本発明は上記第１および第２実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例を包含するものである
。例えば、上記各実施例では、ロール特性および転舵特
性のいずれか一方の特性変更に同期して他方の特性を変
更する特性変更手段１５０．１６０として、いずれもロ
ール特性が逆ロール度合いの大きい特性Ｘのとき転舵特
性を常に特性■または特性■に設定する構成としたが、
本発明は、マニアルスイッチによりロール特性が逆ロー
ル度合いの大きい特性Ｘのとき転舵特性を特性Ｉまたは
特性■のいずれに設定するかをマニアルスイッチにより
選択し得る構成にしてもよい。
また、上記各実施例では、ガスばね５を備えたアクティ
ブサスペンションに適用したが、本発明は、この種のア
クティブサスペンションに限らず、ガスばねを備えず、
流体シリンダ３のみを備えて車体のロールを制御するそ
の他のアクティブサスペンションにも同様に適用するこ
とができるのは勿論である。
（発明の効果） 以上の如く、本発明におけるサスペンションとステアリ
ングの協調制御装置によれば、ロール特性および転舵特
性のいずれか一方の特性の変更に同期して他方の特性が
変更されるので、旋回走行時における運転性および走行
安定性の向上を高い次元で図ることができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例に示すもので、第１図ないし第８
図は第１実施例を示し、第１図はアクティブサスペンシ
ョンの全体概略構成を示す模式図、第２図はアクティブ
サスペンションの油圧回路図、第３図はＡＣＳコントロ
ーラによるアクティブサスペンション制御を示す制御ブ
ロック図、第４図は４輪操舵装置の全体構成を示す模式
図、第５図及び第６図は車速に対する後輪の転舵特性を
示す図、第７図は転舵特性の変更とロール特性の変更と
の同期についての制御フローを示すフローチャート図、
第８図は車両の横加速度に対するロール特性を示す図で
ある。第９図は本発明の第２実施例を示す第７図相当図
である。 Ａ・・・アクティブサスペンション １９・・・ＡＣＳコントローラ （アクティブサス制御手段） １１０・・・後輪転舵機構 １２０・・・４ＷＳコントローラ（転舵制御手段）１５
０．１６０・・・特性変更手段 第４図

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車両の旋回走行時における車体のロールを制御す
    るアクティブサスペンションと、該アクティブサスペン
    ションを所定のロール特性に基づいて制御しかつ上記ロ
    ール特性を逆ロール度合いの異なる他のロール特性に変
    更可能とするアクティブサス制御手段と、後輪を転舵す
    る後輪転舵機構と、該後輪転舵機構を所定の転舵特性に
    基づいて制御しかつ上記転舵特性を変更可能とする転舵
    制御手段と、上記ロール特性および転舵特性のいずれか
    一方の特性変更に同期して他方の特性を変更する特性変
    更手段を備えたことを特徴とするサスペンションとステ
    アリングの協調制御装置。
  2. （２）特性変更手段は、逆ロール度合いの大きいロール
    特性と、後輪をより前輪と逆位相側へ転舵する転舵特性
    との間で相互に同期させるものである請求項（１）記載
    のサスペンションとステアリングの協調制御装置。
  3. （３）特性変更手段は、逆ロール度合いの大きいロール
    特性と、後輪をより前輪と同位相側へ転舵する転舵特性
    との間で相互に同期させるものである請求項（１）記載
    のサスペンションとステアリングの協調制御装置。
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