JPH03182831A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置、特にアクティブ
サスペンション装置に関するものである。

（従来技術） 従来、車両のアクティブサスペンション装置として、例
えば特開昭６３−１３０４１８号公報に開示されたもの
がある。この公報の装置においては、車両のばね上、す
なわち車体側部材と、車両のばね下、すなわち車輪側部
材との間に、各車輪側部材に対応して、流体シリンダ装
置を設け、この流体シリンダ装置に対する作動流体の供
給、排出を制御することにより、車両のサスペンション
特性を所望のように変更しうるように構成されている。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、上述のアクティブサスペン
ション装置では、各車輪毎に流体シリンダ装置を備え、
これら車両の３種類の振動に対して、乗心地および走行
安定性が向トするように、車両の運転状態に花、して設
定された所定の制御ゲインをもって、各車輪の流量制御
弁の開度を制御することにより、各車輪の流体シリンダ
装置に対する作動流体の供給、排出を制御するものであ
る。

ところで、上述のようなアクティブサスペンション装置
においては、アキュムレータに蓄圧された流体を各車輪
毎に設けられている流体シリンダ装置に供給するための
液圧配管と、上記流体シリンダ装置内の流体をリザーバ
タンクに戻すためのドレイン配管とを備えているが、上
記液圧配管およびトレイン配管は、配管系の簡素化およ
び短縮化の観点から、左右前輪の流体シリンダ装置の液
圧配管同士およびトレイン配管同士をそれぞれ連結する
とともに、左右後輪の流体シリンダ装置の液圧配管およ
びドレイン配管同士をそれぞれ連結した上で、それぞれ
１本の共通液圧配管および共通トレイン配管にまとめて
、アキュムレータまたはリザーバタンクにそれぞれ連結
した構成となっている。

しかしながら、特に悪路走行中は、左右前輪の流体シリ
ンダ装置が互いに同位相に制御され、また、左右後輪の
流体シリンダ装置も互いに同位相に制御される機会が多
く、その場合はリザーバタンクに戻される流体の排圧が
高くなって流体の戻りが悪いという問題があった。

（発明の目的） そこで本発明は、リザーバタンクに戻される流体の排圧
を極力低下させることにより、上述の問題点を解決した
アクティブガスペンション装置を提供することを目的と
する。

Ｃ発明の構成） 本発明は、各車輪毎にそれぞれ設けられている流体シリ
ンダ装置内の流体をリザーバタンクに戻ずためのドレイ
ン配管を、各車輪毎に独立したドレイン配管によって構
成するか、もしくは、一方の前輪の流体シリンダ装置の
ドレイン配管と一方の後輪の流体シリンダ装置のドレイ
ン配管とを連結した第１共通ドレイン配管と、他方の前
輪の流体シリンダ装置のドレイン配管と他方の後輪の流
体シリンダ装置のドレイン配管とを連結した第２共通ド
レイン配管とよりなる２系統のドレイン配管によって構
成したことを特徴とする。

（発明の効果） 本発明によれば、４つの車輪に設けられている流体シリ
ンダ装置内の流体が少なくとも２系統のトレイン配管を
通してリザーバタンクに戻されるので、排圧が低下して
流体の戻りが良好になる。

特に、一方の前輪の流体シリンダ装置のドレイン配管と
一力の後輪の流体シリンダ装置のトレイン配管とを連結
して２系統のトレ・ｆン配管系を構成した場合、悪路走
行中に左右前輪または左右後輪の流体シリンダ装置が同
位相に制御された場合の流体の排圧の−Ｆ：、昇を防止
することができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照して、本発明の実施例につき詳細に説
明する。

第１図は、本発明の実施例に係るサスペンション装置を
備えた車両の概略的側面図である。なお、第１図におい
ては、車体１の左側のみが図示されているが、車体１の
右側も同様に構成されている。

第１図において、車体１と左前輪２ＦＬとの間および車
体ｌと左後輪２　Ｒｌとの間には、流体シリンダ装置３
がそれぞれ設けられている。各流体シリンダ装置３内に
は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿されたピストン３ｂによ
り、液圧室３ｃが形成されている。各流体シリンダ装置
３のピストン３ｂに連結されたピストンロッド３ｄの−
Ｌ端部は、車体１に連結され、また各シリンダ本体３ａ
は、左前輪２　Ｆ　Ｌまたは右後輪２　Ｒ１，、に連結
されている。

各流体シリンダ装置３０液圧室３ｃは、連結路４を通し
てガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４および流体シリンダ装置３
のピストン３ｄを通して、流体シリンダ装置３の液圧室
３ｃと連通している。

液圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃと
を流体を供給可能に接続している流体通路１０には、流
体シリンダ装置３に供給される流体の流量および流体シ
リンダ装置３から排出される流体の流量を制御する比例
流量制御弁９がそれぞれ設けられている。

液圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
Ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３が設けられている
。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
の検出にもとづいて各車輪２ＦＬ、２ＲＬに対する車体
の上下方向の変位を検出する車高変位センサ（ストロー
クセンザ）１４が設けられているとともに、車体の上下
方向の加速度、すなわち、車輪２ＦＬ、２ＲＬのばね上
の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５が
、車体のほぼ水平面上で、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの
上方に各々１個ずつおよび左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの
車幅方向の中央部に１個、合計３個設けられ、また、舵
角センサ１８および車速センサ１９が設けられている。

前記吐出圧計１２、液圧センサエ３、車高変位センサ１
４、上下加速度センサ１５、舵角センサ、車速センサ１
９の検出信号は、内部にＣＰＵを有するコントロールユ
ニット１７に入力され、コントロールユニット１７は、
これらの検出信号にもとづき、比例制御弁９を制御して
、サスペンション特性を所望のように可変制御するよう
に構成されている。

第２図は、液圧ポンプ８より４個の流体シリンダ装置３
へ流体を供給し、あるいは、これらから流体を排出する
液圧回路の回路図である。

第２図において、液圧ポンプ８は、駆動／ＴＡ２０によ
って駆動されるパワーステアリング装置用の液圧ポンプ
２１と並列に接続配置され、液圧ポンプ８から流体を４
個の流体シリンダ装置３へ吐出する吐出管８ａには、ア
キュムレータ２２が連通接続され、吐出管８ａは、アキ
ュムレータ２２の接続位置の下流側において、第１液圧
配管２３Ａと第２液圧配管２３Ｂとに分岐している。第
１液圧配管２３Ａは、第２液圧配管２３Ｂとの分岐部の
下流側で、左前輪側配管２３　Ｆ　Ｌと右後輪側配管２
３ＲＲとに分岐し、左前輪側配管２３ＦＬおよび右後輪
側配管２３ＲＲは、それぞれ左前輪用の流体シリンダ装
置３　Ｆ　Ｌおよび右後輪用の流体シリンダ装置３ＲＲ
の液圧室３Ｃに連通している。

同様に、第２液圧配管２３Ｂは、第１液圧配管２３Ａと
の分岐部の下流側で、左後輪側配管２３ＲＬと右前輪側
配管２３ＦＲとに分岐し、左後輪側配管２３ＲＬおよび
右前輪側配管２３ＦＲは、それぞれ左後輪用の流体シリ
ンダ装置３ＲＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置３Ｆ
Ｒの液圧室３ｃに連通している。

また、左前輪側ドレイン配管３２ＦＬと右後輪側ドレイ
ン配管３２ＲＲとは、互いに連結され、さらに第１共通
ドレイン配管３２Ａを通してリザバタンク２９に連結さ
れている。同様に、左後輪側ドレイン配管３２　ＲＬと
右前輪側ドレイン配管３２ＦＲとが互いに連結され、さ
らに第２共通ドレイン配管３２Ｂを通してリザーバタン
ク２９に連結されている。

上記４個の流体シリンダ装置　３　Ｆ　ｌ−１３ＦＲ１
３ＲＬ、３ＲＲには、それぞれガスばね５Ｆ＋２．５Ｆ
Ｒ１５ＲＬ、５ＲＲが接続されており、各ガスばね５　
Ｆ　Ｌ、５ＦＲ１５Ｒｌ−１５ＲＲは、４個のガスばね
ユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄより構成され、これら
ガスばねユニット５　ａ〜５ｄは、それぞれ対応する流
体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬおよび３ＲＲの
液圧室３ｃに連通ずる連通路４に、分岐連通路４ａ、４
ｂ、４ｃ、４ｄをそれぞれ通して接続されている。また
各ガスばね５ＦＩ７．５ＦＲ１５ＲＬ、５ＲＲの分岐連
通路４ａ〜４ｄには、それぞれオリフィス２５ａ、２５
ｂ１２５ｃ、２５ｄが設けられており、これらオリフィ
ス２５ａ〜２５ｄの減衰作用およびガスばね５ＦＩ７．
５ＦＲ，５ＲＩ−１５ＲＲのガス室５ｆに封入されたガ
スの緩衝作用によって、車両に加わる高周波振動の低減
が図られている。

各ガスばね５ＦＬ、５Ｆｒ！、５１？　ｌ−１５ｒｌＲ
を構成するガスばねユニソｉ　５　ａ〜５ｄのうち、各
流体シリンダ装置３　Ｆ　＋、、、３ＦＲ，３Ｒ１−、
，３ＲＲの液圧室３ｃにもっとも近い位置に設けられた
第１のガスばねユニット５ａとこれに隣接する第２のガ
スばねユニット５　ｂとの間の連通路４には、連通路４
の通路面積を調整して、ガスばね５　Ｆ　Ｌ、５ＦＲ１
５ＲＬ、５ＲＲＬｙ）減衰力を切換える切換バルブ２６
が設けられている。この切換バルブ２６は、連通路４を
開く開位置（図示の位置）と、連通路４の面積を絞る絞
位置との２位置を有する。

液圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュムレータ２２の接続
部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続さ
れており、この弁２８は、吐出圧計１２で測定された液
吐出圧が所定の上限値以Ｊ＝のときには、開位置に切換
えられ、液圧ポンプ８がら吐出された流体をリザーバタ
ンク２つに直接戻して、アキュムレータ２２の液圧の蓄
圧値を所定の値に保持するように制御される。このよう
にして、各流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬ、
、３ＲＲへの液の供給は、所定の蓄圧埴に保持されたア
キュムレータ２２によって行なわれる。なお、第２図に
は、アンロードリリーフ弁２８が閉位置に位置している
状態が図示されている。

第２図から明らかなように、左前輪、右前輪、左後輪お
よび右後輪の液圧回路は同様に槽底されているので、以
下、左前輪側の液圧回路のみについて説明し、その他の
説明は省略する。

左前輪側配管２３　Ｆｌに設けられた比例流量制御弁９
は、三方弁よりなり、第２図に示されているような全ボ
ートを閉しる閉鎖位置と、左４１ｆ輪側配管２３　Ｆ　
＋、を液圧供給側に開く供給位置と、左前輪側配管２３
Ｆ＋、の流体シリンダ装置３Ｆ１．をトレイン配管３２
　ＦＬに連通さ・せる（」「出位置との３位置をとるこ
とができるようになっている。また（１）側流量制御弁
９は、１カ補償弁９ａ、９ａを備えており、この圧力補
償弁９ａ、９ａにより、比例流量制御弁９が、供給位置
または排出位置にあるとき、流体シリンダ装置３　Ｆ　
Ｌの液圧室３Ｃ内の液圧が所定値に保たれるようになっ
ている。

比例流星制御＃９の流体シリンダ装置３ＦＬ側には、左
前輪（！１す配管２３　Ｆ！、、、を開閉可能なパイロ
ット圧応動型の開閉弁３３が設けられている。この開閉
弁３３は、比例流量制御弁９の液圧ポンプ８例の左前輪
側配管２３　Ｆ　Ｌ、の液圧を導く電磁弁３４の開時に
、電磁弁３４の液圧がパイロット圧として導入され、こ
のパイロット圧が所定値以上のとき、比例流量制御弁９
による流体シリンダ装置３　Ｆ　Ｌへの流体の流量制御
を可能にしている。

さらに、流体シリンダ装置３ＦＬの流圧室３ｃ内の液圧
が異常上昇したときに開いて、流圧室３ｃ内の流体をド
レイン配管３２ＦＬに戻すリリーフプｆ’３５と、アキ
ュムレータ２２接続部の下流側近傍の吐出管８ａに接続
されて、イグニッションオフ時に開いてアキュムレータ
２２内に貯えられた液をリザ−バタンク２９ｔこ戻し、
アキュムレータ２２内の高圧状態を解除するイグニッシ
ョンキー連動弁３６と、液圧ポンプ８の液吐出圧が異常
に上昇したときに、液圧ポンプ８内の液をリザーバタン
ク２９に戻して、液圧ポンプ８の液吐出圧を下降させる
液圧ポンプリリーフ弁３７と、リターン通路３２に接続
され、流体シリンダ装置３　Ｆ　Ｌ１２ からの流体排Ｘ、ｌｊ時に前圧作用を行なうリターンア
キュムレータ３８がそれぞれ設けられている。

第２図から明らかなように、本実施例においては、２本
の］ルーイン配管３２Ａ、３２Ｉ３を通して流体がリザ
ーバタンク２９に戻されるようになっているので、その
分排圧が低下して、流体のリザーバタンク２９への戻り
が良好になる。特に、本実施例のように、左前輪側ドレ
イン配管３２　Ｆ　Ｌと右後輪側ドレイン配管３２ＲＲ
とが第１共通トレイン配管３２Ａに連結され、かつ、左
後輪側ドレイン配管３２ＦＬと右前輪側ドレイン配管３
２ＦＲとが第２共通ドレイン配管３２Ｂに連結されてい
る場合、悪路走行中に左右の前輪同士または左右の後輪
同士が同位相に制御された場合でも、排圧の上昇は最小
限に抑えることができるのである。

次に第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロールユニソ１
１７内のサスペンション特性制御ｙｌのブロック図であ
る。

第３Ａ図および第３Ｂ図において、本実施例にかかるコ
ントロールユニット１７内に設けられたサスペンション
特性制御装置は、各車輪の車高センサ１４の車高変位信
号Ｘｐ＊＋　Ｘｖｔ、、　ＸＲＩｌ、　Ｘ１ｌｔにもと
づいて、車高を目標車高に制御する制御系へと、甲高変
位信号ＸＦＲ−ＸＦＬ、　Ｘ□、Ｘｌを微分して得られ
る車高変位速度信号ＹＦＲ，ＹＦいＹ□、ＹＲＬにもと
づいて、車高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３個の上
下加速度センサ１５の上下加速度信号Ｇ□、ＧＦいＧＲ
にもとづいて、車両の上下振動の低減を図る制御系Ｃと
、各車輪の液圧センサＩ３の圧力信号Ｐ　ＦＲ，Ｆ　Ｆ
Ｌ％　Ｐ　ＲＲｌＰＩＬＬにもとづいて、車体のねじれ
を演算し、これを制御する制御系りとにより構成されて
いる。

制御系Ａは、バウンス成分演算部４０と、ピッチ成分演
算部４１と、ロール成分演算部４２とを備えている。バ
ウンス成分演算部４０は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの
車高センサ１４の出力Ｘ、いＸＦＲを加算するとともに
、この加算値に左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高センサ
１４の出力ＸＲＬ％ＸＲ，ｌを加算して、車両のバウン
ス成分を演算するセクションであり、ピッチ成分演算部
４１は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの車高センサ１４の
出力Ｘ、いＸＦＲの加算値から、左右の後輪２　Ｒｌ−
１２ＲＲの車高センサ１４の出力ＸＲＬ、ＸＲ，ｌの加
算値を減算して、車両のピッチ成分を演算するセクショ
ンである。また、ロール成分演算部４２は、左右の前輪
２ＦＬ、２ＦＲの車高センサ１４の出力ＸＦＬ、ＸＦｌ
ｌの差分ｘｒｌｌ−ｘｒｔと、左右の後輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒの車高センサ１４の出力Ｘ、ｌいＸＲＲの差分Ｘ。−
ＸＲＬとを加算して、車両のロール成分を演算するセク
ションである。

さらに制御系Ａは、バウンス制御部４３と、ピンチ制御
部４４と、ロール制御部４５とを備えている。バウンス
制御部４３には、上記バウンス成分演算部４０で演算さ
れた車両のバウンス成分および目標平均車高Ｔ１１が入
力され、ゲイン係数Ｋｌｌ＋にもとづいて、バウンス制
御における各車輪の流量制御弁９に対する制御量を演算
する。ピッチ制御部４４には、上記ピッチ成分演算部４
１で演算された車両のピッチ成分が人力され、ゲイン係
数５ ＫＰＩにもとづいて、ピッチ制御における各流量制御弁
９の制御量を演算する。ロール制御部４５には、上記ロ
ール成分演算部４２で演算されたロル成分および目標ロ
ール変位ＩＴＲが入力され、ゲイン係数ＫＲＦＩ、ＫＲ
，ｌ、にもとづいて、目標ロール変位量ＴＲに対応する
車高になるように、ロール制御における各流量制御弁９
の制御量を演算する。

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部４
３．４４．４５で演算された制御量は、各車輪毎にその
正負が反転され、すなわち、車高センサ１４で検出され
た車高変位信号ＸＦＲ，ｘ、いＸＲＲ％　ＸＩＬとはそ
の正負が反対になるように反転され、その後、各車輪に
対するバウンス、ピンチおよびロールの各制御量が加算
され、制御系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁９に対
する指令流量信号の車高変位成分ＱＦ１、Ｑ４１、Ｑ、
ｌＲ１、Ｑ、、。

が得られる。

なお、各車高センサ１４と、バウンス演算部４０、ピッ
チ演算部４Ｉおよびロール演算部４２との間６ には、不感帯器７０がそれぞれ設けられており、車高セ
ンサ１４からの車高変位信号Ｘ□、ＸＦＬ、Ｘｌｌ、ｌ
、Ｘ、ｌＬが予め設定された不感帯Ｘ、を超えた場合に
のみ、これらの車高変位信号Ｘｒ＋＋、ＸｒいＸ　ＲＲ
−Ｘ　ＲＬを各演算部４０．４１．４２に出力するよう
になっている。

次に制御系Ｂは、４個の微分器４６を備えており、これ
らの微分器４６は、車高センサ１４からの車高変位信号
ＸＷＲ，，ＸＦＬ％　Ｘｌｌｌ％　ＸＲＬをそれぞれ微
分して、車高変位速度信号Ｙ　Ｆ　Ｒ％　Ｙ　ｒ　Ｌ−
、Ｙ　Ｉ　ＲｌＹＩＬを演算する。

なお、車高変位速度信号Ｙは次式から得られる。

Ｙ　＝　（Ｘ　ｎ　　Ｘ　ｎ−＋）／　Ｔここに　Ｘｎ
　：　時刻りの車高変位量Ｘｎ−，：　　時刻ｔ−１の
車高変位量Ｔ　　：　サンプリング時間 また制御系Ｂはピッチ成分演算部４７ａとロール成分演
算部４７ｂとを備えている。ピッチ成分演算部４７ａは
、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲ側の車高変位速度信号ＹＦ
Ｌ、Ｙ□の加算値から、左右後輪２　ＲＬ、２ＲＲ側の
車高変位速度信号Ｙ□、Ｙｌｌ、ｌの加算値を減算して
、車両のピッチ成分を演算する。Ｉ」−ル成分演算部４
７ｂは、左右の前輪２　Ｆ　Ｌ、２ＦＲ側の車高変位速
度信号ＹＦ１、ＹＦＩの差分Ｙ、Ｒ−ＹＦＩと、左右の
後輪２　ＲＬ、ＺＲＲ側の車高変位速度信号ＹＲＬ％　
ＹＩＩＲの差分ＹＲＲＹ３９．とを加算して、車両のロ
ール成分を演算する。

上述のようにピッチ成分演算部４７　ａで演算された車
両のピッチ成分は、ピッチ制御部４Ｂに入力され、ゲイ
ン係数に、２にもとづいて、ピンチ制御における各流量
制御弁９の制御量が演算される。

またロール演算部４７ｂで演算された車両のロール成分
は、ロール制御部４９に人力され、ゲイン係数Ｋ　ＲＦ
２、ＫＲ，＋２にもとづいて、ロール制御における各流
量制御部９への流量制御量が演算される。

さらに、ピンチ制御部４８およびロール制御部４９で演
算された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転され、
すなわち、微分器４６で演算された車高変（α速度信号
Ｙ　ｐ　Ｒ％　Ｙ　Ｆ　Ｌ　＋　Ｙ　ＲＲ、Ｙ　Ｎ　Ｌ
とはその正負が反対になるように反転され、℃の後、各
車輪に対するピッチおよびロールの各制御量がそれぞれ
加算され、制御系Ｂにおける各車輪の比例流量制御弁９
に対する指令流量信号の車高変位速度信号Ｑ６２、Ｑ４
，２、ＱＩＩＲ２、Ｑ　＊　Ｉ−２が（：）られる。

制御系Ｃは、バウンス成分演算部５０とピッチ成分演算
部５１と、ロール成分演算部５２と、バウンス制御部５
３と、ピッチ制御部５４と、ロール制御部５５とを備え
ζいる。

バウンス成分演算部５０は、３個の上下加速度センサ１
５の出力Ｇ　ＦＲ％　Ｇ　Ｆｌ−１ＧＲを加算して車両
のバウンス成分を演算するセクションであり、ここで演
算されたバウンス成分はバウンス制御部５３に入力され
る。バウンス制御部５３では、ゲイン係数Ｋｓ３にもと
づいて、バウンス制御における各比例流量制御弁９の制
御量を演算する。

ピッチ成分演算部５１は、左右の前輪２Ｆ１７．２　Ｆ
　Ｒの上方にそれぞれ取イ４けられた上下加速度センサ
１５の出力の１／２の和（Ｇ　ＦＲ＋Ｇ　ＦＬ）　／　
２９ から、左右の後輪の車幅方向中央部に設けられた上下加
速度センサ１５の出力ＧＲを減算して、車両のピンチ成
分を演算するセクションであり、ここで演算されたピッ
チ成分はピッチ制御部５４に入力される。ピッチ制御部
５４では、ゲイン係数ＫＰ３にもとづいて、ピッチ制御
における各比例流量制御弁９の制御量を演算する。

ロール成分演算部５２は、右前輪側の上下加速度センサ
１５の出力Ｇ、Ｒから左前輪側の−）１下加速ｒｌンサ
１５の出力ＧＦＩを減算して、車両のり−ル１戊分を演
算するセクションであり、ここで演算されたロール成分
はロール制御部５５に人力される。ロール制御部５５で
は、ゲイン係数ＫＲＦ３、Ｋ　１＋１１３にもとづいて
、ロール制御における各比例流量制御弁９の制御量を演
算する。

そして、車両の−Ｌ下振動を、バウンス成分、ピッチ成
分およびロール成分で抑制すべく、前記各制御部５３．
５４．５５で演算された各制御量は、各車輪毎にその正
負が反転され、その後、各車輪に対するバウンス、ピッ
チ、ロールの各制御量が０ 加算され、；ｈ制御系Ｃにおいて、比例流量制御ｊｒ９
に対する指令流星信号の−Ｌ下拙速度成分ＱＦＲ３、Ｑ
ＦＬ３、ＱＩＩｌｌｌ、Ｑ□３が得られる。

なお、３個の上下加速度センサ１５と各演算部５０．５
１．５２との間には、不感帯器８０がそれぞれ設けられ
、上下加速度センＩＪｉ５から出力される上下加速度信
号Ｇ　Ｆ　Ｉ　＋　Ｇ　Ｆ　Ｌ　％　Ｇ　Ｒが予め設定
された不感帯Ｘ６を超えたときにのみ、これらのに下拙
速度信号Ｇ　Ｆ　Ｒ，Ｇ　ｐ　１．　Ｇ　ｕを各制御部
５０．５１．５２に出力するようになっている。

次に制御系りは、前輪側液圧比演算部６０ａと後輪側液
圧比演算部６０ｂとよりなるウォープ制御部６０を備え
ている。

前輪側液圧比演算部６０ｇ１は、入力された前輪側の２
個の液圧センサ１３の液圧信号Ｐ　ＦＲ，Ｐ　ＦＬにも
とづいて、これらの液圧和（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　ｐＨｌに
対する液圧差（ＰＦＲＰＦＬ）の比Ｐｒ＝（Ｐｐｌｌ）
ｒｔ）／　（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　Ｆｌ、）を演算し、この
液圧比Ｐ、が、しきい清液正比ω１．に対して、−ω１
　＜Ｐ、＜ωＬである場合には、演算された？＆圧比ｌ
）、をそのまま出力し、Ｐ、〈−ω、またはＰｆ〉ω、
である場合には、しきい漬液正比−ω１−またはω、を
出力する。同様に、後輪側液圧比演算部６０ｂは、人力
された後輪側の２個の液圧センサＩ３の液圧信号Ｐ　、
１１％　Ｐ　ＭＬにもとづいて、これらの液圧和（ＰＲ
Ｒ＋ＰＲＬ）に対する液圧差（Ｐ　ＲＲＰ　ＲＬ）の比
Ｐ　ｒ　＝（Ｐｉ＊　　Ｐｕｔ）／　（ＰＲＲ＋Ｐ　Ｒ
Ｌ）を演算する。そしてウォープ制御部６０では、後輪
側の液圧比Ｐｒをゲイン係数ω１て所定倍した後、これ
を前輪側の液圧比Ｐｒから減算し、その結果をゲイン係
数ω、で所定倍するとともに、前輪側ではゲイン係数ω
。で所定倍し、その後、各車輪に対する制？ｌｆｆ１を
左右輪間で均一化すべく反転することにより、制御系り
において、各比例流量制御弁９に対する指令流量信号の
圧力成分ＱＦＲ４、ＱＦＬいＱ　Ｒｌ　ａ　％　Ｑ　＊
　ｔ　ａが得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ−Ｄにおける各比
例流量制御弁９ごとに決定された指令流量信号の車高変
位成分Ｑ、□、Ｑ、、、、ＱＲＲ１％　ＱＩＩＬＩと、
車高変位速度成分ＱＦ＋＋２、Ｑ、Ｌ、、Ｑ■２、ＱＲ
Ｌ２９ と、上下加速度成分ＱＦＲ３、ＱＦＬ３、Ｑ、、、、Ｑ
、Ｌ。

と、圧力成分ＱＦＲ，、ＱＦＬ４、ＱＲＲ４、Ｑ＊Ｌａ
　とが最終的に加算されて、トータル流量信号ＱＦＲ１
ＱＦＬ、Ｑ□、ＱＲＬが得られる。

第１表は、コントロールユニット１７に記憶されている
、前記各制御系Ａ−Ｄにおいて用いられる制御ゲインを
あられす係数のマツプの一例を示すものであり、運転状
態に応して７つのモードが設定されている。

（１）モード１：エンジンの停止後６０秒の間（７）状
態。

（２）　　モード２：イグニソションスインチがオンさ
れてはいるが、車両は停止して車速かゼロの状態。

（３）モード３：車両の横方向加速度ＧＳが０．１以下
の直進状態。

（４）モード４：車両の横方向加速度Ｇｓが０．１を超
え、０．３以下の緩旋回状態。

（５）モー１５二車両の横方向加速度ＧＳが０．３を超
え、０．５以下の中旋回状態。

（６）　　モード６：車両の横方向加速度Ｇｓが０．５
を超えた急旋回状態。

（７）　　モード７：図示しないロールモード選択スイ
ッチにより、逆ロールモードが選択されたときに、車両
の横方向加速度Ｇｓが０．１を超え、０．３以下の緩旋
回状態において、モード４に代って選択されるモードで
あり、車速か１２０ｋｍ／ｈ以上になると、逆ロールモ
ードが選択されていても、自動的にモード４に切換えら
れる。

第１表において、Ｑ、ＩＡＸは、各車輪の比例流量制御
弁９に供給される流体の最大流量制御量を示し、Ｐ）Ｉ
ＡＸは、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の最大圧力
を示し、この液圧室３ｃから、流体がアキュムレータ２
２に逆流することがないように設定される。ＰＭＩＮは
、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の最小圧力を示し
、液圧室３ｃ内の圧力が過度に低下し、ガスばね５が伸
びきって破損することがないように設定されている。な
お、第１表における矢印は、その矢印の指し示す数値と
同一の値に制御ゲイン係数が設定されていることを示し
ている。

第１表においては、モード７を除き、モード番号が大き
くなる程、走行安定性を重視したサスペンション制御が
なされるように、各制御ゲイン係数が設定されている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る車両のサスペンション装
置を示す全体概略図、第２図はその流体シリンダ装置へ
の流体の給排制御用の液圧回路の回路図、第３Ａ図、第
３Ｂ図は、コントロールユニット内のサスペンション特
性制御装置のブロック図である。 １−車体 ２Ｆ、２Ｒ−前輪、後輪 ３−流体シリンダ装置　３Ｃ−液圧室 ３ｄ−−ピストンロッド　５−ガスばね８−液圧ポンプ
　　　　９−比例流量制御弁１３−液圧センサ　　　１
４・−車高変位センサ１５−上下加速度センサ １７−コントロールユニット ３２ＦＬ、３２ＲＲ，３２ＲＬ、３２ＦＲドレイン配管 ３２Ａ　　３２Ｂ−一共通ドレイン配管４０−バウンス
成分演算部 ４１−ピッチ成分演算部 ２ ３ ５ ７ａ ７ｂ ８ ０ １ ２ ３ ５ ０ａ ０ｂ ７０、 ロール成分演算部 バウンス制御部　４４−ピンチ制御部 ロール制御部　　４６−微分器 ピッチ成分演算部 ロール成分演算部 ピッチ制御部　　４９ バウンス成分演算部 ピッチ成分演算部 ロール成分演算部 バウンス制御部　５４ ０一ル制御部　　６０−ウォープ制御部前輪側液圧比演
算部 後輪側液圧比演算部 ８０＝−不感帯器 ピッチ制御部 ロール制御部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部材に
   対応して流体シリンダ装置が設けられ、これら流体シリ
   ンダ装置に対する流体の供給、排出を制御することによ
   り、サスペンション特性を変更しうるアクティブサスペ
   ンション装置において、 各車輪毎にそれぞれ設けられている流体シリンダ装置内
   の流体をリザーバタンクに戻すためのドレイン配管を、
   各車輪毎にそれぞれ独立したドレイン配管によって構成
   するか、もしくは、一方の前輪の流体シリンダ装置のド
   レイン配管と一方の後輪の流体シリンダ装置のドレイン
   配管とを連結した第１共通ドレイン配管と、他方の前輪
   の流体シリンダ装置のドレイン配管と他方の後輪の流体
   シリンダ装置のドレイン配管とを連結した第２共通ドレ
   イン配管とよりなる２系統のドレイン配管によって構成
   したことを特徴とする車両のサスペンション装置。