JPH02155817A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関し、特に流体シ
リンダへの流量を制御してサスペンション特性を可変に
制御する場合の改良に関する。

（従来の技術） 従来より、サスペンション装置として、例えば特公昭５
９−１４３６５号公報に開示されるように、車両の各車
輪毎に流体シリンダと、該流体シリンダに連通ずるガス
ばねとを備えて、ガスばねの低いバネ定数でもって車両
の乗心地性を良好にしたハイドロニューマチックサスペ
ンション装置（ＨＰＳ装置）が知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記の如きＨＰＳ装置、又はその内のガスば
ねを備えないサスペンション装置において、各車輪の流
体シリンダへの流量を流量制御弁で調整し適宜流体を給
排すれば、車両のサスペンション特性を車両の直進時や
旋回時等の運転状態に合せることができ、より一層に乗
心地性や走行安定性を向上できる。

而して、上記の如くサスペンション特性を可変にする場
合に、各車輪のバネ上下間のストローク量を検出し、そ
の変化に応じて各流体シリンダへの流量を流量制御弁で
給排すれば、車高を一定車高に保持でき、好ましい。

しかるに、その場合、流量制御弁の流体の給排速度を遅
く設定した場合には、バネ定数が低くなって、車両の直
進走行時での乗心地を良好に確保できる反面、旋回走行
時やブレーキ時には車両の姿勢変化（ロールやピッチン
グ）が大きくなり、走行安定性が低下する。一方、流体
の給排速度を早く設定した場合には、バネ定数が高くな
るので、逆に直進走行時での乗心地が低下する欠点が生
じる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、車高を一定に保持制御する場合、車両の運転状態
に応じて流体の給排速度を変化させることにより、車両
の乗心地と走行安定性との両立を図ることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明では、流量制御弁の制
御量を演算するための比例定数（制御ゲイン）を車両の
運転状態に応じて変化させる。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、車両の各車輪の
バネ」二とバネ下間に配置される流体シリンダと、該合
流体シリンダへの流量を調整する流量制御弁とを備え、
各車輪の流体シリンダの流量を制御することにより車両
のサスペンション特性を可変にする車両のサスペンショ
ン装置を前提として、各車輪のバネ」二下間のストロー
ク量を検出するストローク量検出手段と、該ストローり
量検出手段で検出するストローク量を１」標量にするよ
う上記流量制御弁の制御量を演算する制御量演算手段と
を設ける。そして、車両の運転状態を検出する運転状態
検出手段と、該運転状態検出手段で検出する車両の運転
状態に応じて」二記制御量演算手段での制御量の演算の
ための比例定数値を可変設定する比例定数設定手段とを
設ける構成としている。

（作用） 以上の構成により、本発明では、車両の走行時、車輪の
バネ上下間のストローク量が目標量未満の場合には、流
量制御弁により流体シリンダへの流体供給量が増量され
る。また、ストローク量が目標量を越える場合には、流
体シリンダの流体が排出される。その結果、ストローク
量が目標量に調整されて、車高が一定車高に保持される
。

その際、流体シリンダへの流体の給排制御、つまり流量
制御弁の制御量の演算につき、その制御量を演算するた
めの比例定数か比例定数設定手段によって車両の運転状
態に応じて可変設定される。

その結果、例えば直進走行時には、比例定数が小値に設
定されて流体の給排速度が遅くなり、サスペンション装
置のバネ定数が低く設定されたと同様の状況になって、
車両の乗心地が良好になる。

また、車両の旋回時には、比例定数が大値に設定されて
流体の給排速度が速くなり、バネ定数が高い状況に等し
くなるので、車両のロールやピッチングが素早く収束し
て、車両の走行安定性が良好になる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の車両のサスペンション装
置によれば、各車輪に備える流体シリンダの流量を流量
制御弁で制御してサスペンション特性を可変にする場合
において、各車輪のバネ上下間のストローク量を目標量
に制御して車高を一定に保持制御するとき、上記流量制
御弁の制御量を演算するだめの比例定数を運転状態に応
じてｉｊＪ変設窓設定ので、車両の直進時等での乗心地
を良好にできると共に、車両の旋回時やブレーキ時等で
の車両のロールやピッチングを素早く収束させて走行安
定性を良好にでき、乗心地性と走行安定性の両立を図る
ことができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪で
あって、車体（バネ上）］と左右の前輪（バネ下）２Ｆ
との間、車体１と左右の後輪（バネ下）２１？間には、
各々流体シリンダ３が配置されている。該各流体シリン
ダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂ
により液圧室３Ｃが画成されている。上記ピストン３ｂ
に連結したロッド３ｄの上端部は車体１に連結され、シ
リンダ本体３ａは各々対応する車輪２Ｆ、２Ｒに連結さ
れている。

また、上記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、各々、
連通路４を介してガスばね５が連通接続されている。該
各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｒと
液圧室５ｇとに区画され、該液圧室５ｇが流体シリンダ
３の液圧室３ｃに連通する。

また、８は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポンプ８に液圧
管路１０を介して接続された比例流量制御弁（流量制御
弁）であって、各流体シリンダ３Ｆ、３Ｒへの流体の供
給、排出を行って流量を調整することにより、車両のサ
スペンション特性を可変にする機能を有する。

さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出
圧計、１３は各流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検
出する液圧センサ、］４は対応する車輪２Ｆ、２Ｒの流
体シリンダ３のシリンダストローク量（各車輪のバネ上
下間のストローク量）から車高を検出する車高センサ（
ストローク■検出手段）、１５は車両の上下加速度（車
輪２Ｆ、２Ｒのばね上の上下加速度）を検出する上下加
速度センサであって、左右の前輪の上方に各々１個、左
右の後輪間の車幅方向の中央部に１個で合計３個配置さ
れる。また、１６は車両の横加速度を検出する横加速度
センサ、１７はステアリングの舵角を検出する舵角セン
サ、１８は車速を検出する車速センサである。而して、
上記各計器及びセンサの検出信号は各々内部にＣＰＵ等
を有するコントローラ１９に入力されていて、サスペン
ション特性の可変制御に供される。

次に、流体シリンダ３への流体の給排制御用の油圧回路
を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ８は駆動源
２０により駆動されるパワーステアリング装置用の油圧
ポンプ２１と二連に接続されている。油圧ポンプ８の吐
出管８ａには、アキュムレータ２２が連通接続され、そ
の下流側は前輪側配管２３Ｆ及び後輪側配管２３Ｒが並
列接続され、前輪側配管２３Ｆには左輪側配管２３ＰＬ
及び右輪側配管２３ＰＲが並列接続され、該各配管２３
ＰＬ、２３ＰＲには対応する前輪の流体シリンダ３ＰＬ
、　　３ＰＲの液圧室３ｃが連通接続される。同様に、
後輪側配管２３Ｒには左輪側及び右輪側の配管２３ＲＬ
、２３ＲＲが並列接続され、該各配管２３ＲＬ。

２３ＲＲには対応する後輪の流体シリンダ３ＲＬ、　　
３ＲＲの液圧室３ｃが連通接続される。

上記各流体シリンダ３ＰＬ〜３ＲＲに接続するガスばね
５ＦＬ〜５ＲＲは、各々、具体的には複数個（４個）づ
つ備えられ、これ等は対応する流体シリンダ３の液圧室
３ｃに連通する共通連通路４に対して分岐連通路４ａ〜
４ｄを介して互いに並列に接続されている。また、上記
各車輪毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄ
は、その分岐連通路４ａ〜４ｄに介設したオリ・フィス
２５ａ〜２５ｄを備えていて、その各々の減衰作用と、
ガス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用の双方により、
サスペンション装置として基本的な機能を発揮する。

また、各車輪のガスばね５ＰＦ〜５１７Ｐでは、各々、
第１ばね５ａと第２ばね５ｂとの間の共通連通路４に該
連通路４の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が
介設されている。該切換バルブ２６は、共通連通路４を
開く開位置と、その通路面積を絞る絞位置との二位置を
有する。

また、油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ
２２近傍にてアンロードリリーフ弁２８が接続される。

該リリーフ弁２８は、開位置と閉位置とを有し、吐出圧
計１２で計測した油吐出圧が上限設定値以上の場合に開
位置に切換制御されて油圧ポンプ８の油をリザーブタン
ク２９に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値を設定
値に保持制御する機能を有する。而して、各流体シリン
ダ３への油の供給はアキュムレータ２２の蓄油でもって
行う。

以下、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一で
あるので、左前輪側のみを説明し、他はその説明を省略
する。つまり、左前輪側配管２３［’Ｌには上記比例流
量制御弁９が介設される。該比例流量制御弁９は、全ボ
ートを閉じる停止位置と、左前輪側配管２３ＰＩ、を開
く供給位置と、左前輪側配管２３ＦＬの流体シリンダ３
側をリターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置を
有すると共に、圧力補償弁９ａを内蔵し、該圧力補償弁
９ａにより上記供給位置及び排出位置の二位置にて流体
シリンダ３の液圧室３ｃ内の液圧を所定値に保持する。

加えて、上記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には
、左前輪側配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型
の開閉弁３３が介設される。該開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油ポンプ８側の左前輪側配管２３Ｆ１、の液
圧を導く電磁弁３４の開時にその液圧がパイロット圧と
して導入され、このパイロット圧が所定値以上の時に開
作動して左前輪側配管２３ＰＬを開き、比例流量制御弁
９による流体シリンダ３への流量の制御を可能とする機
能を有する。

尚、図中、３５は流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧の
異常上昇時に開作動してその流体をリターン配管３２に
戻すリリーフ弁である。また、３６は油圧ポンプ８の吐
出管８ａのアキュムレータ２２近傍に接続されたイグニ
ッションキ一連動弁であって、イグニッションオフ時に
開制御されてアキュムレータ２２の蓄浦をタンク２９に
戻し、高圧状態を解除する機能を有する。３７は浦ポン
プ８の浦吐出圧の異常上昇時にその油をタンク２９に戻
して降圧するポンプ内リリーフ弁、３８はリターン配管
３２に接続されたリターンアキュムレータであって、流
体シリンダ３からの浦のυ１圧時に蓄圧作用を行うもの
である。

次に、コントローラ１つによる各流体シリンダ３の流量
制御を第３図に基いて説明する。

同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の検出信
号に基いて車高を目標車高に制御（シリンダストローク
量を目標量に制御）する制御系Ａと、３個の上下加速度
センサ１５の検出信号に基いて車両の上下振動の低減を
図る制御系Ｂと、各車輪の液圧センサ１３の検出信号に
基いて前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重
の均一化を図る制御系Ｃとを有する。

而して、制御系Ａにおいて、４０は車高センサ］４のう
ち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを合計する
と共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＲＸＲＬを合計して
、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部で
ある。また、４１は左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＰＲ，Ｘ
ＰＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力Ｘｌ？ｌ？
、　ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部、４２は左右の前輪２Ｆ側の出
力の差分ＸＰＲＸＰＬと、左右の後輪２Ｒ側の出力の差
分ＸＲＲ−ＸＲＬを加算して、車両のロール成分を演算
するロール成分演算部である。

また、４３は上記バウンス成分演算部４０で演算した車
両のバウンス成分を入力して下記のＰＤ制御（比例−微
分制御）式 ％式％ に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。

また、４４はピッチ成分演算部４１て演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同一の比例−微分制御式に基
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に４５はロール成分演算部４２で演
算した車両のロール成分、及び車両の目標ロール角Ｔ　
Ｉ？ＯＬ＋、（後述）を人力して上記と同一の比例−微
分制御式に基いて、目標ロール角Ｔ　ＲＯＩ几たけ傾い
た目標車高にするよう、ロール制御での各流量制御弁９
の制御量を演算するロール制御部である。

而して、車高をｌ」標車高に制御すべく、上記各制御部
４３〜４５で演算した各制御量を各車輪毎で反転（車高
センサ１４の信号入力の正負方向とは逆方向に反転）さ
せた後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各
制御量を加算して対応する比例流量制御弁９の制御量Ｑ
ｌコＲ，ＱＦｌ、、　ＱＲＩ？ＱＲＬとする。

よって、上記制御系Ａにより、車高センサ（ストローク
量検出手段）１４で検出するシリンダストローク量を目
標量にして車高を目標車高にするよう各比例流量制御弁
９の制御量を車両のバウンス成分、ピッチ成分、及びロ
ール成分に分けて演算するようにした制御量演算手段４
６を構成している。

また、制御系Ｂにおいて、５０は３個の上下加速度セン
サ１５の出力ＧＰＲ，ＧＰＬ、　ＧＲを合計して車両の
バウンス成分を演算するバウンス成分演算部、５１は３
個の上下加速度センサ１５のうち、左右の前輪２Ｆ側の
出力ＧＰＲ，ＧＦＬの各半分値の合計値から後輪２Ｒ側
の出力ＧＲを減算して、車両のピッチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部、５２は右側前輪２Ｆ側の出力ＧＰＲか
ら、左側前輪２Ｆ側の出力ＧＰＬを減算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。

加えて、５３は上記バウンス成分演算部５０で演算した
車両のバウンス成分を入力して下記のＩＰＤ制御（積分
−比例一徹分制御）式 ％式％（８３ に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。

また、５４はピッチ成分演算部５１で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の積分−比例一徹分制御
式に基いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演
算するピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５
２で演算した車両のロール成分を入力して上記と同様の
積分−比例一徹分制御式に基いてロール制御での各流量
制御弁９の制御量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分毎に抑えるべく、上記各制御部５３〜５５で
演算した各制御量を各車輪毎で上記制御系Ａの場合と同
様に反転させた後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、
ロールの各制御量を加算して、対応する流体シリンダ３
の制御量ＱＰＩ？、　ＱＰＬ、　ＱＲＲ，Ｑｌ？Ｌとす
る。尚、各制御部５３〜５５で演算した車輪毎の制御量
は、前後輪の分担荷重が異なる関係上、前輪側の制御量
を重み付は係数ｋ（ｋ−１，０８）で大値に補正してい
る。

さらに、制御系Ｃにおいて、６０は、前輪側の２個の液
圧センサ１３の液圧ＰＰＲ，ＰＰＬ信号を入力し、前輪
側の合計液圧に対する左右輪の液圧差（Ｐ　ＰＲ−Ｐ　
ＰＬ）の比を演算する前輪側の液圧比演算部６０ａと、
後輪側で同様の液圧比を演算する後輪側の液圧比演算部
６０ｂとからなるウォープ制御部である。而して、後輪
側の液圧比を係数Ｗｒで所定倍した後、これを前輪側の
液圧比から減算し、その結果を係数ＷＡで所定倍すると
共に前輪側で重み付けし、その後、各車輪に対する制御
量を左右輪間で均一化すべく反転して、対応する流量制
御弁９の制御量ＱＰＲ，ＱＰＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬとす
る。

加えて、同図においては、車両の旋回時で各流体シリン
ダ３の流量制御の応答性を高めるべく、制御系りで各種
の切換制御が行われる。

つまり、制御系りでは、ステアリングの舵角速度θ閂と
車速Ｖとを乗算し、その結果θＭ−Ｖから基準値Ｇ１を
減算した値Ｓ１を旋回判定部６５に入力する。また、車
両の現在の横加速度ＧＳから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ
２を旋回判定部６５に入力する。そして、旋回判定部６
５にて、入力Ｓ１又はＳ２≧０の場合には、車両の旋回
時と判断して、サスペンション特性のハード化信号Ｓａ
を出力して、各流体シリンダ３に対する流量制御の追随
性を向上すべく、減衰力切換バルブ２６を絞り位置に切
換えると共に、上記制御系Ａ、Ｂの比例定数Ｋｉｊ（ｊ
−ｅ　、　ｐ　、　Ｒ、ｊ−１〜５）を旋回時の値Ｉ（
Ｈａｒｄに設定し、また目標ロール角ＴＰＯＩ＋を予め
記憶するマツプＧ　ｍａｐ（Ｇｓ）　（横加速度Ｇｓの
増大に応じて大値になり、所定値ＧｓｌでＴＰＯＩ＋−
０、Ｇｓ１未満で負値、Ｇｓｌを越える領域で正値のマ
ツプ）から、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定
する。

一方、旋回判定部６５で人力Ｓ１及びＳ２く０の場合に
は、直進時と判断して、サスペンション特性のソフト化
信号ｓｂを出力して、減衰力切換バルブ２６を開位置に
切換えると共に、各比例定数Ｋｉｊを通常値ＫＳｏｆＬ
に設定し、また１」標ロール角ＴＰＯ１ｌ＝Ｏに設定す
る。

次に、各比例定数Ｋｉｊの具体的な設定を含めて制御系
Ａ及び制御系Ｂの動作を第４図の制御フローに基いて説
明する。スタートして、ステップＳ１で各車輪の上下加
速度センサ１５からの車両の上下加速度Ｇ信号、各車輪
の車高センサ１４のストローク量信号（車高Ｘ信号）、
横加速度センサ１６からの車両の横加速度Ｇｓ倍信号舵
角センサからのステアリング舵角θ）」信号、及び車速
センサ１８からの車速Ｖ信号を各々読込む。また、ステ
ップＳ２でステアリング舵角θＨから舵角速度θＨを演
算する。

その後、ステップＳ３で現在の舵角速度θＨ及び車速Ｖ
が第５図に斜線で示す領域■（つまり車両旋回時で且つ
大きく姿勢変化する領域）にあるか否かを判別すると共
に、ステップＳ４で車両の横加速度ＧＳを設定値Ｇｓ　
ｏ　（姿勢変化の大きい時の横加速度）と比較する。そ
して、領域■になく且つＧｓ＜Ｇｓｏの場合には、車両
の姿勢変化１つ は少ないと判断して、ステップＳ５で制御系Ａての比例
定数Ｋｉｊ（］＝ｓ　、　ｐ　、　Ｒ、ｊ　＝１．２）
を通常値Ｋｓｏｆｔ（小値）に設定すると共に、制御系
Ｂの比例定数Ｋｉｊ（ｉ＝ｅ　、　ｐ　、　Ｒ、ｊ　＝
３〜５）を通常値Ｋｓｏｒｔ（大値）に設定する。

一方、領域Ｉにあり、又はＧｓ≧ＣＳＯの場合には、車
両の姿勢変化は大きいと判断して、ステップＳ６で制御
系Ａでの比例定数Ｋｉｊを第６図に示す特性に基いて横
加速度Ｇｓに応じて大値Ｋｈａｒｄに設定すると共に、
制御系Ｂての比例定数に１ｊを小値Ｋｈａｒｄに設定す
る。

そして、各比例定数Ｋｊｊの設定後は、ステップＳ７で
制御系Ａでは各車輪の車高（ストローク量Ｘ）とその比
例定数Ｋｉｊとに基いて各車輪の比例流量制御弁９に対
する制御量を車両のバウンス。

ピッチ、ロール成分毎に演算して合計すると共に、制御
系Ｂでは各車輪の上下加速度Ｇとその比例定数Ｋｉｊと
に基いて各車輪の流量制御弁９に対する制御量を上記と
同様に演算して、この制御量でもってステップＳ８で各
車輪の比例流量制御弁９を制御して、リターンする。

よって、上記第４図の制御フローにおいて、ステップＳ
３．Ｓ４により、車両の直進時と旋回時との運転状態を
ステアリング舵角速度θＨ１車速Ｖ１及び車両の横加速
度ＧＳでもって検出する運転状態検出手段７０を構成し
ている。また、同制御フローのステップＳ５．Ｓ６によ
り、上記運転状態検出手段７０で検出する車両の運転状
態に応じて上記制御量演算手段４６での制御量の演算の
ための比例定数値Ｋｉｊ（ｊ−ｓ　、　ｐ　、　ｐ　Ｓ
ｊ　−１，２）を、旋回時でない通常時の場合にはＫｓ
ｏｒｔ（小値）に設定し、旋回時の場合にはＫｈａｒｄ
（大値）に設定にするよう可変設定する比例定数設定手
段７１を構成している。

したがって、上記実施例においては、車両の走行時には
、各車輪の車高センサ１４のストローク量信号に基いて
各車輪の比例流量制御弁９に対する制御量ＱＦＲ，ＱＰ
Ｌ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが制御量演算手段４６で車両のバ
ウンス成分、ピッチ成分及びロル成分に分けて演算され
た後に合計されて、この制御量でもって対応する比例流
量制御弁９か制御され、このことにより各流体シリンダ
３の液圧室３ｃへの流量が調整されるので、各車輪の流
体シリンダ３のシリンダストローク量か目標量に調整さ
れて、車高が目標車高に制御されることになる。

その際、車両の直進時や旋回１１ｈ（運転状態）に応じ
て制御系Ａ（車高の一定制御）の比例定数値（制御ゲイ
ン）　Ｋｉｊ（ｉ＝ｅ　、　ｐ　、　Ｒ、ｊ　−１，２
）が可変設定され、直進走行時には小値のＫｓｏｆｔに
設定されるので、流体シリンダ３の液圧室３ｃの流体の
給排速度が遅くなり、サスペンション装置のバネ定数が
低い状況に等しくなって、不整地を走行する場合にも良
好な乗心地が得られる。また、車両の旋回時には、上記
比例定数値に１ｊが大値のＫｈａｒｄに設定されるので
、逆に流体の給υ１速度が速くなり、サスペンション装
置のバネ定数が高い状況に等しくなって、走行安定性が
良好に確保される。

尚、上記実施例では、車両の旋回時に比例定数値に１ｊ
を大仏Ｋ　ｈａｒｄに設定したが、その他の運転状態、
例えば車両のピッチング状態を車両前後加速度やブレー
キペダルの踏込信号、アクセルペダルの踏込信号、又は
自動変速機の変速信号等に基いて検出し、このピッチン
グ時に比例定数値に１ｊを大仏Ｋｈａｒｄに設定すれば
、ピッチングを有効に抑えることができる。

また、上記実施例では、ガスばね５を備えたサスペンシ
ョン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備
えず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンション特性
を可変にするサスペンション装置にも同様に適用できる
のは勿論である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成図
、第２図は油圧回路図、第３図はコントローラによるサ
スペンション特性の可変制御を示す制御ブロック図、第
４図は車高の一定制御及び車両の上下振動の低減制御の
制御フローチャート図、第５図は車両の姿勢変化が大き
い運転領域の説明図、第６図は横加速度に対する比例定
数値特性を示す図である。 ３ＰＦ〜３ＲＲ・・・流体シリンダ、９・・・比例流量
制御弁（流量制御弁）、１４・・・車高センサ（ストロ
ク量検出手段）、１５・・・上下加速度センサ、１６・
・・横加速度センサ、１７・・・舵角センサ、１８・・
・車速センサ、１９・・・コントローラ、４６・・・制
御量演算手段、７０・・・運転状態検出手段、７１・・
・比例定数設定手段。 横〃禮豚Ｇｓ） 第６ 図 第４ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の各車輪のバネ上とバネ下間に配置される流
   体シリンダと、該各流体シリンダへの流量を調整する流
   量制御弁とを備え、各車輪の流体シリンダの流量を制御
   することにより車両のサスペンション特性を可変にする
   車両のサスペンション装置において、各車輪のバネ上下
   間のストローク量を検出するストローク量検出手段と、
   該ストローク量検出手段で検出するストローク量を目標
   量にするよう上記流量制御弁の制御量を演算する制御量
   演算手段とを備えるとともに、車両の運転状態を検出す
   る運転状態検出手段と、該運転状態検出手段で検出する
   車両の運転状態に応じて上記制御量演算手段での制御量
   の演算のための比例定数値を可変設定する比例定数設定
   手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション
   装置。