JPH02189216A

JPH02189216A - サスペンションとパワーユニットの総合制御装置

Info

Publication number: JPH02189216A
Application number: JP949289A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Shigefumi Hirabayashi; 繁文平林; Toshio Nakajima; 敏夫中島
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-18
Filing date: 1989-01-18
Publication date: 1990-07-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両におけるサスペンションとパワーユニッ
トの総合制御装置に関する。

（従来の技術）従来、車両のサスペンション装置として、ダンパーの減
衰力を変化させてサスペンション特性をハード又はソフ
トに変更するものがある。また、例えば実公昭５８−４
５１２９号公報に開示されるように、車両の高速走行時
に前輪側のダンバーの減衰力を後輪側よりも高めるよう
サスペンション特性を変えてステアリング特性をアンダ
ー傾向とし、車両の走行安定性を高めるようにしたもの
がある。

ところで、車両に搭載するエンジンには、例えば実開昭
６２−６４４９号公報に開示されるように、スロットル
弁をアクセルペダルとは機械的に連繋せず、パルスモー
タ等で電気的に駆動する形式のものがある。

（発明が解決しようとする課題）而して、上記形式のエンジンを搭載した車両に対してサ
スペンション特性を可変に制御する場合、サスペンショ
ン特性の可変制御とアクセルペダルの操作量に応じたス
ロットル弁の開度制御とは各々独自に行うのが一般的で
ある。

本発明は、上記両制御の間を特殊に関連付けることによ
り、車両の運転性の向上を図ることを目的とする。

つまり、例えばサスペンション特性をハードに変更する
場合には、スロットル弁の動作応答性を良くすれば、比
較的硬い乗心地と良好な加速性とが合致して、いわゆる
スポーツ走行時の運転性を向上できる。また、サスペン
ション特性を高速走行時にアンダーステア傾向に変更し
て車両の走行安定性を確保する場合にスロットル弁の動
作応答性を良くすれば、エンジンレスポンスが高まるの
で、高速走行時の車両の安定性と走行性とが相俟って、
高速走行時の運転性が向上する。従って、本発明では、
サスペンション特性の変更に合せてスロットル弁の制御
特性を適宜変更することとする。

（課題を解決するための手段）つまり、本発明の具体的な解決手段は、サスペンション
特性を可変にするサスペンション特性可変手段を備える
と共に、エンジンのスロットル弁を電気的に駆動する弁
駆動手段と、アクセルペダルの操作に基いて上記弁駆動
手段を制御する弁制御手段とを備えたものを対象とする
。そして、上記サスペンション特性可変手段によるサス
ペンション特性の変更に同期して、上記弁制御手段によ
るアクセルペダルの操作量に対する弁駆動手段の制御特
性（例えばスロットル弁開度の目標値や変化速度等）を
変更する制御特性変更手段を設ける構成としている。

（作用）従って、本発明では、車両のサスペンション特性が変更
されれば、これに同期してスロットル弁の制御特性も変
更される。例えば、サスペンション特性がアンダーステ
アの減少傾向に変更されると、これに同期してスロット
ル弁開度の変化速度などが高くなるので、曲り道等での
車両の向きの素早い変化と車両の加速性とが合致して、
スポーツ性の良い運転性が得られる。また、例えば車両
の高速走行時にサスペンション特性が車両のアンダース
テアの増大傾向に変更されると、車両は良好に安定する
と共に、このサスペンション特性の変更に同期してアク
セルペダル操作量に対するスロットル弁の開度目標値が
大仏に変更されるので、エンジンレスポンスが向上する
。その結果、車両の良好な安定性と走行性とが相俟って
、高速走行時での運転性が向上する。

（発明の効果）以上説明したように、本発明に係るサスペンションとパ
ワーユニットの総合制御装置によれば、サスペンション
特性の変更に同期してスロットル弁の制御特性を変更し
たので、サスペンション特性に合致したスロットル弁の
動作性能が得られ、運転性の向上を図ることができる。

特に、アンダーステアの減少傾向にサスペンション特性
を変更するのに同期してスロットル弁の制御特性を高め
れば、車両の素早い方向変化と良好な加速性とが合致し
て、曲り道等での車両のスポーツ走行性を向上できる。

また、アンダーステアの増大傾向にサスペンション特性
を変更するのに同期してスロットル弁の制御特性を高め
れば、高速走行時での車両の良好な安定性とエンジンレ
スポンスの良い走行性とが相俟って、高速走行時での運
転性の向上を図ることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図において、１は車体、２Ｐは前輪、２Ｒは後輪で
あって、車体１と前輪２Ｆとの間、車体１と後輪２Ｒと
の間には、各々流体シリンダ３が配置されている。該各
派体シリンダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿したピ
ストン３ｂにより液圧室３ｃが画成されている。上記ピ
ストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に連
結され、シリンダ本体３ａは各々対応する車輪２Ｆ’、
２Ｒに連結されている。

また、上記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、各々、
連通路４を介してガスばね５が連通接続されている。該
各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５Ｆと
液圧室５ｇとに区画され、該液圧室５ｇが流体シリンダ
３の液圧室３ｃに連通する。

また、８は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポンプ８に液圧
管路１０を介して接続された比例流量制御弁であって、
各流体シリンダ３Ｐ、３Ｒの液圧室３Ｃへの流体の供給
、排出を行って液圧室３ｃの流量を：Ａ整する機能を有
する。

さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出
圧針、１３は各流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検
出する液圧センサ、１４は対応する車輪２Ｆ、２Ｒの車
高（シリンダストローク量）を検出する車高センサ、１
５は車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２１？のばね上の上
下加速度）を検出する上下加速度センサであって、車両
の略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々１個及び後
輪２Ｒ間の車体左右方向の中央部に１個の合計３個配置
されている。また、１６は車速を検出する車速センサで
ある。而して、上記各計器及びセンサの検出信号は各々
内部にＣＰＵ等を有するサスペンション特性の可変制御
用のコントローラ１７に入力されて、サスペンション特
性の可変制御に供される。

また、同図において、５０は車両に搭載されたエンジン
の吸気通路５１に配設され、吸入空気量を調整するスロ
ットル弁であって、該スロットル弁５０はアクセルペダ
ル５２とは機械的な連繋はなく、パルスモータ等のスロ
ットルアクチュエータ（弁駆動手段）５３により電気的
に駆動される。

さらに、上記アクセルペダル５２には、その開度（操作
全）を検出するアクセル開度センサ５４が設けられ、そ
の検出信号は上記スロットルアクチュエータ５３を制御
するスロットル弁開度制御用のコントローラ５５に入力
されている。

次に、流体シリンダ３の液圧室３ｃへの油の給排制御用
の油圧回路を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ
８は、駆動源２０により駆動されるパワーステアリング
装置用の油圧ポンプ２１と二連に接続されている。油圧
ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２２が連通
接続され、その下流側は前輪側配管２３Ｆ及び後輪側配
管２３Ｒが並列接続され、前輪側配管２３Ｆには左輪側
配管２３ＰＬ及び右輪側配管２３ＰＲが並列接続され、
該各配管２３ＰＬ、２３ＰＲには対応する車輪の流体シ
リンダ３ＦＬ、　　３Ｐｌ？の液圧室３Ｃが連通接続さ
れる。同様に、後輪側配管２３Ｒには左輪側及び右輪側
の配管２３ＲＬ、　　２Ｂ！？ｌ？が並列接続され、該
各配管２３１？Ｌ、２３ＲＲには対応する車輪の流体シ
リンダ３ＲＬ、　　３ＲＩ？の液圧室３ｃが連通接続さ
れている。

上記各流体シリンダ３ＦＬ〜ｉｆ？に接続するガスばね
５ＰＬ〜５１？Ｊ？は、各々、具体的には複数個（４個
）づつ備えられ、これ等は対応する流体シリンダ３の液
圧室３ｃに連通ずる共通連通路４に対して分岐連通路４
ａ〜４ｄを介して互いに並列に接続されている。また、
上記各車輪毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜
５ｄは、その分岐連通路４ａ〜４ｄに介設したオリフィ
ス２５ａ〜２５ｄを備えていて、その各々の減衰作用と
、ガス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用の双方により
、サスペンション装置として基本的な機能を発揮する。

而して、各車輪のガスばね５ＰＦ〜５ＲＲでは、各々、
第１ばね５ａと第２ばね５ｂとの間の連通路に該連通路
の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が介設され
ている。該切換バルブ２６は、連通路を開く開位置と、
その通路面積を絞る絞位置との二位置を有する。而して
、車両の旋回走行時には絞位置に切換えて、第２及び第
３バネ５ｂ。

５ｃの各液圧室５ｇに対する油の流入、流出を抑制し、
このことにより車両旋回時での液圧シリンダ３の液圧室
５ｇに対する油の必要給排量を少なく制限して、その制
御の応答性の向上を図るようにしている。

同様に、分岐連通路４ｄには、開位置と絞位置を有する
切換弁２７が介設されている。而して、該切換弁２７の
開位置への切換により、第４ばね５ｄの液圧室５ｒに対
する浦の流入、流出を許容して、その分サスペンション
特性を通常（ソフト）にし、一方、絞位置への切換によ
り油の流入。

流出を抑制して、その分サスペンション特性を７１−ド
化するするようサスペンション特性を可変にする第１の
サスペンション特性可変手段３９を構成している。

また、油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ
２２近傍にてアンロードリリーフ弁２８が接続される。

該リリーフ弁２８は、開位置と閉位置とを有し、吐出圧
計１２で計ａｌｌｌ　Ｌ　に油吐出圧が上限設定値以上
の場合に開位置に切換制御されて油圧ポンプ８の油をリ
ザーブタンク２９に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄
圧値を設定値に保持制御する機能を有する。而して、各
流体シリンダ３への油の供給はアキュムレータ２２の蓄
油でもって行う。

以下、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一で
あるので、左前輪側のみを説明し、他はその説明を省略
する。つまり、左前輪側配管２３ＰＬには上記比例流量
制御弁９が介設される。該比例流量制御弁９は、全ポー
トを閉じる停止位置と、左前輪側配管２３ＰＬを開く供
給位置と、左前輪側配管２３ＰＬの流体シリンダ３側を
リターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置を有す
ると共に、圧力補償弁９ａを内蔵し、該圧力補償弁９ａ
により上記供給位置及び排出位置の二位置にて流体シリ
ンダ３の液圧室３ｃ内の液圧を所定値に保持する。

加えて、上記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には
、左前輪側配管２３ＦＬを開閉するノくイロット圧応動
型の開閉弁３３が介設される。該開閉弁３３は、比例流
量制御弁９の油ポンプ８側の左前輪側配管２３ＰＬの液
圧を導く電磁弁３４の開時にその液圧がパイロット圧と
して導入され、このパイロット圧が所定値以上の時に開
作動して左前輪側配管２３ＰＬを開き、比例流量制御弁
９による流体シリンダ３への流量の制御を可能とすると
共に、その閉時に前輪側配管２３ＦＬを液密的に閉じて
、液圧シリンダ３の液圧室３Ｃの油の漏れを確実に防止
する機能を有する。

尚、図中、３５は流体シリンダ３の液圧室３Ｃの液圧の
異常上昇時に開作動してその油をリターン配管３２に戻
すリリーフ弁である。また、３６は油圧ポンプ８の吐出
管８ａのアキュムレータ２２近傍に接続されたイグニッ
ションキ一連動弁であって、イグニッションオフ後に開
制御されてアキュムレータ２２の蓄油をタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。３７は油ポンプ
８の油吐出圧の異常上昇時にその浦をタンク２９に戻し
て降圧するポンプ内リリーフ弁、３８はリターン配管３
２に接続されたリターンアキュムレータであって、流体
シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行うものであ
る。

次に、コントローラ１７による各流体シリンダ３の流量
制御を第３図に基いて説明する。

同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の検出信
号に基いて車高を目標車高に（シリンダストローク量を
目標量に）制御する制御系へと、３個の上下加速度セン
サ１５の検出信号に基いて車両の上下振動の低減を図る
制御系Ｂと、各車輪の液圧センサ１３の検出信号に基い
て前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均
一化を図る制御系Ｃとを有する。

而して、制御系Ａにおいて、４０は車高センサ１４のう
ち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＦＲ，ＸＰＬを合計する
と共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＩ？Ｉ？。

Ｘ肛を合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。また、４１は左右の前輪２Ｆ側の
出力ＸＦＲ，ＸＰＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側の
出力ＸＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ
成分を演算するピッチ成分演算部、４２は左右の前輪２
Ｆ側の出力の差分ＸＦＲ−ＸＰＬと、左右の後輪２Ｒ側
の出力の差分ＸＲＲ−ＸＲＬを加算して、車両のロール
成分を演算するロール成分演算部である。

また、４３は上記バウンス成分演算部４０で演算した車
両のバウンス成分を入力して下記のＰＤ制御（比例−微
分制御）式％式％に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。

また、４４はピッチ成分演算部４１で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同一の比例−微分制御式に基
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に４５はロール成分演算部４２で演
算した車両のロール成分、及び車両の目標ロール角ＴＰ
ＯＬＬ（後述）を入力して上記と同一の比例−微分制御
式に基いて、目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬで傾斜した車高
にするよう、ロール制御での各流量制御弁９の制御量を
演算するロール制御部である。

而して、車高を目標車高に制御すべ（、上記各制御部４
３〜４５で演算した各制御量を各車輪毎で反転（車高セ
ンサ１４の信号入力の正負方向とは逆方向に反転）させ
た後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制
御量を加算して対応する比例流量制御弁９の制御ｆｆ１
ＱＰＲ，ＱＰＬ、　ＱＩ？Ｒ、ＱＲＬとする。

また、制御系Ｂにおいて、５０は３個の上下加速度セン
サ１５の出力ＧＩ’Ｒ，ＧＦＬ、　ＧＲを合計して車両
のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部、５１は
３個の上下加速度センサ１５のうち、左右の前輪２Ｆ側
の出力ＧＰＩ？、　ＧＰＬの各半分値の合計値から後輪
２Ｒ側の出力ＧＲを減算して、車両のピッチ成分を演算
するピッチ成分演算部、５２は右側前輪２Ｆ側の出力Ｇ
ＰＲから、左側前輪２Ｆ側の出力Ｇ［’Ｌを減算して、
車両のロール成分を演算するロール成分演算部である。

加えて、５３は上記バウンス成分演算部５０で演算した
車両のバウンス成分を人力して下記のＩＰＤ制御（積分
−比例一徹分制御）式１式％に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。

また、５４はピッチ成分演算部５１で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の積分−比例一徹分制御
式に基いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演
算するピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５
２で演算した車両のロール成分を入力して上記と同様の
積分−比例一徹分制御式に基いてロール制御での各流量
制御弁９の制御量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部５３〜５５で演
算した各制御量を各車輪毎で上記と同様に反転させた後
、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量
を加算して、対応する流体シリンダ３の制御量ＱＰＲ，
ＱＰＬ、　ＱＲＩ？、　ＱＲＬとする。尚、各制御部５
３〜５５で演算した車輪毎の制御量は、前後輪の分担荷
重が異なる関係上、前輪側の制御量を重み付は係数ｋ（
ｋ−１，０８）で大協に補正している。

さらに、制御系Ｃにおいて、６０は、前輪側の２個の液
圧センサ１３の液圧ＰＰＲ，ＰＰＬ信号を入力し、前輪
側の合計液圧に対する左右輪の液圧差（Ｐ　ＰＲ−Ｐ　
ＦＬ）の比（荷重移動比）を演算する前輪側の荷重移動
比演算部６０ａと、後輪側で同様の荷重移動比を演算す
る後輪側の荷重移動比演算部６０ｂとからなるウォーブ
制御部である。面して、後輪側の荷重移動比を係数Ｗｒ
で所定倍した後、前輪側の荷重移動比からこれを減算し
、その結果を係数ＷＡで所定倍すると共に前輪側で重み
付けし、その後、各車輪に対する制御量を左右輪間で均
一化すべく反転して、対応する流量制御弁９の制御ｆｆ
１ＱＰＲ，ＱＦＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬとする。

而して、上記ウォーブ制御での係数Ｗｒは車速判定部６
１での車速判定に応じて異なる値に変更される。つまり
、車速判定部６１は、車速センサ１６で検出する車速■
信号を受け、車速Ｖを設定値Ｖｏと比較し、Ｖ≧Ｖｏの
場合には高車速信号Ｓｃを出力して係数Ｗｒ−１，５に
設定させる。

方、ｖ＜ｖ□の場合には低車速信号Ｓｄを出力して係数
Ｗｒ−１，Ｏに設定させる機能を有する。よって、低車
速時には、係数Ｗｒ−１，０の設定により前輪側の後輪
側に対する荷重移動比を等しくして、サスペンション特
性を通常の弱アンダーステア傾向にし、一方、高車速時
には係数Ｗｒ＝１．５の設定により前輪側の後輪側に対
する荷重移動比を低車速時よりも大きくして前輪側のロ
ール剛性比を高め、サスペンション特性をアンダーステ
アの増大傾向に変更するようにした第２のサスペンショ
ン特性可変手段６２を構成している。

加えて、同図においては、車両の旋回時で各流体シリン
ダ３の流量制御の応答性を高めるべく、制御系りで各種
の切換制御が行われる。

つまり、制御系りでは、ステアリングの舵角速度０間と
車速Ｖとを乗算し、その結果θ門・Ｖから基準値Ｇ１を
減算した値Ｓｌを旋回判定部６５に入力する。また、車
両の現在の横加速度ａＳから２！阜値Ｇ２を減算した値
Ｓ２を旋回判定部６５に入力する。そして、旋回判定部
６５にて、入力Ｓ１又はＳ２≧０の場合には、車両の旋
回時と判断して、サスペンション特性のハード化信号Ｓ
ａを出力して、各流体シリンダ３に対する流量制御の追
随性を向上すべく、減衰力切換バルブ２６を絞り位置に
切換えると共に、上記各比例定数Ｋｌ（１＝Ｂ１〜８５
ｓＰＩ〜Ｐ　５　）Ｒｌ〜Ｒ５）を各々大竹Ｋ１１ａｒ
ｄに設定し、また目標ロール角ＴＩ？Ｏ１１を予め記憶
するマツプＧ　ｍａｐ（Ｇｓ）　（横加速度Ｇｓの増大
に応じて大竹になり、所定値ＧｓｌでＴＲ０Ｉ＋−０、
Ｇｓ１未満で負値、Ｇｓｌを越える領域で正値のマツプ
）から、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する
。

一方、旋回判定部６５で入力Ｓ１及びＳ２く０の場合に
は、直進時と判断して、サスペンション特性のソフト化
信号ｓｂを出力して、減衰力切換バルブ２６を開位置に
切換えると共に、比例定数に１を各々通常値１（Ｓｏｆ
ｔに設定し、また目標ロール角ＴＲ０１１−０に設定す
る。

また、同図においては、運転者がその好みや走行状態に
合せて切換えるサスペンション特性可変用のマニュアル
スイッチ６６が設けられていると共に、該スイッチ６６
の手動選択された位置（ｒｃＯＭＰＯＲＴ　Ｊ位置又は
ｒｓＰＯＲＴ　Ｊ位置）を判別する位置判別部６７が設
けられている。該位置判別部６７は、ｒｃＯＭ［’０１
？Ｔ　Ｊ位置を判別した場合にはサスペンション特性の
ソフト化信号Ｓｅを出力して切換弁２７をＯＦＦ制御し
て開位置に位置付ける一方、ｒｓＰＯＲＴ　Ｊ位置を判
別した場合にはサスペンション特性のハード化信号Ｓｒ
を出力して切換弁２７をＯＮ制御し絞位置に位置付ける
機能を有する。

続いて、コントローラ１８によるスロットル弁の開度制
御を第４図の制御フローに基いて説明する。スタートし
て、ステップＳ１でアクセル開度セ〕−・す５４からの
アクセルペダル開度を読込むと共に、コントローラ１７
での高車速信号Ｓｃ、低車速信号Ｓｄ、サスペンション
特性のソフト化信号Ｓｅ、ハード化信号Ｓｒの出力状況
を読込んだ後、ステップＳ２で出力の有る信号Ｓを判別
し、この信号Ｓが高車速信号Ｓｃ又はソフト化信号ＳＣ
の場合には、ステップＳ３で第６図及び第７図に実線で
示す特性■でもってスロットル弁５０の開度を制御する
。また、低車速信号Ｓｄ又はハード化信号Ｓｆの場合に
は、ステップＳ４で同図に破線で示す特性１でもってス
ロットル弁５０の開度を制御する。

ここに、第６図の目標スロットル弁開度特性Ｉ。

■は、アクセルペダル開度の増大に応じて目標開度も増
大する特性であるが、同一アクセルペダル弁開度に対し
て特性Ｉでは目標開度値が大きく、特性■では小さい。

また、第７図の特性は、第６図で決定される目標スロッ
トル弁開度と実開度との偏差△θに対するスロットルア
クチュエータ５３の制御量特性であり、同−開度偏差△
θでは特性Ｉでは制御量は大きく、特性■では小さい。

っまり、特性■では開閉速度が速く、特性■では遅い。

よって、第４図の制御フローにおいて、ステップＳ３及
びＳ４でアクセルペダルが操作された際には、第６図及
び第７図の特性によりアクセルペダル操作に基いてその
開度に対応する目標スロットル弁開度を求めて、この目
標値にするようその時の開度偏差Δθに応じた制御量で
もってスロットルアクチュエータ５３を制御するように
した弁制御手段７０を構成している。また、ステップＳ
２、Ｓ３により、第１又は第２のサスペンション特性可
変手段３９．６２によるサスペンション特性の変更に同
期して、サスペンション特性がマニュアルスイッチ６６
のｒ　ｒｌｌＡＲＤＪ位置への切換えによりハードに、
又はウォーブ制御の係数Ｗｒ　−１，０の設定に基づき
車両のアンダーステアの減少傾向に変更された場合には
、第６図及び第７図の特性Ｉを選択して、上記弁制御手
段７０によるアクセルペダル５２の操作ｆｆ１（開度）
に対する弁駆動手段５３の制御特性（目標スロットル弁
開度、及び開度偏差に対する制御ｍ）を高く変更する制
御特性変更手段７１を構成している。

したがって、上記実施例においては、マニュアルスイッ
チ６６がｒｃＯＭＰＯＲＴ　Ｊ位置に切換られたときに
は、切換弁２７が開位置に切換られて各車輪のガスばね
５ＰＬ〜５ＲＲの第４ばね５ｄの油の流出、流入が許容
され、その分サスペンション特性がソフト化する。また
、このサスペンション特性の変更に同期して特性■が選
択されてスロットル弁５０の目標開度が通常値に設定さ
れ且つ開度の変化速度が比較的緩やかに設定されて、ス
ロットル弁５０の動作性が通常になる。その結果、車両
のソフトな乗心地とエンジンの緩かな加速性とが合致し
て、良好な運転性が得られる。

一方、マニュアルスイッチ６６がｒＳＰＯＲＴ　Ｊ　位
置に切換られたときには、切換弁２７が絞位置に切換ら
れて各節４ばね５ｄの油の流出、流入が抑制され、その
分サスペンション特性がハード化する。また、車速Ｖが
ｖ＜ｖ□の速度域、つまり曲り道の連続する状況等での
走行時には、ウォーブ制御の係数Ｗｒがｗｒ−ｔ、ｏに
設定されて、前輪側の荷重移動比が後輪側と同一となり
通常の弱アンダーステア傾向（減少傾向）のサスペンシ
ョン特性に変更される。而して、これ等サスペンション
のハード化又はアンダーステアの減少傾向への変更時に
は、これに同期して第６図及び第７図の特性Ｉが選択さ
れてスロットル弁５０の目標開度が大きく設定され且つ
この目標開度に向かう変化速度が速く設定されるので、
スロットル弁５０の動作性が良くなる。その結果、車両
の比較的硬い乗心地とエンジンの素早い加速性とが合致
して運転性が向上すると共に、曲り道等の走行時には、
車両の進行方向の変化がステアリング操作に良好に追随
して良好になる共に、エンジンの加速性が向上するので
、車体の向きの素早い変化と良好なエンジン性能とが合
致して、車両のスポーツ走行性が向上する。

また、第５図はコントローラ１８によるスロットル弁の
開度制御の他の実施例を示す。本実施例では、高速走行
時にサスペンション特性をアンダーステアの増大方向に
変更すると共にエンジンの加速性を向上させている。

つまり、同図の制御フローにおいて、ステップｓＡでア
クセルペダル開度を読込むと共に、コントローラ１７で
の各種信号Ｓの出力の有無を読込んだ後、ステップＳ８
で出力の有る信号Ｓを判別して、この信号Ｓが高車速信
号Ｓｅ又はハード化信号Ｓｒの場合には、ステップＳＣ
で特性Ｉでもってスロットル弁５０の開度を制御し、低
車速信号Ｓｄ又はソフト化信号Ｓｅの場合には、ステッ
プＳＤで特性■でもってスロットル弁５０の開度を制御
するようにしている。

よって、第５図の１；す御フローにおいて、ステップＳ
Ｂ、ＳＣにより、第］又は第２のサスペンション特性可
変手段３９．６２によるサスペンション特性の変更に同
期して、サスペンション特性がマニュアルスイッチ６６
のｌ”ＩＩＡＲＤＪ位置への切換えによりハードに、又
はウォーブ制御の係数Ｗｒ−１，５の設定に基づき車両
のアンダーステアの増大傾向に変更された場合には、第
６図及び第７図の特性Ｉを選択して、上記弁制御手段７
０によるアクセルペダル５２の操作ｍ（開度）に対する
弁駆動手段５３の制御特性（つまり目標スロットル弁開
度、及び開度偏差に対する制御量）を高く変更するよう
にした制御特性変更手段７２を構成している。

したがって、本実施例では、Ｖ≧Ｖｏの高速走行時には
、ウォーブ制御の係数Ｗ「がＷｒ−１，５に設定されて
、前輪側の荷重移動比が後輪側よりも大協になってアン
ダーステアの増大傾向のサスペンション特性に変更され
て、車両が良好に安定する。また、この変更に同期して
特性Ｉが選択され、この特性Ｉに基づき目標スロットル
弁開度が大きく設定され且つ開度の変化速度が速く設定
されて、スロットル弁５０の動作性が高くなりエンジン
レスポンスが向上する。従って、この高速走行時には、
車両の良好な安定性と加速性の良い走行性とが相俟って
、高速走行性能が向上する。

尚、以上の説明では、ガスばね５を備えたサスペンショ
ン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備え
ず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンション特性を
可変にするサスペンション装置にも同様に適用できるの
は勿論である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成図
、第２図は油圧回路図、第３図はコントローラによるサ
スペンション特性の可変制御を示す制御ブロック図、第
４図及び第５図は各々スロットル弁の開度制御を示すフ
ローチャート図、第６図はアクセルペダル開度に対する
目標スロットル弁開度特性を示す図、第７図は開度偏差
に対するスロットルアクチュエータの制御量特性を示す
図である。３ＰＦ〜３ＲＲ・・・流体シリンダ、９・・・比例流量
制御弁、１７．１８・・・コントローラ、２７・・・切
換弁、３９．６２・・・サスペンション特性可変手段、
５０・・・スロットル弁、５２・・・アクセルペダル、
５３・・・スロットルアクチュエータ（弁駆動手段）、
６６・・・マニュアルスイッチ、７０・・・弁制御手段
、７１゜７２・・・制御特性変更手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）サスペンション特性を可変にするサスペンション
特性可変手段を備えると共に、エンジンのスロットル弁
を電気的に駆動する弁駆動手段と、アクセルペダルの操
作に基いて上記弁駆動手段を制御する弁制御手段とを備
え、さらに上記サスペンション特性可変手段によるサス
ペンション特性の変更に同期して上記弁制御手段による
アクセルペダルの操作量に対する弁駆動手段の制御特性
を変更する制御特性変更手段を備えたことを特徴とする
サスペンションとパワーユニットの総合制御装置。
（２）制御特性変更手段は、サスペンション特性可変手
段によりサスペンション特性が車両のアンダーステアの
減少傾向に変更されるのに同期してアクセルペダルの操
作量に対する弁駆動手段の制御特性を高く変更するもの
である請求項（１）記載のサスペンションとパワーユニ
ットの総合制御装置。
（３）制御特性変更手段は、サスペンション特性可変手
段によりサスペンション特性が車両のアンダーステアの
増大傾向に変更されるのに同期してアクセルペダルの操
作量に対する弁駆動手段の制御特性を高く変更するもの
である請求項（１）記載のサスペンションとパワーユニ
ットの総合制御装置。