JPH06156035A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH06156035A
JPH06156035A JP3154627A JP15462791A JPH06156035A JP H06156035 A JPH06156035 A JP H06156035A JP 3154627 A JP3154627 A JP 3154627A JP 15462791 A JP15462791 A JP 15462791A JP H06156035 A JPH06156035 A JP H06156035A
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control
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rate
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親司 田川
Shin Takehara
伸 竹原
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Naldec Corp
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Mazda Motor Corp
Naldec Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体のロール変位を迅速かつ適正に制御する
ことができるとともに、走行安定性が低下するのを防止
できる車両のサスペンション装置を提供する。 【構成】 車体に作用する横加速度Ｇを検出する横加速
度検出手段１８と、この横加速度検出手段１８の検出信
号にハイパス処理を施すハイパスフィルタ４０と、上記
横加速度の変化率を算出する変化率算出手段４１と、こ
の変化率算出手段４１によって算出した横加速度Ｇの変
化率Ｇａに基づいて流量制御弁９の制御量を求める制御
手段１９とを設けるとともに、この制御御手段１９に、
車両が定常旋回状態にあるか否かを判別する判別手段４
２と、この判別手段４２において車両が定常旋回状態に
あることが確認された場合に、上記横加速度Ｇの変化率
Ｇａに基づいた流量制御弁９の制御を規制する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体側部材と各車輪側
部材との間にそれぞれ配設された流体シリンダと、この
流体シリンダの液圧室に対する作動流体の給排を制御す
ることによってサスペンション特性を変更する流量制御
弁とを備えた車両のサスペンション装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開昭６３−１３０４１８
号公報に示されるように、車体側部材と各車輪側部材と
の間に設けられた流体シリンダに対する作動流体の給排
を、車両の運転状態に応じて制御することにより、流体
シンリダ内の流体量を変化させてサスペンション特性を
変更するように構成されたアクティブサスペンション装
置が知られている。この従来のアクティブサスペンショ
ン装置は、上記流体シリンダの液圧室に対する作動流体
の給排を制御する流量制御弁と、車体の上下方向の加速
度を検出する上下加速度検出手段と、車体の横方向の加
速度を検出する横加速度検出手段と、車体の前後方向の
加速度を検出する前後加速度検出手段と、上記上下加速
度検出手段の検出信号を積分する積分手段と、各検出手
段および積分手段の出力信号に基づいて流量制御弁の制
御量を求める制御手段とを有し、例えば車体がロールし
ている場合に、上記制御手段により求めた制御量に対応
した制御信号を流量制御弁に出力して流体シリンダに対
する作動流体の給排量をＰＩＤ制御することにより、上
記ロール変位を抑制するように構成されている。
【０００３】また、上記横加速度検出手段において検出
された横加速度の検出信号を微分することによって横加
速度の変化率を求め、この横加速度の変化率に応じて流
量制御弁の制御量を補正する等により、車両が直進状態
から旋回状態に移行する過渡期にサスペンション特性を
積極的に可変制御し、これによって車体のロール変位を
抑制するロール制御の応答性を向上させることが行われ
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のように横加速度
の検出値を微分することによって求めた横加速度の変化
率に応じ、流量制御弁の制御量を補正するように構成し
た場合には、車両が旋回状態に入ったことを迅速に検知
し、上記過渡期における車体のロール変位を効果的に抑
制することができるという利点を有する反面、車両がい
わゆるＪターン時等において定常旋回状態となった場合
に、流体シリンダの液圧室から作動油を排出させる排出
指令信号が出力され、車両の走行安定性が低下する傾向
がある。
【０００５】すなわち、上記Ｊターン時には、図６
（ａ）に示すように、転舵操作に応じて横加速度Ｇが徐
々に増大した後、舵角が略一定状態となった領域Ａ〜Ｂ
において横加速度Ｇも一定値に収束することとなるが、
横加速度検出手段から出力される横加速度Ｇの検出値
は、図６（ｂ）に示すように、上記定常領域Ａ〜Ｂにお
いて徐々に低下することになる。これは、車両が傾斜路
に停車している場合、あるいは上記定常旋回状態等にお
いて、低周波領域の横加速度信号が出力されるのに応
じ、車高変位を調節する制御信号が長時間に亘って出力
され続けるのを防止するため、ハイパスフィルタによっ
て上記横加速度Ｇの検出信号の低周波成分を除去してい
るからである。
【０００６】したがって、上記横加速度Ｇの検出値を微
分することによって求められる横加速度Ｇの変化率Ｇａ
は、図６（ｃ）に示すように、上記定常領域Ａ〜Ｂにお
ける横加速度Ｇの検出値の低下に応じ、斜線で示すマイ
ナス領域αが生じ、この領域において、流体シリンダの
液圧室から作動油を排出させる排出指令信号が出力さ
れ、走行安定性が低下する方向の制御が実行される。ま
た旋回状態が終了した時点Ｃにおいてロール制御を中止
すべき状態にあるにも拘らず、斜線で示すように、横加
速度Ｇの変化率Ｇａのプラス領域βが生じて不必要なロ
ール制御が実行される等の問題がある。
【０００７】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、車両が直進状態から旋回状態に移行
する過渡期に発生する車体のロール変位を迅速かつ適正
に制御することができるとともに、定常旋回時等におい
て走行安定性が低下するのを防止できる車両のサスペン
ション装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ配設された
流体シリンダと、この流体シリンダの液圧室に対する作
動流体の給排を制御することによってサスペンション特
性を変更する流量制御弁とを備えた車両のサスペンショ
ン装置において、車体に作用する横加速度を検出する横
加速度検出手段と、この横加速度検出手段の検出信号に
ハイパス処理を施すハイパスフィルタと、上記横加速度
の変化率を算出する変化率算出手段と、この変化率算出
手段によって算出された横加速度の変化率に基づいて上
記流量制御弁の制御量を求める制御手段とを設けるとと
もに、この制御手段に、車両が定常旋回状態にあるか否
かを判別する判別手段と、この判別手段において車両が
定常旋回状態にあることが確認された場合に、上記横加
速度の変化率に基づいた流量制御弁の制御を規制する規
制手段とを設けたものである。
【０００９】請求項２に係る発明は、横加速度検出手段
によって検出した横加速度の符号と、変化率算出手段に
よって算出した横加速度の変化率の符号とが等しいか否
かを判別手段において判別し、上記両符号が異なってい
ることが確認された場合に、上記変化率に基づいた流量
制御弁の制御を規制するように構成したものである。
【００１０】請求項３に係る発明は、車体側部材と各車
輪側部材との間にそれぞれ配設された流体シリンダと、
この流体シリンダの液圧室に対する作動流体の給排を制
御することによってサスペンション特性を変更する流量
制御弁とを備えた車両のサスペンション装置において、
車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段
と、この横加速度検出手段の検出信号にハイパス処理を
施すハイパスフィルタと、上記横加速度の変化率を算出
する変化率算出手段と、この変化率算出手段によって算
出された横加速度の変化率に対応する制御値と上記横加
速度検出手段によって検出された横加速度に対応する制
御値とを加算する加算手段とを設け、この加算手段にお
いて求めた加算値に基づいて上記流量制御弁の制御量を
求めるように構成したものである。
【００１１】
【作用】上記請求項１記載の発明によれば、判別手段に
おいて車両が定常旋回状態にあることが確認された場合
に、横加速度の変化率に基づいた流量制御弁の制御が規
制され、横加速度を中心として求められた御御量に応じ
た車体のロール制御が実行されることになる。
【００１２】上記請求項２記載の発明によれば、横加速
度の符号と、横加速度の変化率の符号が異なっている場
合に、車両が定常旋回状態にあると判断されて横加速度
の変化率に基づいた流量制御弁の制御が規制され、横加
速度を中心として求められた制御量に応じた車体のロー
ル制御が実行されることになる。
【００１３】上記請求項３記載の発明によれば、変化率
算出手段によって算出された横加速度の変化率に対応す
る制御値と、上記横加速度検出手段によって検出された
横加速度に対応する制御値との加算値に基づいて流量制
御弁の制御量が求められ、この制御量に基づいた車両の
ロール制御が実行されることになる。
【００１４】
【実施例】第１図は、本発明に係る車両のサスペンショ
ン装置の概略構成を示し、車体１と、前輪２Ｆおよび後
輪２Ｒとの間には、流体シリンダ３がそれぞれ設けられ
ている。この流体シリンダ３は、下端部が車輪側部材に
連結されたシリンダ本体３ａと、このシリンダ本体３ａ
内に嵌挿されてシリンダ本体３ａの内部に液圧室３ｃを
形成するピストン３ｂとを備えている。上記ピストン３
ｂの上面には、上端部が車体１に支持されたピストンロ
ッド３ｄが突設されている。上記流体シリンダ３の液圧
室３ｃには、ガスばね５と連通する連通路４が接続され
ている。そして上記ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅに
よりガス室５ｆと、液圧室５ｇとに区画され、この液圧
室５ｇは、上記連通路４および流体シリンダ３のピスト
ン３ｂに設けられた通路を介して流体シリンダ３の液圧
室３ｃに連通している。
【００１５】車体１の前端部には、図外のエンジンによ
って駆動される油圧ポンプ８が設置され、この油圧ポン
プ８には流量制御弁９を有する液圧管路１０が接続され
ている。上記流量制御弁９は、流体シリンダ３への作動
油の供給、排出を制御して作動油の流量を調節するもの
である。
【００１６】また車体１には、油圧ポンプ８の吐出圧を
検出する吐出圧センサ１２と、各流体シリンダ３の液圧
室３ｃの液圧を検出する液圧センサ１３と、各車輪２
Ｆ，２Ｒに対する車高の変位量、つまりシリンダストロ
ークを検出する車高センサ１４と、車両の上下加速度、
つまり車輪２Ｆ，２Ｒのばね上の加速度を検出する上下
加速度センサ１５と、ステアリングホイールの操舵角を
検出する舵角センサ１６と、車両の走行速度を検出する
車速センサ１７と、車体に作用する横加速度を検出する
横加速度センサ１８とが設けられている。上記上下加速
度センサ１５は、前輪２Ｆの上方部の左右と、左右の後
輪２Ｒ間の中央部とにそれぞれ設けられている。
【００１７】上記各センサ１２〜１８の検出信号は、内
部にＣＰＵ等を有するコントローラ１９に入力される。
このコントローラ１９からなる制御手段において、上記
流量制御弁９の制御量が上記検出信号に基づいて算出さ
れ、この制御量に対応する制御信号が上記コントローラ
１９から流量制御弁９に出力されることにより、流体シ
リンダ３に給排される作動油の流量が制御され、サスペ
ンション特性の可変制御が行われるようになっている。
【００１８】第２図は、上記流体シリンダ３に対する作
動油の給排を制御する油圧回路を示している。この油圧
回路には、エンジン２０により駆動される油圧ポンプ８
が設けられている。そして上記油圧ポンプ８の吐出管２
１には、アキュムレータ２２が設けられ、その下流部は
前輪２Ｆ用の配管２３Ｆと、後輪２Ｒ用の配管２３Ｒと
に分岐している。上記前輪２Ｆ用の配管２３Ｆは、その
下流部が左右の配管２３ＦＬ，２３ＦＲに分岐し、この
両配管２３ＦＬ，２３ＦＲがそれぞれ対応する流体シリ
ンダ３ＦＬ，３ＦＲの液圧室３ｃに接続されている。ま
た、上記後輪２Ｒ用の配管２３Ｒは、その下流部が左後
輪用の配管２３ＲＬと、右後輪用の配管２３ＲＲとに分
岐し、この両配管２３ＲＬ，２３ＲＲがそれぞれ対応す
る流体シリンダ３ＲＬ，３ＲＲの液圧室３ｃに接続され
ている。
【００１９】上記各流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続
された各ガスばね５ＦＬ〜５ＲＲは、それぞれ４個のガ
スばね部材５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄを有し、このガスば
ね部材５ａ〜５ｄは、それぞれ分岐連通路４ａ〜４ｄを
介して上記連通路４に接続されている。また、上記各ガ
スばね部材５ａ〜５ｄの分岐通路４ａ〜４ｄには、それ
ぞれオリフィス２５ａ〜２５ｄが設けられ、このオリフ
ィス２５ａ〜２５ｄの減衰作用および各ガスばね部材５
ａ〜５ｄのガス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用によ
り、サスペンション装置としての基本的機能が達成され
るように構成されている。
【００２０】上記各ガスばね５ＦＬ〜５ＲＲの第１ガス
ばね部材５ａと、第２ガスばね部材５ｂとの間に位置す
る連通路４には、その通路面積を調節して減衰力を切り
替える減衰力切換バルブ２６が設けられている。この減
衰力切換バルブ２６は、上記連通路４を開放する開放位
置と、連通路４の通路面積を絞る絞り位置との二位置を
有している。
【００２１】上記油圧ポンプ８の吐出管２１には、アキ
ュムレータ２２の近傍にアンロードリリーフ弁２８が設
けられている。このアンロードリリーフ弁２８は、上記
吐出圧センサ１２によって検出された作動油の吐出圧が
上限設定値以上の場合に、図示の閉位置から開位置に切
り替えられて油圧ポンプ８から供給された作動油をリザ
ーブタンク２９に直接戻し、アキュムレータ２２の作動
油の蓄圧力を設定値に保持するように構成されている。
このようにして各流体シリンダ３への作動油の供給がア
キュムレータ２２の蓄圧力に応じて行われるようになっ
ている。
【００２２】上記各車輪毎に設けられた流体シリンダ３
の油圧回路は、同一の構成を有しているため、以下左前
輪用の油圧回路の構成について説明する。上記左前輪用
の配管２３ＦＬに設けられた流量制御弁９は、全ポート
を閉じる図示された停止位置と、上記配管２３ＦＬを供
給側に開く供給位置と、上記配管２３ＦＬをリターン通
路３２に連通させる排出位置との三位置を有するととも
に、一対の圧力補償弁９ａを内蔵している。この圧力補
償弁９ａは、流量制御弁９が上記供給位置あるいは排出
位置にある場合に、流体シリンダ３の液圧を所定値に保
持するために設けられている。
【００２３】上記流量制御弁９の流体シリンダ３側には
左前輪用の配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型
の開閉弁３３が設けられている。この開閉弁３３は、上
記油圧ポンプ８の吐出管２１に連通する前輪側配管２３
Ｆに配設された電磁弁３４の開時に、この電磁弁３４の
液圧がパイロット圧として導入され、このパイロット圧
が所定値以上の場合に開作動して上記配管２３ＦＬを開
き、流量制御弁９による流体シリンダ３への作動油の給
排制御を可能とするものである。
【００２４】なお、第２図において、符号３５は流体シ
リンダ３の液圧室３ｃの異常上昇時に開作動してこの液
圧室３ｃ内の作動油をリターン通路３２に戻すリリーフ
弁である。また符号３６はアキュムレータ２２の近傍に
おいて油圧ポンプ８の吐出管２１に接続されたイグニッ
ションキー連動弁であり、イグニッションキーがオフ状
態にある場合に、開作動してアキュムレータ２２内に蓄
えられた作動油をリザーブタンク２９に戻し、その高圧
状態を解除するものである。また、符号３７は油圧ポン
プ８の吐出圧の異常上昇時に、その吐出油をリザーブタ
ンク２９に戻して降圧させるポンプ内リリーフ弁であ
り、符号３８はリターン通路３２に設けられたリターン
アキュムレータであり、流体シリンダ３からの作動油の
排出時に蓄圧を行うものである。
【００２５】上記コントローラ１９からなる制御手段に
は、上記車高センサ１４から出力される検出信号に基づ
いて車高を目標車高に一致させるように制御する車高制
御部と、上記車高の検出信号を微分することによって得
られる車高変位速度信号に基づいて車高変位速度を制御
する車高変位速度制御部と、上記上下加速度センサ１５
から出力される上下加速度の検出信号に基づいて車両の
上下振動を制御する上下振動制御部と、各流体シリンダ
３の液圧センサ１３から出力される液圧の検出信号に基
づいて車体の捩じれを制御する捩じれ制御部と、上記横
加速度センサ１８から出力される横加速度の検出信号お
よびその微分値からなる横加速度の変化率に基づいて車
両のロール変位を制御するロール変位制御部とを備えて
いる。
【００２６】上記ロール変位制御部は、図３に示すよう
に、横加速度センサ１８によって検出された車体に作用
する横加速度の検出信号の高周波成分を除去するローパ
スフィルタ３９と、このローパスフィルタ３９から出力
された信号の低周波成分を除去するハイパスフィルタ４
０と、このハイパスフィルタ４０から出力される信号に
応じて上記横加速度の検出信号の微分値、つまり横加速
度の変化率を算出する変化率算出手段４１とを備え、上
記ハイパスフィルタ４０から出力された横加速度と、変
化率検出手段４１において求めた横加速度の変化率と、
横加速度用の制御ゲインＫｇａと、変化率用の制御ゲイ
ンＫｇｂと、前輪用の制御ゲインＡｇｆとに基づいて上
記両流量制御弁９の制御量Ｑを各車輪毎に求めるように
構成されている。
【００２７】また、上記コントローラ１９には、図４に
示すように、上記ハイパスフィルタ４０の出力信号およ
び変化率算出手段４１から出力される出力信号に応じて
車両がＪターン時等の定常旋回状態にあるか否かを判別
する判別手段４２と、この判別手段４２において車両が
定常旋回状態にあることが確認された場合に、上記横加
速度の変化率に基づいた流量制御弁９の制御を規制する
規制手段４３とが設けられている。
【００２８】上記の構成のサスペンション装置におい
て、車両のロール変位を制御する制御動作を図５に示す
フローチャートに基づいて説明する。この制御動作がス
タートすると、まずステップＳ１において各センサの検
出信号を入力した後、ステップＳ２において、横加速度
センサ１８の検出値に応じて横加速度Ｇの変化率Ｇａを
算出する。すなわち、ハイパスフィルタ４０の出力信号
を微分器からなる変化率算出手段４１において微分する
ことにより、単位時間ごとに検出される横加速度Ｇの変
化状態を変化率Ｇａとして求める。
【００２９】次いでステップＳ３において、上記横加速
度Ｇの値が０よりも大きいか否か、つまり横加速度Ｇの
符号がプラスであるか否かを判定する。この判定結果が
ＹＥＳである場合には、ステップＳ４において、上記横
加速度の変化率Ｇａの値が０よりも大きいか否か、つま
り横加速度Ｇの符号がプラスであるか否かを判定する。
このステップＳ４でＹＥＳと判定され、上記横加速度Ｇ
および変化率Ｇａの符号がいずれもプラスであることが
確認された場合には、ステップＳ５において、上記横加
速度Ｇの変化率Ｇａに基づく流量制御弁９の制御を実行
する。すなわち、上記ハイパスフィルタ４０から出力さ
れた横加速度Ｇに制御ゲインＫｇａを掛け合わせた値
と、変化率算出手段４１において求めた横加速度Ｇの変
化率Ｇａに制御ゲインＫｇｂを掛け合わせた値とに基づ
いて制御量を求め、この制御量に対応した制御信号を流
量制御弁９に出力してＰＩＤ制御を実行する。
【００３０】また、上記ステップＳ４においてＮＯと判
定され、上記横加速度Ｇの符号がプラスであるととも
に、横加速度Ｇの変化率Ｇａの符号がマイナスであり、
両者の符号が異なっていることが確認された場合には、
車両が図６（ｃ）の領域αにあると判断し、ステップＳ
６において、上記変化率Ｇａに基づく流量制御弁９の制
御を規制する。すなわち、横加速度Ｇの変化率Ｇａに対
応するゲインＫｇｂの値を０に設定して上記制御量の算
出を行い、この制御量に対応した制御信号を流量制御弁
９に出力する。
【００３１】なお、上記横加速度Ｇの変化率Ｇａに対応
するゲインＫｇｂの値を必ずしも０に設定する必要はな
く、上記変化率用のゲインＫｇｂの値を通常時に比べて
小さな値に設定するようにしてもよい。この構成によれ
ば、上記横加速度Ｇを中心として制御量が算出され、こ
の制御量を算出する際に横加速度Ｇの変化率Ｇａが占め
る割合が低下するため、上記変化率Ｇａに基づく流量制
御弁９の制御が規制されることになる。
【００３２】また、上記ステップＳ３の判定結果がＮＯ
であり、横加速度Ｇの値が０以下であることが確認され
た場合には、ステップＳ７において、上記横加速度の変
化率Ｇａの値が０よりも小さいか否か、つまり横加速度
Ｇの符号がマイナスであるか否かを判定する。上記ステ
ップＳ７でＹＥＳと判定され、上記横加速度Ｇおよび変
化率Ｇａの符号がいずれもマイナスであることが確認さ
れた場合には、ステップＳ８に移行して上記ステップＳ
６と同様に横加速度Ｇの変化率Ｇａに基づく流量制御弁
９の制御を規制する。
【００３３】上記ステップＳ７においてＮＯと判定さ
れ、上記横加速度Ｇの符号がマイナスであるとともに、
加速度Ｇの変化率Ｇａの符号がプラスであり、両者の符
号が異なっていることが確認された場合には、車両が図
６（ｃ）の領域βにあると判断してステップＳ５に移行
し、上記横加速度Ｇの変化率Ｇａに基づく流量制御弁９
の制御を実行する。
【００３４】このように上記ハイパスフィルタ４０から
出力された横加速度Ｇの検出値に応じて横加速度Ｇの変
化率Ｇａを求め、この変化率Ｇａに基づく流量制御弁９
の微分制御を実行するように構成したため、例えば車両
が直進状態から旋回状態に移行する過渡期等における車
体の挙動変化に応じ、サスペンション特性を適正かつ迅
速に可変制御し、これによって上記過渡期等に発生する
車体のロール変位を早期に打ち消すことができる。
【００３５】そして、上記横加速度Ｇの符号と、横加速
度Ｇの変化率Ｇａの符号とを比較することにより、車両
が定常旋回状態にあるか否かを判定して車両が定常旋回
状態にあることが確認された場合に、上記横加速度Ｇの
変化率Ｇａに基づく流量制御弁９の制御を規制するよう
に構成したため、図６（ｃ）に示す領域αにおいて、車
両が旋回状態にあるにも拘らず、流体シリンダ３の流体
室５内から作動油が排出されるという事態が生じるのを
確実に防止することができる。また、図６（ｃ）に示す
領域βにおいて、車両が旋回状態から直進状態に復帰し
ているのも拘らず、流体シリンダ３の流体室５に対して
作動油が供給されて不要なロール制御が実行されるのを
防止することもできる。
【００３６】なお、上記実施例では、横加速度Ｇの符号
と、横加速度Ｇの変化率Ｇａの符号とを比較することに
より、車両が定常旋回状態にあるか否かを判定するよう
にしているが、図７に示すように、ステップＳ１１にお
いて上記横加速度Ｇの値と、その変化率Ｇａの値とを掛
け合わせて両者の積Ｇ・Ｇａを求めた後、ステップＳ１
２において、上記積Ｇ・Ｇａの符号が０よりも大きいか
否かを判定することにより、横加速度Ｇの符号と、横加
速度Ｇの変化率Ｇａの符号とが等しいか否かを判別し、
この判別結果に応じて車両が定常旋回状態にあるか否か
を確認するようにしてもよい。
【００３７】そして上記ステップＳ１２でＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ１３において、上記横加速
度Ｇおよび変化率Ｇａに基づいて流量制御弁９の制御量
を算出する通常の制御を実行する。また、上記ステップ
Ｓ１２でＮＯと判定された場合には、ステップＳ１４に
おいて、上記変化率Ｇａに基づく流量制御弁９の制御を
規制し、上記横加速度Ｇを中心として上記流量制御弁９
の制御量を算出する定常旋回時のロール変位制御を実行
する。
【００３８】図８は、本発明の別の実施例に係るブロッ
ク図を示し、この実施例におけるコントローラ１９に
は、ハイパスフィルタ４０から出力された横加速度Ｇに
対応する制御値と、変化率算出手段４１から出力された
横加速度Ｇの変化率Ｇａに対応する制御値とを加算する
加算手段４４が設けられている。そして上記加算手段４
４において、図８に示すように、横加速度Ｇの制御値
と、変化率Ｇａの制御値との加算値Ｇ＋Ｇａを求め、こ
の加算値Ｇ＋Ｇａに基づいて流量制御弁９の制御を実行
するようにしてもよい。すなわち上記加算値Ｇ＋Ｇａに
所定のゲインを掛け合わせることによって流量制御弁９
の制御量を求め、この制御量に対応した制御信号を上記
流量制御弁９に出力してＰＩＤ制御を実行するようにし
てもよい。
【００３９】上記のように加算値Ｇ＋Ｇａに基づく制御
を実行するように構成した場合には、通常時に上記横加
速度Ｇの変化率Ｇａに基づいた微分制御を実行すること
により、車両が直進状態から旋回状態に移行する過渡期
等におけるロール制御を適正かつ迅速に実行するという
利点を維持しつつ、定常旋回時等において、上記図６
（ｃ）の領域αおよび領域βに示すような制御不良領域
が形成されるのを防止することができる。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、横加速
度を微分することによって求めた横加速度の変化率に基
づいた量流制御弁の制御を実行することにより、車両が
直進状態から旋回状態に移行する過渡期等におけるロー
ル変位を迅速かつ適正に制御することができるととも
に、ハイパスフィルタを設けて上記横加速度の検出信号
の低周波領域を除去するように構成したにも拘らず、車
両の定常旋回時等に不適正なロール制御が実行されるこ
とによる走行安定性の低下を効果的に防止できるという
利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のサスペンション装置の概略
説明図である。
【図２】上記サスペンション装置の油圧回路の構成を示
す回路図である。
【図３】ロール変位制御部の構成を示すブロック図であ
る。
【図４】コントーローラの構成を示すブロック図であ
る。
【図５】上記ロール変位制御部の制御動作を示すフロー
チャートである。
【図６】（ａ）は横加速度の変化状態を示すタイムチャ
ート、（ｂ）は横加速度の検出値の変化状態を示すタイ
ムチャート、（ｃ）は横加速度の変化率の変化状態を示
すタイムチャートである。
【図７】本発明の別の実施例を示すフローチャートであ
る。
【図８】本発明のさらに別の実施例を示すブロック図で
ある。
【図９】上記実施例における加算値の変化状態を示すタ
イムチャートである。
【符号の説明】
１ 車体 ２ 車輪 ３ 流体シリンダ ３ｃ 液圧室 ９ 流量制御弁 １８ 横加速度センサ（横加速度検出手段） １９ コントローラ（制御手段） ４０ ハイパスフィルタ ４１ 変化率算出手段 ４２ 判別手段 ４３ 規制手段 ４４ 加算手段
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年９月３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のサスペンション装置の概略
説明図である。
【図２】上記サスペンション装置の油圧回路の構成を示
す回路図である。
【図３】ロール変位制御部の構成を示すブロック図であ
る。
【図４】コントーローラの構成を示すブロック図であ
る。
【図５】上記ロール変位制御部の制御動作を示すフロー
チャートである。
【図６】横加速度の変化状態を示すタイムチャートであ
る。
【図７】本発明の別の実施例を示すフローチャートであ
る。
【図８】本発明のさらに別の実施例を示すブロック図で
ある。
【図９】上記実施例における加算値の変化状態を示すタ
イムチャートである。
【符号の説明】 １ 車体 ２ 車輪 ３ 流体シリンダ ３ｃ 液圧室 ９ 流量制御弁 １８ 横加速度センサ（横加速度検出手段） １９ コントローラ（制御手段） ４０ ハイパスフィルタ ４１ 変化率算出手段 ４２ 判別手段 ４３ 規制手段 ４４ 加算手段

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体側部材と各車輪側部材との間にそれ
    ぞれ配設された流体シリンダと、この流体シリンダの液
    圧室に対する作動流体の給排を制御することによってサ
    スペンション特性を変更する流量制御弁とを備えた車両
    のサスペンション装置において、車体に作用する横加速
    度を検出する横加速度検出手段と、この横加速度検出手
    段の検出信号にハイパス処理を施すハイパスフィルタ
    と、上記横加速度の変化率を算出する変化率算出手段
    と、この変化率算出手段によって算出された横加速度の
    変化率に基づいて上記流量制御弁の制御量を求める制御
    手段とを設けるとともに、この制御手段に、車両が定常
    旋回状態にあるか否かを判別する判別手段と、この判別
    手段において車両が定常旋回状態にあることが確認され
    た場合に、上記横加速度の変化率に基づいた流量制御弁
    の制御を規制する規制手段とを設けたことを特徴とする
    車両のサスペンション装置。
  2. 【請求項２】 横加速度検出手段によって検出された横
    加速度の符号と、変化率算出手段によって算出された横
    加速度の変化率の符号とが等しいか否かを判別手段にお
    いて判別し、上記両符号が異なっていることが確認され
    た場合に、上記横加速度の変化率に基づいた流量制御弁
    の制御を規制するように構成したことを特徴とする請求
    項１記載の車両のサスペンション装置。
  3. 【請求項３】 車体側部材と各車輪側部材との間にそれ
    ぞれ配設された流体シリンダと、この流体シリンダの液
    圧室に対する作動流体の給排を制御することによってサ
    スペンション特性を変更する流量制御弁とを備えた車両
    のサスペンション装置において、車体に作用する横加速
    度を検出する横加速度検出手段と、この横加速度検出手
    段の検出信号にハイパス処理を施すハイパスフィルタ
    と、上記横加速度の変化率を算出する変化率算出手段
    と、この変化率算出手段によって算出された横加速度の
    変化率に対応する制御値と上記横加速度検出手段によっ
    て検出された横加速度に対応する制御値とを加算する加
    算手段とを設け、この加算手段において求めた加算値に
    基づいて上記流量制御弁の制御量を求めるように構成し
    たことを特徴とする車両のサスペンション装置。
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