JP2623861B2 - 能動型サスペンション - Google Patents

能動型サスペンション

Info

Publication number
JP2623861B2
JP2623861B2 JP1253984A JP25398489A JP2623861B2 JP 2623861 B2 JP2623861 B2 JP 2623861B2 JP 1253984 A JP1253984 A JP 1253984A JP 25398489 A JP25398489 A JP 25398489A JP 2623861 B2 JP2623861 B2 JP 2623861B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
lateral acceleration
wheel side
gain
control system
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP1253984A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH03118203A (ja
Inventor
研輔 福山
直人 福島
洋介 赤津
至 藤村
正晴 佐藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP1253984A priority Critical patent/JP2623861B2/ja
Priority to US07/589,914 priority patent/US5088762A/en
Priority to DE69033162T priority patent/DE69033162T2/de
Priority to EP90118743A priority patent/EP0420285B1/en
Publication of JPH03118203A publication Critical patent/JPH03118203A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP2623861B2 publication Critical patent/JP2623861B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/12—Wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/15—Fluid spring
    • B60G2202/152—Pneumatic spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/15—Fluid spring
    • B60G2202/154—Fluid spring with an accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/052—Angular rate
    • B60G2400/0523—Yaw rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions
    • B60G2400/41—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/60—Load
    • B60G2400/61—Load distribution
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/18—Automatic control means
    • B60G2600/182—Active control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
    • B60G2600/604—Signal noise suppression; Electronic filtering means low pass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/70—Computer memory; Data storage, e.g. maps for adaptive control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/74—Analog systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/76—Digital systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/014—Pitch; Nose dive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/019—Inclination due to load distribution or road gradient
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/019—Inclination due to load distribution or road gradient
    • B60G2800/0192—Inclination due to load distribution or road gradient longitudinal with regard to vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/24—Steering, cornering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/24—Steering, cornering
    • B60G2800/246—Understeer

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両に作用する横加速度に応じて左右輪
間の荷重移動量及びこの荷重移動量の前後配分比を能動
的に制御する能動型サスペンションの改良に関する。
〔従来の技術〕
従来の能動型サスペンションとしては、例えば、本出
願人が先に提案した特開昭62−295714号公報に記載され
ているものがある。
この従来例は、車体と各車輪との間に介挿された流体
圧シリンダと、該流体圧シリンダの作動流体圧を指令値
のみに応じて制御する圧力制御弁と、前記車体の横加速
度又は前後加速度を検出又は推定する加速度検出又は推
定手段と、該加速度検出又は推定手段の加速度検出値を
受けこの値に応じた値即ち加速度検出値に所定のゲイン
を乗じた値をもって前記圧力制御弁に対する指令値を演
算する制御装置とを備えており、この構成によって実際
に車両に生じる車両のロール又はピッチ運動の応答関数
と等価な応答関数でロール又はピッチを抑制することが
できる。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあ
っては、車両が旋回等を行って車両に横加速度が作用し
たときに、左右輪で荷重移動が生じるが、その荷重移動
の前輪側と後輪側の分担比がヨーレート及び横加速度の
定常時、過渡時にかかわらず一定となっていたので、例
えば高速走行状態で車線変更を行った場合のヨーレート
の収束を良くするためには、前輪側の荷重移動分担比を
大きくし、ステア特性を強アンダーステア方向に設定す
る必要があるが、このようにすると、同時に定常円旋回
時のスタビリティファクタも増加して舵のききが鈍くな
るという相反する問題が生じ、高速走行状態の車線変更
時におけるヨーレートの収束と定常円旋回時の旋回性能
の向上との何れかを選択しなければならないという未解
決の課題があった。
そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着
目してなされたものであり、高速走行状態の車線変更時
におけるヨーレートの収束と定常円旋回時の旋回性能の
向上とを同時に満足することができる能動型サスペンシ
ョンを提供することを目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を達成するために、請求項（１）に係る能動
型サスペンションは、第１図（ａ）の基本構成図に示す
ように、各車輪と車体との間に介挿された流体シリンダ
と、該流体シリンダに供給する作動流体を制御する制御
弁と、車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出
手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に基づい
て前記制御弁を制御することにより左右輪間の荷重移動
量及び当該荷重移動量の前後配分比を制御する制御装置
とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記制御装
置は、前記横加速度検出値が定常状態にあるときの前輪
側の制御ゲインKa及び後輪側の制御ゲインKbと、前記横
加速度検出値が過渡状態にあるときの前輪側の制御ゲイ
ンKa′及び後輪側の制御ゲインKb′とを、｜Kb／（Ka＋
Kb）｜＞｜Kb′／（Ka′＋Kb′）｜、且つ、Ka′＞Kb′
という関係に調整するゲイン調整手段を備えており、前
記ゲイン調整手段は、後輪側制御系の周波数特性におけ
るカットオフ周波数が、前輪側制御系の周波数特性にお
けるカットオフ周波数よりも低くなるように後輪側制御
系に設けられたローパスフィルタであることを特徴とし
ている。
上記目的を達成するために、請求項（２）に係る能動
型サスペンションは、第１図（ａ）の基本構成図に示す
ように、各車輪と車体との間に介挿された流体シリンダ
と、該流体シリンダに供給する作動流体を制御する制御
弁と、車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出
手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に基づい
て前記制御弁を制御することにより左右輪間の荷重移動
量及び当該荷重移動量の前後配分比を制御する制御装置
とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記制御装
置は、前記横加速度検出値が定常状態にあるときの前輪
側の制御ゲインKa及び後輪側の制御ゲインKbと、前記横
加速度検出値が過渡状態にあるときの前輪側の制御ゲイ
ンKa′及び後輪側の制御ゲインKb′とを、｜Kb／（Ka＋
Kb）｜＞｜Kb′／（Ka′＋Kb′）｜、且つ、Ka′＞Kb′
という関係に調整するゲイン調整手段を備えており、前
記ゲイン調整手段は、後輪側制御系の周波数特性におけ
るカットオフ周波数が、前輪側制御系の周波数特性にお
けるカットオフ周波数よりも低くなるように前輪側制御
系及び後輪側制御系のそれぞれに設けられたローパスフ
ィルタであることを特徴している。
また、請求項（３）に係る能動型サスペンションは、
第１図（ｂ）の基本構成図に示すように、上記請求項
（１）において、ゲイン調整手段のゲインを車速検出手
段で検出される車速検出値に応じて変化させることを特
徴としている。
各車輪と車体との間に介挿された流体シリンダと、該
流体シリンダに供給する作動流体を制御する制御弁と、
車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段
と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に基づいて前
記制御弁を制御することにより左右輪間の荷重移動量及
び当該荷重移動量の前後配分比を制御する制御装置とを
備えた能動型サスペンションにおいて、前記制御装置
は、前記横加速度検出値が過渡状態にあるときの前輪側
制御系に対する後輪側制御系の位相の遅れ量を、前記横
加速度検出値が定常状態にあるときの前記位相の遅れ量
よりも大きくする位相遅れ手段を備えており、前記位相
遅れ手段の前記位相の遅れ量は、車速検出手段で検出さ
れる車速検出値が大きくなるに従って増大するようにな
っていることを特徴としている。
〔作用〕
請求項（１），（２）に係る能動型サスペンションに
おいては、制御手段におけるゲイン調整手段が、前輪側
の制御ゲイン及び後輪側の制御ゲインを、横加速度検出
値が定常状態にあるときと過渡状態にあるときとで上記
のように変更するようになっている。すると、横加速度
検出手段の横加速度検出値が過渡的に変化する高速走行
状態の車線変更時には、後輪側の荷重移動分担比が小さ
くなるから、車両のステア特性をアンダーステア方向と
してヨーレートの収束性を向上させることができる。こ
れに対し、横加速度検出値があまり変化しない定常円旋
回時には、制御ゲインは変化することがなく、荷重移動
量の前後配分比が変わらないと共に、スタビリティファ
クタも変化せず、車両のステア特性は初期の特性を維持
し、車両の旋回性能を確保することができる。
しかも、ゲイン調整手段としてのローパスフィルタに
よって、横加速度検出値の低周波成分が前輪側制御系及
び後輪側制御系に与える影響と、横加速度検出値の高周
波成分が前輪側制御系及び後輪側制御系に与える影響と
が、異なるようになる。具体的には、後輪側制御系では
前輪側制御系に比べて、横加速度検出値の高周波成分が
制御に与える影響が小さくなる。このため、横加速度検
出値の低周波成分は前輪側及び後輪側間の荷重分担比を
大きく変化させることはないが、横加速度検出値の高周
波成分は、後輪側の荷重分担比を小さくさせるようにな
る。つまり、ゲイン調整手段としてローパスフィルタを
設ければ、そのカットオフ周波数を適宜設定するだけ
で、この請求項（１），（２）に係る発明の作用が発揮
されるのである。
また、請求項（３）に係る能動型サスペンションにお
いては、ゲイン調整手段でのゲインを車速の増加に応じ
て増加させることにより、車速の増加に伴ってステア特
性をよりアンダーステア方向とすることにより、高速走
行状態での車両の走行安定性をより向上させることがで
きる。
さらに、請求項（４）に係る能動型サスペンションに
おいては、位相遅れ手段が前輪側制御系と後輪側制御系
との位相差を上記のように制御するため、荷重移動量の
前後輪分担比がステア特性に大きく影響する範囲即ち横
加速度検出値が高い高速走行状態での車線変更時に、請
求項（１）と同様に後輪側の荷重移動量分担比を小さく
することができ、車両のステア特性をアンダーステア方
向としてヨーレートの収束性を向上させることができ
る。しかも、位相遅れ手段による位相遅れ量を車速の増
加に応じて多くすることにより、高速走行状態での車両
の走行安定をより向上させることができる。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図はこの発明の第１実施例を示す概略構成図であ
る。
図中、10FL〜10RRは前左〜後右車輪,12は車輪側部材,
14は車体側部材を各々示し、16は能動型サスペンション
を示す。
能動型サスペンション16は、車体側部材14と各車輪側
部材12との間に各別に装備された流体圧シリンダとして
の油圧シリンダ18FL〜18RRと、この油圧シリンダ18FL〜
18RRの作動油圧を各々調整する圧力制御弁20FL〜20RR
と、本油圧系の油圧源22と、この油圧源22及び圧力制御
弁20FL〜20RR間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ2
4,24と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する横
加速度センサ26と、圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧を個
別に制御するコントローラ（指令値演算手段）30とを有
している。また、この能動型サスペンション16は、油圧
シリンダ18FL〜18RRに対して車輪側部材12及び車体部材
14間に個別に並列装備されたコイルスプリング36,…,36
と、油圧シリンダ18FL〜18RRの後述する圧力室Ｌに個別
に連通した絞り弁32及び振動吸収用のアキュムレータ34
とを含む。ここで、各コイルスプリング36は、比較的低
いバネ定数であって車体の静荷重を支持するようになっ
ている。
油圧シリンダ18FL〜18RRの各々はシリンダチューブ18
aを有し、このシリンダチューブ18aには、ピストン18c
により閉塞された上側圧力室Ｌが形成されている。そし
て、シリンダチューブ18aの上端が車体側部材14に取り
付けられ、ピストンロッド18bの下端が車輪側部材12に
取り付けられている。
また、圧力制御弁20FL〜20RRの各々は、円筒状の挿通
孔内に摺動可能に収容されたスプールを有する弁ハウジ
ングと、この弁ハウジングに一体に設けられた比例ソレ
ノイドとを有するパイロット操作形に形成されている。
この圧力制御弁20FL〜20RRの作動油に対する供給ポート
及び戻りポートが油圧配管38,39を介して油圧源22の作
動油供給側及び作動油戻り側に連通され、出力ポートが
油圧配管40を介して油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌ
の各々に連通されている。
このため、比例ソレノイドに供給する励磁電流Ｉの値
を制御することにより、この励磁電流Ｉによる推力と出
力ポート側の出力圧に基づき形成されたパイロット圧と
を平衡させて調圧し、結局、励磁電流Ｉに応じた出力圧
Ｐを出力ポートから油圧シリンダ18FL（〜18RR）の圧力
室Ｌに供給できるようになっている。
つまり、出力圧Ｐは、第３図に示す如く、励磁電流Ｉ
が零であるときに、所定のオフセット圧力P0を出力し、
この状態から励磁電流Ｉが正方向に増加すると、これに
所定の比例ゲインK1をもって増加し、油圧源22の圧力P2
に達すると飽和する。また励磁電流Ｉが負方向に増加す
ると、これに比例して出力圧Ｐが減少する。
一方、横加速度センサ26は、第４図に示すように、直
進走行状態から右操舵したときに正となり、反対に左操
舵したときに負となる横加速度に比例した電圧でなる横
加速度検出値YGを出力する。
コントローラ30は、第５図に示すように、横加速度セ
ンサ26の横加速度検出値YGが入力され、これを所定のゲ
インKF倍した出力電圧VFを出力する前輪側ゲイン調整器
50Fと、横加速度センサ26の横加速度検出値YGがローパ
スフィルタ51を介して入力され、これを所定のゲインKR
倍した出力電圧VRを出力する後輪側ゲイン調整器50R
と、前輪側ゲイン調整器50Fの出力電圧VFを電流値に変
換する例えばフローティング型定電流回路で構成される
駆動回路52FLと、前輪側ゲイン調整器50Fの出力電圧VF
が符号反転器53Fを介して入力され、これを電流値に変
換する駆動回路52FLと同様の駆動回路52FRと、後輪側ゲ
イン調整器50Rの出力電圧VRを電流値に変換する駆動回
路52FL,52FRと同様の駆動回路52RLと、後輪側ゲイン調
整器50Rの出力電圧VRが符号反転器53Rを介して入力さ
れ、これを電流値に変換する駆動回路52FL〜52RLと同様
の駆動回路52RRとを備え、各駆動回路52FL〜52RRから出
力される励磁電流IFL〜IRRが各圧力制御弁20FL〜20RRの
比例ソレノイドに入力される。
ここで、ローパスフィルタ51の一例は、第６図に示す
ように、抵抗ＲとコンデンサＣとを備えたアナログフィ
ルタの構成を有し、該フィルタを付加した時の後輪側制
御系の周波数特性におけるカットオフ周波数fRが、第７
図（ｂ）に示すように、第７図（ａ）に示す前輪側制御
系の周波数特性におけるカットオフ周波数fFよりも低く
なるように、抵抗Ｒの抵抗値及びコンデンサＣの容量で
決定される時定数Ｔ（＝RC）が設定されている。すなわ
ち、油圧シリンダ18FL,18FRに供給する油圧を圧力制御
弁20FL,20FRで制御している関係上、圧力制御弁20FL,20
FRの圧力指令値PFL，PFRに対する制御ポート20cから出
力される制御圧PCの応答特性が油圧特有の１次遅れを生
じることから、該油圧の１次遅れの影響を受けて決定さ
れる前輪側制御系の周波数特性におけるカットオフ周波
数fFよりも、油圧シリンダ18RL,18RRに供給する油圧を
圧力制御弁20RL,20RRで制御する関係上生じる、前記と
同様な油圧の１次遅れと、ローパスフィルタ51との影響
により決定される後輪側制御系の周波数特性におけるカ
ットオフ周波数fRが低くなるように、ローパスフィルタ
51の時定数Ｔ（＝RC）が設定されている。
また、各油圧シリンダ18FL〜18RRで発生する推力を夫
々PFL〜PRRとすると、前輪側の左右輪間の荷重移動量の
絶対値は｜PFL−PFR｜で表すことができ、同様に後輪側
の左右輪間の荷重移動量の絶対値は｜PRL−PRR｜で表わ
すことができ、これらを横加速度センサ26で検出される
横加速度検出値YGの絶対値｜YG｜で除した値が第７図
（ａ）及び（ｂ）に示す周波数に応じた前輪側荷重移動
ゲインKYF及び後輪側荷重移動ゲインKYRとなる。
次に、上記実施例の動作を説明する。
今、車両が路面に凹凸がなく平坦な良路を直進走行し
ているものとすると、この状態では、車体に横方向加速
度が生じていないので、横加速度センサ26の横加速度検
出値YGは略零となる。このため、コントローラ30の駆動
回路52FL〜52RRから出力される指令値としての励磁電流
If，Irも略零となり、各圧力制御弁20FL〜20RRの比例ソ
レノイドの励磁コイルが非励磁状態になる。そこで、圧
力制御弁20FL〜20RRから所定のオフセット圧力P0が各油
圧シリンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌに出力され、車体は所
定の車高値をもってフラットな状態に支持されている。
また、この状態において、路面から車輪10FL〜10RRを介
して入力する振動入力の内、バネ上共振周波数に対応す
る比較的低周波数の振動入力に対しては、圧力制御弁20
FL〜20RRのスプールの移動によって吸収され、バネ下共
振周波数に対応する比較的高周波数の振動入力に対して
は、各絞り弁32及びアキュムレータ34によって吸収され
る。
この直進走行状態から、ステアリングホイールを例え
ば右切りにして右旋回走行に移行したとすると、車体は
後側からみて左下がりにロールしようとする。このと
き、横加速度センサ26の横加速度検出値YGは正であり、
この横加速度検出値YGがコントローラ30において前輪
側，後輪側のゲインKF，KRを乗じた出力電圧VF，VRが各
々演算され、これらが直接駆動回路52FL及び52RLに供給
されるので、これら駆動回路52FL及び52RLで励磁電流I
FL及びIRLに変換されて左側圧力制御弁20FL,20RLの比例
ソレノイドに供給され、一方、右側圧力制御弁20FR,20R
Rに対しては符号反転された指令値−VF，−VRが駆動回
路52FR及び52RRで励磁電流−IFR及び−IRRに変換されて
各々供給される。これによって、左側圧力制御弁20FL,2
0RLの出力圧Ｐはオフセット圧力P0より増加し、これに
応じて左側油圧シリンダ18FL,18RLの圧力室Ｌの圧力が
増加して車体のロールに抗する推力を発生する。他方、
右側圧力制御弁20FR,20RRの出力圧Ｐはオフセット圧力P
0より低下し、これに伴って右側油圧シリンダ18FR,18RR
のシリンダ圧が低下し、ロールを助長しない推力に制御
される。したがって、アンチロール効果を発揮すること
ができる。
このように、定常円旋回状態、低速での車線変更状態
等の横加速度センサ26で検出される横加速度検出値YGの
周波数が小さい定常時或いは定常時に近いときには、前
輪側制御系及び後輪制御系の荷重移動制御ゲイン（本発
明における、横加速度検出値が定常状態にあるときの前
輪側の制御ゲインKa及び後輪側の制御ゲインKbに対応す
る。）は、第７図（ａ）及び（ｂ）に示すように、夫々
定常ゲイン２KYF及び２KYRに略等しく、荷重移動量の前
後輪分担比はKYF：KYRとなる。このため、前輪側制御系
のローパスフィルタ要素及び後輪側制御系に介挿された
ローパスフィルタ51のカットオフ周波数を変更しても定
常ゲイン２KYF及び２KYRが変化することがないので、こ
のような横加速度検出値YGが定常時にあるときには、荷
重移動量の前後輪分担比も変化することがない。よっ
て、上記実施例のように、前輪側制御系及び後輪側制御
系のカットオフ周波数fF及びfRを異なる周波数としても
横加速度検出値YGが定常時の車両ステア特性に何ら影響
を及ぼすことがない。したがって、例えば前輪側制御系
及び後輪側制御系のカットオフ周波数の設定値を変えて
定常円旋回を行っても、第８図に示すように、スタビリ
ティファクタも変化することがない。
ところが、高速走行状態での車線変更等のように急操
舵を行って横加速度センサ26の横加速度検出値YGの周波
数が前輪側制御系及び後輪側制御系のカットオフ周波数
fF及びfRの中間の周波数fYGで変化する過渡状態では、
前輪側制御系及び後輪側制御系荷重移動制御ゲインは、
夫々第９図（ａ）及び（ｂ）に示すように、定常時にお
ける前輪側制御系及び後輪側制御系の荷重移動ゲイン２
KYF及び２KYRより低い値KYF′及びKYR′（本発明におけ
る、横加速度検出値が過渡状態にあるときの前輪側の制
御ゲインKa′及び後輪側の制御ゲインKb′に対応す
る。）となり、特に後輪側の荷重移動ゲインKYR′は周
波数fYGがカットオフ周波数fRより大きいので定常時の
荷重移動ゲイン２KYRに対して大幅に低下することにな
る。
この過渡状態における後輪側の荷重移動分担比を求め
ると、｜KYR′／（KYF′＋KYR′）｜となり、この後輪
側の荷重移動分担比は定常時の後輪側の荷重移動分担比
｜KYR／（KYF＋KYR）｜よりも小さくなり、車両のステ
ア特性はアンダーステア化される。
また、このときの後輪側の荷重移動の位相も第10図
（ｂ）に示すように、第10図（ａ）に示す前輪側の荷重
移動の位相に対して遅れることになり、本ローバスフィ
ルタ51は、後述する位相遅れ手段としての機能も併せて
備えることになる。この位相遅れによる影響を考える
と、第11図（ａ）に示すように、横加速度センサ26で検
出される横加速度検出値YGが高く荷重移動の前後輪分担
比が車両のステア特性に影響する斜線図示の領域Ａで
は、第11図（ｂ）に示すように、後輪側の荷重移動量の
位相が遅れることにより、後輪の荷重移動分担比が減る
ことから、車両のステア特性はよりアンダーステア化す
ることになる。
このように、荷重移動制御を行う場合のカットオフ周
波数を前輪側制御系に対して後輪側制御系を低くするこ
とにより、横加速度検出値YGが過渡状態であるときに、
後輪側制御系の応答ゲインKYR′を前輪側制御系の応答
ゲインKYF′に比較して小さくすることができ、これに
よって後輪側の荷重移動分担比が減少し、後輪のグリッ
プ力が良くなって、車両の走行安定性を向上させること
ができる。因みに、高速走行状態で車線変更を行うこと
により、横加速度センサ26で検出される横加速度検出値
YGが第12図（ａ）に示すように、正弦波状となる操舵を
行ったときのヨーレート変化は、第12図（ｂ）で実線図
示の曲線l1で示すように、前輪側制御系及び後輪側制御
系のカットオフ周波数fF及びfRを等しくした点線図示の
曲線l2に比較してヨーレートの収束が早くなり、車両の
走行安定性を向上させることが確認された。
なお、上記第１実施例においては、ローパスフィルタ
51としてアナログフィルタを適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、コントローラ
30をマイクロコンピュータで構成する場合には、ローパ
スフィルタ51を下記（１）式による一次のディジタルロ
ーパスフィルタ処理することもできる。
ここに、Ｙはフィルタ出力、Ｘはフィルタ入力、YZ-1
はサンプル周期前のフィルタ出力、XZ-1は１サンプル周
期前のフィルタ入力、τはサンプリング時間、Ｔは時定
数（＝1/2πｆ、ｆはカットオフ周波数）である。
また、ローパスフィルタとしては、１次のローパスフ
ィルタに限らず、２次以上の高次ローパスフィルタを適
用することもできる。
さらに、第13図に示すように、前輪側制御系にもロー
パスフィルタ51と同様のローパスフィルタ51Fを介挿す
ることもでき、この場合には前輪側制御系のローパスフ
ィルタ51Fのカットオフ周波数fFを後輪側制御系のロー
パスフィルタ51のカットオフ周波数fRよりも高く設定す
ればよい。
またさらに、上記第１実施例においては、過渡応答ゲ
インを調整するゲイン調整手段として、ローパスフィル
タを適用した場合について説明したが、第14図に示すよ
うに、後輪側の圧力制御弁20RL及び20RRと油圧シリンダ
18RL及び18RRとの間に夫々絞り60RL及び60RRを介挿し、
これら絞り60RL及び60RRによって機械的なローパスフィ
ルタを構成するようにしてもよい。
次に、この発明の第２実施例を第15図について説明す
る。
この第２実施例は、前記第１実施例における前輪側制
御系と後輪側制御系とのカットオフ周波数差を車速の増
加に応じて増加させるようにしたものである。
すなわち、第15図に示すように、車両に車速を検出す
る車速センサ70を配置すると共に、コントローラ30をイ
ンタフェース回路71、演算処理装置72及び記憶装置73を
少なくとも備えたマイクロコンピュータ74と、横加速度
センサ26の横加速度検出値YGをディジタル信号に変換す
るA/D変換器75及び車速センサ70の車速検出値Ｖをディ
ジタル信号に変換するA/D変換器76と、インタフェース
回路71から出力される圧力指令値VFL〜VRRを個別にアナ
ログ電圧に変換するD/A変換器77FL〜77RRと、これらD/A
変換器77FL〜77RRのアナログ電圧を指令電流に変換する
駆動回路52FL〜52RRとで構成し、その記憶装置73に予め
第16図に示す車速センサ70の車速検出値Ｖとローパスフ
ィルタ処理におけるカットオフ周波数fRを決定する時定
数Ｔとの関係を表す特性線図を記憶テーブルとして記憶
させおく。この第16図に示す特性線図は、車速検出値Ｖ
が零であるときに、例えば前輪側制御系のカットオフ周
波数fFと略等しいカットオフ周波数fRとなる時定数T0に
設定され、この状態から車速検出値Ｖが増加するに従っ
て時定数Ｔが所定の勾配で増加するように選定される。
そして、演算処理装置72では、第18図に示す演算処理
が所定のサンプリング時間τ毎にタイマ割込処理として
実行される。
すなわち、ステッップで車速検出値Ｖを読込み、次
いでステップに移行して車速検出値Ｖをもとに前記第
13図に示す記憶テーブルを参照して後述するローパスフ
ィルタ処理における時定数Ｔを算出し、次いでステップ
に移行して、横加速度検出値YG(i)を読込んでからス
テップに移行する。
このステップでは、前記ステップで算出した時定
数Ｔと、前回のフィルタ出力YZ-1、前回のフィルタ入力
XZ-1（＝YG(i-1)）及び今回のフィルタ入力XZ（＝（Y
G(i)）を前記（１）式に代入することにより、フィルタ
出力Ｙを算出するディジタルローパスフィルタ処理を行
う。
次いで、ステップに移行して、横加速度検出値Y
G(i)に前輪側荷重移動ゲインKYFを乗算して前左輪側圧
力指令値VFLを算出し、これを記憶装置73の前左側圧力
指令値記憶領域に更新記憶し、次いでステップに移行
して前左側圧力指令値VFLに「−１」を乗算して前右輪
側圧力指令値−VFRを算出し、これを記憶装置73の前右
側圧力指令値記憶領域に更新記憶してからステップに
移行する。
このステップでは、前記ステップで算出したロー
パスフィルタ出力Ｙに後輪側荷重移動ゲインKYRを乗算
して後左輪側圧力指令値VRLを算出し、これを記憶装置7
3の後左側圧力指令値記憶領域に更新記憶し、次いでス
テップに移行して後左側圧力指令値VRLに「−１」を
乗算して後右輪側圧力指令値−VRRを算出し、これを記
憶装置73の後右側圧力指令値記憶領域に更新記憶してか
らステップに移行する。
このステップでは、記憶装置73の各圧力指令値記憶
領域に記憶されている圧力指令値VFL〜VRRを読出し、こ
れらを夫々D/A変換器75FL〜75RRを介して駆動回路52FL
〜52RRに出力してからタイマ割込を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰する。
したがって、車速検出値Ｖの増加に応じてディジタル
ローパスフィルタ処理における時定数Ｔが大きくなるこ
とにより、後輪制御系におけるローパスフィルタのカッ
トオフ周波数fRが前輪制御系におけるカットオフ周波数
fFに対して徐々に小さくなる。このため、車速検出値Ｖ
の増加に応じて後輪側の荷重移動分担比が徐々に小さく
なることにより、低速走行時には車両のステア特性をオ
ーバーステア傾向として旋回性能を向上させ、この状態
から高速走行に移行するに従ってステア特性のアンダー
ステア化を強めることができ、高速走行時での横加速度
過渡時における車両の走行安定性をより向上させること
ができる。
なお、上記第２実施例においては、第１の実施例にお
ける過渡応答ゲインを車速に応じて変化させる場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、記憶
装置73に第16図の記憶テーブルに代えて第17図に示す車
速検出値Ｖと位むだ時間Ｌとの関係を表す記憶テーブル
を記憶させておき、車速検出値Ｖが増加するにしたがっ
て、むだ時間Ｌを増加させて、前輪側制御系の位相に対
する後輪側制御系の位相遅れ量を増加させるようにして
もよく、このように車速検出値Ｖに応じてむだ時間Ｌを
大きくする構成によって、位相遅れ手段が構成される。
また、上記第２実施例においては、記憶装置70に第16
図又は第17図に対応する記憶テーブルを設ける場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、第16
図又は第17図の特性直線に対応する方程式を記憶させ、
この方程式に車速検出値Ｖを代入して時定数Ｔ又はむだ
時間Ｌを算出するようにしてもよい。
さらに、時定数又はむだ時間を車速に応じて連続的に
変化させる場合に限らず、これらを車速に応じてステッ
プ状に変化させるようにしてもよく、またさらに、第６
図に示すアナログフィルタ51の抵抗Ｒ及び／又はコンデ
ンサＣを可変型とし、それらの抵抗値又は容量を車速に
応じて機械的に変化させるようにしてもよい。
また、前記各実施例はアンチロール制御を単独に行う
場合について述べたが、ピッチング抑制制御，バウンシ
ング抑制制御を適宜組み合わせて制御する場合であって
も同様に実施できる。
さらに、前記各実施例では、流体圧シリンダとして油
圧シリンダを適用した場合について説明したが、本発明
では、空気圧シリンダ等の他の流体圧シリンダをも適用
し得る。
〔発明の効果〕
以上説明したように、請求項（１）、（２）に係る能
動型サスペンションによれば、制御手段におけるゲイン
調整手段が、前輪側の制御ゲイン及び後輪側の制御ゲイ
ンを、横加速度検出値が定常状態にあるときと過渡状態
にあるときとで上記のように変更するようになっている
ので、定常状態での横加速度検出手段の横加速度検出値
に対しては、車両のステア特性をアンダーステア化する
ことがないと共に、スタビリティファクタも変化せず、
良好な操舵性能を確保することができ、一方過渡状態の
横加速度検出値に対しては、後輪側制御系の過渡応答ゲ
インが低下していることにより、後輪側の荷重移動分担
比を小さくして車両ステア特性をアンダーステア化させ
て、ヨーレートの収束を早めて走行安定性を向上させる
ことができる効果が得られる。
しかも、カットオフ周波数を適宜設定したローパスフ
ィルタを設けるだけでよいから、構造も簡易で済むとい
う効果がある。
また、請求項（３）に係る能動型サスペンションによ
れば、上記請求項（１），（２）の構成において、後輪
側の過渡応答ゲインを車速に応じて変化させることによ
り、車速の増加に伴って後輪側制御系の過渡応答ゲイン
を低下させることができ、車両の走行安定性をより向上
させることができる。
さらに、請求項（４）に係る能動型サスペンションに
よれば、横加速度検出値が過渡状態にあるときの前輪側
制御系に対する後輪側制御系の位相の遅れ量を、横加速
度検出値が定常状態にあるときよりの位相の遅れ量より
も大きくするようにしているので、横加速度検出値が定
常状態であるときには、位相遅れによる影響がなく、横
加速度検出値が過渡状態であるときに、後輪側制御系の
位相遅れによって後輪の荷重移動分担比が小さくなり、
請求項（１）と同様の効果を得ることができる。
しかも、後輪側の位相遅れ量を車速に応じて変化させ
るようにしているので、車速の増加に伴って後輪側制御
系の位相遅れ量を大きくすることができ、車両の走行安
定性をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図（ａ）〜（ｄ）は夫々この発明の基本構成を示す
概略構成図、第２図はこの発明の第１実施例を示す概略
構成図、第３図は圧力制御弁の励磁電流に対する出力圧
を示すグラフ、第４図は横加速度センサの横加速度に対
する出力電圧の関係を示すグラフ、第５図はコントロー
ラの構成を示すブロック図、第６図はローパスフィルタ
の一例を示す回路図、第７図（ａ）及び（ｂ）は夫々前
輪側制御系及び後輪側制御系における周波数と荷重移動
ゲインとの関係を示す特性線図、第８図は横加速度とス
タピリティファクタとの関係を示す特性線図、第９図
（ａ）及び（ｂ）は夫々過渡状態における前輪側及び後
輪側制御系の周波数と荷重移動ゲインとの関係を示す特
性線図、第10図（ａ）及び（ｂ）は夫々過渡状態におけ
る前輪側及び後輪側制御系の周波数と位相との関係を示
す特性線図、第11図（ａ）及び（ｂ）は夫々位相遅れに
よる後輪側荷重移動分担比の低下を説明するための時間
に対する横加速度検出値の関係を表す特性線図及び時間
に対する荷重移動量の関係を表す特性線図、第12図
（ａ）及び（ｂ）は夫々過渡状態における時間に対する
横加速度検出値の関係を示す特性線図及び時間に対する
ヨーレートの関係を示す特性線図、第13図は第１実施例
の変形例を示すコントローラのブロック図、第14図は第
１実施例の他の変形例を示す第２図に対応する概略構成
図、第15図はこの発明の第２実施例を示すコントローラ
のブッロク図、第16図は車速検出値と時定数との関係を
示す特性線図、第17図は第２実施例のコントローラの処
理手順の一例を示すフローチャート、第18図は車速検出
値とむだ時間との関係を示す特性線図である。 図中、12は車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型サ
スペンション、18FL〜18RRは前左〜後右油圧シリンダ、
20FL〜20RRは前左〜後右圧力制御弁、26は横加速度セン
サ（横加速度検出手段）、30はコントローラ（制御手
段）、50Fは前輪側ゲイン調整器、50Rは後輪側ゲイン調
整器、51はローパスフィルタ、52FL〜52RRは駆動回路、
60は絞り（ゲイン調整手段）、70は車速センサ（車速検
出手段）、71はインタフェース回路、72は演算処理装
置、73は記憶装置、74はマイクロコンピュータである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤村 至 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 正晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−181713（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−198510（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−315313（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−160721（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−90207（ＪＰ，Ｕ)

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】各車輪と車体との間に介挿された流体シリ
    ンダと、該流体シリンダに供給する作動流体を制御する
    制御弁と、車両に作用する横加速度を検出する横加速度
    検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に基
    づいて前記制御弁を制御することにより左右輪間の荷重
    移動量及び当該荷重移動量の前後配分比を制御する制御
    装置とを備えた能動型サスペンションにおいて、 前記制御装置は、前記横加速度検出値が定常状態にある
    ときの前輪側の制御ゲインKa及び後輪側の制御ゲインKb
    と、前記横加速度検出値が過渡状態にあるときの前輪側
    の制御ゲインKa′及び後輪側の制御ゲインKb′とを、 ｜Kb／（Ka＋Kb）｜＞｜Kb′／（Ka′＋Kb′）｜ 且つ Ka′＞Kb′ という関係に調整するゲイン調整手段を備えており、 前記ゲイン調整手段は、後輪側制御系の周波数特性にお
    けるカットオフ周波数が、前輪側制御系の周波数特性に
    おけるカットオフ周波数よりも低くなるように後輪側制
    御系に設けられたローパスフィルタであることを特徴と
    する能動型サスペンション。
  2. 【請求項２】各車輪と車体との間に介挿された流体シリ
    ンダと、該流体シリンダに供給する作動流体を制御する
    制御弁と、車両に作用する横加速度を検出する横加速度
    検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に基
    づいて前記制御弁を制御することにより左右輪間の荷重
    移動量及び当該荷重移動量の前後配分比を制御する制御
    装置とを備えた能動型サスペンションにおいて、 前記制御装置は、前記横加速度検出値が定常状態にある
    ときの前輪側の制御ゲインKa及び後輪側の制御ゲインKb
    と、前記横加速度検出値が過渡状態にあるときの前輪側
    の制御ゲインKa′及び後輪側の制御ゲインKb′とを、 ｜Kb／（Ka＋Kb）｜＞｜Kb′／（Ka′＋Kb′）｜ 且つ Ka′＞Kb′ という関係に調整するゲイン調整手段を備えており、 前記ゲイン調整手段は、後輪側制御系の周波数特性にお
    けるカットオフ周波数が、前輪側制御系の周波数特性に
    おけるカットオフ周波数よりも低くなるように前輪側制
    御系及び後輪側制御系のそれぞれに設けられたローパス
    フィルタであることを特徴とする能動型サスペンショ
    ン。
  3. 【請求項３】前記ゲイン調整手段の過渡応答ゲインを車
    速検出手段で検出される車速検出値に応じて変化させる
    ようにした請求項（１）又は（２）記載の能動型サスペ
    ンション。
  4. 【請求項４】各車輪と車体との間に介挿された流体シリ
    ンダと、該流体シリンダに供給する作動流体を制御する
    制御弁と、車両に作用する横加速度を検出する横加速度
    検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に基
    づいて前記制御弁を制御することにより左右輪間の荷重
    移動量及び当該荷重移動量の前後配分比を制御する制御
    装置とを備えた能動型サスペンションにおいて、 前記制御装置は、前記横加速度検出値が過渡状態にある
    ときの前輪側制御系に対する後輪側制御系の位相の遅れ
    量を、前記横加速度検出値が定常状態にあるときの前記
    位相の遅れ量よりも大きくする位相遅れ手段を備えてお
    り、前記位相遅れ手段の前記位相の遅れ量は、車速検出
    手段で検出される車速検出値が大きくなるに従って増大
    するようになっていることを特徴とする能動型サスペン
    ション。
JP1253984A 1989-09-29 1989-09-29 能動型サスペンション Expired - Lifetime JP2623861B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1253984A JP2623861B2 (ja) 1989-09-29 1989-09-29 能動型サスペンション
US07/589,914 US5088762A (en) 1989-09-29 1990-09-28 Control system for active suspension which distributes load according to lateral acceleration
DE69033162T DE69033162T2 (de) 1989-09-29 1990-09-28 Aktivaufhängungssystem für Kraftfahrzeug
EP90118743A EP0420285B1 (en) 1989-09-29 1990-09-28 Active suspension system for automotive vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1253984A JP2623861B2 (ja) 1989-09-29 1989-09-29 能動型サスペンション

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH03118203A JPH03118203A (ja) 1991-05-20
JP2623861B2 true JP2623861B2 (ja) 1997-06-25

Family

ID=17258656

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP1253984A Expired - Lifetime JP2623861B2 (ja) 1989-09-29 1989-09-29 能動型サスペンション

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5088762A (ja)
EP (1) EP0420285B1 (ja)
JP (1) JP2623861B2 (ja)
DE (1) DE69033162T2 (ja)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2952434B2 (ja) * 1990-12-20 1999-09-27 トキコ株式会社 サスペンション制御装置
US5396423A (en) * 1991-01-22 1995-03-07 Nissan Motor Co., Ltd. Automotive active suspension system for regulating vehicular height level during anti-rolling control
JP3015514B2 (ja) * 1991-06-26 2000-03-06 ナルデック株式会社 車両のサスペンション装置
US5569105A (en) * 1993-07-28 1996-10-29 Nsk, Ltd. Damper apparatus for an autotensioner
US5510986A (en) * 1994-03-14 1996-04-23 Trw Inc. Method and apparatus for controlling an active suspension system
US6202011B1 (en) * 1998-09-09 2001-03-13 Hyundai Motor Company Electronic controlled suspension system using wheel speed
JP2000326742A (ja) * 1999-05-20 2000-11-28 Komatsu Ltd 連結車両の前後輪負荷分担制御装置
US7845735B2 (en) * 2004-07-15 2010-12-07 Honda Motor Co., Ltd. Method for vehicle braking control utilizing dynamic force proportioning based on wheel loads
US7421954B2 (en) * 2004-06-18 2008-09-09 Bose Corporation Active suspension controller
JP4997065B2 (ja) * 2007-10-29 2012-08-08 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
JP5572485B2 (ja) * 2010-08-31 2014-08-13 日立オートモティブシステムズ株式会社 サスペンション制御装置
JP5747616B2 (ja) * 2011-03-31 2015-07-15 日産自動車株式会社 車体傾動制御装置、車体傾動制御方法
US10559138B2 (en) 2015-12-18 2020-02-11 Ge Global Sourcing Llc Sensor signal processing system and method
US10393207B2 (en) 2017-03-21 2019-08-27 Tenneco Automotive Operating Company Inc. Damper with power drive electronics
FR3089476B1 (fr) * 2018-12-10 2020-12-18 Safran Landing Systems Système de déplacement au sol d’un véhicule de transport terrestre susceptible de léviter
DE102019111187A1 (de) * 2019-04-30 2020-11-05 Wabco Gmbh Verfahren zur Ermittlung einer Achslast an einem mechanisch gefederten Fahrzeug
US20230182523A1 (en) * 2020-05-15 2023-06-15 ClearMotion, Inc. System and method for estimating lateral acceleration

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4706989A (en) * 1985-06-12 1987-11-17 Nissan Motor Co., Ltd. Rear independent suspension for automotive vehicle
US4761022A (en) * 1986-03-08 1988-08-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Suspension controller for improved turning
JPH0741783B2 (ja) * 1986-05-23 1995-05-10 日産自動車株式会社 サスペンシヨン制御装置
JPH0717135B2 (ja) * 1986-06-12 1995-03-01 日産自動車株式会社 車両用サスペンシヨン
JPH0780410B2 (ja) * 1986-06-13 1995-08-30 日産自動車株式会社 車両用サスペンシヨン
JP2559769B2 (ja) * 1987-10-09 1996-12-04 日産自動車株式会社 能動型サスペンション
JPH0667684B2 (ja) * 1988-06-16 1994-08-31 富士重工業株式会社 自動車用アクティブサスペンションの制御装置
JP2508830B2 (ja) * 1988-12-28 1996-06-19 トヨタ自動車株式会社 車輌のステア特性制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPH03118203A (ja) 1991-05-20
DE69033162D1 (de) 1999-07-22
DE69033162T2 (de) 2000-01-27
EP0420285B1 (en) 1999-06-16
EP0420285A2 (en) 1991-04-03
US5088762A (en) 1992-02-18
EP0420285A3 (en) 1993-12-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2623861B2 (ja) 能動型サスペンション
JP2611449B2 (ja) 能動型サスペンション
JP2509298B2 (ja) 能動型サスペンション及び横加速度センサの配設位置決定方法
JP2768015B2 (ja) 能動型サスペンション
JP2757579B2 (ja) 能動型サスペンション
JP3196494B2 (ja) サスペンション制御装置
JP2765311B2 (ja) 能動型サスペンション
JP2946758B2 (ja) 能動型サスペンション
JP2890704B2 (ja) 能動型サスペンション
JP2845031B2 (ja) サスペンション制御装置
JP2890667B2 (ja) 能動型サスペンション
JPH0732845A (ja) 車両用サスペンション制御装置
JP2757568B2 (ja) 能動型サスペンション
JP2947004B2 (ja) 能動型サスペンション
JP3197331B2 (ja) 車両用サスペンション制御装置
JPH02144208A (ja) 車両用能動型サスペンション
JP2903811B2 (ja) 能動型サスペンション
JP2903755B2 (ja) 能動型サスペンション
JPS62198510A (ja) 能動型サスペンシヨン制御装置
JP2890790B2 (ja) 能動型サスペンション
JP2970222B2 (ja) 能動型サスペンション
JP3132145B2 (ja) 車両用サスペンション制御装置
JPH07186663A (ja) 能動型サスペンション
JP2765241B2 (ja) 能動型サスペンション
JPH0732846A (ja) 車両用サスペンション制御装置