JP2611449B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
- Publication number
- JP2611449B2 JP2611449B2 JP1225580A JP22558089A JP2611449B2 JP 2611449 B2 JP2611449 B2 JP 2611449B2 JP 1225580 A JP1225580 A JP 1225580A JP 22558089 A JP22558089 A JP 22558089A JP 2611449 B2 JP2611449 B2 JP 2611449B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lateral acceleration
- vehicle
- value
- front wheel
- wheel control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/154—Fluid spring with an accumulator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/42—Electric actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
- B60G2400/1042—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle using at least two sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/41—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/14—Differentiating means, i.e. differential control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/244—Oversteer
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/246—Understeer
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables
- B60G2800/702—Improving accuracy of a sensor signal
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両に作用する横加速度に応じて左右輪
間の荷重移動量を制御する能動型サスペンションの改良
に関する。
間の荷重移動量を制御する能動型サスペンションの改良
に関する。
従来の能動型サスペンションとしては、例えば、特開
昭61−181712号公報に記載されているものがある。
昭61−181712号公報に記載されているものがある。
この従来例は、車両の各車輪と車体との間に設けられ
それぞれ対応する車輪に対し前記車体を支持する複数個
のアクチュエータと、前記車体の加速度を検出する加速
度検出手段と、前記加速度検出手段より加速度信号を入
力され該加速度信号より前記車体の加速に起因する各車
輪と前記車体との間に作用する荷重の変動量を算出し該
算出結果に基づき各アクチュエータを制御し該アクチュ
エータを介して対応する車輪と前記車体との間に作用す
る力を増減する演算制御装置とを備えた構成を有する。
それぞれ対応する車輪に対し前記車体を支持する複数個
のアクチュエータと、前記車体の加速度を検出する加速
度検出手段と、前記加速度検出手段より加速度信号を入
力され該加速度信号より前記車体の加速に起因する各車
輪と前記車体との間に作用する荷重の変動量を算出し該
算出結果に基づき各アクチュエータを制御し該アクチュ
エータを介して対応する車輪と前記車体との間に作用す
る力を増減する演算制御装置とを備えた構成を有する。
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあ
っては、前輪側と後輪側の荷重移動制御の入力信号とし
て車両の同一点における横加速度の検出値或いは演算値
を使用しているので、荷重移動量の前後分担比が一定の
ままであり、ステア特性も変化しないという未解決の課
題があった。
っては、前輪側と後輪側の荷重移動制御の入力信号とし
て車両の同一点における横加速度の検出値或いは演算値
を使用しているので、荷重移動量の前後分担比が一定の
ままであり、ステア特性も変化しないという未解決の課
題があった。
そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着
目してなされたものであり、前後輪の荷重移動制御の入
力信号として車両の前後に配置された横加速度センサの
検出値を使用することにより、ステア特性を変化させる
ことが可能な能動型サスペンションを提供することを目
的とする。
目してなされたものであり、前後輪の荷重移動制御の入
力信号として車両の前後に配置された横加速度センサの
検出値を使用することにより、ステア特性を変化させる
ことが可能な能動型サスペンションを提供することを目
的とする。
上記目的を達成するために、請求項（１）に係る能動
型サスペンションは、車両に作用する横加速度に応じて
左右輪間の荷重移動量を能動的に制御する能動型サスペ
ンションにおいて、車両前後方向の異なる位置に配置し
た前輪制御用横加速度センサ及び後輪制御用横加速度セ
ンサと、該前輪制御用横加速度センサ及び後輪制御用横
加速度センサの横加速度検出値に応じて前輪及び後輪に
対して各々独立に荷重移動を発生させる制御系とを備
え、且つ後輪制御用横加速度センサを前輪制御用横加速
度センサより前方に配置したことを特徴としている。
型サスペンションは、車両に作用する横加速度に応じて
左右輪間の荷重移動量を能動的に制御する能動型サスペ
ンションにおいて、車両前後方向の異なる位置に配置し
た前輪制御用横加速度センサ及び後輪制御用横加速度セ
ンサと、該前輪制御用横加速度センサ及び後輪制御用横
加速度センサの横加速度検出値に応じて前輪及び後輪に
対して各々独立に荷重移動を発生させる制御系とを備
え、且つ後輪制御用横加速度センサを前輪制御用横加速
度センサより前方に配置したことを特徴としている。
また、請求項（２）に係る能動型サスペンションは、
車両に作用する横加速度に応じて左右輪間の荷重移動量
を制御する能動型サスペンションにおいて、車両前後方
向の異なる位置に配置された２個の横加速度センサと、
該横加速度センサの横加速度検出値に基づいて車両の前
後方向における前方側適性位置の後輪制御用横加速度演
算値及び当該前方側適性位置の後方位置の前輪制御用横
加速度演算値を演算する横加速度演算手段と、該横加速
度演算手段の前輪制御用横加速度演算値及び後輪制御用
横加速度演算値に応じて前輪及び後輪に対して各々独立
に荷重移動を発生させる制御系とを備えたことを特徴と
している。
車両に作用する横加速度に応じて左右輪間の荷重移動量
を制御する能動型サスペンションにおいて、車両前後方
向の異なる位置に配置された２個の横加速度センサと、
該横加速度センサの横加速度検出値に基づいて車両の前
後方向における前方側適性位置の後輪制御用横加速度演
算値及び当該前方側適性位置の後方位置の前輪制御用横
加速度演算値を演算する横加速度演算手段と、該横加速
度演算手段の前輪制御用横加速度演算値及び後輪制御用
横加速度演算値に応じて前輪及び後輪に対して各々独立
に荷重移動を発生させる制御系とを備えたことを特徴と
している。
さらに、請求項（３）に係る能動型サスペンション
は、前記請求項（２）において、横加速度演算手段は、
車速検出手段の車速検出値に応じて算出される位置にお
ける横加速度演算値を、前輪制御用横加速度演算値及び
後輪制御用横加速度演算値として演算することを特徴と
している。
は、前記請求項（２）において、横加速度演算手段は、
車速検出手段の車速検出値に応じて算出される位置にお
ける横加速度演算値を、前輪制御用横加速度演算値及び
後輪制御用横加速度演算値として演算することを特徴と
している。
請求項（１）に係る能動型サスペンションにおいて
は、後輪制御用横加速度センサを前輪制御用横加速度セ
ンサの前方位置に配置することにより、車両が旋回開始
時における回頭時に後輪制御用横加速度センサの横加速
度検出値が前輪制御用横加速度センサの横加速度検出値
に対して大きくなり、これに応じて制御系による後輪側
の左右輪の荷重移動量が前輪側の左右輪の荷重移動量よ
り大きくなって車両のステア特性をオーバーステア方向
として旋回性能を向上させる。また、旋回終了時におけ
る収束時に後輪制御用横加速度センサの横加速度検出値
が前輪制御用横加速度センサの横加速度検出値に対して
小さくなり、制御系による後輪側の左右輪の荷重移動量
が前輪側の固有輪の荷重移動量より小さくなって車両の
ステア特性をアンダーステア方向として走行安定性を向
上させる。
は、後輪制御用横加速度センサを前輪制御用横加速度セ
ンサの前方位置に配置することにより、車両が旋回開始
時における回頭時に後輪制御用横加速度センサの横加速
度検出値が前輪制御用横加速度センサの横加速度検出値
に対して大きくなり、これに応じて制御系による後輪側
の左右輪の荷重移動量が前輪側の左右輪の荷重移動量よ
り大きくなって車両のステア特性をオーバーステア方向
として旋回性能を向上させる。また、旋回終了時におけ
る収束時に後輪制御用横加速度センサの横加速度検出値
が前輪制御用横加速度センサの横加速度検出値に対して
小さくなり、制御系による後輪側の左右輪の荷重移動量
が前輪側の固有輪の荷重移動量より小さくなって車両の
ステア特性をアンダーステア方向として走行安定性を向
上させる。
また、請求項（２）に係る能動型サスペンションにお
いては、横加速度演算手段で前後方向に配置された２つ
の横加速度センサの横加速度検出値に基づいて前後方向
の任意の位置における横加速度を算出し、このときに後
輪制御用横加速度演算値を算出する前後方向の位置を前
輪制御用横加速度演算値を算出する前後方向の位置の前
方側とすることにより、前記請求項（１）と同様の作用
を得ることができ、しかも横加速度センサを配置する場
合の自由度を大きくすることができる。
いては、横加速度演算手段で前後方向に配置された２つ
の横加速度センサの横加速度検出値に基づいて前後方向
の任意の位置における横加速度を算出し、このときに後
輪制御用横加速度演算値を算出する前後方向の位置を前
輪制御用横加速度演算値を算出する前後方向の位置の前
方側とすることにより、前記請求項（１）と同様の作用
を得ることができ、しかも横加速度センサを配置する場
合の自由度を大きくすることができる。
さらに、請求項（３）に係る能動型サスペンションに
おいては、車速検出手段の車速検出値によって後輪制御
用横加速度演算値及び前輪制御用横加速度演算値を算出
する位置を変更することにより、高速走行時の車両ステ
ア特性を低速走行時に比べて相対的に、旋回開始時にお
ける回頭時又は旋回終了時における収束時の何れかでア
ンダーステア方向にして高速走行時の旋回走行安定性を
向上させることができる。
おいては、車速検出手段の車速検出値によって後輪制御
用横加速度演算値及び前輪制御用横加速度演算値を算出
する位置を変更することにより、高速走行時の車両ステ
ア特性を低速走行時に比べて相対的に、旋回開始時にお
ける回頭時又は旋回終了時における収束時の何れかでア
ンダーステア方向にして高速走行時の旋回走行安定性を
向上させることができる。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はこの発明の第１実施例を示す概略構成図であ
る。
る。
図中、10FL〜10RRは前左〜後右車輪,12は車輪側部材,
14は車体側部材を各々示し、16は能動型サスペンション
を示す。
14は車体側部材を各々示し、16は能動型サスペンション
を示す。
能動型サスペンション16は、車体側部材14と各車輪側
部材12との間に各別に装備された流体圧シリンダとして
の油圧シリンダ18FL〜18RRと、この油圧シリンダ18FL〜
18RRの作動油圧を各々調整する圧力制御弁20FL〜20RR
と、本油圧系の油圧源22と、この油圧源22及び圧力制御
弁20FL〜20RR間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ2
4,24と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する前
輪制御用横加速度センサ26F及び後輪制御用横加速度セ
ンサ26Rと、圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧を個別に制
御するコントローラ（指令値演算手段）30とを有してい
る。また、この能動型サスペンション16は、油圧シリン
ダ18FL〜18RRに対して車輪側部材12及び車体部材14間に
個別に並列装備されたコイルスプリング36,…,36と、油
圧シリンダ18FL〜18RRの後述する圧力室Ｌに個別に連通
した絞り弁32及び振動吸収用のアキュムレータ34とを含
む。ここで、各コイルスプリング36は、比較的低いバネ
定数であって車体の静荷重を支持するようになってい
る。
部材12との間に各別に装備された流体圧シリンダとして
の油圧シリンダ18FL〜18RRと、この油圧シリンダ18FL〜
18RRの作動油圧を各々調整する圧力制御弁20FL〜20RR
と、本油圧系の油圧源22と、この油圧源22及び圧力制御
弁20FL〜20RR間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ2
4,24と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する前
輪制御用横加速度センサ26F及び後輪制御用横加速度セ
ンサ26Rと、圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧を個別に制
御するコントローラ（指令値演算手段）30とを有してい
る。また、この能動型サスペンション16は、油圧シリン
ダ18FL〜18RRに対して車輪側部材12及び車体部材14間に
個別に並列装備されたコイルスプリング36,…,36と、油
圧シリンダ18FL〜18RRの後述する圧力室Ｌに個別に連通
した絞り弁32及び振動吸収用のアキュムレータ34とを含
む。ここで、各コイルスプリング36は、比較的低いバネ
定数であって車体の静荷重を支持するようになってい
る。
油圧シリンダ18FL〜18RRの各々はシリンダチューブ18
aを有し、このシリンダチューブ18aには、ピストン18c
により閉塞された上側圧力室Ｌが形成されている。そし
て、シリンダチューブ18aの上端が車体側部材14に取り
付けられ、ピストンロッド18bの下端が車輪側部材12に
取り付けられている。
aを有し、このシリンダチューブ18aには、ピストン18c
により閉塞された上側圧力室Ｌが形成されている。そし
て、シリンダチューブ18aの上端が車体側部材14に取り
付けられ、ピストンロッド18bの下端が車輪側部材12に
取り付けられている。
また、圧力制御弁20FL〜20RRの各々は、円筒状の挿通
孔内に摺動可能に収容されたスプールを有する弁ハウジ
ングと、この弁ハウジングに一体に設けられた比例ソレ
ノイドとを有するパイロット操作形に形成されている。
この圧力制御弁20FL〜20RRの作動油に対する供給ポート
及び戻りポートが油圧配管38,39を介して油圧源22の作
動油供給側及び作動油戻り側に連通され、出力ポートが
油圧配管40を介して油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌ
の各々に連通されている。
孔内に摺動可能に収容されたスプールを有する弁ハウジ
ングと、この弁ハウジングに一体に設けられた比例ソレ
ノイドとを有するパイロット操作形に形成されている。
この圧力制御弁20FL〜20RRの作動油に対する供給ポート
及び戻りポートが油圧配管38,39を介して油圧源22の作
動油供給側及び作動油戻り側に連通され、出力ポートが
油圧配管40を介して油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌ
の各々に連通されている。
このため、比例ソレノイドに供給する励磁電流Ｉの値
を制御することにより、この励磁電流Ｉによる推力と出
力ポート側の出力圧に基づき形成されたパイロット圧と
を平衡させて調圧し、結局、励磁電流Ｉに応じた出力圧
Ｐを出力ポートから油圧シリンダ18FL（〜18RR）の圧力
室Ｌに供給できるようになっている。
を制御することにより、この励磁電流Ｉによる推力と出
力ポート側の出力圧に基づき形成されたパイロット圧と
を平衡させて調圧し、結局、励磁電流Ｉに応じた出力圧
Ｐを出力ポートから油圧シリンダ18FL（〜18RR）の圧力
室Ｌに供給できるようになっている。
つまり、出力圧Ｐは、第２図に示す如く、励磁電流Ｉ
が零であるときに、所定のオフセット圧力P0を出力し、
この状態から励磁電流Ｉが正方向に増加すると、これに
所定の比例ゲインK1をもって増加し、油圧源22の圧力P2
に達すると飽和する。また励磁電流Ｉが負方向に増加す
ると、これに比例して出力圧Ｐが減少する。
が零であるときに、所定のオフセット圧力P0を出力し、
この状態から励磁電流Ｉが正方向に増加すると、これに
所定の比例ゲインK1をもって増加し、油圧源22の圧力P2
に達すると飽和する。また励磁電流Ｉが負方向に増加す
ると、これに比例して出力圧Ｐが減少する。
一方、横加速度センサ26F,26Rは、第３図に示すよう
に、車両の重心点CGを通る前後方向軸線上に重心点CGを
挟んで配設され、重心点CGより前方側に後輪制御用加速
度センサ26Rが配置され、重心点CGより後方側に前輪制
御用加速度センサ26Fが配置されている。各横加速度セ
ンサ26F及び26Rは、第４図に示すように、直進走行状態
から右操舵したときに正となり、反対に左操舵したとき
に負となる横加速度に比例した電圧でなる横加速度検出
値YGF及びYGRを出力する。
に、車両の重心点CGを通る前後方向軸線上に重心点CGを
挟んで配設され、重心点CGより前方側に後輪制御用加速
度センサ26Rが配置され、重心点CGより後方側に前輪制
御用加速度センサ26Fが配置されている。各横加速度セ
ンサ26F及び26Rは、第４図に示すように、直進走行状態
から右操舵したときに正となり、反対に左操舵したとき
に負となる横加速度に比例した電圧でなる横加速度検出
値YGF及びYGRを出力する。
コントローラ30は、第５図に示すように、前輪制御用
横加速度センサ26Fの横加速度検出値YGFが入力され、こ
れを所定のゲインKYF倍した出力電圧VFを出力する前輪
側ゲイン調整器50Fと、横加速度センサ26Rの横加速度検
出値YGRが入力され、これを所定のゲインKYR倍した出力
電圧VRを出力する後輪側ゲイン調整器50Rと、前輪側ゲ
イン調整器50Fの出力電圧VFを電流値に変換する例えば
フローティング型定電流回路で構成される駆動回路51FL
と、前輪側ゲイン調整器50Fの出力電圧VFが符号反転器5
2Fを介して入力され、これを電流値に変換する駆動回路
51FLと同様の駆動回路51FRと、後輪側ゲイン調整器50R
の出力電圧VRを電流値に変換する駆動回路51FL,51FRと
同様の駆動回路51RLと、後輪側ゲイン調整器50Rの出力
電圧VRが符号反転器52Rを介して入力され、これを電流
値に変換する駆動回路51FL〜51RLと同様の駆動回路51RR
とを備え、各駆動回路51FL〜51RRから出力される励磁電
流IFL〜IRRが各圧力制御弁20FL〜20RRの比例ソレノイド
に入力される。
横加速度センサ26Fの横加速度検出値YGFが入力され、こ
れを所定のゲインKYF倍した出力電圧VFを出力する前輪
側ゲイン調整器50Fと、横加速度センサ26Rの横加速度検
出値YGRが入力され、これを所定のゲインKYR倍した出力
電圧VRを出力する後輪側ゲイン調整器50Rと、前輪側ゲ
イン調整器50Fの出力電圧VFを電流値に変換する例えば
フローティング型定電流回路で構成される駆動回路51FL
と、前輪側ゲイン調整器50Fの出力電圧VFが符号反転器5
2Fを介して入力され、これを電流値に変換する駆動回路
51FLと同様の駆動回路51FRと、後輪側ゲイン調整器50R
の出力電圧VRを電流値に変換する駆動回路51FL,51FRと
同様の駆動回路51RLと、後輪側ゲイン調整器50Rの出力
電圧VRが符号反転器52Rを介して入力され、これを電流
値に変換する駆動回路51FL〜51RLと同様の駆動回路51RR
とを備え、各駆動回路51FL〜51RRから出力される励磁電
流IFL〜IRRが各圧力制御弁20FL〜20RRの比例ソレノイド
に入力される。
次に、上記実施例の動作を説明する。
今、第６図に示すように、車両に固定された座標系に
よるｘ方向、ｙ方向及びヨー方向の３自由度を有する車
両モデルを考える。先ず、重心点CGでの横方向加速度Y
GCは、＋で表すことができ、この重心位置より距
離ｌ（ｍ）だけ前方の位置における横加速度YGAはヨー
角加速度分が加算されるために、下記（１）式で表さ
れる。
よるｘ方向、ｙ方向及びヨー方向の３自由度を有する車
両モデルを考える。先ず、重心点CGでの横方向加速度Y
GCは、＋で表すことができ、この重心位置より距
離ｌ（ｍ）だけ前方の位置における横加速度YGAはヨー
角加速度分が加算されるために、下記（１）式で表さ
れる。
YGA＝＋＋ｌ ……（１） ここで、上記（１）式の横加速度YGAが零となる点をP
0とすると、この点P0は重心点CGより前方の距離l0＝
（＋）／−（ｍ）の位置にあることになる。こ
の距離l0の符号は、重心点CGでの横加速度＋とヨ
ー角加速度との符号によって決定され、これらが同符
号であるときに距離l0は負となり、異符号であるときに
距離l0は正となる。したがって、車両が旋回開始時の回
頭時には、第７図（ａ）に示すように、横加速度＋
とヨー角加速度との符号が同符号、旋回終了時の収
束時には、第７図（ｂ）に示すように、異符号となると
考えられるため、前記点P0の位置は、回頭時には第８図
（ａ）に示すように重心点CGより後方へ、収束時には第
８図（ｂ）に示すように前方へ移動することになる。
0とすると、この点P0は重心点CGより前方の距離l0＝
（＋）／−（ｍ）の位置にあることになる。こ
の距離l0の符号は、重心点CGでの横加速度＋とヨ
ー角加速度との符号によって決定され、これらが同符
号であるときに距離l0は負となり、異符号であるときに
距離l0は正となる。したがって、車両が旋回開始時の回
頭時には、第７図（ａ）に示すように、横加速度＋
とヨー角加速度との符号が同符号、旋回終了時の収
束時には、第７図（ｂ）に示すように、異符号となると
考えられるため、前記点P0の位置は、回頭時には第８図
（ａ）に示すように重心点CGより後方へ、収束時には第
８図（ｂ）に示すように前方へ移動することになる。
一方、後輪制御用横加速度センサ26Rが前輪制御用横
加速度センサ26Fに対して前方に配置されているので、
これら各横加速度センサ26R及び26Fで検出される横加速
度の大きさは、車両回頭時には第８図（ａ）に示すよう
に点P0が後方にあるため、後輪制御用横加速度センサ26
Rの方が前輪制御用横加速度センサ26Fより大きな横加速
度を検出する。この結果、コントローラ30の駆動回路51
RL,51RRから出力される励磁電流IRL,IRRの差が駆動回路
51FL,51RRから出力される励磁電流IFL,IRRの差よりも大
きくなり、後輪側の左右輪の荷重移動量が前輪側の左右
輪の荷重移動量よりも増大する。このため、車両のステ
ア特性がオーバーステア化して回頭性を助長することに
なる。
加速度センサ26Fに対して前方に配置されているので、
これら各横加速度センサ26R及び26Fで検出される横加速
度の大きさは、車両回頭時には第８図（ａ）に示すよう
に点P0が後方にあるため、後輪制御用横加速度センサ26
Rの方が前輪制御用横加速度センサ26Fより大きな横加速
度を検出する。この結果、コントローラ30の駆動回路51
RL,51RRから出力される励磁電流IRL,IRRの差が駆動回路
51FL,51RRから出力される励磁電流IFL,IRRの差よりも大
きくなり、後輪側の左右輪の荷重移動量が前輪側の左右
輪の荷重移動量よりも増大する。このため、車両のステ
ア特性がオーバーステア化して回頭性を助長することに
なる。
逆に、旋回終了時の収束時には、第８図（ｂ）に示す
ように、点P0が前方に移動するため、後輪制御用横加速
度センサ26Rの方が前輪制御用横加速度センサ26Fより小
さい横加速度を検出することになり、後輪側の左右輪の
荷重移動量が前輪の荷重移動量より小さくなり、車両の
ステア特性がアンダーステア化して安定性が向上され
る。
ように、点P0が前方に移動するため、後輪制御用横加速
度センサ26Rの方が前輪制御用横加速度センサ26Fより小
さい横加速度を検出することになり、後輪側の左右輪の
荷重移動量が前輪の荷重移動量より小さくなり、車両の
ステア特性がアンダーステア化して安定性が向上され
る。
したがって、今、車両が路面に凹凸がなく平坦な良路
を直進走行しているものとすると、この状態では、車体
に横方向加速度が生じていないので、横加速度センサ26
F及び26Rの横加速度検出値YGA及びYGBは略零となる。こ
のため、コントローラ30の駆動回路51FL〜51RRから出力
される指令値としての励磁電流If,Irも略零となり、各
圧力制御弁20FL〜20RRの比例ソレノイドの励磁コイルが
非励磁状態になる。そこで、圧力制御弁20FL〜20RRから
所定のオフセット圧力P0が各油圧シリンダ18FL〜18RRの
圧力室Ｌに出力され、車体は所定の車高値をもってフラ
ットな状態に支持されている。また、この状態におい
て、路面から車輪10FL〜10RRを介して入力する振動入力
の内、バネ上共振周波数に対応する比較的低周波数の振
動入力に対しては、圧力制御弁20FL〜20RRのスプールの
移動によって吸収され、バネ下共振周波数に対応する比
較的高周波数の振動入力に対しては、各絞り弁32によっ
て吸収される。
を直進走行しているものとすると、この状態では、車体
に横方向加速度が生じていないので、横加速度センサ26
F及び26Rの横加速度検出値YGA及びYGBは略零となる。こ
のため、コントローラ30の駆動回路51FL〜51RRから出力
される指令値としての励磁電流If,Irも略零となり、各
圧力制御弁20FL〜20RRの比例ソレノイドの励磁コイルが
非励磁状態になる。そこで、圧力制御弁20FL〜20RRから
所定のオフセット圧力P0が各油圧シリンダ18FL〜18RRの
圧力室Ｌに出力され、車体は所定の車高値をもってフラ
ットな状態に支持されている。また、この状態におい
て、路面から車輪10FL〜10RRを介して入力する振動入力
の内、バネ上共振周波数に対応する比較的低周波数の振
動入力に対しては、圧力制御弁20FL〜20RRのスプールの
移動によって吸収され、バネ下共振周波数に対応する比
較的高周波数の振動入力に対しては、各絞り弁32によっ
て吸収される。
この直進走行状態から、ステアリングホイールを例え
ば右切りにして右旋回走行に移行したとすると、車体は
後側からみて左下がりにロールしようとする。このと
き、横加速度センサ26F及び26Rの横加速度検出値YGF及
びYGRは共に正であり、これら横加速度検出値YGF及びY
GRがコントローラ30において前輪側，後輪側のゲイン
KF,KRを乗じた出力電圧VF,VRが各々演算され、これが直
接駆動回路51FL及び51RLに供給されるので、これら駆動
回路51FL及び51RLで励磁電流IFL及びIRLに変換されて左
側圧力制御弁20FL,20RLの比例ソレノイドに供給され、
一方、右側圧力制御弁20FR,20RRに対しては符号反転さ
れた指令値−VF,−VRが駆動回路51FR及び51RRで励磁電
流−IFR及び−IRRに変換されて各々供給される。これに
よって、左側圧力制御弁20FL,20RLの出力圧Ｐはオフセ
ット圧力P0より増加し、これに応じて左側油圧シリンダ
18FL,18RLの圧力室Ｌの圧力が増加して車体のロールに
抗する推力を発生する。他方、右側圧力制御弁20FR,20R
Rの出力圧Ｐはオフセット圧力P0より低下し、これに伴
って右側油圧シリンダ18FR,18RRのシリンダ圧が低下
し、ロールを助長しない推力に制御される。したがっ
て、アンチロール効果を発揮することができる。
ば右切りにして右旋回走行に移行したとすると、車体は
後側からみて左下がりにロールしようとする。このと
き、横加速度センサ26F及び26Rの横加速度検出値YGF及
びYGRは共に正であり、これら横加速度検出値YGF及びY
GRがコントローラ30において前輪側，後輪側のゲイン
KF,KRを乗じた出力電圧VF,VRが各々演算され、これが直
接駆動回路51FL及び51RLに供給されるので、これら駆動
回路51FL及び51RLで励磁電流IFL及びIRLに変換されて左
側圧力制御弁20FL,20RLの比例ソレノイドに供給され、
一方、右側圧力制御弁20FR,20RRに対しては符号反転さ
れた指令値−VF,−VRが駆動回路51FR及び51RRで励磁電
流−IFR及び−IRRに変換されて各々供給される。これに
よって、左側圧力制御弁20FL,20RLの出力圧Ｐはオフセ
ット圧力P0より増加し、これに応じて左側油圧シリンダ
18FL,18RLの圧力室Ｌの圧力が増加して車体のロールに
抗する推力を発生する。他方、右側圧力制御弁20FR,20R
Rの出力圧Ｐはオフセット圧力P0より低下し、これに伴
って右側油圧シリンダ18FR,18RRのシリンダ圧が低下
し、ロールを助長しない推力に制御される。したがっ
て、アンチロール効果を発揮することができる。
このとき、旋回開始状態である車両の回頭時には、横
加速度検出値YGF及びYGRは、前述した第８図（ａ）で示
すように、後輪側制御用横加速度センサ26Rの加速度検
出値YGRが前輪側制御用横加速度センサ26Fの各速度検出
値YGFより大きな値となるため、後輪側の左右輪の荷重
移動量が前輪側の左右輪の荷重移動量より大きくなり、
車両の特性がオーバーステア特性となって旋回性能を向
上させ、旋回終了状態である車両の収束時には第８図
（ｂ）で示すように後輪側制御用横加速度センサ26Rの
加速度検出値YGRが前輪側制御用横加速度センサ26Fの加
速度検出値YGFより小さな値となるため、後輪側の左右
輪の荷重移動量が前輪側の左右輪の荷重移動量より小さ
くなり、車両の特性がアンダーステア特性となって走行
安定性を向上させる。
加速度検出値YGF及びYGRは、前述した第８図（ａ）で示
すように、後輪側制御用横加速度センサ26Rの加速度検
出値YGRが前輪側制御用横加速度センサ26Fの各速度検出
値YGFより大きな値となるため、後輪側の左右輪の荷重
移動量が前輪側の左右輪の荷重移動量より大きくなり、
車両の特性がオーバーステア特性となって旋回性能を向
上させ、旋回終了状態である車両の収束時には第８図
（ｂ）で示すように後輪側制御用横加速度センサ26Rの
加速度検出値YGRが前輪側制御用横加速度センサ26Fの加
速度検出値YGFより小さな値となるため、後輪側の左右
輪の荷重移動量が前輪側の左右輪の荷重移動量より小さ
くなり、車両の特性がアンダーステア特性となって走行
安定性を向上させる。
反対に、直進走行状態から例えば左旋回走行した場合
は、車体は後側からみて右下がりにロールしようとす
る。しかし、この場合は、横加速度検出値YGF及びYGRは
負となり、結局、上述とは反対に制御されて、アンチロ
ール効果が得られる。
は、車体は後側からみて右下がりにロールしようとす
る。しかし、この場合は、横加速度検出値YGF及びYGRは
負となり、結局、上述とは反対に制御されて、アンチロ
ール効果が得られる。
そして、上記第１実施例のように、後輪制御用横加速
度センサ26Rを前輪制御用横加速度センサ26Fに対して前
方側に配置したときの舵のききを確認するシミュレーシ
ョン結果を第９図に示す。この第９図は半径40mで各横
加速度における定常円旋回状態からステアリングホイー
ルを60度切り増しを行ったときの従来例（点線図示）と
本発明（実線図示）とについてヨー角加速度のピーク値
を計算したものであり、この第９図から明らかなよう
に、本発明によれば、点線図示の従来例に比較して舵の
ききが向上していることが確認された。
度センサ26Rを前輪制御用横加速度センサ26Fに対して前
方側に配置したときの舵のききを確認するシミュレーシ
ョン結果を第９図に示す。この第９図は半径40mで各横
加速度における定常円旋回状態からステアリングホイー
ルを60度切り増しを行ったときの従来例（点線図示）と
本発明（実線図示）とについてヨー角加速度のピーク値
を計算したものであり、この第９図から明らかなよう
に、本発明によれば、点線図示の従来例に比較して舵の
ききが向上していることが確認された。
また、車両を高速走行させている状態で正弦波状の操
舵を行ったときの操舵角、横加速度の変化、点P0の位
置、各横加速度センサ26F,26Rの横加速度検出値YGF,
YGR、荷重移動量の後輪分担比及び車両のヨーレートの
計算を従来例と本発明とについて実行した結果を第10図
（ａ）〜（ｅ）に示す。この第10図からも明らかなよう
に、本発明によれば、従来例に比較して旋回開始時の回
頭正と旋回終了時のヨーレートの収束がよくなり、車両
の安定性が向上していることが確認された。
舵を行ったときの操舵角、横加速度の変化、点P0の位
置、各横加速度センサ26F,26Rの横加速度検出値YGF,
YGR、荷重移動量の後輪分担比及び車両のヨーレートの
計算を従来例と本発明とについて実行した結果を第10図
（ａ）〜（ｅ）に示す。この第10図からも明らかなよう
に、本発明によれば、従来例に比較して旋回開始時の回
頭正と旋回終了時のヨーレートの収束がよくなり、車両
の安定性が向上していることが確認された。
なお、上記第１実施例においては、前輪用横加速度セ
ンサ26F及び後輪用横加速度センサ26Rを重心点CGを挟ん
で配置した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、後輪制御用横加速度センサ26Rが前輪制
御用横加速度センサ26Fより前方側となるようにすれ
ば、両者を重心点CGの前方側又は後方側に配置するよう
にしてもよい。このとき、両横加速度センサ26F,26Rを
重心点CGより前方側に配置する場合には、ヨー角加速度
による横加速度成分によって検出感度が上がると共
に、位相進み要素して作用するため、圧力制御弁等を含
む制御系の遅れが補償される利点がある。
ンサ26F及び後輪用横加速度センサ26Rを重心点CGを挟ん
で配置した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、後輪制御用横加速度センサ26Rが前輪制
御用横加速度センサ26Fより前方側となるようにすれ
ば、両者を重心点CGの前方側又は後方側に配置するよう
にしてもよい。このとき、両横加速度センサ26F,26Rを
重心点CGより前方側に配置する場合には、ヨー角加速度
による横加速度成分によって検出感度が上がると共
に、位相進み要素して作用するため、圧力制御弁等を含
む制御系の遅れが補償される利点がある。
次に、この発明の第２実施例を第11図及び第12図につ
いて説明する。
いて説明する。
この第２実施例は、２つの横加速度センサの検出値に
基づいて任意の位置での横加速度を演算するようにした
ものである。
基づいて任意の位置での横加速度を演算するようにした
ものである。
すなわち、第11図に示すように、２つの横加速度セン
サ26A,26Bの横加速度検出値YGA,YGBが横加速度演算手段
としての横加速度演算装置60に入力され、この横加速度
演算装置60で任意の２つの異なる位置における前輪制御
用及び後輪制御用の横加速度を演算し、これら横加速度
演算値YGF′及びYGR′をコントローラ30に入力するよう
にしたことを除いては第５図と同様の構成を有し、第５
図との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこ
れを省略する。
サ26A,26Bの横加速度検出値YGA,YGBが横加速度演算手段
としての横加速度演算装置60に入力され、この横加速度
演算装置60で任意の２つの異なる位置における前輪制御
用及び後輪制御用の横加速度を演算し、これら横加速度
演算値YGF′及びYGR′をコントローラ30に入力するよう
にしたことを除いては第５図と同様の構成を有し、第５
図との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこ
れを省略する。
ここで、横加速度演算装置60は、第12図に示すよう
に、重心点CGから横加速度センサ26A及び26Bまでの距離
をlA及びlB、求めようとする横加速度演算値YGF′及びY
GR′の重心点CGからの距離をlF及びlRとしたとき、下記
（２）式及び（３）式の演算を行って横加速度演算値Y
GF′及びYGR′を算出する。
に、重心点CGから横加速度センサ26A及び26Bまでの距離
をlA及びlB、求めようとする横加速度演算値YGF′及びY
GR′の重心点CGからの距離をlF及びlRとしたとき、下記
（２）式及び（３）式の演算を行って横加速度演算値Y
GF′及びYGR′を算出する。
これら（２）式及び（３）式における右辺第１項は、
重心点CGでの横加速度YGC（＝＋）を表し、右辺
第２項の（YGA−YGB）／（lA＋lB）はヨー角加速度を
表している。
重心点CGでの横加速度YGC（＝＋）を表し、右辺
第２項の（YGA−YGB）／（lA＋lB）はヨー角加速度を
表している。
この第２実施例によると、車両の重心点CGを通り前後
方向軸線上の任意の異なる位置に２つの横加速度センサ
26A及び26Bを配設し、これら横加速度26A及び26Bと重心
点CGとの距離lA及びlBを横加速度演算装置60に入力する
と共に、車両性能上最適な位置と重心点CGとの距離lF及
びlRを横加速度演算装置60に入力することにより、これ
ら車両性能上最適な位置における前輪制御用及び後輪制
御用横加速度演算値YGF′及びYGR′を算出することがで
き、これら横加速度演算値YGF′及びYGR′をコントロー
ラ30に入力することにより、前記第１実施例と同様の作
用効果を得ることができ、しかも横加速度センサ26A及
び26Bを重心点CGを通る前後方向軸線上の任意の位置に
配置することが可能であるので、センサ配置の自由度が
大きい利点がある。
方向軸線上の任意の異なる位置に２つの横加速度センサ
26A及び26Bを配設し、これら横加速度26A及び26Bと重心
点CGとの距離lA及びlBを横加速度演算装置60に入力する
と共に、車両性能上最適な位置と重心点CGとの距離lF及
びlRを横加速度演算装置60に入力することにより、これ
ら車両性能上最適な位置における前輪制御用及び後輪制
御用横加速度演算値YGF′及びYGR′を算出することがで
き、これら横加速度演算値YGF′及びYGR′をコントロー
ラ30に入力することにより、前記第１実施例と同様の作
用効果を得ることができ、しかも横加速度センサ26A及
び26Bを重心点CGを通る前後方向軸線上の任意の位置に
配置することが可能であるので、センサ配置の自由度が
大きい利点がある。
次に、この発明の第３実施例を第13図及び第14図につ
いて説明する。
いて説明する。
この第３実施例は、車速と２つの横加速度センサの最
適位置との関数を設定することにより、高速走行時の安
定性を旋回開始時において向上させたものである。
適位置との関数を設定することにより、高速走行時の安
定性を旋回開始時において向上させたものである。
すなわち、第13図に示すように、車速を検出する車速
センサ62を設け、この車速センサ62から出力される車速
検出値Ｖを前記第13図における横加速度演算装置60に入
力し、この横加速度演算装置60で設定された重心点CGか
らの最適横加速度検出位置迄の距離lF及びlRを車速検出
値に比例して変化させることを除いては上記第２実施例
と同様の構成を有し、第11図との対応部分には同一符号
を付しその詳細説明はこれを省略する。
センサ62を設け、この車速センサ62から出力される車速
検出値Ｖを前記第13図における横加速度演算装置60に入
力し、この横加速度演算装置60で設定された重心点CGか
らの最適横加速度検出位置迄の距離lF及びlRを車速検出
値に比例して変化させることを除いては上記第２実施例
と同様の構成を有し、第11図との対応部分には同一符号
を付しその詳細説明はこれを省略する。
そして、横加速度演算装置60は、第13図に示す車速検
出値Ｖに対する横加速度センサの最適位置の重心点CGか
らの距離lF及びlRの関係を示す記憶テーブルを記憶して
おり、車速センサ62の車速検出値Ｖを元に記憶テーブル
を参照して最適距離lF及びlRを算出し、これら最適距離
lF及びlRを前記（２）式及び（３）式に代入することに
より、車速に応じた最適位置における横加速度演算値Y
GF′及びYGR′を算出する。ここで、車速検出値Ｖと最
適距離lF及びlRとの関係は、第14図に示すように、車速
検出値Ｖが増加するに伴って最適距離lRが徐々に減少
し、最適距離lFが徐々に増加するように選定されてい
る。
出値Ｖに対する横加速度センサの最適位置の重心点CGか
らの距離lF及びlRの関係を示す記憶テーブルを記憶して
おり、車速センサ62の車速検出値Ｖを元に記憶テーブル
を参照して最適距離lF及びlRを算出し、これら最適距離
lF及びlRを前記（２）式及び（３）式に代入することに
より、車速に応じた最適位置における横加速度演算値Y
GF′及びYGR′を算出する。ここで、車速検出値Ｖと最
適距離lF及びlRとの関係は、第14図に示すように、車速
検出値Ｖが増加するに伴って最適距離lRが徐々に減少
し、最適距離lFが徐々に増加するように選定されてい
る。
この第３実施例によると、車両が比較的低速で走行し
ているときには、最適距離lRが長く、最適距離lFが短い
ことにより、旋回開始時の回頭時には、後輪制御用横加
速度演算値YGR′が前輪制御用横加速度演算値YGF′より
大きな値となることにより、後輪側における左右輪の荷
重移動量が前輪側における左右輪の荷重移動量より大き
くなって車両がオーバーステア特性となり、その後車速
検出値Ｖが増加して高速走行状態となると、最適距離lR
が短くなる一方最適距離lFが長くなって、後輪制御用横
加速度演算値YGR′と前輪制御用横加速度演算値YGF′と
の差が少なくなることにより、後輪側における左右輪の
荷重移動量と前輪側における左右輪の荷重移動量との差
が少なくなり、前記旋回開始時における回頭時の車両ス
テア特性は低速走行時に比べてアンダーステア方向とな
る。以上により高速走行時の車両の走行安定性を、旋回
開始時において向上させることができる。
ているときには、最適距離lRが長く、最適距離lFが短い
ことにより、旋回開始時の回頭時には、後輪制御用横加
速度演算値YGR′が前輪制御用横加速度演算値YGF′より
大きな値となることにより、後輪側における左右輪の荷
重移動量が前輪側における左右輪の荷重移動量より大き
くなって車両がオーバーステア特性となり、その後車速
検出値Ｖが増加して高速走行状態となると、最適距離lR
が短くなる一方最適距離lFが長くなって、後輪制御用横
加速度演算値YGR′と前輪制御用横加速度演算値YGF′と
の差が少なくなることにより、後輪側における左右輪の
荷重移動量と前輪側における左右輪の荷重移動量との差
が少なくなり、前記旋回開始時における回頭時の車両ス
テア特性は低速走行時に比べてアンダーステア方向とな
る。以上により高速走行時の車両の走行安定性を、旋回
開始時において向上させることができる。
なお、上記第３実施例においては、横加速度演算装置
60に第14図に対応する記憶テーブルを設ける場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、第14図
の特性直線に対応する方程式を記憶させ、この方程式に
車速検出値Ｖを代入して最適距離lF及びlRを算出するよ
うにしてもよい。
60に第14図に対応する記憶テーブルを設ける場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、第14図
の特性直線に対応する方程式を記憶させ、この方程式に
車速検出値Ｖを代入して最適距離lF及びlRを算出するよ
うにしてもよい。
また、横加速度センサ26A及び26Bの最適位置を重心点
CGを挟んで設定する場合には、車速検出値と横加速度セ
ンサ最適距離lF及びlRとの関係を、前記第14図に代え
て、第15図に示すように選定する。
CGを挟んで設定する場合には、車速検出値と横加速度セ
ンサ最適距離lF及びlRとの関係を、前記第14図に代え
て、第15図に示すように選定する。
次に、この発明の第４実施例を第16図に基づいて説明
する。
する。
この第４実施例は、図に示すように車速検出値Ｖが増
加するに伴って最適距離lRが徐々に増加し、最適距離lF
が徐々に減少するように記憶テーブルが選定されること
を除いては上記第３実施例と同様の構成を有する。
加するに伴って最適距離lRが徐々に増加し、最適距離lF
が徐々に減少するように記憶テーブルが選定されること
を除いては上記第３実施例と同様の構成を有する。
この第４実施例によると、車両が比較的低速で走行し
ているときには、最適距離lRが長く、最適距離lFが短い
ことにより、旋回終了時における収束時には、後輪制御
用横加速度演算値YGR′よりも前輪制御用横加速度演算
値YGF′が大きな値となることにより、前輪側における
左右輪の荷重移動量が後輪側における左右輪の荷重移動
量より大きくなって車両がアンダーステア特性となり、
その後車速検出値Ｖが増加して高速走行状態となると、
最適距離lRが長くなる一方最適距離lFが短くなって、後
輪制御用横加速度演算値YGR′と前輪制御用横加速度演
算値YGF′との差が大きくなることにより、後輪側にお
ける左右輪の荷重移動量と前輪側における左右輪の荷重
移動量との差が更に大きくなり、前記旋回終了時におけ
る収束時に車両はよりアンダーステア方向となる。以上
により高速走行時の車両の走行安定性を、旋回終了時に
おいて向上させることができる。
ているときには、最適距離lRが長く、最適距離lFが短い
ことにより、旋回終了時における収束時には、後輪制御
用横加速度演算値YGR′よりも前輪制御用横加速度演算
値YGF′が大きな値となることにより、前輪側における
左右輪の荷重移動量が後輪側における左右輪の荷重移動
量より大きくなって車両がアンダーステア特性となり、
その後車速検出値Ｖが増加して高速走行状態となると、
最適距離lRが長くなる一方最適距離lFが短くなって、後
輪制御用横加速度演算値YGR′と前輪制御用横加速度演
算値YGF′との差が大きくなることにより、後輪側にお
ける左右輪の荷重移動量と前輪側における左右輪の荷重
移動量との差が更に大きくなり、前記旋回終了時におけ
る収束時に車両はよりアンダーステア方向となる。以上
により高速走行時の車両の走行安定性を、旋回終了時に
おいて向上させることができる。
また、横加速度センサ26A及び26Bの最適位置を重心点
CGを挟んで設定する場合には、車速選出値と横加速度セ
ンサ最適距離lF及びlRとの関係を、前記第16図に代え
て、第17図に示すように選定する。
CGを挟んで設定する場合には、車速選出値と横加速度セ
ンサ最適距離lF及びlRとの関係を、前記第16図に代え
て、第17図に示すように選定する。
ここで、車速に対する最適距離lF及びlRを前記第３実
施例のように選定するか、それとも第４実施例のように
選定するかは、高速走行時の車両の走行安定化を図る上
で、旋回開始時側にウェートを置くか、旋回終了時側に
ウェートを置くかによって決定されるものであり、適用
車種により任意に選定し得るものである。
施例のように選定するか、それとも第４実施例のように
選定するかは、高速走行時の車両の走行安定化を図る上
で、旋回開始時側にウェートを置くか、旋回終了時側に
ウェートを置くかによって決定されるものであり、適用
車種により任意に選定し得るものである。
また、最適距離lF及びlRを上記の２種の特性で記憶テ
ーブルとして設定し、ドライバーのマニュアル操作によ
り好みに応じた特性を選定するようにしてもよい。
ーブルとして設定し、ドライバーのマニュアル操作によ
り好みに応じた特性を選定するようにしてもよい。
なお、前記各実施例はアンチロール制御を単独に行う
場合について述べたが、ピッチング抑制制御，バウンシ
ング抑制制御を適宜組み合わせて制御する場合であって
も同様に実施できる。
場合について述べたが、ピッチング抑制制御，バウンシ
ング抑制制御を適宜組み合わせて制御する場合であって
も同様に実施できる。
また、前記各実施例では、流体圧シリンダとして油圧
シリンダを適用した場合について説明したが、本発明で
は、空気圧シリンダ等の他の流体圧シリンダをも適用し
得る。
シリンダを適用した場合について説明したが、本発明で
は、空気圧シリンダ等の他の流体圧シリンダをも適用し
得る。
以上説明したように、請求項（１）に係る能動型サス
ペンションによれば、後輪制御用横加速度センサを前輪
制御用横加速度センサの前方側に配置する構成としたの
で、車両の旋回状態における回頭時には車両のステア特
性をオーバーステア方向として旋回性能を向上させ、収
束時にはアンダーステア方向として走行安定性を向上さ
せることができる効果が得られる。
ペンションによれば、後輪制御用横加速度センサを前輪
制御用横加速度センサの前方側に配置する構成としたの
で、車両の旋回状態における回頭時には車両のステア特
性をオーバーステア方向として旋回性能を向上させ、収
束時にはアンダーステア方向として走行安定性を向上さ
せることができる効果が得られる。
また、請求項（２）に係る能動型サスペンションによ
れば、横加速度演算手段によって２つの横加速度センサ
の横加速度検出値に基づいて任意の位置における横加速
度演算値を算出する構成とし、後輪制御用の横加速度演
算値を算出する位置を前輪制御用の横加速度演算値を算
出する位置より前方としたので、上記請求項（１）と同
様の効果に加えて、２つの加速度センサの設定位置の自
由度を大きくすることができる効果も得られる。
れば、横加速度演算手段によって２つの横加速度センサ
の横加速度検出値に基づいて任意の位置における横加速
度演算値を算出する構成とし、後輪制御用の横加速度演
算値を算出する位置を前輪制御用の横加速度演算値を算
出する位置より前方としたので、上記請求項（１）と同
様の効果に加えて、２つの加速度センサの設定位置の自
由度を大きくすることができる効果も得られる。
さらに、請求項（３）に係る能動型サスペンションに
よれば、請求項（２）の能動型サスペンションにおい
て、横加速度演算手段に横加速度演算値を算出する位置
を車速検出値に基づいて変更するようにしたので、高速
走行時の車両のステア特性を低速走行時に比べて相対的
に旋回開始時又は旋回終了時の何れかにおいてアンダー
ステア化し高速走行時の旋回走行安定性を向上させるこ
とができる効果が得られる。
よれば、請求項（２）の能動型サスペンションにおい
て、横加速度演算手段に横加速度演算値を算出する位置
を車速検出値に基づいて変更するようにしたので、高速
走行時の車両のステア特性を低速走行時に比べて相対的
に旋回開始時又は旋回終了時の何れかにおいてアンダー
ステア化し高速走行時の旋回走行安定性を向上させるこ
とができる効果が得られる。
第１図はこの発明の第１実施例を示す概略構成図、第２
図は圧力制御弁の励磁電流に対する出力圧を示すグラ
フ、第３図は横加速度センサの横加速度に対する出力電
圧の関係を示すグラフ、第４図は横加速度センサの設置
位置を示す説明図、第５図はコントローラの構成を示す
ブロック図、第６図は車両の３自由度モデルにおける横
加速度の関係を示す説明図、第７図（ａ）及び（ｂ）は
夫々車両の旋回状態における回頭時及び収束時の横加速
度とヨー角加速度との関係を示す説明図、第８図（ａ）
及び（ｂ）は夫々車両の旋回状態における回頭時及び収
束時の横加速度の関係を示す説明図、第９図は旋回横速
度とヨー角加速度ピーク値との関係のシミュレーション
結果を示すグラフ、第10図は第１実施例の動作説明に供
する波形図、第11図はこの発明の第２実施例を示すコン
トローラのブロック図、第12図は加速度センサの配置及
び適性演算位置との関係を示す説明図、第13図はこの発
明の第３実施例を示すコントローラのブロック図、第14
図乃至第17図は夫々車速と横加速度演算位置との関係を
示すグラフである。 図中、12は車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型サ
スペンション、18FL〜18RRは前左〜後右油圧シリンダ、
20FL〜20RRは前左〜後右圧力制御弁、26Fは前輪制御用
横加速度センサ、26Rは後輪制御用横加速度センサ、26
A,26Bは横加速度センサ、30はコントローラ（指令値演
算手段）、60は横加速度演算装置、62は車速センサであ
る。
図は圧力制御弁の励磁電流に対する出力圧を示すグラ
フ、第３図は横加速度センサの横加速度に対する出力電
圧の関係を示すグラフ、第４図は横加速度センサの設置
位置を示す説明図、第５図はコントローラの構成を示す
ブロック図、第６図は車両の３自由度モデルにおける横
加速度の関係を示す説明図、第７図（ａ）及び（ｂ）は
夫々車両の旋回状態における回頭時及び収束時の横加速
度とヨー角加速度との関係を示す説明図、第８図（ａ）
及び（ｂ）は夫々車両の旋回状態における回頭時及び収
束時の横加速度の関係を示す説明図、第９図は旋回横速
度とヨー角加速度ピーク値との関係のシミュレーション
結果を示すグラフ、第10図は第１実施例の動作説明に供
する波形図、第11図はこの発明の第２実施例を示すコン
トローラのブロック図、第12図は加速度センサの配置及
び適性演算位置との関係を示す説明図、第13図はこの発
明の第３実施例を示すコントローラのブロック図、第14
図乃至第17図は夫々車速と横加速度演算位置との関係を
示すグラフである。 図中、12は車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型サ
スペンション、18FL〜18RRは前左〜後右油圧シリンダ、
20FL〜20RRは前左〜後右圧力制御弁、26Fは前輪制御用
横加速度センサ、26Rは後輪制御用横加速度センサ、26
A,26Bは横加速度センサ、30はコントローラ（指令値演
算手段）、60は横加速度演算装置、62は車速センサであ
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤村 至 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 正晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−181712（ＪＰ，Ａ)
Claims (3)
- 【請求項１】車両に作用する横加速度に応じて左右輪間
の荷重移動量を能動的に制御する能動型サスペンション
において、車両前後方向の異なる位置に配置した前輪制
御用横加速度センサ及び後輪制御用横加速度センサと、
該前輪制御用横加速度センサ及び後輪制御用横加速度セ
ンサの横加速度検出値に応じて前輪及び後輪に対して各
々独立に荷重移動を発生させる制御系とを備え、前記後
輪制御用横加速度センサを前輪制御用横加速度センサよ
り前方に配置したことを特徴とする能動型サスペンショ
ン。 - 【請求項２】車両に作用する横加速度に応じて左右輪間
の荷重移動量を制御する能動型サスペンションにおい
て、車両前後方向の異なる位置に配置された２個の横加
速度センサと、該横加速度センサの横加速度検出値に基
づいて車両の前後方向における前方側適性位置の後輪制
御用横加速度演算値及び当該前方側適性位置の後方位置
の前輪制御用横加速度演算値を演算する横加速度演算手
段と、該横加速度演算手段の前輪制御用横加速度演算値
及び後輪制御用横加速度演算値に応じて前輪及び後輪に
対して各々独立に荷重移動を発生させる制御系とを備え
たことを特徴とする能動型サスペンション。 - 【請求項３】前記横加速度演算手段は、車速検出手段の
車速検出値に応じて算出される位置における横加速度演
算値を、前輪制御用横加速度演算値及び後輪制御用横加
速度演算値として演算する請求項（２）記載の能動型サ
スペンション。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1225580A JP2611449B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 能動型サスペンション |
| EP90116679A EP0415423B1 (en) | 1989-08-31 | 1990-08-30 | Suspension control system with variable steering characteristics |
| US07/575,010 US5092624A (en) | 1989-08-31 | 1990-08-30 | Suspension control system with variable steering characteristics |
| DE90116679T DE69003909T2 (de) | 1989-08-31 | 1990-08-30 | Radaufhängungs-Regelsystem mit variabler Lenkcharakteristik. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1225580A JP2611449B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0390412A JPH0390412A (ja) | 1991-04-16 |
| JP2611449B2 true JP2611449B2 (ja) | 1997-05-21 |
Family
ID=16831538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1225580A Expired - Lifetime JP2611449B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 能動型サスペンション |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5092624A (ja) |
| EP (1) | EP0415423B1 (ja) |
| JP (1) | JP2611449B2 (ja) |
| DE (1) | DE69003909T2 (ja) |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2768015B2 (ja) * | 1991-01-29 | 1998-06-25 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| US5276620A (en) * | 1991-03-25 | 1994-01-04 | Bottesch H Werner | Automatic countersteering system for motor vehicles |
| JP2757579B2 (ja) * | 1991-04-10 | 1998-05-25 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| DE4123053C2 (de) * | 1991-07-12 | 2000-05-25 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Bestimmung wenigstens einer Bewegungsgröße eines Fahrzeugs |
| JP2760184B2 (ja) * | 1991-10-09 | 1998-05-28 | 日産自動車株式会社 | 車両のキャンバ角制御装置 |
| DE4228893B4 (de) * | 1992-08-29 | 2004-04-08 | Robert Bosch Gmbh | System zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs |
| JPH09109642A (ja) * | 1995-10-20 | 1997-04-28 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
| EP0796749B1 (en) * | 1996-03-19 | 2001-10-17 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Industrial vehicle |
| US5725239A (en) * | 1996-03-26 | 1998-03-10 | Monroe Auto Equipment | Adaptive load dependent suspension system |
| US6169939B1 (en) | 1998-09-08 | 2001-01-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Method of generating a vehicle lateral acceleration signal for use in an active tilt control system |
| GB9821064D0 (en) * | 1998-09-29 | 1998-11-18 | Rover Group | Vehicle roll control |
| EP1151877A1 (en) * | 2000-05-03 | 2001-11-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | A method of determining a yaw acceleration |
| US9327726B2 (en) | 2004-10-05 | 2016-05-03 | Vision Works Ip Corporation | Absolute acceleration sensor for use within moving vehicles |
| US9878693B2 (en) | 2004-10-05 | 2018-01-30 | Vision Works Ip Corporation | Absolute acceleration sensor for use within moving vehicles |
| DE102004054448A1 (de) * | 2004-11-11 | 2006-05-18 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung der Radaufstandskraft wenigstens eines Fahrzeugrades |
| JP4636262B2 (ja) * | 2005-11-04 | 2011-02-23 | 株式会社アドヴィックス | 車両の重心位置横加速度取得装置、及び車両の運動制御装置 |
| JP4670800B2 (ja) * | 2006-11-30 | 2011-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のロール剛性制御装置 |
| JP2010208619A (ja) * | 2009-02-10 | 2010-09-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両挙動制御装置 |
| US9205717B2 (en) | 2012-11-07 | 2015-12-08 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
| BR112015020500A2 (pt) | 2013-02-26 | 2017-07-18 | Polaris Inc | métodos para facilitar o uso de um veículo, medidor para um veículo fora de estrada, sistema interativo para o uso em conexão com o uso de veículos de passeio, e, aplicativo incorporado em uma mídia legível por computador |
| JP6115718B2 (ja) * | 2013-07-23 | 2017-04-19 | 株式会社ジェイテクト | 駆動力伝達制御装置及び車両の制御方法 |
| US9371002B2 (en) | 2013-08-28 | 2016-06-21 | Vision Works Ip Corporation | Absolute acceleration sensor for use within moving vehicles |
| CA3226026A1 (en) | 2014-10-31 | 2016-05-06 | Polaris Industries Inc. | System and method for controlling a vehicle |
| AU2017217554A1 (en) | 2016-02-10 | 2018-08-23 | Polaris Industries Inc. | Recreational vehicle group management system |
| CN116176201A (zh) | 2016-11-18 | 2023-05-30 | 北极星工业有限公司 | 具有可调节悬架的车辆 |
| US10406884B2 (en) | 2017-06-09 | 2019-09-10 | Polaris Industries Inc. | Adjustable vehicle suspension system |
| US10987987B2 (en) | 2018-11-21 | 2021-04-27 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having adjustable compression and rebound damping |
| WO2022016155A1 (en) | 2020-07-17 | 2022-01-20 | Polaris Industries Inc. | Adjustable suspensions and vehicle operation for off-road recreational vehicles |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4333668A (en) * | 1979-12-17 | 1982-06-08 | The Bendix Corporation | Electronic adaptive ride control system |
| KR890002819B1 (ko) * | 1984-01-24 | 1989-08-04 | 미쯔비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤 | 차량용 서스펜션장치 |
| JPS6167666A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
| JPH06104455B2 (ja) * | 1985-03-15 | 1994-12-21 | 日産自動車株式会社 | 車両運動状態推定装置 |
| JPH0829648B2 (ja) * | 1987-03-16 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
| JPH0829649B2 (ja) * | 1987-03-31 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン装置 |
| JP2503227B2 (ja) * | 1987-04-06 | 1996-06-05 | 日産自動車株式会社 | 車両用油圧供給装置 |
| EP0306004B1 (en) * | 1987-09-04 | 1992-07-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electronic controlled fluid suspension system |
| JPH0195927A (ja) * | 1987-10-09 | 1989-04-14 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション |
| US4948164A (en) * | 1988-01-29 | 1990-08-14 | Nissan Motor Company, Limited | Actively controlled suspension system with compensation of delay in phase in control system |
-
1989
- 1989-08-31 JP JP1225580A patent/JP2611449B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-08-30 EP EP90116679A patent/EP0415423B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-08-30 US US07/575,010 patent/US5092624A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-08-30 DE DE90116679T patent/DE69003909T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0415423B1 (en) | 1993-10-13 |
| US5092624A (en) | 1992-03-03 |
| DE69003909D1 (de) | 1993-11-18 |
| EP0415423A1 (en) | 1991-03-06 |
| JPH0390412A (ja) | 1991-04-16 |
| DE69003909T2 (de) | 1994-05-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2611449B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP2509298B2 (ja) | 能動型サスペンション及び横加速度センサの配設位置決定方法 | |
| JP2768015B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JPS62295714A (ja) | 車両用サスペンシヨン | |
| JP2623861B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP2890667B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP2765311B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP2946758B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP2890704B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP3197331B2 (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP2718251B2 (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JP2548294B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JPS62198510A (ja) | 能動型サスペンシヨン制御装置 | |
| JP2871230B2 (ja) | 前後輪操舵制御装置 | |
| JP3132145B2 (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP2757568B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP2765240B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP2903811B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JPH02262416A (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP2506423B2 (ja) | 能動型サスペンション装置 | |
| JPH02185817A (ja) | 能動型サスペンション | |
| JPH02182529A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH05169948A (ja) | 能動型サスペンション | |
| JPH0825375B2 (ja) | 車両用能動型サスペンション | |
| JPH04266513A (ja) | 能動型サスペンション |